N°899, 13 février 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Comment une discrète retouche du code du commerce pourrait grandement aider Air France

(source Les Échos) 8 février 2023 - Le hasard fait bien les choses. Alors qu'Air France doit encore faire face à de lourdes échéances pour réduire son endettement, un projet de loi « fourre-tout », visant à adapter différentes dispositions du droit français à celui de l'Union européenne, pourrait lui permettre de remettre à plus tard la restauration de ses fonds propres.
 
Voté en première lecture, le mois dernier, à l'Assemblée nationale et au Sénat, ce texte législatif hétéroclite doit encore faire l'objet d'un passage en commission mixte paritaire. Mais son adoption n'a pas soulevé de débat. Sous le titre soporifique de « projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans les domaines de l'économie, de la santé, du travail, des transports et de l'agriculture », il vise à aligner différents articles de lois françaises sur le droit communautaire.
 
Un seul des 31 articles de ce projet de loi revêt une importance particulière pour Air France et sa maison mère, Air France-KLM. À savoir l'article 10, qui prévoit de modifier deux articles du code du commerce ( L.223-42 et L.225-248), relatifs aux sociétés, dont les capitaux propres deviennent inférieurs à la moitié du capital, du fait de pertes trop importantes.
 
Une situation peu confortable, qui est justement celle d'Air France depuis 2020. Après avoir perdu 4,78 milliards d'euros en 2020 et 1,57 milliard en 2021, la compagnie tricolore se retrouve, depuis deux ans, avec des fonds propres largement négatifs. En l'état actuel du code du commerce, les sociétés ont un délai de deux exercices annuels pour ramener leurs fonds propres (l'ensemble de ses ressources financières) à un niveau au moins égal à la moitié de leur capital social (la somme apportée à la création de l'entreprise). Sous peine de risquer leur dissolution par un tribunal de commerce.
 
Au nom du nécessaire alignement des règles françaises sur le droit communautaire, moins sévère en la matière, l'article 10 du projet de loi en question prévoit de leur accorder deux années supplémentaires. Soit quatre ans au total. Il prévoit également de faire disparaître la sanction prévue actuellement en cas de dépassement de ce délai. A savoir la possibilité pour tout intéressé (créanciers, concurrents…) de demander au tribunal de commerce, la liquidation de la société, pour insuffisance de capitaux propres.
 
Par ailleurs, le seuil obligatoire de reconstitution des fonds propres serait établi en fonction d'un seuil de capital social, fixé par décret en Conseil d'État, en fonction de la taille de la société et de celle de son bilan.
 
Tout cela pourrait soulager considérablement Air France et sa maison mère Air France-KLM, même si les promoteurs de cette modification du code du commerce assurent qu'elle n'a pas été inspirée par le seul cas d'Air France.
 
Interrogé à ce sujet, Air France-KLM déclare sobrement « suivre le travail parlementaire en cours concernant une possible évolution des règles applicables aux entreprises ayant un faible niveau de fonds propres ». Mais en coulisses, on attend avec impatience l'adoption définitive du texte, probablement vers la fin février.
 
À la fin du troisième trimestre, malgré les différentes opérations de recapitalisation réalisées en 2020 et 2021 et le retour aux bénéfices l'été dernier, Air France-KLM affichait encore une situation de fonds propres négatifs de 2,8 milliards d'euros. Un « trou » dont la plus grosse part est imputable à Air France. Et si le groupe se disait confiant dans sa capacité à restaurer ses fonds propres, « grâce aux profits et des projets de quasi-fonds propres », la situation de sa principale entité, Air France, semble plus délicate.
 
En 2021, Air France avait déjà dû utiliser une partie de ses réserves pour éponger les pertes de 2020. Son capital avait alors fondu, passant de 1,14 milliard d'euros avant la crise, à 127 millions d'euros. Ce qui laisse peu de marge. Quant aux bénéfices de 2022, ils sont encore trop maigres pour suffire.
 
Sur les neuf premiers mois de l'année, le bénéfice d'exploitation du groupe Air France s'élevait à 340 millions d'euros. Sans un apport massif en capital, Air France ne serait donc très certainement pas en mesure de ramener ses fonds propres au niveau requis de plus de la moitié de son capital social, fut-il modeste, avant la fin de l'année 2023.
 
