N°898, 6 février 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

À tout seigneur, tout honneur

Cette semaine la "une" est consacrée à la « Queen of the skies », le Boeing 747.

Le dernier exemplaire vient de sortir des chaines de production de Boeing.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Boeing tourne une page de l'aviation moderne avec la livraison du dernier 747

(source Les Échos) 31 janvier 2023 - Une page de l'histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d'Everett près de Seattle (État de Washington), Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d'une centaine de clients. Le 1.574e et dernier exemplaire est un 747-8 Cargo, assemblé pour la compagnie américaine de fret Atlas Air Worldwide, commandé début 2022 avec trois autres exemplaires.
 
Avec son front bombé pour héberger un pont supérieur, le Boeing 747 a été pendant plusieurs décennies la « reine des airs » (« Queen of the skies ») : le symbole de la modernité, de la société de consommation et de loisirs, mais aussi des capacités d'innovation de l'ingénierie américaine.
 
« Cet avion, c'était un rêve de gamin pour un jeune pilote », raconte aux « Échos » un pilote d'Air France ayant volé pendant plusieurs années sur la version « classique » du Boeing 747, les 747-200 et 300. « C'était le symbole du voyage, l'avion qu'on voyait dans les séries américaines. Et il flattait beaucoup l'ego des pilotes parce qu'il est très haut, on montait à l'étage pour aller au cockpit. »
 
Lancé en 1966 par le PDG de Boeing et celui de la compagnie Pan Am qui s'engage à en acheter les premiers exemplaires, il a été développé en un temps record dans une usine construite sur mesure. Le premier 747-100 prend son premier envol le 9 février 1969, direction Paris et le Salon aéronautique du Bourget.
 
« L'avion était encore en test, c'était un peu risqué d'aller de Seattle à Paris », raconte aujourd'hui Mike Lombardi, historien de l'avionneur. « Il y avait du brouillard au Bourget, il s'est levé et le 747 a fait son apparition au bout de la piste, juste avant de se poser. Le département communication n'aurait pas pu rêver meilleure introduction au monde ! »
 
Le 747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d'emmener 440 passagers dans un rayon d'action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER. « C'était un énorme paquebot, mais il était en fait très facile à piloter et très fiable, avec des câbles de commande directs, comme un Cessna », raconte le pilote d'Air France.
 
Le premier modèle et ses déclinaisons auront construit la mémoire et l'imagerie américaine moderne, entre la version modifiée par la Nasa pour transporter les navettes spatiales, et celle transformée en Air Force One en 1990, à la demande de George Bush. Deux exemplaires 747-8 d'occasion, achetés par le Pentagone en 2017 pour les modifier en avion présidentiel restent d'ailleurs à livrer par Boeing.
 
Les versions « cargo » du 747 symbolisent aussi la grande ère de la globalisation et des échanges commerciaux, depuis une commande du transporteur UPS en 2005 jusqu'à cette dernière livraison à une compagnie de fret aérien, et qui pourrait être utilisée jusque dans les années 2050. Le 747-8 Cargo a de son côté démarré sa carrière en 2010, tandis que le premier 747-8 Intercontinental, pour les passagers, est livré deux ans plus tard, mais avec, cette fois, un succès mitigé.
 
Le point faible de l'avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L'avènement des compagnies aériennes « low-cost » participe aussi au déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts.
 
Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d'Air France à British Airways en passant par Lufthansa ou Qantas -, ont ainsi revendu leur flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.
 
« On veut tous des émissions plus basses, et c'est ce qu'a le 777, on a construit quelque chose de mieux et c'est ce qui explique la fin de la production du 747 », assure l'historien de Boeing, Mike Lombardi. L'ère des « Jumbo Jets », ces avions de grande capacité, peine malgré tout à rebondir. Le programme A380 d'Airbus n'aura duré que quelques années et les livraisons du 777-X, la version maximisée du triple 7 de Boeing, ont encore été repoussées.
 
En conviant mardi pour la dernière livraison les ingénieurs et tous ceux qui ont fait l'histoire du programme 747, Boeing s'offre une bouffée de nostalgie, alors que l'entreprise connaît encore de sévères turbulences depuis la crise des 737-Max. Une partie du hangar d'Everett dédiée à l'assemblage des 747 hébergera d'ailleurs une chaîne de montage supplémentaire pour les 737-Max, a dévoilé le « Seattle Times ». De quoi afficher un nouvel horizon pour Boeing.

