N°900, 20 février 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette lettre est particulièrement longue ; durant la semaine qui vient de s’écouler, nombre d’entreprises du transport aérien ont publié leurs résultats annuels.

Elle ne traitera donc :

  . ni des élections professionnelles en cours au sein d'Air France (je vous incite à y participer)

  . ni des recrutements d'effectifs de police à CDG, destinés à fluidifier l'accueil des passagers cet été,

  . ni de l'annonce par la FNAM de la remise au gouvernement de la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (au titre de l’article 301 de loi Climat et résilience).

Bonne lecture néanmoins.
François

La Revue de Presse du lundi

> Ben Smith : « Nous pourrons enfin gérer Air France-KLM sans avoir une main attachée dans le dos »

(source Les Échos) 17 février 2023 - Les bonnes nouvelles aussi volent en escadrille. Dans le cas d'Air France-KLM, le retour aux bénéfices se double d'un autre événement très attendu : la fin des contraintes imposées par la Commission européenne en 2021, en contrepartie des 4,3 milliards d'euros d'aides d'État.
 
À l'issue de longues discussions avec des représentants de l'État français, la Commission européenne a accepté, jeudi, de requalifier en simple mesure de dédommagement, à titre d'indemnisation pour le préjudice subi durant la pandémie, pour 1,4 milliard d'euros d'aide d'État.
 
Résultat, entre les sommes déjà remboursées et cette requalification juridique, Air France-KLM se retrouvera, dès le mois d'avril, libérée de toute contrainte bruxelloise. Et notamment de l'interdiction de prendre plus de 10 % d'une autre compagnie aérienne avant d'avoir remboursé au moins 75 % des aides d'État.
 
« Nous allons enfin pouvoir gérer notre entreprise sans avoir une main dans le dos », se félicite Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM. « Nous avions déjà remboursé une partie de ces aides, mais il restait encore 6 % à 7 % à rembourser pour atteindre le seuil des 75 % », explique-t-il.
 
Avec la fin des contraintes, Air France-KLM pourra de nouveau verser la part variable de leurs salaires à ses cadres dirigeants, ainsi que des dividendes à ses actionnaires - même si cette dernière option n'est pas encore d'actualité compte tenu de l'effort restant à accomplir pour restaurer le bilan.
 
Surtout, Air France-KLM pourra enfin participer, à armes égales avec ses concurrents Lufthansa et IAG, à la course à la consolidation en Europe. Une compétition déjà bien engagée, avec le rachat en cours de l'espagnole Air Europa par IAG et de l'italien ITA Airways par Lufthansa.
(...)  
Que va faire Air France-KLM de cette liberté retrouvée ? « Il y a beaucoup de compagnies en Europe qui présenteraient de l'intérêt pour nous », assure son patron.
 
Seule certitude, ITA Airways n'est plus sur la liste. Même si son rachat probable par Lufthansa n'est pas une bonne nouvelle pour Air France, dont l'Italie est l'un des principaux marchés en Europe, Benjamin Smith ne semble pas trop regretter d'avoir laissé passer l'affaire.
 
« C'est un dossier qui aurait été difficile à présenter au conseil d'administration », assure-t-il. « Air France et KLM ont déjà perdu beaucoup d'argent lors de deux tentatives précédentes avec Alitalia », rappelle-t-il. « ITA Airways a dû renoncer à sa marque et à son programme de fidélisation. Il y a toujours deux aéroports à Milan, ce qui empêche d'en faire un hub. Et depuis que l'Italie a donné des droits de trafic transatlantique à Emirates, ils sont devenus numéro un sur Milan-New York », poursuit-il. « Quant à Rome, c'est principalement un marché à l'import, sur lequel il est difficile de fidéliser une clientèle. »

En revanche, le patron d'Air France-KLM ne cache pas son intérêt pour une autre privatisation : celle de TAP Air Portugal, renationalisée en 2020. « Le processus officiel avec TAP Air Portugal vient de commencer, souligne-t-il. Le Portugal est un marché très intéressant pour nous, du fait de sa position dans la péninsule ibérique et de ses liens très forts avec le Brésil, qui est notre premier marché en Amérique du Sud. TAP Air Portugal dessert 11 destinations au Brésil et nous, seulement trois. »
 
La stratégie de croissance de Benjamin Smith ne se limitera pas à la croissance externe. « Nous avons un levier de croissance que n'ont pas nos concurrents : notre filiale low-cost Transavia », assure-t-il.
 
« Nous sommes en passe de doubler la flotte de Transavia, ce qui nous permettra de faire de la croissance organique tout en sécurisant notre position à Orly, là où la fermeture de lignes régionales déficitaires a libéré des créneaux », explique-t-il.
 