Un délai supplémentaire de deux ans, assorti de la disparition de l'épée de Damoclès d'une demande de liquidation, serait donc plus que bienvenu du côté de Roissy. Il permettrait au groupe Air France-KLM de consacrer toutes ses ressources à son désendettement et aux achats d'avions, plutôt que de devoir renflouer, pour une seule question de droit, une filiale redevenue rentable.

Mon commentaire : Les règlements et les décisions deviennent automatiquement contraignants dans toute l’Union Européenne à la date de leur entrée en vigueur. Les directives doivent être transposées par les pays de l’Union Européenne dans leur législation nationale.

Concernant le sujet des fonds propres, la France n'est pas le seul pays à avoir (eu) une législation nationale davantage contraignante que le droit communautaire.

Au début de la crise sanitaire l'Italie, qui était dans la même situation, avait déjà ajusté sa législation.

Pour davantage d'explications sur les fonds propres, lire ma lettre n°778, notamment la partie "Revue de presse boursière"

> Le Parlement lance un appel : le salaire des bagagistes à Schiphol doit augmenter

(source RTL Nieuws) 9 février 2023 - S'il n'en tenait qu'à une majorité de la Chambre des représentants, le personnel s'occupant des passagers et des bagages à Schiphol serait bientôt mieux rémunéré. Auparavant, les agents de sécurité de l'aéroport ont reçu une augmentation de salaire. Maintenant, selon le VVD [le parti libéral du Premier ministre], avec le soutien d'une majorité parlementaire, les autres employés devraient également être payés davantage. Cet argent devrait alors provenir des compagnies aériennes.
 
Le VVD souhaite que le ministre des infrastructures et de la gestion de l'eau, Mark Harbers, augmente la pression sur les compagnies aériennes.
(...)
L'été dernier, il y a eu de longues files d'attente à Schiphol en raison d'un manque de personnel de sécurité.
(...) 
Lorsque ces employés ont obtenu une augmentation de salaire, les problèmes ont été résolus. Le VVD souhaite maintenant qu'il en soit de même pour les bagagistes, dont la pénurie est toujours aussi importante.
(...) 
Ce sont les compagnies aériennes qui ont des contrats avec les bagagistes, pas Schiphol. L'argent devrait donc provenir des compagnies aériennes. Une surtaxe sur les billets est désormais une bonne solution pour cela, a déclaré M. Stijn Jansen de la FNV à ce sujet. "Tant que les gens sont payés."
(...)
La manière dont le cabinet devrait accroître la pression sur les compagnies aériennes pour que le personnel chargé des bagages paie davantage n'est pas claire.

Mon commentaire : La tension monte aux Pays-Bas au sujet du manque de personnel à Schiphol.

La question des salaires y est cruciale. Les Pays-Bas ont enregistré un taux d'inflation de 10% en 2022.

La Direction de l'aéroport de Schiphol, les compagnies aériennes et les entreprises sous-traitantes se renvoient la balle, pendant que le gouvernement fait pression.

> Virgin Atlantic intègrera SkyTeam début mars

(source Air Journal) 10 février 2023 - La compagnie aérienne Virgin Atlantic rejoindra SkyTeam le 2 mars, devenant le premier opérateur britannique de l’alliance fondée par les Air France-KLM ou autres Delta Airlines.
 
Annoncée en septembre dernier, l’intégration dans SkyTeam de la compagnie britannique basée à l’aéroport de Londres-Heathrow aura lieu le 2 mars 2023, a annoncé son CEO Shai Weiss dans The Point Guy. Virgin Atlantic compte depuis longtemps Delta parmi ses principaux actionnaires (49%, les 51% restant étant détenus par le groupe Virgin de Richard Branson ; et elle est depuis 2019 membre de la coentreprise transatlantique lancée par la compagnie américaine avec Air France-KLM. SkyTeam retrouvera donc ses 18 compagnies, après le départ de China Southern Airlines en 2019. Les membres actuels de SkyTeam sont, avec leurs hubs :
 
·         Aeroflot (Moscou, suspendue),
·         Aerolineas Argentinas (Buenos Aires),
·         Aeromexico (Mexico),
·         Air Europa (Madrid),
·         Air France (Paris),
·         China Airlines (Taipei),
·         China Eastern Airlines (Shanghai),
·         CSA Czech Airlines (Prague),
·         Delta Air Lines (Atlanta),
·         Garuda Indonesia (Jakarta),
·         ITA Airways (Rome),
·         Kenya Airways (Nairobi),
·         KLM Royal Dutch Airlines (Amsterdam),
·         Korean Air (Séoul),
·         Middle East Airlines (Beyrouth),
·         Saudia (Djeddah),
·         TAROM (Bucarest),
·         Vietnam Airlines (Hanoi)
·         XiamenAir (Xiamen).

