N°899, 13 février 2023
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La Revue de Presse du lundi
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Comment une discrète retouche du code du commerce pourrait grandement aider Air France
(source Les Échos) 8 février 2023 - Le hasard fait bien les choses.
Alors qu'Air France doit encore faire face à de lourdes échéances pour
réduire son endettement, un projet de loi « fourre-tout », visant à
adapter différentes dispositions du droit français à celui de l'Union
européenne, pourrait lui permettre de remettre à plus tard la
restauration de ses fonds propres. Voté en première
lecture, le mois dernier, à l'Assemblée nationale et au Sénat,
ce texte législatif hétéroclite doit encore faire
l'objet d'un passage en commission mixte paritaire. Mais son adoption
n'a pas soulevé de débat. Sous le titre soporifique de « projet de loi
portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union
européenne dans les domaines de l'économie, de la santé, du travail, des
transports et de l'agriculture », il vise à aligner différents
articles de lois françaises sur le droit communautaire.
Un seul des 31 articles de ce projet de loi revêt une importance
particulière pour Air France et sa maison mère, Air France-KLM. À savoir
l'article 10, qui prévoit de modifier deux articles du code du commerce
( L.223-42 et L.225-248), relatifs aux sociétés, dont les capitaux
propres deviennent inférieurs à la moitié du capital, du fait de pertes
trop importantes.
Une situation peu confortable, qui est justement celle d'Air France
depuis 2020. Après avoir perdu 4,78 milliards d'euros en 2020 et 1,57
milliard en 2021, la compagnie tricolore se retrouve, depuis deux ans,
avec des fonds propres largement négatifs. En l'état actuel du code du
commerce, les sociétés ont un délai de deux exercices annuels pour
ramener leurs fonds propres (l'ensemble de ses ressources financières) à
un niveau au moins égal à la moitié de leur capital social (la somme
apportée à la création de l'entreprise). Sous peine de risquer leur
dissolution par un tribunal de commerce. Au nom du nécessaire alignement des règles
françaises sur le droit communautaire, moins sévère en la matière,
l'article 10 du projet de loi en question prévoit de leur accorder deux
années supplémentaires. Soit quatre ans au total. Il prévoit
également de faire disparaître la sanction prévue actuellement en cas de
dépassement de ce délai. A savoir la possibilité pour tout intéressé
(créanciers, concurrents…) de demander au tribunal de commerce, la
liquidation de la société, pour insuffisance de capitaux propres.
Par ailleurs, le seuil obligatoire de reconstitution des fonds propres
serait établi en fonction d'un seuil de capital social, fixé par décret
en Conseil d'État, en fonction de la taille de la société et de celle de
son bilan.
Tout cela pourrait soulager considérablement Air France et sa
maison mère Air France-KLM, même si les promoteurs de cette
modification du code du commerce assurent qu'elle n'a pas été inspirée
par le seul cas d'Air France. Interrogé à ce sujet, Air
France-KLM déclare sobrement « suivre le travail parlementaire en cours
concernant une possible évolution des règles applicables aux entreprises
ayant un faible niveau de fonds propres ». Mais en coulisses, on attend
avec impatience l'adoption définitive du texte, probablement vers la fin
février. À la fin du troisième trimestre, malgré les
différentes opérations de recapitalisation réalisées en 2020 et 2021 et
le retour aux bénéfices l'été dernier, Air France-KLM affichait encore
une situation de fonds propres négatifs de 2,8 milliards d'euros. Un
« trou » dont la plus grosse part est imputable à Air France.
