N°897, 30 janvier 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
2023, année de sortie de crise pour Air France-KLM
(source Les Échos) 27 janvier 2023 - Sauf nouvelle catastrophe,
l'année 2023 devrait être celle de la sortie de crise pour Air
France-KLM. Lors d'une rencontre à la presse, ce jeudi soir, le
directeur général, Ben Smith, a confirmé qu'Air France-KLM devrait être
« quasiment au même niveau d'activité que 2019 », alors qu'au 1er
trimestre, l'offre est encore à 90 % du niveau de 2019. La reprise des
vols quotidiens d'Air France vers la Chine (Pékin, Shanghai et Hong
Kong) à compter du 1er juillet ; ainsi que la perspective d'un retour
« à pleine capacité » de KLM à l'aéroport de Schiphol, l'été prochain,
devraient compléter le redressement. Après des années de pertes
abyssales, Air France-KLM devrait également annoncer le 17 février, un
honorable bénéfice d'exploitation de plus d'un milliard d'euros pour
l'exercice 2022, selon les dernières estimations, pour un chiffre
d'affaires de 28 milliards d'euros, presque multiplié par deux sur un
an. Outre l'annonce du retour aux bénéfices, la présentation des comptes
sera aussi l'occasion pour Air France-KLM de préciser son calendrier de
désendettement, avec la priorité donnée au remboursement des aides
d’État. Si Air France-KLM n'est pas aussi avancé dans ce domaine
que ses principaux concurrents, IAG et Lufthansa, le groupe a néanmoins
déjà remboursé 70 % des aides d'État directes et ne doit plus que 600
millions d'euros à l'État français. Autant d'éléments qui expliquent le
retour en grâce d'Air France-KLM auprès des investisseurs et des
analystes, dont plusieurs (UBS, JPMorgan Deutsche Bank…) ont revu leurs
recommandations à la hausse ces derniers jours. Et
pour commencer l'année sur une note sympathique,
Ben Smith a aussi annoncé ce jeudi, une commande supplémentaire de 7
Airbus A350 supplémentaires. A savoir, trois A350-900 en version
passagers pour Air France (qui avait déjà commandé 38 A350, dont 20 déjà
livrés), et quatre A350 tout cargo pour Martinair, la filiale fret
hollandaise du groupe, livrables à compter de 2026. À noter que cette
commande d'A350 cargo s'ajoute à celle annoncée par Air France-KLM en
décembre 2021 de quatre A350 cargo pour Air France, assortie de quatre
options. (...) Cependant, la sortie de crise ne signifiera
pas pour autant un retour complet au monde d'avant pour Air France-KLM.
La crise semble en effet avoir modifié durablement certains
comportements dans plusieurs domaines, obligeant les compagnies
aériennes à s'adapter. (...)
Au nom de la réduction de leur bilan carbone, de nombreuses
entreprises ont en effet imposé à leurs salariés de
prendre le train sur les trajets de moins de 4 heures, comme
Paris/Marseille. Ce qui, pour Air France se
traduit par une baisse persistante de la fréquentation de la « navette »
Paris/Marseille, ainsi que des lignes interrégionales de son mini-hub
lyonnais. « C'est un souci pour la Navette de Marseille, reconnaît Anne
Rigail. En revanche, Toulouse et Nice ne sont pas affectés, de même que
les vols d'alimentation du « hub » de Roissy », souligne-t-elle.
Les entreprises, ainsi qu'une
partie de la clientèle individuelle, ont également durci leur attente en
matière de réduction des émissions de gaz à effet des voyages en avion.
Les programmes de compensation des émissions de CO2 ne suffisent plus.