Plusieurs de ses bases ne sont pas desservies par Virgin Atlantic, l’appartenance à SkyTeam devant faciliter l’accès à ses passagers ; l’essentiel de son réseau se trouve aux USA et aux Caraïbes.
(...) 
Rappelons qu’en Grande Bretagne, British Airways est membre de Oneworld depuis 1999 ; British Midland International avait rejoint Star Alliance en 2002, mais a depuis disparu.

Mon commentaire : Alors qu'il est question que deux des compagnies aériennes européennes membres de Skyteam passent sous contrôle de compagnies hors Skyteam (Air Europa /IAG et ITA Airways / Lufthansa), l'arrivée de Virgin Atlantic est une bonne nouvelle pour l'alliance créée par Air France-KLM et Delta Air Lines..

> Air India passe une commande historique chez Airbus et Boeing

(source Les Échos) 11 février 2023 - C'est le contrat du siècle. Selon des informations recueillies par Reuters, Air India, la compagnie aérienne appartenant au conglomérat Tata, a scellé la commande de plus de 500 appareils à Airbus et Boeing. Au prix du catalogue, cela représente la bagatelle de 100 milliards de dollars (93,5 milliards d'euros). Selon les mêmes sources, l'accord - le plus gros de l'histoire de l'aviation civile - pourrait être annoncé en début de semaine.
 
Ce deal, imminent depuis quelques semaines, sera presque équitablement partagé entre Airbus et son grand rival, Boeing. Dans le détail, Air India compte acquérir 250 Airbus, dont 210 appareils monocouloirs A320neo et 40 bi-couloirs A350. 220 appareils vont être achetés à l'avionneur américain Boeing, dont 190 monocouloirs 737 MAX, 20 modèles 787 et 10 modèles 777X.
 
Reprise il y a tout juste un an par Tata Group, l'ex-compagnie publique indienne cherche à moderniser sa flotte. Il y avait urgence. Le dernier achat d'appareil neuf par Air India remonte à… 2005. Ce rajeunissement aidera la compagnie indienne à rivaliser avec ses concurrentes, notamment les compagnies du Golfe, comme Emirates et Qatar Airlines. Celles-ci sont en effet plébiscitées par la diaspora indienne, qui les préfère pour rallier l'Europe et l'Amérique du Nord.
 
Dans ce contexte, l'acquisition d'appareils bi-couloirs s'avère crucial. Car en la matière, les compagnies indiennes sont sous-équipées, avec moins de 50 appareils à leur disposition. A titre de comparaison, Emirates dispose à elle seule de 260 appareils bi-couloirs.
 
Avec l'achat de 400 monocouloirs au total, Air India compte également regagner du terrain sur son marché intérieur. Celui-ci est en plein rebond post-covid, mais il est dominé par la compagnie à bas prix IndiGo, qui contrôle plus de 50 % du marché. 50 appareils pourraient rejoindre la flotte de la compagnie dès le premier trimestre de 2024, augmentant ainsi sa capacité de 50 %. La modernisation de la flotte, avec des appareils moins gourmands en carburant, permettra également à Air India de faire des économies.
 
En janvier 2022, le gouvernement indien a vendu Air India à Tata. Criblée de dettes, l'entreprise n'avait pas dégagé de bénéfice depuis 2007. Depuis sa privatisation, le transporteur a repris des couleurs. En un an, Air India a doublé son chiffre d'affaires journalier et augmenté son nombre de vols de 30 % pour transporter 72 % de passagers en plus.
(...)

Mon commentaire : Les compagnies aériennes indiennes n'ont jamais réellement réussi à se développer à l'international.