Mon commentaire : Les raisons de l'arrêt de la production du B747 (et de l'A380) sont à rechercher du côté des moteurs.

La première raison est le principe de redondance.
Dans les années 1950 la technologie du moteur à réaction était toute récente, et malgré une meilleure fiabilité que les moteurs à piston, il n’était pas rare qu’un réacteur tombe en panne en plein vol. Ainsi en ayant 4 moteurs, on était sûr de faire face à ce problème sans menacer la sécurité des vols.

La deuxième raison, c’est que la technologie n’était pas encore mature.
Sans rentrer dans les détails les moteurs à réactions de l’époque étaient près de 5 fois moins puissants et efficaces que les moteurs d’aujourd’hui. Pour déplacer une masse équivalente, il fallait, à cette époque, plus de moteurs qu’il n’en faudrait aujourd’hui.

La troisième raison concerne le droit aérien.
La réglementation exigeait qu’un avion au-dessus de l’océan doive en permanence se trouver à moins de 90 minutes de vol d’un aéroport de déroutement. Il était néanmoins possible de déroger à cette règle si cet avion était équipé de plus de deux moteurs. Avoir 4 moteurs permettait de s’affranchir de cette règle et d’établir des routes plus directes et plus rapides entre les deux côtés de l’Atlantique.

Au début des années 1980, des réacteurs plus puissants et surtout fiables firent leur apparition. Le concept d’Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ou ETOPS vit le jour.

L’ETOPS, après évaluation par les organismes de réglementation aérienne, permit à certains biréacteurs de voler au-dessus de l’océan à plus de 120 minutes d’un aéroport de déroutement. Le premier vol ETOPS eu lieu le 1er Février 1985. Mais ces appareils avaient une capacité d'emport de passagers faible.

Petit à petit, les moteurs ont été améliorés. Leur puissance a augmenté, leur consommation a été réduite, leur fiabilité s'est améliorée. Sur un même trajet, les quadriréacteurs sont devenus plus difficiles à rentabiliser que les biréacteurs.


L'époque des quadriréacteurs long-courrier est désormais révolue, place aux biréacteurs, avec les fleurons d'Airbus et Boeing : l'A350 et le B777. 

Précision : les informations ci-dessus proviennent essentiellement du site informaero.

> Flybe : Air France-KLM et Lufthansa prêts à racheter la compagnie aérienne britannique ?

(source La Tribune) 30 janvier 2023 - Serait-ce l'épilogue d'une crise démarrée avant la Covid-19 ? Compagnie modeste avec 2.000 salariés et 8 millions de passagers transportés chaque année, Flybe relie de nombreuses villes régionales britanniques entre elles et une cinquantaine de villes européennes entre elles - la France est son 2è marché -.
 
Après avoir été renflouée une première fois par le consortium Connect Airways détenu par Virgin Atlantic et les fonds Stobart et Cyrus, le Premier ministre britannique de l'époque, Boris Johnson, tente de la sauver une deuxième fois, dès janvier 2020, en diminuant la taxe sur les passagers aériens.
 
Une première faillite le 5 mars 2020
Tant est si bien que le consortium d'actionnaires s'engage à continuer à la faire fonctionner grâce à de nouveaux actionnaires et « aux côtés des initiatives du gouvernement », déclare alors Lucien Farrell, président de Connect Airways, dans un communiqué du Trésor britannique.
 
Flybe reste en effet capitale pour beaucoup de régions britanniques, notamment l'Irlande du Nord, qui se seraient retrouvées enclavées en cas de disparition. Sauf qu'à peine deux mois plus tard, le 5 mars 2020, le transporteur annonce qu'il cesse ses activités « avec effet immédiat ».
(...) 
Une deuxième faillite le 28 janvier 2023
Rebelote le 28 janvier dernier : la compagnie aérienne britannique Flybe annonce avoir annulé tous ses vols, laissant les passagers sur le carreau. « Nous sommes tristes d'annoncer que Flybe a été placée sous administration (judiciaire »), a tweeté la société. « Tous les vols Flybe en provenance et à destination du Royaume-Uni sont annulés et ne seront pas reprogrammés », a-t-elle poursuivi.
(...) 
Moins d'une semaine plus tard, The Telegraph rapporte qu'Air France-KLM et Lufthansa seraient intéressées par un rachat de Flybe, en raison notamment de ses sept créneaux de décollage et d'atterrissage à l'aéroport d'Heathrow à Londres, ou de ses cinq créneaux à celui d'Amsterdam-Schiphol, aux Pays-Bas.
 
