N°897, 30 janvier 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Depuis le début du mois de janvier, les salariés et anciens salariés disposant de parts dans les FCPE Air France reçoivent les relevés émanant de Natixis.

Par défaut ces relevés sont acheminés par la Poste. Si vous avez indiqué une adresse mail de contact (ce que je vous recommande fortement), vous avez dû les recevoir par mail.

Si vous pensez disposer de parts et que vous n'avez rien reçu, je vous invite à vous reporter à la rubrique "Bon à savoir, Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires" en fin de cette lettre.

Vous y trouverez les instructions pour accéder à vos relevés.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> 2023, année de sortie de crise pour Air France-KLM

(source Les Échos) 27 janvier 2023 - Sauf nouvelle catastrophe, l'année 2023 devrait être celle de la sortie de crise pour Air France-KLM. Lors d'une rencontre à la presse, ce jeudi soir, le directeur général, Ben Smith, a confirmé qu'Air France-KLM devrait être « quasiment au même niveau d'activité que 2019 », alors qu'au 1er trimestre, l'offre est encore à 90 % du niveau de 2019. La reprise des vols quotidiens d'Air France vers la Chine (Pékin, Shanghai et Hong Kong) à compter du 1er juillet ; ainsi que la perspective d'un retour « à pleine capacité » de KLM à l'aéroport de Schiphol, l'été prochain, devraient compléter le redressement.
 
Après des années de pertes abyssales, Air France-KLM devrait également annoncer le 17 février, un honorable bénéfice d'exploitation de plus d'un milliard d'euros pour l'exercice 2022, selon les dernières estimations, pour un chiffre d'affaires de 28 milliards d'euros, presque multiplié par deux sur un an. Outre l'annonce du retour aux bénéfices, la présentation des comptes sera aussi l'occasion pour Air France-KLM de préciser son calendrier de désendettement, avec la priorité donnée au remboursement des aides d’État.
 
Si Air France-KLM n'est pas aussi avancé dans ce domaine que ses principaux concurrents, IAG et Lufthansa, le groupe a néanmoins déjà remboursé 70 % des aides d'État directes et ne doit plus que 600 millions d'euros à l'État français. Autant d'éléments qui expliquent le retour en grâce d'Air France-KLM auprès des investisseurs et des analystes, dont plusieurs (UBS, JPMorgan Deutsche Bank…) ont revu leurs recommandations à la hausse ces derniers jours.
 
Et pour commencer l'année sur une note sympathique, Ben Smith a aussi annoncé ce jeudi, une commande supplémentaire de 7 Airbus A350 supplémentaires. A savoir, trois A350-900 en version passagers pour Air France (qui avait déjà commandé 38 A350, dont 20 déjà livrés), et quatre A350 tout cargo pour Martinair, la filiale fret hollandaise du groupe, livrables à compter de 2026. À noter que cette commande d'A350 cargo s'ajoute à celle annoncée par Air France-KLM en décembre 2021 de quatre A350 cargo pour Air France, assortie de quatre options.
(...) 
Cependant, la sortie de crise ne signifiera pas pour autant un retour complet au monde d'avant pour Air France-KLM. La crise semble en effet avoir modifié durablement certains comportements dans plusieurs domaines, obligeant les compagnies aériennes à s'adapter.
(...) 
Au nom de la réduction de leur bilan carbone, de nombreuses entreprises ont en effet imposé à leurs salariés de prendre le train sur les trajets de moins de 4 heures, comme Paris/Marseille. Ce qui, pour Air France se traduit par une baisse persistante de la fréquentation de la « navette » Paris/Marseille, ainsi que des lignes interrégionales de son mini-hub lyonnais. « C'est un souci pour la Navette de Marseille, reconnaît Anne Rigail. En revanche, Toulouse et Nice ne sont pas affectés, de même que les vols d'alimentation du « hub » de Roissy », souligne-t-elle.
 
Les entreprises, ainsi qu'une partie de la clientèle individuelle, ont également durci leur attente en matière de réduction des émissions de gaz à effet des voyages en avion. Les programmes de compensation des émissions de CO2 ne suffisent plus. Pour pouvoir valider leur trajectoire de décarbonation, les entreprises veulent désormais des engagements plus concrets. « Avant on plantait des arbres et aujourd'hui, on nous demande des carburants d'aviation durable », explique la patronne d'Air France.
 