Pour pouvoir valider leur trajectoire de décarbonation, les entreprises
veulent désormais des engagements plus concrets. « Avant on plantait des
arbres et aujourd'hui, on nous demande des carburants d'aviation
durable », explique la patronne d'Air France. Encore faut-il en
avoir. Ces derniers mois, Air France-KLM a multiplié les initiatives,
afin de s'assurer un accès à ces nouveaux carburants, le plus souvent
auprès de fournisseurs étrangers. Une nouvelle annonce est en
préparation avec Safran et Airbus pour pousser le développement d'une
filière de CAD en France.
>
Air-France-KLM dénonce la limitation des vols à Schiphol mais se dit prêt pour l'été
(source Reuters, traduit avec Deepl) 26 janvier 2023 - Le patron d'Air France-KLM s'est
insurgé jeudi contre la décision des Pays-Bas de réduire les créneaux
horaires des compagnies aériennes à Schiphol, à Amsterdam, afin de
réduire la pollution atmosphérique et sonore, estimant qu'elle
perturbait la planification de l'arrivée de nouveaux avions à réaction
plus efficaces et mieux à même de réduire les émissions. Le
gouvernement néerlandais a déclaré en juin dernier que les vols au
départ de Schiphol seraient limités à 440 000 par an, soit 11 % de moins
qu'en 2019, afin de réduire la pollution sonore - contre 500 000
auparavant. Le directeur général Ben Smith a déclaré que le
groupe aérien franco-néerlandais avait investi massivement dans des
avions plus récents en se basant sur la capacité prévisible du hub de
KLM, pour ensuite voir les règles du jeu changer brusquement.
"Vous savez que nous avons un réseau entier, un plan de flotte entier
qui est depuis 25 ans basé sur ces créneaux horaires", a-t-il déclaré aux
journalistes lors d'un événement de la compagnie à Paris.
"C'est
un gros coup qu'ils nous ont donné là", a-t-il déclaré, ajoutant que les
efforts du gouvernement pour réduire les émissions seraient mieux
orientés s'ils aidaient à augmenter la production de carburant
d'aviation durable. L'industrie aéronautique affirme que
l'installation de SAF dans les jets les plus récents, qui consomment
jusqu'à un quart de carburant en moins, est le moyen le plus efficace de
réduire les émissions à court terme. Les groupes
environnementaux affirment que cela n'est pas encore suffisant et que la
seule façon de lutter contre le changement climatique est de voler
moins. Le gouvernement a mis en avant l'impact de l'aéroport sur
"la nature et le climat" pour justifier ces réductions, suite aux
critiques des défenseurs de l'environnement et de l'opposition de gauche
concernant ses émissions de gaz à effet de serre et d'oxyde d'azote.
(...)
>
Boeing dans le rouge en 2022 pour la quatrième année consécutive
(source Les Échos) 25 janvier 2023 - Pour la quatrième année
consécutive, Boeing a terminé dans le rouge en 2022, avec une perte
nette annuelle spectaculaire de 5,05 milliards de dollars, contre 4,2
milliards en 2021, pour un chiffre d'affaires de 66,6 milliards (+7 %).
C'est le second plus mauvais résultat de son histoire, après les 11,94
milliards de dollars de pertes de 2020. Et ce alors que son rival Airbus
devrait dévoiler un bénéfice record pour 2022, le 16 février prochain.
Le résultat du quatrième trimestre, que certains analystes
espéraient positif, se solde également par une perte de 663 millions de
dollars, plombés par les surcoûts de la branche aviation commerciale,
dont les livraisons ont pourtant augmenté de 54 % (152 au T4 et 480 sur
l'année). L'avionneur a notamment dû absorber quelque 600 millions de
dollars de surcoûts sur le programme 787, du fait de la défaillance d'un
sous-traitant dont l'identité n'a pas été dévoilée.