(...) Les compagnies franco-néerlandaise et allemande se sont refusées à tout commentaire.
(...)

Mon commentaire : La possession de créneaux horaires sur des aéroports saturés est cruciale pour les compagnies aériennes.

Trois des articles de cette lettre abordent ce sujet.

> Schiphol met en garde contre des perturbations imminentes pendant les vacances de mai et d'été en raison d'un manque de personnel persistant

(source Presse néerlandaise, traduit avec Deepl) 4 février 2023 - L'aéroport de Schiphol pourrait devoir rétablir un plafond de passagers pouvant partir quotidiennement de l'aéroport pendant les vacances de mai et la période estivale, en raison d'un manque de personnel dans les sociétés de manutention, rapportent largement les médias néerlandais. Un porte-parole de l'aéroport (...) décrit la situation comme un "statu quo". "Le salaire des agents de sécurité est d'environ 17 euros de l'heure, alors que sur la plateforme, il est de 12 euros de l'heure. Par conséquent, les gens partent. Les sociétés de manutention devraient faire quelque chose en termes de compensation. Mais pour l'instant, ils ne veulent pas bouger".
 
Le quotidien financier néerlandais Het Financieele Dagblad cite le PDG du groupe Schiphol, Ruud Sondag, à propos de la nouvelle, en disant : "Nous levons le drapeau rouge. Nous allons intervenir parce que les choses ne vont pas bien. Nous avons parlé à tout le monde pour résoudre cette pénurie de personnel et rien n'y fait." Selon M. Sondag, les conditions d'emploi des manutentionnaires ne sont "tout simplement pas assez bonnes".
 
Dans un second article, De Telegraaf s'entretient avec plusieurs compagnies aériennes, qui se disent surprises par "l'intervention" de l'aéroport de Schiphol. Entre autres, un porte-parole de Transavia est cité à ce sujet. "Nous ne reconnaissons pas l'image que Schiphol peint maintenant, à savoir qu'il n'y a pas de consultation constructive entre nous et les sociétés de manutention. Notre société de manutention Viggo n'a aucune raison de penser que les vacances de mai ne se passeront pas bien. Nous envisageons toujours de déplacer les vols pour soulager les heures de pointe."
(...) 
Selon De Telegraaf, le député Daniel Koerhuis (VVD) interrogera le ministre des infrastructures Mark Harbers sur cette question au parlement mardi.

Mon commentaire : Dès son arrivée à la tète de l'aéroport de Schiphol, en octobre 2022, M Ruud Sondag avait fait du recrutement de personnel sa priorité absolue.

À l'époque, j'indiquais que la crise avait une cause bien précise : l'aéroport de Schiphol avait sous-traité (via des contrats de longue durée) avec de multiples entreprises un certain nombre de services au sol, et pas des moindres : la sûreté et les bagages. Or ces entreprises, des PME pour la plupart, ont largement licencié pendant la pandémie. Elles se sont retrouvées démunies et incapables de fournir le personnel qualifié et souvent très mal payé qu'elles avaient perdu.

Quatre mois plus tard, la situation a peu évolué. Le PDG du groupe Schiphol dresse un constat d'échec.

> Volotea a dépassé de 33% son niveau de trafic français d'avant-crise en 2022

(source Air & Cosmos) 31 janvier 2023 - La compagnie low-cost espagnole a transporté un total de 4,4 millions de passagers en France en 2022, soit une croissance de 70% par rapport à 2021 et 33% par rapport à 2019.
(...) 
Volotea précise que la France est son premier marché. Elle y a réalisé 50% de son activité en 2022 avec un total de 30 000 vols effectués. Volotea est aussi la deuxième compagnie aérienne pour les vols domestiques en France avec 60 liaisons exploitées. Implantée dans 19 villes européennes dont huit en France, Volotea a desservi en 2022 plus de 390 routes, dont près de la moitié sont exclusives.
 