Et si le groupe se disait confiant dans sa capacité à restaurer ses
fonds propres, « grâce aux profits et des projets de quasi-fonds
propres », la situation de sa principale entité, Air France, semble plus
délicate. En 2021, Air France avait déjà dû utiliser une partie
de ses réserves pour éponger les pertes de 2020. Son capital avait alors
fondu, passant de 1,14 milliard d'euros avant la crise, à 127 millions
d'euros. Ce qui laisse peu de marge. Quant aux bénéfices de 2022, ils
sont encore trop maigres pour suffire. Sur les neuf premiers mois de l'année, le
bénéfice d'exploitation du groupe Air France s'élevait à 340 millions
d'euros. Sans un apport massif en capital, Air France ne serait donc
très certainement pas en mesure de ramener ses fonds propres au niveau
requis de plus de la moitié de son capital social, fut-il modeste, avant
la fin de l'année 2023. Un délai supplémentaire de deux ans,
assorti de la disparition de l'épée de Damoclès d'une demande de
liquidation, serait donc plus que bienvenu du côté de Roissy. Il
permettrait au groupe Air France-KLM de consacrer toutes ses ressources
à son désendettement et aux achats d'avions, plutôt que de devoir
renflouer, pour une seule question de droit, une filiale redevenue
rentable.
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Le Parlement lance un appel : le salaire des bagagistes à Schiphol doit augmenter
(source RTL Nieuws) 9 février 2023 - S'il n'en tenait qu'à une
majorité de la Chambre des représentants, le personnel s'occupant des
passagers et des bagages à Schiphol serait bientôt mieux rémunéré.
Auparavant, les agents de sécurité de l'aéroport ont reçu une
augmentation de salaire. Maintenant, selon le VVD [le parti
libéral du Premier ministre], avec le soutien d'une
majorité parlementaire, les autres employés devraient également être
payés davantage. Cet argent devrait alors provenir des compagnies
aériennes. Le VVD souhaite que le ministre des infrastructures
et de la gestion de l'eau, Mark Harbers, augmente la pression sur les
compagnies aériennes. (...) L'été dernier, il y a eu de longues
files d'attente à Schiphol en raison d'un manque de personnel de
sécurité. (...)
Lorsque ces employés ont obtenu une augmentation de salaire, les
problèmes ont été résolus. Le VVD souhaite maintenant qu'il en soit de
même pour les bagagistes, dont la pénurie est toujours aussi importante.
(...) Ce sont les compagnies aériennes
qui ont des contrats avec les bagagistes, pas Schiphol. L'argent devrait
donc provenir des compagnies aériennes. Une surtaxe sur les billets est
désormais une bonne solution pour cela, a déclaré M. Stijn Jansen de la
FNV à ce sujet.
"Tant que les gens sont payés." (...) La manière dont le cabinet devrait accroître la
pression sur les compagnies aériennes pour que le personnel chargé des
bagages paie davantage n'est pas claire.
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Virgin Atlantic intègrera SkyTeam début mars
(source Air Journal) 10 février 2023 - La compagnie aérienne
Virgin Atlantic rejoindra SkyTeam le 2 mars, devenant le premier
opérateur britannique de l’alliance fondée par les Air France-KLM ou
autres Delta Airlines. Annoncée en septembre dernier, l’intégration dans
SkyTeam de la compagnie britannique basée à l’aéroport de
Londres-Heathrow aura lieu le 2 mars 2023, a annoncé son CEO Shai Weiss
dans The Point Guy. Virgin Atlantic compte depuis longtemps Delta parmi
ses principaux actionnaires (49%, les 51% restant étant détenus par le
groupe Virgin de Richard Branson ; et elle est depuis 2019 membre de la
coentreprise transatlantique lancée par la compagnie américaine avec Air
France-KLM. SkyTeam retrouvera donc ses 18 compagnies, après le départ
de China Southern Airlines en 2019. Les membres actuels de SkyTeam sont,
avec leurs hubs : ·
Aeroflot (Moscou, suspendue), ·
Aerolineas Argentinas (Buenos Aires), ·
Aeromexico (Mexico), ·
Air Europa (Madrid), ·
Air France (Paris), ·
China Airlines (Taipei), ·
China Eastern Airlines (Shanghai), ·
CSA Czech Airlines (Prague), ·
Delta Air Lines (Atlanta), ·
Garuda Indonesia (Jakarta), ·
ITA Airways (Rome), ·
Kenya Airways (Nairobi), ·
KLM Royal Dutch Airlines (Amsterdam), ·
Korean Air (Séoul), ·
Middle East Airlines (Beyrouth), ·
Saudia (Djeddah), ·
TAROM (Bucarest), ·
Vietnam Airlines (Hanoi) ·
XiamenAir (Xiamen).