Le redressement de Boeing
semble, malgré tout, bien engagé. Le groupe a réduit ses pertes à 663
millions de dollars au quatrième trimestre, contre 4,16 milliards pour
la même période de 2021 et son chiffre d'affaires trimestriel a bondi de
35 %, à 19,98 milliards. Sur les mêmes périodes, la génération de cash
est passée de 716 millions à 3,45 milliards. Mais surtout, le
groupe n'a pas annoncé, cette fois, de nouvelle charge exceptionnelle,
comme il l'avait encore fait au troisième trimestre . Ce qui laisse
espérer une reprise de contrôle de ses différents programmes civils et
militaires, après des années d'errance et de mauvaises surprises.
Pour
la première fois depuis fin 2018, Boeing est notamment en mesure de
livrer tous ses modèles d'avions civils, depuis le feu vert des
autorités à la reprise des livraisons de 787 au mois d'août dernier.
Boeing avait dû interrompre pendant plus d'un an, les livraisons de ses
« dreamliners », à la suite de la découverte, à l'été 2021, de défauts
de fabrication sur plus d'une centaine d'exemplaires. La branche « defense & space » qui
avait été lourdement pénalisée par les dérapages budgétaires de
plusieurs programmes, tels celui du futur drone de ravitaillement de la
marine américaine, le MQ-25, de l'avion-ravitailleur KC-46, de l'avion
d'entraînement T-7A et du futur avion présidentiel Air Force One, est
redevenue bénéficiaire au quatrième trimestre, avec un résultat
d'exploitation de 112 millions de dollars, pour un chiffre d'affaires de
6,1 milliards. Sur un an, la division militaire et spatiale de
Boeing, qui faisait naguère ses beaux jours, reste néanmoins largement
dans le rouge, avec une perte d'exploitation de 3,54 milliards de
dollars, essentiellement liée à ces surcoûts sur des programmes dont le
prix a été fixé à l'avance. Au global, le directeur général, David Calhoun, affiche une relative
confiance pour 2023, même si l'avionneur continue de se heurter, comme
Airbus, aux retards de ses chaînes de sous-traitants. « La demande dans
notre portefeuille est forte et nous restons concentrés sur la stabilité
de nos opérations et de la chaîne d'approvisionnement pour respecter nos
engagements en 2023 et au-delà », affirme le patron de Boeing, qui a
signé en 2022, l'une des plus grosses commandes de l'histoire de Boeing,
« pour plus de 200 appareils », avec United Airlines. (...)
Sauf nouvelle catastrophe, Boeing
devrait donc renouer avec les bénéfices cette année. Toutefois, le
chemin à parcourir jusqu'au retour à la normale sera long. De l'ordre de
deux à trois ans, selon Boeing. Les cadences de livraisons de ses deux
produits phare, le 737 MAX et le 787, sont en effet loin d'être revenues
à leurs niveaux d'avant-crise. Produit à 52 exemplaires par mois en 2018, avant le
coup d'arrêt de 2019, le 737 MAX est tout juste remonté à 31 exemplaires
par mois l'an dernier. En y ajoutant les exemplaires en instance de
livraison, Boeing prévoit d'en livrer entre 400 à 450 en 2023. Mais
l'avionneur, qui attend toujours de pouvoir reprendre les livraisons de
MAX en Chine, ne prévoit pas de repasser le cap des 50 MAX par mois
avant « 2025-2026 ». Au même horizon, Airbus devrait produire plus de 70
A320 par mois. Même chose pour le 787, dont la production est
tombée de 12 exemplaires par mois en 2019 (avec un objectif de 14 par
mois), avec deux chaînes d'assemblage, et qui se retrouve aujourd'hui
avec un objectif de 5 par mois en 2023 et une seule chaîne d'assemblage.
Boeing prévoit d'en livrer entre 70 et 80 cette année. « Nous
maintiendrons une faible cadence plus longtemps que prévu », a annoncé
ce mercredi, le directeur financier, Brian West. Quant au dernier
modèle, le 777X, la première livraison du plus gros biréacteur au monde
a été repoussée à fin 2025. Ce n'est pas
non plus avant 2025 ou 2026 que Boeing espère retrouver son
niveau de chiffre d'affaires de 2018, quand le groupe avait franchi pour la première fois de son
histoire séculaire, le seuil des 100 milliards de dollars. Depuis, le
groupe a fondu de près de 40 milliards de dollars. Quant à la
rentabilité, là aussi, la remontée s'annonce longue, avec un objectif de
10 % de marge, contre -5,3 % en 2022.