La compagnie low-cost, dont la flotte franchira le cap des 100 appareils cette année avec l'arrivée des premiers Airbus A320, a déjà dépassé son niveau d'avant-crise, avec 8 % de passagers de plus qu'en 2019, grâce, notamment, à l'ouverture de nouvelles lignes sur l'Afrique du Nord. Et si Transavia n'est pas encore bénéficiaire, elle a réduit ses pertes de 50 %, à 100 millions d'euros, en 2022.
 
« Cela prendra encore un peu de temps, mais entre son positionnement à Orly, la participation au programme de fidélité Flying Blue et un coût unitaire comparable à celui d'easyJet, Transavia dispose de tous les atouts pour réussir », estime Ben Smith.
 
Quant à Air France, l'optimisation de la flotte et de son utilisation, ajoutée à la réduction des effectifs et des coûts, lui ont déjà redonné de l'air et des perspectives d'avenir. Pour la première fois au quatrième trimestre, le groupe Air France a même fait nettement mieux que KLM, avec 144 millions de bénéfices contre 2 millions de pertes pour sa cousine néerlandaise, même si, sur l'ensemble 2022, cette dernière reste deux fois plus rentable.
 
 « La simplification de la flotte d'Air France, avec la sortie des A380 et l'arrivée des nouveaux A350, ainsi que l'optimisation des cabines et une meilleure utilisation des avions, ont permis de réduire les coûts unitaires d'Air France, explique le directeur général d'Air France-KLM. Par exemple, là où il nous fallait un avion et demi pour assurer la desserte de Buenos Aires, un seul avion suffit aujourd'hui, après avoir modifié les horaires afin d'éviter que l'appareil ne reste toute la journée au sol à destination. »
 
Autre exemple d'optimisation : la priorité donnée à la clientèle des vols directs de Roissy-CDG, plutôt qu'au trafic de correspondance, a également permis d'améliorer la recette unitaire d'Air France. « Les passagers en correspondance sont moins rentables, explique Ben Smith. Et le potentiel du marché francilien est énorme. »
 
Mais le principal facteur d'amélioration de la rentabilité d'Air France reste le vaste plan de renouvellement de la flotte, avec l'arrivée de 41 Airbus A350 pour le long-courrier et de 60 Airbus A220, en remplacement des A318 et des A319 pour le moyen-courrier, offrant des gains de consommation de 20 % à 25 %.
(...) 
L'horizon semble en revanche moins dégagé pour KLM, face à la détermination du gouvernement néerlandais et de sa composante écologiste d'imposer une réduction forcée du trafic à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. L'objectif annoncé serait de réduire le nombre de vols à 89 % du niveau de 2019, afin de diminuer les nuisances sonores pour les riverains. Or, plus encore que Roissy-CDG, le hub de KLM a besoin de nombreux vols d'alimentation pour fonctionner, compte tenu de l'étroitesse de son marché national.
 
« C'est très inquiétant, reconnaît Benjamin Smith. Mais nous espérons convaincre les autorités qu'une réduction brutale du trafic n'est pas la seule manière de réduire les nuisances sonores. On pourrait arriver au même résultat en investissant dans de nouveaux avions moins bruyants », assure-t-il. De quoi mettre une nouvelle fois à l'épreuve les talents de négociateur du patron d'Air France-KLM.

Mon commentaire : "Air France-KLM est sorti du tunnel", dixit Steven Zaat, directeur financier du groupe franco-néerlandais.

En 2022, le groupe Air France-KLM a dépassé les attentes et a renoué avec les bénéfices, avec un résultat net de 728 millions d'euros (contre une perte de 3,3 Md€ en 2021). Le résultat d'exploitation courant a atteint près de 1,2 Md€ (contre une perte d'exploitation de plus de 1,6 milliard d'euros en 2021). À noter aussi que la marge opérationnelle du groupe pour l'année 2022, à +4,5%, est même plus importante que celle atteinte en 2019 (+4,2%).

La principale bonne nouvelle est que ces bons résultats ont permis au groupe de se libérer des contraintes imposées par la Commission Européenne suite aux aides accordées par l'État français.

Mais n'oublions pas que la dette du groupe est toujours importante.

Cependant, les perspectives actuelles permettent d'envisager avec sérénité les futures échéances de remboursement.

Le schéma ci-dessous présente le montant à rembourser par le Groupe Air France-KLM dans les prochaines années.

Vous retrouverez les documents relatifs à la présentation des résultats (en français et en anglais) sur mon blog navigaction.com.

Pour plus de détails sur le schéma ci-dessus, référez-vous à la page 36 de la présentation des résultats du groupe.