Plusieurs de ses bases ne sont pas desservies
par Virgin Atlantic, l’appartenance à SkyTeam devant faciliter l’accès à
ses passagers ; l’essentiel de son réseau se trouve aux USA et aux
Caraïbes. (...) Rappelons qu’en Grande Bretagne, British
Airways est membre de Oneworld depuis 1999 ; British Midland
International avait rejoint Star Alliance en 2002, mais a depuis
disparu.
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Air India passe une commande historique chez Airbus et Boeing
(source Les Échos) 11 février 2023 - C'est le contrat du siècle.
Selon des informations recueillies par Reuters, Air India, la compagnie
aérienne appartenant au conglomérat Tata, a scellé la commande de plus
de 500 appareils à Airbus et Boeing. Au prix du catalogue, cela
représente la bagatelle de 100 milliards de dollars (93,5 milliards
d'euros). Selon les mêmes sources, l'accord - le plus gros de l'histoire
de l'aviation civile - pourrait être annoncé en début de semaine.
Ce deal, imminent depuis quelques semaines, sera presque équitablement
partagé entre Airbus et son grand rival, Boeing. Dans le détail, Air India compte acquérir 250 Airbus, dont 210 appareils monocouloirs
A320neo et 40 bi-couloirs A350. 220 appareils vont être achetés à
l'avionneur américain Boeing, dont 190 monocouloirs 737 MAX, 20 modèles
787 et 10 modèles 777X. Reprise il y a tout juste un an par Tata Group, l'ex-compagnie publique
indienne cherche à moderniser sa flotte. Il y avait urgence. Le dernier
achat d'appareil neuf par Air India remonte à… 2005. Ce rajeunissement
aidera la compagnie indienne à rivaliser avec ses concurrentes,
notamment les compagnies du Golfe, comme Emirates et Qatar Airlines.
Celles-ci sont en effet plébiscitées par la diaspora indienne, qui les
préfère pour rallier l'Europe et l'Amérique du Nord. Dans ce
contexte, l'acquisition d'appareils bi-couloirs s'avère crucial. Car en
la matière, les compagnies indiennes sont sous-équipées, avec moins de
50 appareils à leur disposition. A titre de comparaison, Emirates
dispose à elle seule de 260 appareils bi-couloirs. Avec l'achat de 400 monocouloirs au total, Air
India compte également regagner du terrain sur son marché intérieur.
Celui-ci est en plein rebond post-covid, mais il est dominé par la
compagnie à bas prix IndiGo, qui contrôle plus de 50 % du marché. 50
appareils pourraient rejoindre la flotte de la compagnie dès le premier
trimestre de 2024, augmentant ainsi sa capacité de 50 %. La
modernisation de la flotte, avec des appareils moins gourmands en
carburant, permettra également à Air India de faire des économies.
En janvier 2022, le gouvernement indien a vendu Air India à Tata.
Criblée de dettes, l'entreprise n'avait pas dégagé de bénéfice depuis
2007. Depuis sa privatisation, le transporteur a repris des couleurs. En
un an, Air India a doublé son chiffre d'affaires journalier et augmenté
son nombre de vols de 30 % pour transporter 72 % de passagers en plus.
(...)