>
Aérien : la course au kérosène de synthèse est lancée en Europe
(source Les Échos) 24 janvier 2023 - Pour atteindre la neutralité
carbone d'ici à 2050, le transport aérien devra faire massivement appel
aux nouveaux carburants durables. Mais lesquels ? A l'instar du vin, les
CAD ont eux-aussi leurs grands crus et leur tout-venant. S'ils ont tous
en commun de réduire fortement le solde net d'émissions de CO2 et d'être
directement utilisables dans les avions actuels, les différents procédés
de fabrication, à base de déchets agricoles ou forestiers, d'huiles de
cuisson usagées, de graines d'oléagineux, d'algues, ne sont pas tous
aussi vertueux. Le plus prometteur est le kérosène de synthèse,
ou e-kérosène. Produit à base d'hydrogène (H2) et de dioxyde de carbone
(CO2), ses deux composants sont disponibles en quantité quasi illimitée,
contrairement à la biomasse nécessaire aux biocarburants. Sa production
n'est nullement en concurrence avec la production alimentaire. Et
contrairement à l'hydrogène pur, il ne nécessite pas de réservoirs
spéciaux et ne produit presque pas de traînée de condensation. Le tout
pour des performances égales, voire supérieures à celles du kérosène
classique.
« L'e-kérosène détient l'une des clés pour la décarbonation de
l'aviation », estime Matteo Mirolo, en charge des sujets d'aviation
durable au sein l'ONG bruxelloise Transport & Environnement . « S'il est
produit en masse en Europe, il représenterait une opportunité sans
précédent en termes de réduction de l'impact climatique de l'aérien, de
création d'emplois et d'autonomie stratégique », souligne-t-il. Mais à
condition d'être fabriqué avec de l'hydrogène « vert », produit à base
d'électricité de sources renouvelables, ainsi que de CO2 capté dans
l'atmosphère. Deux exigences qui font malheureusement de
l'e-kérosène le plus cher des carburants d'aviation et le plus difficile
à trouver. Pour l'heure, sa production, même élargie à d'autres sources
de CO2 que celui capté dans l'air, reste encore limitée à quelques sites
expérimentaux à travers le monde. Pour espérer obtenir quelques tonnes
du précieux liquide à l'avenir, les compagnies aériennes sont
contraintes de s'engager plusieurs années à l'avance avec des
producteurs potentiels. C'est le cas d'Air France-KLM, qui
a récemment
passé commande de 600.000 tonnes de kérosène de synthèse à l'américain
DG Fuels, pour la période 2027 à 2036.
Cette soif d'e-kérosène ne devrait toutefois pas
restée longtemps inassouvie. Le projet de règlement européen RefuelEU,
qui devrait déboucher cette année sur un taux d'incorporation
obligatoire de 2 % d'e-kérosène dès 2030 (et peut-être même 0,04 % dès
2025) a suscité des vocations chez les producteurs d'énergie et les
fonds d'investissement. C'est notamment le cas du fonds parisien Swen
Capital Partners, qui vient d'investir 26 millions d'euros dans le
projet Arcadia de production de carburant de synthèse au Danemark, dont
l'ambition est de livrer jusqu'à 75.000 tonnes en 2027. « C'est
le moment de s'y mettre, explique Olivier Aubert, gérant du fonds Swift
de Swen Capital. Avec RefuelEU, nous aurons un cadre juridique
qui fixe un premier seuil de 2 % en 2030. Cela peut paraître peu, mais d'après
nos calculs, cela représente déjà 3 millions de tonnes d'e-kérosène.