> Schiphol a gâché l'année 2022 : des millions perdus pour l'aéroport également

(source NH Nieuws, traduit avec Deepl) 17 février 2023 - Le chaos permanent à Schiphol, dû à d'importantes pénuries de personnel dans le domaine de la sécurité et à la mauvaise gestion de la direction, plonge l'aéroport dans le rouge une fois de plus. L'année dernière, Schiphol a finalement enregistré une perte de 77 millions d'euros . Les efforts déployés pour réparer les perturbations dans les halls d'embarquement ont coûté à eux seuls 120 millions d'euros supplémentaires à l'aéroport.
 
Schiphol aurait pu bénéficier de la forte reprise du trafic aérien, mais n'a pas su reconnaître à temps les problèmes majeurs que l'aéroport aurait pu voir venir. Les syndicats, les politiciens et les employés eux-mêmes ont averti du chaos bien à l'avance si Schiphol ne s'attaquait pas au manque de personnel.
 
Lors de l'annonce des chiffres annuels de 2021, alors que Schiphol enregistrait encore une perte de 287 millions d'euros en raison de la crise du coronaire, le directeur de l'époque, Dick Benschop, ne s'est pas inquiété de l'engorgement des halls de départ, de la pénurie de personnel et du surplus de passagers.
(...) 
Même son successeur, le directeur par intérim Ruud Sondag, n'a pas encore réussi à inverser la tendance : "Jamais dans l'histoire de Schiphol nous n'avons déçu autant de voyageurs et de compagnies aériennes qu'en 2022. L'engagement et le travail acharné fournis par tout le monde à Schiphol n'ont pas permis d'apporter les améliorations nécessaires au système. Par conséquent, nous n'avons pas été en mesure de fournir le service que nous souhaitions."
 
"L'année 2022 restera dans nos livres d'histoire comme un mauvais chapitre (...)", a déclaré M. Sondag.
 
Schiphol annoncera après le week-end combien de restrictions s'appliqueront lors des prochaines vacances de mai. L'aéroport voulait en fait cesser de limiter le nombre de passagers dans le hall des départs à partir de la fin mars, mais en raison du manque de personnel dans les sociétés de manutention, il ne peut de toute façon pas toujours gérer le flux de passagers pendant les vacances de mai.

Mon commentaire : Les dysfonctionnements des services fournis par l'aéroport de Schiphol ont pesé en 2022 sur les résultats de KLM.

Cette situation semble devoir perdurer en 2023 durant les vacances de printemps et d'été.

Pour la suite, en 2024, le gouvernement souhaite réduire les nuisances sonores pour les riverains de Schiphol

Il envisage pour cela de réduire de 12% l'activité de son hub, un des meilleurs au monde.

D'autres solutions sont actuellement proposées par le groupe Air France-KLM, avec l'appui de son partenaire Delta Air Lines, comme par exemple la mise en service d'avions neufs. Ils permettent de réduire de 20 à 30% les émissions sonores.

Le gouvernement néerlandais devra, quelle que soit la solution qu'il retiendra, recueillir l'aval de la Commission Européenne. S'il persiste à réduire le nombre de mouvements d'avions, il devra également revoir la plupart des accords binationaux régissant les vols à destination des Pays-Bas.

> Retour aux chiffres positifs pour les "Big 3" des compagnies aériennes américaines

(source Delta, American, United) 17 février 2023 - Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines ont réalisé des bénéfices (ajustés aux éléments spéciaux) pour l'année 2022, avec un revenu net de 2,1 milliards de dollars, 0,3 milliard de dollars et 0,8 milliard de dollars respectivement.
 
- Capacité et facteurs de charge pour l'exercice 2022 :
 
    o Delta : 85% de capacité par rapport à 2019 avec un coefficient de remplissage de 84% (-2pt par rapport à l'exercice 2019).
 
o American : 91 % de capacité par rapport à 2019, avec un coefficient de remplissage de 83 % (-2pt par rapport à l'exercice 2019).
 
    o United : 87 % de capacité par rapport à 2019 avec un coefficient de remplissage de 83 % (-1pt par rapport à l'exercice 2019).
 
- Recettes d'exploitation et marge d'exploitation (ajustées pour les éléments spéciaux) pour l'exercice 2022 :
 
    o Delta : 45,6 milliards de dollars (-2% par rapport à l'exercice 2019) avec une marge opérationnelle de 7,8%.
 
    o American : 48,9 milliards de dollars (+6,5% par rapport à 2019) avec une marge opérationnelle de 3,7%.

    o United : 44,9 milliards de dollars (+3,9% par rapport à 2019) avec une marge opérationnelle de 5,5%.