Pour l'année 2023, Volotea annonce un total de 6,5 millions de sièges en termes de capacités. Volotea basera jusqu'à 26 avions au départ des villes françaises où elle est implantée : Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Toulouse, Marseille, Lyon, Lille et Lourdes.
(...)
Au global, Volotea opèrera plus de 400 routes (dont la moitié en exclusivité) et proposera plus de 11,5 millions de sièges (+41% par rapport à 2019). Elle opère une flotte de 41 Airbus A319 et A320.

Mon commentaire : Volotea se pose en concurrent de Transavia France.

Pour comparer les deux compagnies aériennes, il convient d'attendre la publication des résultats annuels 2022 du groupe Air France-KLM, le 17 février.

> Airbus et Qatar Airways ont trouvé un accord à l'amiable sur l'A350

(source Les Échos) 1er février 2023 - Le procès de Qatar Airways contre Airbus n'aura finalement pas lieu. Après deux ans de bataille juridico-médiatique, la compagnie de Doha et l'avionneur sont finalement parvenus à un accord à l'amiable concernant l'affaire de la dégradation des peintures d'une trentaine d'A350.
 
Le communiqué commun annonçant cette réconciliation ne fait pas dans les détails. « Qatar Airways et Airbus sont heureux d'être parvenus à un règlement à l'amiable et mutuellement acceptable concernant leur différend juridique au sujet de la dégradation des revêtements de surface des A350 et de leurs immobilisations », annonce le communiqué diffusé ce mercredi. Les détails du règlement sont confidentiels et les parties vont maintenant procéder à l'abandon de leurs réclamations légales » et cet accord « n'est pas une reconnaissance de responsabilité pour l'une ou l'autre des parties », précise-t-il seulement.
 
« Je me réjouis de l'accord qui a été trouvé entre Airbus et Qatar Airways. C'est l'aboutissement d'importants efforts conjoints. C'est une excellente nouvelle pour l'industrie aéronautique française ! » a réagi Bruno Le Maire, le ministre de l'Économie. A Bercy, on rappelle que le sujet avait été abordé avec l'émir du Qatar lors du déplacement du ministre dans le Golfe cette semaine.
 
Compagnie de lancement de l'A350, le fleuron long-courrier d'Airbus, Qatar Airways avait porté la polémique sur la place publique en mai 2021, en menaçant de refuser les prochaines livraisons d'A350, si Airbus ne remédiait pas rapidement à un problème de détérioration anormale de la peinture de certains de ses A350. L'affaire avait ensuite dégénéré, après la décision de l'aviation civile du Qatar d'interdire de vol les A350 à la peinture dégradée, au nom de la sécurité.
 
Et jusqu'à présent, toutes les tentatives de règlement à l'amiable avaient échoué, Airbus estimant, avec le soutien de l'Agence européenne de sécurité aérienne, que la décision de clouer au sol les A350 ne se justifiait pas. Pas plus que le refus de Qatar Airways d'honorer ses engagements et de verser le solde des deux derniers A350 livrés. Jusqu'à ce que finalement, tout s'arrange, à quelques mois d'un procès devant la haute cour de justice de Londres, à l'issue très incertaine.
 
Les deux parties y avaient intérêt. Grâce à cet accord, Qatar Airways va pouvoir remettre en service les 29 A350 progressivement cloués depuis le début du litige, en novembre 2020, après avoir été remis en état. « Un projet de réparation est maintenant en cours et les deux parties ont hâte de remettre ces avions en l'air en toute sécurité », souligne le communiqué. De quoi permettre à la compagnie de Doha de résoudre son problème de manque d'avions, alors que la reprise du trafic bat son plein.
 
Mais cet accord est aussi un motif de soulagement pour Airbus, qui risquait gros dans cette affaire. Il met en effet un terme à la procédure engagée en décembre 2021 par Qatar Airways contre Airbus, devant la Haute cour de justice de Londres, qui devait déboucher sur un procès cet été. La compagnie aérienne, qui avait immobilisé 29 de ses 53 A350 du fait de ce problème de peinture, réclamait 200.000 dollars d'indemnités par avion immobilisé et par jour à Airbus, soit quelque 2,5 milliards de dollars à fin janvier.
 