>
Le trafic aérien international va se rapprocher de son niveau d'avant crise en 2023
(source La Tribune) 6 février 2023 - Le voyage long-courrier a de
belles perspectives devant lui. Encore complètement amorphe en début
d'année 2022, comme depuis le début de la crise sanitaire, le trafic
international s'est réveillé au fur et à mesure des levées de
restrictions aux frontières et n'a cessé de progresser tout au long de
2022. Et le phénomène est parti pour se prolonger en 2023 avec une forte
dynamique de ventes, au point de rattraper l'activité domestique qui
était pourtant repartie de l'avant dès 2021. (...) Sur l'année entière, le
trafic international a ainsi atteint 62 % de son niveau de 2019. La
reprise a été freiné jusqu'en février par le variant Omicron avant de
s'envoler à partir du printemps. La saison estivale a certes été
entachée par les annulations dues aux importantes perturbations dans les
aéroports, mais la fin d'année a été à nouveau forte avec 75 % de
l'activité retrouvée au mois de décembre. La croissance a été
largement tirée par l'axe transatlantique, entre Europe et Amérique du
Nord, qui a quasiment retrouvé dès l'été son volume de 2019. Quelques
mois auparavant, il n'était qu'à un tiers de cette performance.
Reparties plus tôt, les routes entre l'Europe et l'Afrique ont connu une
croissance plus progressive mais, à fin 2022, elles n'étaient pas loin
non plus d'avoir récupérées pleinement leur activité d'avant crise.
Seules les routes vers l'Asie, avec la réouverture tardive du Japon et
de la Corée puis enfin de la Chine, accusent encore un écart très
conséquent. Sur le seul mois de décembre, le trafic asiatique
était encore réduit de moitié, mais l'Amérique du Nord a presque tutoyé
son niveau d'avant crise (93 %), avec l'Europe et l'Afrique qui
n'étaient pas très loin derrière (86 %) suivies par le Moyen-Orient
(84 %) et l'Amérique Latine (82 %). A
voir les ventes - qui donnent la tendance pour les mois à venir, un
billet international étant généralement pris plusieurs semaines, voire
plusieurs mois à l'avance) - cette dynamique devrait se poursuivre début
2023. Ces derniers mois, les volumes de billets internationaux écoulés
ont atteint 75 % puis près de 90 % du niveau de 2019. C'est plus que
pour les billets domestiques, pourtant largement supérieurs en début
d'année. Rien ne semble pour l'instant enrayer cette dynamique, que ce
soit l'inflation ou les tensions internationales. Pour peu que
la réouverture asiatique se confirme sur le plan commercial, le début
d'année pourrait être faste pour le transport international. Comme le
dit IATA : « Les récents développements liés à la réouverture des
voyages internationaux en Chine donnent des perspectives positives pour
les mois à venir ». (...)
>
L'avion continue de progresser sur les liaisons interrégionales françaises
(source Les Échos) 7 février 2023 - Malgré la priorité donnée au
train dans les politiques publiques, l'avion a encore un bel avenir sur
les liaisons intérieures françaises. Si le TGV a largement supplanté
l'avion sur les liaisons radiales entre Paris et les métropoles
régionales, le transport aérien continue de progresser sur les
liaisons transversales interrégionales. Des axes sur lesquels l'offre de
la SNCF, toujours concentrée sur Paris, ne fournit pas, dans l'ensemble,
d'alternatives crédibles. C'est ce qui ressort de l'évolution du
trafic en France en 2022 et d'une étude réalisée par le cabinet Oxera
pour le compte de l'Union des aéroports français ( UAF ). Sur la période
2010-2019, le trafic des lignes transversales françaises a augmenté de
72 %, passant de 6 à 10 millions de passagers, tandis que celui des
grandes radiales est resté globalement stable, autour de 16 millions de
passagers. En 2019, ce trafic « transversal » représentait 40 % du
trafic domestique total, contre 29 % en 2010. Durant la même période, le
nombre de lignes transversales est passé de 111 à 168, tandis que le
nombre de lignes radiales reculait légèrement, de 39 à 37, indique
l'étude Oxera. « Le débat sur la
concurrence entre le train et l'avion est l'arbre qui cache la forêt,
estime Thomas Juin, le directeur de l'UAF. Dans les faits, le report
intermodal a déjà eu lieu. Les lignes sur lesquelles le train est plus
pertinent, ont déjà fermé et l'avion joue son rôle là où les autres
offres de transport ne sont pas satisfaisantes », souligne-t-il. Pour
les aéroports régionaux de 1 à 5 millions de passagers par an, ce trafic
interrégional représente les deux tiers du trafic domestique. Pour
certains, comme Strasbourg qui a perdu sa ligne avec Paris, c'est même
100 %. Cette dynamique n'a fait que s'accentuer durant la crise.