Mon commentaire : En termes de capacité, les trois grandes compagnies aériennes étasuniennes sont en retard de 6 à 8 % sur les niveaux de 2019 sur le marché intérieur et au-dessus des niveaux de 2019 sur l'Atlantique.

Mais contrairement aux compagnies aériennes européennes, la principale source de bénéfices des compagnies aériennes étasuniennes se situe sur leur marché domestique, ce qui leur a permis de sortir rapidement de la crise sanitaire.

American Airlines dépasse le niveau de capacité de 2019 de 15% sur la région d'Amérique latine, tandis que Delta et United ont diminué (de 9% et 3,5% respectivement).

En raison de la fermeture de la majorité des frontières de l'Asie tout au long de l'année 2022, pour les trois compagnies aériennes, la capacité dans la région Pacifique a diminué d'au moins 50% par rapport à 2019, mais le rendement dans cette région significativement plus élevé d'environ 40%.  

En 2023, United prévoit d'augmenter sa capacité en glissement annuel d'environ 18%.

Pour l'année prochaine, Delta prévoit d'augmenter sa Capacité de 19% par rapport à 2022.  

American prévoit d'augmenter sa capacité de 10% par rapport à l'année précédente.

> Pénurie de personnel : 34.000 vols supprimés par Lufthansa cet été ?

(source Air Journal) 20 février 2023 - La compagnie aérienne Lufthansa se préparerait à supprimes environ 10% des vols prévus durant la saison estivale, faisant pace à une pénurie persistante de personnel. Un problème rencontré dès l’été 2022, et qui pourrait concerner les autres filiales du groupe allemand. .
(...) 
Un avenir sombre selon le journal économique WirtschaftsWoche, qui croit savoir qu’environ 34.000 vols sont en voie de disparition préventive du programme initial de Lufthansa, soit 10% de son offre.
 
Une décision prise en raison de la pénurie de personnel, qui perdure dans le secteur depuis l’été dernier, et la reprise plus rapide que prévu du trafic aérien après la pandémie de Covid-19 en particulier dans les aéroports du continent. La compagnie de Star Alliance et sa filiale Eurowings avait alors annulé préventivement quelque 3000 vols dès le mois de juin, sans compter les multiples grèves qui avaient aussi affecté des filiales comme Brussels Airlines.
 
Le PDG Carsten Spohr ne voudrait pas voir ce chaos revenir, et aurait donc selon l’hebdomadaire opté pour des annulations préventives, afin que les voyageurs puissent anticiper leur voyage avec un minimum de certitude. Du 26 mars au 29 octobre 2023, cela affecterait jusqu’à 500 vols par jour rien que pour Lufthansa, principalement aux heures de pointe. Un porte-parole a confirmé la décision, sans préciser le nombre mais en ajoutant que toutes les compagnies du groupe (dont également SWISS ou Austrian Airlines) devraient voir leur programme de vol « réduit ».

Mon commentaire : Lufthansa paie son manque d'anticipation de la reprise post Covid-19.

Je l'ai à plusieurs reprises exprimé ici : contrairement à tous les prévisionnistes, Air France-KLM a anticipé la reprise d'activité en limitant les réductions d'effectifs parmi les navigants. Le groupe franco-néerlandais en a tiré les bénéfices en 2022.

Ce qui n'a pas été le cas de Lufthansa.

> Volotea et Eurowings jettent les bases d'une nouvelle alliance low-cost en Europe

(source Les Échos) 15 février 2023 - Ceci n'est pas un mariage, ni même des fiançailles, mais c'est tout de même un flirt poussé qu'ont engagé deux des principales compagnies low-cost européennes - Volotea et Eurowings. La compagnie barcelonaise et la filiale bon marché de Lufthansa ont annoncé mercredi leur intention de commercialiser conjointement une partie de leurs réseaux.
 
À compter d'avril, Volotea et Eurowings vendront ainsi sur leurs sites respectifs « plus de 140 liaisons » : 100 exploités par Eurowings et 40 par Volotea, dont six nouvelles lignes de Volotea entre la France (Bordeaux, Lyon, Nantes) et l'Allemagne (Hambourg, Berlin, Düsseldorf et Stuttgart).
 
De quoi permettre à la compagnie catalane de faire son entrée, à moindre risque, sur le marché allemand, où sa présence se limite pour l'heure à des vols entre Hambourg et Toulouse pour le compte d'Airbus. Et ce sans aliéner son indépendance, l'accord avec Eurowings se limitant strictement à un partenariat commercial, comme ceux déjà passés avec TAP Air Portugal et Aegean en Grèce.
(...)
Bien que basée à Barcelone, Volotea est devenu un acteur important sur le marché français, où les liaisons interrégionales restaient mal desservies par la SNCF et les autres compagnies. En quelques années, Volotea a fait de la France son premier marché, devant l'Italie et l'Espagne, avec une offre annuelle de 6,5 millions de sièges sur un total de 12 millions de sièges, et huit bases permanentes.
 