Cet accord pourrait également permettre à Airbus de reprendre des relations commerciales normales avec Qatar Airways, qui comptait parmi ses meilleurs clients. En 2021, l'avionneur avait dû tirer un trait sur une commande de 50 A321 moyen-courriers passée par Qatar Airways en parallèle des commandes d'A350. Airbus avait même dû aller jusqu'à tribunal pour obtenir le droit d'annuler cette commande, d'une valeur de plus de quatre milliards de dollars.

Mon commentaire : La forte reprise du trafic explique en partie le changement d'attitude de Qatar Airways.

Il reste à espérer que la résolution de ce conflit ne s'accompagne pas de contreparties dans l'affaire de soupçons de corruption de parlementaires européens par le Qatar.

Je rappelle que suite aux accusations selon lesquelles l'émirat du Golfe aurait acheté de l'influence au sein du Parlement européen, l’accord en matière de transport aérien signé il y a un peu plus d’un an (octobre 2021) entre l’Union Européenne et le Qatar devait être suspendu.

Avec cet accord, Qatar Airways avait un accès plus large aux aéroports européens, avec une augmentation de capacité pour des vols UE-Qatar (personnes et fret) dans différents aéroports

> Les compagnies aériennes doivent "utiliser ou perdre" les créneaux horaires des aéroports britanniques pour revenir aux règles pré-COVID

(source Reuters, traduit avec Deepl) 31 janvier 2023 - Les compagnies aériennes opérant dans les aéroports britanniques devront utiliser 80 % de leurs créneaux de décollage et d'atterrissage pour les conserver, a déclaré mardi le gouvernement, qui ramène ainsi le secteur aux règles antérieures à la pandémie.
 
La règle du 80/20, dite "use it or lose it", qui avait été supprimée lorsque l'épidémie COVID-19 avait entraîné une baisse du nombre de passagers, sera de nouveau appliquée à partir du 26 mars en raison de l'explosion de la demande de voyages internationaux, a indiqué le ministère britannique des transports dans un communiqué.
(...)  
Les créneaux horaires dans les aéroports sont limités et ont une grande valeur. Ils permettent aux compagnies aériennes d'utiliser les infrastructures aéroportuaires telles que les pistes et les terminaux à une date et une heure précises.
 
Un filet de sécurité pour les compagnies aériennes, introduit pendant la pandémie, restera en place, permettant aux transporteurs tels que British Airways, EasyJet (EZJ.L) et Ryanair (RYA.I), de rendre 5 % de leurs créneaux avant le début de la saison afin d'éviter les annulations de dernière minute.
 
Le gouvernement a déclaré que sa décision faisait suite à une consultation avec l'industrie sur la meilleure façon de soutenir son rétablissement après la pandémie. D'ici octobre 2022, le nombre de passagers dans les aéroports britanniques aura atteint 85 % des niveaux équivalents de 2019, a-t-il ajouté.

Mon commentaire : En Grande-Bretagne comme dans tous les pays européens, les règles aéroportuaires de 2019 avaient été assouplies pendant la pandémie de coronavirus, quand le trafic aérien était largement paralysé par les restrictions sanitaires.

Les gouvernements voulaient alors éviter le problème de vols "fantômes", réalisés à vide et donc polluant inutilement l'atmosphère, parce que les compagnies voulaient conserver leurs créneaux d'aéroport chèrement acquis.

Pour les observateurs, le "filet de sécurité" de 5% évoqué dans l'article apparait suffisant pour que les compagnies aériennes opérant en Grande-Bretagne ne soient pas tentées d'effectuer de vols à vide.

> À Orly, la fronde des compagnies low-cost

(source Le Monde) 5 février 2023 - Un vent de contestation souffle au sein des compagnies aériennes, qui dénoncent de façon préventive une baisse des prévisions du trafic de l'aéroport d'Orly. Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers, la plus importante association du transport aérien en France, a mis les pieds dans le plat. Lors d'une intervention, mardi 31 janvier, il s'est déclaré « extrêmement surpris d'apprendre avec beaucoup de retard qu'il y a une insuffisance de contrôleurs aériens » qui pourrait avoir un impact négatif sur le nombre de vols au départ de l'aéroport d'Orly.
 