Encore faut-il en avoir. Ces derniers mois, Air France-KLM a multiplié les initiatives, afin de s'assurer un accès à ces nouveaux carburants, le plus souvent auprès de fournisseurs étrangers. Une nouvelle annonce est en préparation avec Safran et Airbus pour pousser le développement d'une filière de CAD en France.

Mon commentaire : Comme l'année dernière, le groupe d'Air France-KLM fait preuve d'optimisme dans ses prévisions d'activité.

Les conditions pour parvenir à atteindre ses objectifs sont en passe d'être réunies par le groupe franco-néerlandais : disposer de l'intégralité de la flotte et avoir suffisamment de pilotes et de personnel de cabine. Il restera aux aéroports parisiens à être en capacité de traiter les flux de passagers.

Quant aux passagers, il semble qu'ils seront au rendez-vous.

> Air-France-KLM dénonce la limitation des vols à Schiphol mais se dit prêt pour l'été

(source Reuters, traduit avec Deepl) 26 janvier 2023 - Le patron d'Air France-KLM s'est insurgé jeudi contre la décision des Pays-Bas de réduire les créneaux horaires des compagnies aériennes à Schiphol, à Amsterdam, afin de réduire la pollution atmosphérique et sonore, estimant qu'elle perturbait la planification de l'arrivée de nouveaux avions à réaction plus efficaces et mieux à même de réduire les émissions.
 
Le gouvernement néerlandais a déclaré en juin dernier que les vols au départ de Schiphol seraient limités à 440 000 par an, soit 11 % de moins qu'en 2019, afin de réduire la pollution sonore - contre 500 000 auparavant.
 
Le directeur général Ben Smith a déclaré que le groupe aérien franco-néerlandais avait investi massivement dans des avions plus récents en se basant sur la capacité prévisible du hub de KLM, pour ensuite voir les règles du jeu changer brusquement.
 
"Vous savez que nous avons un réseau entier, un plan de flotte entier qui est depuis 25 ans basé sur ces créneaux horaires", a-t-il déclaré aux journalistes lors d'un événement de la compagnie à Paris.
 
"C'est un gros coup qu'ils nous ont donné là", a-t-il déclaré, ajoutant que les efforts du gouvernement pour réduire les émissions seraient mieux orientés s'ils aidaient à augmenter la production de carburant d'aviation durable.
 
L'industrie aéronautique affirme que l'installation de SAF dans les jets les plus récents, qui consomment jusqu'à un quart de carburant en moins, est le moyen le plus efficace de réduire les émissions à court terme.
 
Les groupes environnementaux affirment que cela n'est pas encore suffisant et que la seule façon de lutter contre le changement climatique est de voler moins.
 
Le gouvernement a mis en avant l'impact de l'aéroport sur "la nature et le climat" pour justifier ces réductions, suite aux critiques des défenseurs de l'environnement et de l'opposition de gauche concernant ses émissions de gaz à effet de serre et d'oxyde d'azote.
(...)

Mon commentaire : Lors de son arrivée à l'automne dernier, le nouveau Directeur de l'aéroport de Schiphol avait pris l'engagement d'effectuer suffisamment d'embauches pour assurer durant la prochaine saison été un niveau d'activité identique à celui de 2019.

Encore faudra-t-il que le gouvernement néerlandais autorise les compagnies aériennes à effectuer autant de décollage / atterrissage qu'en 2019.

Ce n'est pas acquis. Pourtant, les compagnies aériennes sont engagées sur la voie de la décarbonation de leur activité.

> Boeing dans le rouge en 2022 pour la quatrième année consécutive

(source Les Échos) 25 janvier 2023 - Pour la quatrième année consécutive, Boeing a terminé dans le rouge en 2022, avec une perte nette annuelle spectaculaire de 5,05 milliards de dollars, contre 4,2 milliards en 2021, pour un chiffre d'affaires de 66,6 milliards (+7 %). C'est le second plus mauvais résultat de son histoire, après les 11,94 milliards de dollars de pertes de 2020. Et ce alors que son rival Airbus devrait dévoiler un bénéfice record pour 2022, le 16 février prochain.
 
Le résultat du quatrième trimestre, que certains analystes espéraient positif, se solde également par une perte de 663 millions de dollars, plombés par les surcoûts de la branche aviation commerciale, dont les livraisons ont pourtant augmenté de 54 % (152 au T4 et 480 sur l'année). L'avionneur a notamment dû absorber quelque 600 millions de dollars de surcoûts sur le programme 787, du fait de la défaillance d'un sous-traitant dont l'identité n'a pas été dévoilée.
 