De son côté, Eurowings reste essentiellement allemande, après avoir repris le réseau de sa défunte cousine Germanwings. À l'origine, sa vocation semblait essentiellement de défendre le marché allemand face aux appétits d'EasyJet et Ryanair. Mais à l'instar de Transavia en France, la filiale de Lufthansa a bien l'intention de devenir une véritable low-cost européenne, en tissant sa toile hors d'Allemagne.
(...)

Mon commentaire : Le partenariat à venir entre Volotea et Eurowings est basé sur un accord a minima entre les deux compagnies aériennes.

Il conviendra d'attendre avant d'émettre un jugement sur l'impact de cet accord.

> Consolidation : Air France-KLM prêt à bouger sur les DOM

(source La Tribune) 17 février 2023 - C'est une petite bombe que vient de lâcher Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, ce vendredi. Interrogé sur la concurrence sur l'Outre-mer à la toute fin de la présentation des résultats annuels 2022, le dirigeant canadien a affirmé qu'il y avait un besoin de consolidation et laissé entendre qu'il pourrait bien passer à l'action. Les cibles se comptent sur les doigts d'une main : la compagnie réunionnaise Air Austral, Corsair, présente à la fois sur la Réunion et les Antilles et les deux transporteurs du groupe Dubreuil, French Bee sur la Réunion et Air Caraïbes sur les Antilles.
(...) 
Ben Smith n'en a pas dit plus, mais cela a suffi à jeter un pavé dans la mare. D'autant plus qu'il avait annoncé quelques minutes auparavant qu'Air France-KLM était sur le point de retrouver ses marges de manœuvre et sa liberté pour participer pleinement à une opération capitalistique avec le remboursement des aides d'État et la levée des restrictions européennes.
(...) 
Le patron d'Air France-KLM n'a rien laissé filtrer sur la forme que pourrait prendre cette consolidation. Les possibilités sont multiples entre une acquisition, une prise de participation minoritaire, une coentreprise ou un accord commercial. Air France et Air Austral ont d'ailleurs déjà un accord sur la desserte de La Réunion : la compagnie réunionnaise vend ainsi un allotement de 30 sièges à la compagnie nationale sur ses vols entre Roissy et Saint-Denis.
(...)
Les trois dernières années ont été dures à vivre. Les compagnies ont bien sûr subi d'importantes baisses d'activités hachées entre les confinements, les conflits, le variant Omicron... Et si le trafic s'est montré plus dynamique qu'ailleurs, les prix sont restés bas en raison de la forte concurrence. L'attitude d'Air France, qui a mis en ligne jusqu'à 60 % de capacité supplémentaire sans toucher aux tarifs en dépit de l'augmentation des coûts de production et l'explosion de la facture carburant, a notamment été pointée du doigt par les autres compagnies.
(...) 
Si les volumes ont été bons depuis le printemps, les prix ne sont réellement remontés qu'à l'automne. De fait ni French Bee et Air Caraïbes, ni Corsair, ni Air Austral n'ont encore retrouvé le chemin des bénéfices bien que la situation s'améliore.
(...)
Corsair et Air Austral auraient d'ailleurs pu convoler. C'était du moins le projet porté l'été dernier par le Comité interministériel de restructuration industrielle (CIRI, service de l'État à la manœuvre dans les dossiers d'aides aux compagnies aériennes), mais il avait dû y renoncer face à l'opposition de la région Réunion, propriétaire d'Air Austral. Auparavant, les deux compagnies avaient étudié la possibilité d'une coentreprise commerciale avec d'importants bénéfices potentiels.
 
Air Caraïbes s'était aussi montrée intéressée à un rapprochement au début du dossier, mais davantage sur le plan commercial. En tout cas, Marc Rochet avait déclaré à l'époque que, pour lui, le transport aérien allait devoir se consolider en sortie de crise : « Il y aura une concentration à l'issue de cette séquence, forcément des compagnies seront obligées de se rapprocher. »

Mon commentaire : Depuis de nombreuses années, les dirigeants de chacune des compagnies aériennes françaises opérant vers les DOM-TOM évoquent la nécessité d'une diminution du nombre d'opérateurs.

À condition bien évidemment que leur compagnie aérienne ne disparaisse pas. Ce qu'aucun des patrons de French Bee, Air Caraïbes, Corsair ou Air Austral ne souhaite.