Soit la capacité de production d'une trentaine d'usines de la taille de
celle d'Arcadia au Danemark. À raison de 800 à 900 millions d'euros par
usine, cela représente un investissement global de près de 30 milliards
d'euros », souligne-t-il. L'Europe devrait toutefois être au rendez-vous.
Selon
Transport & Environnement, une trentaine de projets de sites de
production d'e-kérosène sont déjà lancés en Europe, dont une douzaine
devraient déjà produire environ 25.000 tonnes en 2025. En 2030, cette
production d'e-kérosène devrait atteindre 1,85 million de tonnes par an,
ce qui permettrait de couvrir jusqu'à 3,69 % des besoins de carburant du
transport aérien en Europe. De quoi réduire les émissions de CO2
d'environ 5 millions de tonnes par an, soit l'équivalent des émissions
de 30.000 vols transatlantiques, souligne l'ONG. Toutefois, si
les projets de sites de production fleurissent en Europe, la France
semble à la traîne, avec seulement deux projets d'usine de e-kérosène,
l'un à Dunkerque, associant Engie, ArcelorMittal et l'Américain Infinium,
et l'autre à Meyreuil-Gardanne, près d'Aix-en-Provence, porté par
Hy2gen. En cause, le manque d'éolien et de solaire, les freins
administratifs, mais aussi le coût de l'électricité. « Pour
produire du e-kérosène, il faut beaucoup l'électricité bon marché et
durable, explique Olivier Aubert. Les deux zones les plus favorables en
Europe sont les pays scandinaves, où l'on peut faire de l'éolien
off-shore à un coût très faible (35 à 40 euros le kW/h) et l'Espagne et
le Portugal, avec le solaire. En revanche, les pays où l'électricité est
chère et essentiellement d'origine nucléaire, comme la France, sont
moins favorables ».
>
Bâle-Mulhouse-Fribourg : 7 millions de passagers en 2022
(source Air Journal) 28 janvier 2023 - L’aéroport international
Bâle-Mulhouse-Fribourg a enregistré un trafic de 7 millions de passagers
en 2022, soit près du double de 2021. Situé à la frontière
franco-suisse et appelé aussi EuroAirport, la plateforme avait atteint
un pic de 9,1 millions de passagers durant l’année précédant la pandémie
de Covid-19, avant de voir son trafic chuter à 2,6 millions de voyageurs
en 2020, puis rebondir légèrement à 3,6 millions en 2021. (...) En 2022,
la low-cost britannique easyJet a confirmé son statut de
première compagnie aérienne à Bâle-Mulhouse-Fribourg avec une part de
58% dans le trafic total. Les compagnies à bas coûts et charters
Wizz
Air (Hongrie), Sunexpress (Turquie), Enter Air (Pologne), Corendon et
Pegasus (Turquie) se classent de deuxième à sixième par ordre
d’importance, devançant les compagnies aériennes traditionnelles
(Turkish Airlines, Lufthansa, British Airlines et KLM).
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action cette
année aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
Les
États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs
droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un
nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.
Les salariés et anciens salariés
actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital
dans une moindre mesure, via une opération blanche.
En
conséquence, le
cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situe
depuis aux alentours
de 1,30 euros.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine
L'action Air France-KLM est à 1,561 euro en clôture lundi
30
janvier. Elle est en baisse cette semaine de -3,82%. Depuis le début
de l'année, elle a progressé de près de 30%.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,55 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. L'écart entre les deux
produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de 5$ à 135$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
baisse cette semaine de 3$ à 86$. C'est proche du niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120 $. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Si le pétrole est revenu à un niveau habituel, ce n'est pas le cas du Jet Fuel, qui coûte
49$ de plus le baril, un record ! Le besoin accru de gazole pour
compenser la moindre disponibilité du gaz fait monter
les cours du kérosène, les deux carburants étant produits de manière
similaire.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants
.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC
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