Avec cette commande de 70 avions long-courrier, Air India (membre de l'alliance Star Alliance aux côtés de Lufthansa) va tenter de réussir là où ces concurrentes indiennes ont échoué.

> Le trafic aérien international va se rapprocher de son niveau d'avant crise en 2023

(source La Tribune) 6 février 2023 - Le voyage long-courrier a de belles perspectives devant lui. Encore complètement amorphe en début d'année 2022, comme depuis le début de la crise sanitaire, le trafic international s'est réveillé au fur et à mesure des levées de restrictions aux frontières et n'a cessé de progresser tout au long de 2022. Et le phénomène est parti pour se prolonger en 2023 avec une forte dynamique de ventes, au point de rattraper l'activité domestique qui était pourtant repartie de l'avant dès 2021.
(...) 
Sur l'année entière, le trafic international a ainsi atteint 62 % de son niveau de 2019. La reprise a été freiné jusqu'en février par le variant Omicron avant de s'envoler à partir du printemps. La saison estivale a certes été entachée par les annulations dues aux importantes perturbations dans les aéroports, mais la fin d'année a été à nouveau forte avec 75 % de l'activité retrouvée au mois de décembre.
 
La croissance a été largement tirée par l'axe transatlantique, entre Europe et Amérique du Nord, qui a quasiment retrouvé dès l'été son volume de 2019. Quelques mois auparavant, il n'était qu'à un tiers de cette performance. Reparties plus tôt, les routes entre l'Europe et l'Afrique ont connu une croissance plus progressive mais, à fin 2022, elles n'étaient pas loin non plus d'avoir récupérées pleinement leur activité d'avant crise. Seules les routes vers l'Asie, avec la réouverture tardive du Japon et de la Corée puis enfin de la Chine, accusent encore un écart très conséquent.
 
Sur le seul mois de décembre, le trafic asiatique était encore réduit de moitié, mais l'Amérique du Nord a presque tutoyé son niveau d'avant crise (93 %), avec l'Europe et l'Afrique qui n'étaient pas très loin derrière (86 %) suivies par le Moyen-Orient (84 %) et l'Amérique Latine (82 %).
 
A voir les ventes - qui donnent la tendance pour les mois à venir, un billet international étant généralement pris plusieurs semaines, voire plusieurs mois à l'avance) - cette dynamique devrait se poursuivre début 2023. Ces derniers mois, les volumes de billets internationaux écoulés ont atteint 75 % puis près de 90 % du niveau de 2019. C'est plus que pour les billets domestiques, pourtant largement supérieurs en début d'année. Rien ne semble pour l'instant enrayer cette dynamique, que ce soit l'inflation ou les tensions internationales. Pour peu que la réouverture asiatique se confirme sur le plan commercial, le début d'année pourrait être faste pour le transport international. Comme le dit IATA : « Les récents développements liés à la réouverture des voyages internationaux en Chine donnent des perspectives positives pour les mois à venir ».
(...)

Mon commentaire : Le retour à un transport aérien proche de son niveau de 2019 se dessine.

Les compagnies aériennes, qui n'ont pas totalement remboursé les prêts qui leur ont permis de surmonter la crise sanitaire, vont tout faire pour conserver des prix élevés, comme en 2022.

> L'avion continue de progresser sur les liaisons interrégionales françaises

(source Les Échos) 7 février 2023 - Malgré la priorité donnée au train dans les politiques publiques, l'avion a encore un bel avenir sur les liaisons intérieures françaises. Si le TGV a largement supplanté l'avion sur les liaisons radiales entre Paris et les métropoles régionales, le transport aérien continue de progresser sur les liaisons transversales interrégionales. Des axes sur lesquels l'offre de la SNCF, toujours concentrée sur Paris, ne fournit pas, dans l'ensemble, d'alternatives crédibles.
 
C'est ce qui ressort de l'évolution du trafic en France en 2022 et d'une étude réalisée par le cabinet Oxera pour le compte de l'Union des aéroports français ( UAF ). Sur la période 2010-2019, le trafic des lignes transversales françaises a augmenté de 72 %, passant de 6 à 10 millions de passagers, tandis que celui des grandes radiales est resté globalement stable, autour de 16 millions de passagers. En 2019, ce trafic « transversal » représentait 40 % du trafic domestique total, contre 29 % en 2010. Durant la même période, le nombre de lignes transversales est passé de 111 à 168, tandis que le nombre de lignes radiales reculait légèrement, de 39 à 37, indique l'étude Oxera.
 