> Tata investit massivement dans Air India, misant sur la croissance du pays

(source AFP) 14 février 2023 - L'un des plus grands et des plus anciens conglomérats indiens [Tata] a décidé d'investir plusieurs milliards de dollars dans Air India, de retour dans son giron depuis an, en misant sur la croissance de la classe moyenne du pays et sa demande de transport aérien, selon des experts.
(...) 
Ces dernières années, Air India est devenue une entité publique criblée de dettes, bien loin de son image d'antan qui lui avait valu le surnom de "Maharaja des cieux".
 
Depuis 2009, les gouvernements indiens successifs ont dépensé près de 15 milliards de dollars pour la soutenir jusqu'à ce que Tata la rachète pour 2,4 milliards de dollars en 2022.
(...)
Selon Shakti Lumba, ancien directeur des opérations d'IndiGo, qui a depuis longtemps remplacé Air India en tant que plus grande compagnie aérienne intérieure du pays, le groupe Tata "peut construire une marque de classe mondiale".
 
L'Inde, l'une des principales économies à la croissance la plus rapide au monde, a déclaré en février qu'elle investissait dans le développement d'une centaine d'aéroports à travers le pays d'ici 2024.
 
La classe moyenne indienne augmente de plusieurs millions chaque année, de nombreux aéroports sont en cours d'agrandissement et plusieurs régions viennent de se doter de leurs premiers aéroports.
 
Selon les estimations des experts, le marché indien aura besoin d'au moins 2.000 avions au cours des 10 à 15 prochaines années et les groupes indiens établis de longue date, comme Tata, joueront un rôle important pour répondre à la demande.
(...) 
La fusion d'Air India avec Vistara, joint-venture entre Tata et Singapore Airlines, doit faire de la compagnie indienne, la deuxième du pays sur le marché intérieur derrière IndiGo.
 
Mais l'expansion d'Air India ne sera pas sans turbulences pour le groupe de 154 ans, a déclaré à l'AFP Mark Martin, PDG de Martin consulting.
 
"Ils devront recruter des talents et renouer avec la chaleureuse hospitalité indienne qui a fait d'(Air India) l'une des cinq premières compagnies aériennes au monde dans les années 1960 et 1970", a ajouté M. Martin.
(...)

Part de marché en termes de capacité en sièges internationaux au départ de l'Inde en 2022

Mon commentaire : Longtemps, le développement long-courrier des compagnies aériennes indiennes a été voué à l'échec.

Les raisons étaient multiples, comme le manque d'infrastructures aéroportuaires, un manque d'appétence pour le transport international ou un manque de volonté politique.

Ce temps semble révolu. De nouveaux aéroports sont en construction, les anciens sont agrandis et améliorés.

Les compagnies aériennes indiennes vont prochainement disposer des infrastructures leur permettant de se développer à l'international.

> Résultats en croissance pour Airbus qui affiche un nouveau bénéfice record

(source Journal de l’Aviation) 16 février 2023 - Airbus a publié son bilan annuel le 16 février. L'avionneur a vu son chiffre d'affaires augmenter de 13 % à 58,76 milliards d'euros sous l'effet de l'augmentation des livraisons de la division Avions commerciaux et de la force du dollar, ainsi que de la croissance des services et d'un mix plus favorable dans l'activité Airbus Helicopters.
 
L'EBIT ajusté croît en parallèle de 16 % à 5,6 milliards d'euros, tandis que le bénéfice net atteint le record de 4,25 milliards d'euros, en progression de 1% par rapport à celui de 2021.
 
Airbus rappelle qu'il a enregistré 1 078 commandes brutes en 2022, soit 820 commandes nettes après annulations. Les appareils (nets) ont une valeur de 59 727 milliards d'euros.
 
Les livraisons d'avions commerciaux ont atteint 661 appareils, une hausse de 8 % par rapport à 2021 mais une déception pour Airbus, qui avait prévu une croissance deux fois plus importante mais a été ralenti par sa chaîne d'approvisionnement.
 
Pour 2023, l'avionneur vise un EBIT ajusté de 6 milliards d'euros et des flux de trésorerie disponible de 3 milliards d'euros. Il reprend également son objectif de livraisons initial de 2022 et vise 720 livraisons d'avions commerciaux.

Mon commentaire : Le PDG d'Airbus a réaffirmé l'objectif de 65 A320 monocouloirs par mois à fin 2024.

L'objectif de 75 avions par mois est, quant à lui, seulement décalé de la mi-2025 à 2026.

De quoi permettre à Airbus de conserver une sérieuse avance sur Boeing, dont les prévisions de montée en cadence se limitent, pour l'heure, à un objectif de 42 B737 par mois à compter du deuxième trimestre de cette année, et jusqu'à 60 à une date indéterminée.  