Le redressement de Boeing semble, malgré tout, bien engagé. Le groupe a réduit ses pertes à 663 millions de dollars au quatrième trimestre, contre 4,16 milliards pour la même période de 2021 et son chiffre d'affaires trimestriel a bondi de 35 %, à 19,98 milliards. Sur les mêmes périodes, la génération de cash est passée de 716 millions à 3,45 milliards.
 
Mais surtout, le groupe n'a pas annoncé, cette fois, de nouvelle charge exceptionnelle, comme il l'avait encore fait au troisième trimestre . Ce qui laisse espérer une reprise de contrôle de ses différents programmes civils et militaires, après des années d'errance et de mauvaises surprises. Pour la première fois depuis fin 2018, Boeing est notamment en mesure de livrer tous ses modèles d'avions civils, depuis le feu vert des autorités à la reprise des livraisons de 787 au mois d'août dernier. Boeing avait dû interrompre pendant plus d'un an, les livraisons de ses « dreamliners », à la suite de la découverte, à l'été 2021, de défauts de fabrication sur plus d'une centaine d'exemplaires.
 
La branche « defense & space » qui avait été lourdement pénalisée par les dérapages budgétaires de plusieurs programmes, tels celui du futur drone de ravitaillement de la marine américaine, le MQ-25, de l'avion-ravitailleur KC-46, de l'avion d'entraînement T-7A et du futur avion présidentiel Air Force One, est redevenue bénéficiaire au quatrième trimestre, avec un résultat d'exploitation de 112 millions de dollars, pour un chiffre d'affaires de 6,1 milliards.
 
Sur un an, la division militaire et spatiale de Boeing, qui faisait naguère ses beaux jours, reste néanmoins largement dans le rouge, avec une perte d'exploitation de 3,54 milliards de dollars, essentiellement liée à ces surcoûts sur des programmes dont le prix a été fixé à l'avance.
 
Au global, le directeur général, David Calhoun, affiche une relative confiance pour 2023, même si l'avionneur continue de se heurter, comme Airbus, aux retards de ses chaînes de sous-traitants. « La demande dans notre portefeuille est forte et nous restons concentrés sur la stabilité de nos opérations et de la chaîne d'approvisionnement pour respecter nos engagements en 2023 et au-delà », affirme le patron de Boeing, qui a signé en 2022, l'une des plus grosses commandes de l'histoire de Boeing, « pour plus de 200 appareils », avec United Airlines.
(...) 
Sauf nouvelle catastrophe, Boeing devrait donc renouer avec les bénéfices cette année. Toutefois, le chemin à parcourir jusqu'au retour à la normale sera long. De l'ordre de deux à trois ans, selon Boeing. Les cadences de livraisons de ses deux produits phare, le 737 MAX et le 787, sont en effet loin d'être revenues à leurs niveaux d'avant-crise.
 
Produit à 52 exemplaires par mois en 2018, avant le coup d'arrêt de 2019, le 737 MAX est tout juste remonté à 31 exemplaires par mois l'an dernier. En y ajoutant les exemplaires en instance de livraison, Boeing prévoit d'en livrer entre 400 à 450 en 2023. Mais l'avionneur, qui attend toujours de pouvoir reprendre les livraisons de MAX en Chine, ne prévoit pas de repasser le cap des 50 MAX par mois avant « 2025-2026 ». Au même horizon, Airbus devrait produire plus de 70 A320 par mois.
 
Même chose pour le 787, dont la production est tombée de 12 exemplaires par mois en 2019 (avec un objectif de 14 par mois), avec deux chaînes d'assemblage, et qui se retrouve aujourd'hui avec un objectif de 5 par mois en 2023 et une seule chaîne d'assemblage. Boeing prévoit d'en livrer entre 70 et 80 cette année. « Nous maintiendrons une faible cadence plus longtemps que prévu », a annoncé ce mercredi, le directeur financier, Brian West. Quant au dernier modèle, le 777X, la première livraison du plus gros biréacteur au monde a été repoussée à fin 2025.
 
Ce n'est pas non plus avant 2025 ou 2026 que Boeing espère retrouver son niveau de chiffre d'affaires de 2018, quand le groupe avait franchi pour la première fois de son histoire séculaire, le seuil des 100 milliards de dollars. Depuis, le groupe a fondu de près de 40 milliards de dollars. Quant à la rentabilité, là aussi, la remontée s'annonce longue, avec un objectif de 10 % de marge, contre -5,3 % en 2022.

Mon commentaire : Durant ces dernières années, Boeing a enchainé les catastrophes industrielles et aériennes.