En pratique, les compagnies aériennes devraient limiter le nombre de leurs vols au départ de la plateforme principalement lors de la première heure de la matinée, soit entre 6 heures et 7 heures, dès le début de la saison d'été, qui commence en mars. Dans les faits, l'aéroport ne devrait autoriser dans ce créneau que 20 décollages au lieu de 25, soit une réduction de 20 % des départs.
(...)
Pour la direction générale de l'aviation civile (DGAC), le problème n'est pas le nombre des contrôleurs aériens mais le fort regain d'activité des compagnies depuis la sortie de la pandémie. « La reprise de trafic est importante sur les aéroports parisiens après la crise sanitaire. Ainsi, à Orly, les compagnies qui ont des avions basés sur l'aéroport ont déjà augmenté le nombre de départs programmés lors de la première heure du matin et envisagent de l'augmenter encore lors de la saison de l'été 2023 », pointe la DGAC.
 
Les opérateurs visés sont les compagnies à bas coûts, et notamment les plus importantes, Transavia, easyJet et Vueling, qui ont connu une forte croissance ces dernières années. Leur modèle économique leur impose de faire décoller leurs avions au plus tôt, dès 6 heures, pour effectuer le plus d'allers retours possible dans la journée.

Il faut savoir que, outre la limitation à 250.000 créneaux de vols par an, la plateforme d'Orly est aussi fermée entre 23 h 30 et 6 heures, pour protéger le sommeil des riverains. Basé à Orly, Transavia, filiale d'Air France qui se développe à grande vitesse, souligne que « les créneaux du matin et du soir sont importants pour les compagnies basées à Orly ». Pour pallier la hausse du nombre de vols, la solution pourrait passer par un transfert des vols en surnombre vers Roissy Charles-de-Gaulle. Groupe ADP, gestionnaire des deux aéroports parisiens, a déjà fait basculer des compagnies d'Orly vers Roissy, car il a prévu des travaux cet été dans plusieurs zones d'Orly.

Mon commentaire : Comment sont répartis à Orly les créneaux horaires tout long de la journée ?

La gestion des créneaux horaires est notamment régie par deux textes :
  . le Règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté
  . les Obligations liées au dépôt des plans de vol au départ ou à destination des aéroports coordonnés français

Dans le premier texte figure entre autres la règle du 80/20 évoquée dans l'article plus haut sur les créneaux horaires des aéroports britanniques.

Le second texte donne la liste des aéroports coordonnés : "Les aéroports de Paris-Orly (LFPO), Paris-Charles-de-Gaulle (LFPG), Lyon-Saint Exupéry (LFLL) et Nice-Côte d’Azur (LFMN) sont coordonnés au sens du règlement (CEE) N° 95/93"


La gestion des créneaux horaires d'Orly est quant à elle régie par un texte :
  . l'Arrêté du 6 octobre 1994 relatif aux créneaux horaires sur l'aéroport d'Orly

Ce texte limite à 250.000 le nombre de créneaux horaires attribuables sur une année et autorise une ouverture d'Orly entre 6h et 23h30. Les 250.000 créneaux horaires annuels permettent d'attribuer 42 créneaux par heure.

Ce même texte précise que "Dans la période comprise entre 6 heures et 7 heures locales, et entre 22 heures et 23 h 30 locales, le nombre de créneaux horaires attribuables par le coordonnateur de l'aéroport d'Orly ne peut dépasser la moitié de la capacité disponible au sens de l'article 6 du règlement (C.E.E.) n° 95/93". 

Il apparait donc justifié que, sur les débuts et fins de journée, soient attribués 21 créneaux par heure (la moitié des 42 créneaux attribués dans les autres plages horaires).

Précision : les trois textes évoqués sont en accès libre via l'Internet.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situait depuis aux alentours de 1,30 euros. Il est désormais proche de 1,60 euros.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

L'action Air France-KLM est à 1,60 euro en clôture lundi 6 février. Elle est en hausse cette semaine de +2,50%. Depuis le début de l'année, elle a progressé de près de 30%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,55 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. L'écart entre les deux produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en très forte baisse cette semaine de -21$ à 114$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -5$ à 81$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus de de 33$. Depuis le début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants .

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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