Mais l'enjeu de la montée en cadence des monocouloirs va au-delà de la compétition avec Boeing. Avec plus de 6.000 A320 commandés (dont 60 % d'A321), le carnet de commandes des monocouloirs représente déjà plus de dix ans de production.

Faute de pouvoir proposer des dates de livraison dans un délai raisonnable, Airbus est susceptible de perdre des clients. Airbus aurait ainsi pu vendre encore plus d'avions à Air India, si ses premiers créneaux de livraison n'étaient pas si lointains.  

> Le Groupe Safran retrouvera son chiffre d'affaires d'avant crise en 2023

(source Air & Cosmos) 17 février 2023 - Le groupe Safran prévoit d'atteindre, avec toutes les précautions d'usage à l'intention des marchés financiers et des autorités concernées, un chiffre d'affaires d'au moins 23 Md€ en 2023. Plus très loin des 24,64 Md€ réalisés en 2019 avant le déclenchement de la pandémie de Covid 19. Un facteur aggravant pour un groupe déjà fortement secoué par les déboires du Boeing 737 MAX avec interdiction de vol, puis arrêt de production du moyen-courrier pendant de longs mois. La double peine pour le Groupe Safran qui avait ainsi vu son chiffre d'affaires chuter à 16,5 Md€ en 2020, puis encore se rétrécir à 15,25 Md€ en 2021. Un choc frontal qui a été géré avec beaucoup de sang-froid.
 
La prévision pour 2023 s'appuie sur un certain nombre d'hypothèses. "L'absence de nouvelle perturbation de l'économie mondiale" mais aussi "un retour courant 2023 au niveau de 2019 en termes de capacité globale sur le segment avions court et moyen-courrier", a indiqué Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, et qui a poursuivi : "l'augmentation d'environ 50 % du nombre de livraisons de moteurs Leap (1 700) et une hausse de 20 % à 22 % du chiffre d'affaires des activités de services sur les moteurs civils". Avec "un élément d'attention : les capacités de production de la chaîne d'approvisionnement". Certains goulots d'étranglement sont toujours présents dans les composants et les matières premières. Au point que la production de titane recyclé par Aubert & Duval est devenue "un point de vigilance". "Il y a une forte attente de la part de l'industrie française et européenne", a souligné Olivier Andriès.
 
Malgré ces contraintes sur la chaîne d'approvisionnement et l'arrêt des activités en Russie (300 M€ de chiffre d'affaires) suite à l'invasion de l'Ukraine, le Groupe Safran a bénéficié de la reprise du trafic aérien tout au long de l'année 2022, de la reprise des livraisons du Boeing 737 MAX et de la bonne tenue des livraisons d'Airbus. Cela se lit dans les livraisons des principaux programmes : + 34 % pour le CFM Leap (1 136), + 10 % pour les trains d'atterrissage et + 28 % pour les toilettes Airbus A350, + 160 % pour les nacelles A330neo et + 24 % pour les toboggans d'évacuation A320. Seule ombre au tableau : les problèmes du Boeing 787 qui ont pesé sur les livraisons trains d'atterrissage (- 49 %) et les "cœurs électriques" (- 30 %).
 
La forte remontée des livraisons d'équipements et de moteurs, associée à celle des services sur les moteurs civils (+ 29,3 %), s'est traduite par une hausse de près de 16 % du chiffre d'affaires organique qui s'est en plus arrondi de 1,4 Md€ grâce à un effet de change euro/dollar positif. Le tout dépassant légèrement les 19 Md€ de recettes, soit un bond de 25 % par rapport à 2021.

Mon commentaire : Safran tire profit de la reprise des ventes et livraison d'avions en 2022.

Les moteurs représentent une part non négligeable (environ 25%) du prix d'achat des avions neufs.

> ADP a gonflé ses marges en 2022, en attendant l'impact de l'inflation

(source La Tribune) 16 février 2023 - Le trafic n'est pas encore totalement revenu pour le groupe ADP (Aéroports de Paris), pourtant le chiffre d'affaires est là. Bénéficiant certes d'un élargissement du périmètre de ses activités, le groupe aéroportuaire s'est très bien comporté en 2022 et a quasiment égalé son niveau de 2019. Mais en ces temps de reprise et de reconstruction de l'activité, synonyme de remontée forte des coûts, l'attention se porte avant tout sur la rentabilité. Et en la matière, le groupe aéroportuaire s'en est très bien sorti. Si l'activité devrait continuer à progresser en 2023, la prudence reste de mise : certains facteurs de coûts jusqu'ici évités devraient désormais produire leurs effets.
 