Sa situation tarde à se redresser.

> Aérien : la course au kérosène de synthèse est lancée en Europe

(source Les Échos) 24 janvier 2023 - Pour atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050, le transport aérien devra faire massivement appel aux nouveaux carburants durables. Mais lesquels ? A l'instar du vin, les CAD ont eux-aussi leurs grands crus et leur tout-venant. S'ils ont tous en commun de réduire fortement le solde net d'émissions de CO2 et d'être directement utilisables dans les avions actuels, les différents procédés de fabrication, à base de déchets agricoles ou forestiers, d'huiles de cuisson usagées, de graines d'oléagineux, d'algues, ne sont pas tous aussi vertueux.
 
Le plus prometteur est le kérosène de synthèse, ou e-kérosène. Produit à base d'hydrogène (H2) et de dioxyde de carbone (CO2), ses deux composants sont disponibles en quantité quasi illimitée, contrairement à la biomasse nécessaire aux biocarburants. Sa production n'est nullement en concurrence avec la production alimentaire. Et contrairement à l'hydrogène pur, il ne nécessite pas de réservoirs spéciaux et ne produit presque pas de traînée de condensation. Le tout pour des performances égales, voire supérieures à celles du kérosène classique.

« L'e-kérosène détient l'une des clés pour la décarbonation de l'aviation », estime Matteo Mirolo, en charge des sujets d'aviation durable au sein l'ONG bruxelloise Transport & Environnement . « S'il est produit en masse en Europe, il représenterait une opportunité sans précédent en termes de réduction de l'impact climatique de l'aérien, de création d'emplois et d'autonomie stratégique », souligne-t-il. Mais à condition d'être fabriqué avec de l'hydrogène « vert », produit à base d'électricité de sources renouvelables, ainsi que de CO2 capté dans l'atmosphère.
 
Deux exigences qui font malheureusement de l'e-kérosène le plus cher des carburants d'aviation et le plus difficile à trouver. Pour l'heure, sa production, même élargie à d'autres sources de CO2 que celui capté dans l'air, reste encore limitée à quelques sites expérimentaux à travers le monde. Pour espérer obtenir quelques tonnes du précieux liquide à l'avenir, les compagnies aériennes sont contraintes de s'engager plusieurs années à l'avance avec des producteurs potentiels. C'est le cas d'Air France-KLM, qui a récemment passé commande de 600.000 tonnes de kérosène de synthèse à l'américain DG Fuels, pour la période 2027 à 2036.

Cette soif d'e-kérosène ne devrait toutefois pas restée longtemps inassouvie. Le projet de règlement européen RefuelEU, qui devrait déboucher cette année sur un taux d'incorporation obligatoire de 2 % d'e-kérosène dès 2030 (et peut-être même 0,04 % dès 2025) a suscité des vocations chez les producteurs d'énergie et les fonds d'investissement. C'est notamment le cas du fonds parisien Swen Capital Partners, qui vient d'investir 26 millions d'euros dans le projet Arcadia de production de carburant de synthèse au Danemark, dont l'ambition est de livrer jusqu'à 75.000 tonnes en 2027.
 
« C'est le moment de s'y mettre, explique Olivier Aubert, gérant du fonds Swift de Swen Capital. Avec RefuelEU, nous aurons un cadre juridique qui fixe un premier seuil de 2 % en 2030. Cela peut paraître peu, mais d'après nos calculs, cela représente déjà 3 millions de tonnes d'e-kérosène. Soit la capacité de production d'une trentaine d'usines de la taille de celle d'Arcadia au Danemark. À raison de 800 à 900 millions d'euros par usine, cela représente un investissement global de près de 30 milliards d'euros », souligne-t-il.
 
L'Europe devrait toutefois être au rendez-vous. Selon Transport & Environnement, une trentaine de projets de sites de production d'e-kérosène sont déjà lancés en Europe, dont une douzaine devraient déjà produire environ 25.000 tonnes en 2025. En 2030, cette production d'e-kérosène devrait atteindre 1,85 million de tonnes par an, ce qui permettrait de couvrir jusqu'à 3,69 % des besoins de carburant du transport aérien en Europe. De quoi réduire les émissions de CO2 d'environ 5 millions de tonnes par an, soit l'équivalent des émissions de 30.000 vols transatlantiques, souligne l'ONG.
 