« Le débat sur la concurrence entre le train et l'avion est l'arbre qui cache la forêt, estime Thomas Juin, le directeur de l'UAF. Dans les faits, le report intermodal a déjà eu lieu. Les lignes sur lesquelles le train est plus pertinent, ont déjà fermé et l'avion joue son rôle là où les autres offres de transport ne sont pas satisfaisantes », souligne-t-il. Pour les aéroports régionaux de 1 à 5 millions de passagers par an, ce trafic interrégional représente les deux tiers du trafic domestique. Pour certains, comme Strasbourg qui a perdu sa ligne avec Paris, c'est même 100 %.
 
Cette dynamique n'a fait que s'accentuer durant la crise. Moins touché que le trafic international et européen par les restrictions de circulation, le trafic de lignes transversales a moins diminué et s'est surtout rétabli plus vite. En décembre dernier, il était déjà revenu à 94,5 % du niveau de 2019, contre 82,4 % pour les radiales, selon les chiffres de l'Aviation civile. De plus, si l'on soustrait du trafic des lignes radiales les 20 % de passagers en correspondance à Roissy et Orly, le trafic des lignes transversales a presque égalé celui des radiales, avec 9,04 millions de passagers pour les premières, contre environ 10 millions pour les secondes.
 
Le développement de ce trafic intérieur transversal est allé de pair avec celui des compagnies low-cost en France. Easyjet et Volotea, notamment, ont largement ciblé ces lignes transversales, tandis que le groupe Air France réduisait son réseau régional pour réduire ses pertes. Toutefois, ces low-cost n'ont fait que répondre à une demande de transport de moins en moins satisfaite par l'offre de la SNCF, dont 92 % des TGV desservent l'agglomération parisienne. Aller de Nantes à Toulouse, de La Rochelle à Lyon ou de Bordeaux à Nice en TGV nécessite de sept heures à neuf heures de trajet, contre moins d'une heure en avion.
 
« Il est très compliqué de se déplacer en train d'une région à l'autre, constate Thomas Juin. D'où le rôle que continue à jouer le transport aérien sur les trajets intérieurs. Le transport aérien est non seulement le mieux adapté, mais il sera aussi le premier mode de transport décarboné, ajoute-t-il. À partir de 2024, 100 % des émissions de CO2 des vols intérieurs devront être compensées et d'ici la fin de la décennie, on verra également arriver les premiers avions régionaux décarbonés sur les petites lignes intérieures ».
 
À condition, toutefois, que les politiques publiques favorisent enfin cette complémentarité entre le train et l'avion sur les liaisons intérieures(...) en réformant notamment le système des obligations de service public (OSP), qui consiste à attribuer des subventions publiques à un opérateur, en contrepartie du respect d'un cahier des charges.
(...) 
« En France, les contraintes imposées dans le cadre des OSP sont beaucoup plus lourdes qu'ailleurs en Europe, explique le directeur de l'UAF. Cela se traduit par un manque de candidats. On pourrait développer bien davantage ces liaisons si la France s'alignait sur les normes européennes. C'est ce que nous demandons. »

Mon commentaire : Cet article propose une analyse intéressante quant à la pérennité des lignes transversales françaises.

Les flux de passagers sur ces lignes sont relativement faibles.

Des avions électriques ou à hydrogène de faible capacité (une cinquantaine de places) seraient parfaitement adaptés.

Si les industriels parvenaient à mettre au point ce type d'avions, cela permettrait d'éviter une grande partie des émissions de CO2 en France.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situait depuis aux alentours de 1,30 euros. Il est désormais proche de 1,60 euros.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

L'action Air France-KLM est à 1,543 euro en clôture lundi 13 février. Elle est en baisse cette semaine de -3,56%. Depuis le début de l'année, elle a progressé de près de 30%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 1,55 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. L'écart entre les deux produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable cette semaine de à 114$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de +5$ à 86$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus de de 28$. Depuis le début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants .

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> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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