Moins touché que le trafic international et européen par les
restrictions de circulation, le trafic de lignes transversales a moins
diminué et s'est surtout rétabli plus vite. En décembre dernier, il
était déjà revenu à 94,5 % du niveau de 2019, contre 82,4 % pour les
radiales, selon les chiffres de l'Aviation civile. De plus, si l'on
soustrait du trafic des lignes radiales les 20 % de passagers en
correspondance à Roissy et Orly, le trafic des lignes transversales a
presque égalé celui des radiales, avec 9,04 millions de passagers pour
les premières, contre environ 10 millions pour les secondes. Le développement de ce trafic intérieur
transversal est allé de pair avec celui des compagnies low-cost en
France. Easyjet et Volotea, notamment, ont largement ciblé ces lignes
transversales, tandis que le groupe Air France réduisait son réseau
régional pour réduire ses pertes. Toutefois, ces low-cost n'ont fait que
répondre à une demande de transport de moins en moins satisfaite par
l'offre de la SNCF, dont 92 % des TGV desservent l'agglomération
parisienne. Aller de Nantes à Toulouse, de La Rochelle à Lyon ou de
Bordeaux à Nice en TGV nécessite de sept heures à neuf heures de trajet,
contre moins d'une heure en avion. « Il est très compliqué de se
déplacer en train d'une région à l'autre, constate Thomas Juin. D'où le
rôle que continue à jouer le transport aérien sur les trajets
intérieurs. Le transport aérien est non seulement le mieux adapté, mais
il sera aussi le premier mode de transport décarboné, ajoute-t-il.
À
partir de 2024, 100 % des émissions de CO2 des vols intérieurs devront
être compensées et d'ici la fin de la décennie, on verra également
arriver les premiers avions régionaux décarbonés sur les petites lignes
intérieures ». À condition,
toutefois, que les politiques publiques favorisent enfin cette
complémentarité entre le train et l'avion sur les liaisons intérieures(...)
en réformant notamment le système des obligations de service
public (OSP), qui consiste à attribuer des subventions
publiques à un opérateur, en contrepartie du respect d'un cahier des
charges. (...) « En France, les contraintes imposées
dans le cadre des OSP sont beaucoup plus lourdes qu'ailleurs en Europe,
explique le directeur de l'UAF. Cela se traduit par un manque de
candidats. On pourrait développer bien davantage ces liaisons si la
France s'alignait sur les normes européennes. C'est ce que nous
demandons. »
Fin de la revue de presse
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
Les
États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs
droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un
nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.
Les salariés et anciens salariés
actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital
dans une moindre mesure, via une opération blanche.
En
conséquence, le
cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situait
depuis aux alentours
de 1,30 euros. Il est désormais proche de 1,60 euros.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine
L'action Air France-KLM est à 1,543 euro en clôture lundi 13
février. Elle est en baisse cette semaine de -3,56%. Depuis le début
de l'année, elle a progressé de près de 30%.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 1,55 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,00 euros, le plus bas à 0,85 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant en 2022
![2023_cours_brent_jetfuel](http://navigaction.com/images/2023_cours_brent_jetfuel.jpg)
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. L'écart entre les deux
produits oscille entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
stable cette semaine de à 114$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
hausse cette semaine de +5$ à 86$. C'est proche du niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus de de 28$. Depuis le début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants
.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
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relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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François Robardet
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC
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