Toutefois, si les projets de sites de production fleurissent en Europe, la France semble à la traîne, avec seulement deux projets d'usine de e-kérosène, l'un à Dunkerque, associant Engie, ArcelorMittal et l'Américain Infinium, et l'autre à Meyreuil-Gardanne, près d'Aix-en-Provence, porté par Hy2gen. En cause, le manque d'éolien et de solaire, les freins administratifs, mais aussi le coût de l'électricité.
 
« Pour produire du e-kérosène, il faut beaucoup l'électricité bon marché et durable, explique Olivier Aubert. Les deux zones les plus favorables en Europe sont les pays scandinaves, où l'on peut faire de l'éolien off-shore à un coût très faible (35 à 40 euros le kW/h) et l'Espagne et le Portugal, avec le solaire. En revanche, les pays où l'électricité est chère et essentiellement d'origine nucléaire, comme la France, sont moins favorables ».

Mon commentaire : J'ai régulièrement abordé le sujet des carburants alternatifs : en français CAD (pour Carburant d'Aviation Durable) ou en anglais SAF (pour Sustainable Aviation Fuel) .

Il en existe de différentes origines : aux États-Unis les CAD sont produits à base de cultures végétales qui rentrent en concurrence avec l'alimentation.

L'Europe de son côté a fait le choix de produire ses CAD soit à partir de cultures végétales qui ne rentrent pas en concurrence avec l'alimentation, soit à partir de déchets (huiles usagées, copeaux et sciures de bois).

Dans les deux cas, la disponibilité des matières premières est incertaine.

Concernant le e-kérosène, le problème est différent. Les matières premières sont disponibles en quantités suffisantes (cf article ci-dessus), mais l'énergie verte nécessaire (provenant des éoliennes, du photovoltaïque ou du nucléaire) est convoitée par d'autres secteurs d'activité.

Pour arbitrer entre les secteurs d'activité, la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 (portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) prévoit que chaque secteur d'activité établisse une feuille de route.

Voici un extrait de la loi :
"Au plus tard le 1er janvier 2023, pour chaque secteur fortement émetteur de gaz à effet de serre, une feuille de route est établie conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des collectivités territoriales pour les secteurs dans lesquels ils exercent une compétence.
(...)
Cette feuille de route coordonne les actions mises en œuvre par chacune des parties pour atteindre les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre fixés par la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone prévue à l'article L. 222-1 B du code de l'environnement."

L'échéance approche à grands pas.

> Bâle-Mulhouse-Fribourg : 7 millions de passagers en 2022

(source Air Journal) 28 janvier 2023 - L’aéroport international Bâle-Mulhouse-Fribourg a enregistré un trafic de 7 millions de passagers en 2022, soit près du double de 2021.
 
Situé à la frontière franco-suisse et appelé aussi EuroAirport, la plateforme avait atteint un pic de 9,1 millions de passagers durant l’année précédant la pandémie de Covid-19, avant de voir son trafic chuter à 2,6 millions de voyageurs en 2020, puis rebondir légèrement à 3,6 millions en 2021.
(...) 
En 2022, la low-cost britannique easyJet a confirmé son statut de première compagnie aérienne à Bâle-Mulhouse-Fribourg avec une part de 58% dans le trafic total. Les compagnies à bas coûts et charters Wizz Air (Hongrie), Sunexpress (Turquie), Enter Air (Pologne), Corendon et Pegasus (Turquie) se classent de deuxième à sixième par ordre d’importance, devançant les compagnies aériennes traditionnelles (Turkish Airlines, Lufthansa, British Airlines et KLM).

Mon commentaire : Le contraste avec l'aéroport international de Strasbourg est saisissant.

L'aéroport alsacien a enregistré en 2022 un trafic d'un million de voyageurs, sept fois moins que son voisin franco-suisse.

Le choix effectué dans les années 2000 de privilégier les compagnies "classiques" au détriment des compagnies à bas coûts est une des explications à cet écart.

Ce n'est pas en 2023 que le trafic fera un bond à Strasbourg car la piste sera fermée pour cause de travaux de rénovation pendant un mois (du 14 mars au 14 avril).

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe depuis aux alentours de 1,30 euros.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

L'action Air France-KLM est à 1,561 euro en clôture lundi 30 janvier. Elle est en baisse cette semaine de -3,82%. Depuis le début de l'année, elle a progressé de près de 30%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,55 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. L'écart entre les deux produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de 5$ à 135$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 3$ à 86$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Si le pétrole est revenu à un niveau habituel, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte 49$ de plus le baril, un record ! Le besoin accru de gazole pour compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière similaire.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants .

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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