« Nous avons atteint tous nos objectifs », s'est félicité Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP, en préambule de la présentation des résultats 2022 ce jeudi. Avec 4,7 milliards d'euros de chiffres d'affaires, le groupe a vu son activité progresser de près de 70 % par rapport à 2021, signant un retour au niveau record de 2019 à une dizaine de millions d'euros près.
 
Cette performance est portée par la reprise du trafic. Celui-ci a plus que doublé dans les aéroports parisiens pour atteindre 87 millions de passagers. Et le groupe ADP a dépassé la barre des 280 millions de voyageurs en comptabilisant ses participations internationales dans le groupe turc TAV Airports, l'indien GMR Airports et ses autres aéroports. Il retrouve ainsi un niveau de trafic équivalent à plus de 80 % de celui de 2019, que ce soit pour les aéroports parisiens seuls ou pour l'ensemble du périmètre. La reprise s'avère même plus rapide sur la fin de l'année et le groupe devrait avoir retrouvé l'ensemble de son trafic dès cette année (95 à 100 % prévus). Pour les aéroports parisiens seuls, il faudra vraisemblablement attendre la fin de 2024 (90 à 100 % prévus), voire 2025 (95 à 105 %).
(...) 
Comme l'explique Philippe Pascal, le directeur financier du groupe, le périmètre a tout d'abord changé avec le rachat par TAV Airports de l'aéroport d'Almaty au Kazakhstan courant 2021, qui a permis d'intégrer 229 millions d'euros dans les revenus d'ADP.
 
À cela s'ajoute la bonne performance des commerces et services à Paris, qui ont crû plus fortement que les revenus aéronautiques avec une hausse de 75 %. Ils sont ainsi quasiment revenus au niveau d'avant-crise, voire au-dessus pour les activités en zone réservée désormais regroupées sous l'appellation Extime Paris (ex-Société de distribution aéroportuaire). Le chiffre d'affaires moyen par passager y atteint 27,4 euros sur l'année, et même 31 euros sur le dernier trimestre, contre moins de 20 euros en 2019. Augustin de Romanet précise que ce montant peut grimper jusqu'à 60 euros sur certains terminaux à Roissy, loin devant ses concurrents européens.
 
Cette performance a été réalisée malgré la faible proportion de passagers asiatiques, et surtout l'absence des Chinois qui représentaient avant crise 2 % du trafic mais 15 % des revenus. La reprise progressive des vols avec la Chine - 6 vols par semaine aujourd'hui et une trentaine en juin, contre une centaine en 2019 - devrait permettre d'améliorer encore les recettes commerciales. L'objectif d'Extime Paris a été rehaussé à 29,5 euros par passager pour 2025, même si les aéroports parisiens restent prudents sur ce montant.
(...) 
Concernant le résultat net de 516 millions d'euros, « cela n'appelle pas d'autres observations que de dire que c'est l'un des meilleurs jamais atteints par le groupe ADP parce qu'il s'approche du résultat de 2019 et nous permet de distribuer un dividende de 3 euros par action », déclare Augustin de Romanet, PDG du groupe ADP.
(...) 
Au-delà de ces considérations comptables, le directeur financier d'ADP Philippe Pascal signale surtout « un effet conjoncturel 2022 majeur ». Il explique ainsi que pour faire face à un trafic plus dynamique qu'attendu, le groupe ADP « a recruté rapidement mais pas totalement, d'où une surperformance temporaire » l'an dernier. Celle-ci va donc se résorber avec les recrutements en cours pour s'adapter au niveau d'activité. Un plan de 600 embauches a ainsi été lancé l'an dernier pour accompagner la reprise du trafic.
 
« En 2023, nous allons rentrer dans une normalisation de notre structure de charges qui va entraîner un petit tassement que nous essayons de retranscrire dans nos objectifs », poursuit le directeur financier qui assure lui aussi que « ce n'est pas lié à une sous-performance ou une difficulté à contenir nos charges pour 2023 et les années suivantes ».
(...)  
À cela va s'ajouter l'impact de l'inflation, principalement à partir de 2024 et 2025. Pour l'instant, celui-ci ne se fait pas encore sentir sur les charges pour plusieurs raisons comme l'explique Philippe Pascal : « nous étions bien sécurisés sur nos coûts de l'énergie avec des index globalement favorables et des contrats à prix fixe en règle générale et qui ne sont pas encore en renouvellement. » Ce ne sera plus le cas à partir de 2024 et ADP devrait dès lors bien ressentir la hausse des prix de l'énergie. Les augmentations générales de salaires de 3 %, consenties à l'été 2022 pour permettre aux personnels de faire face à cette même inflation, vont également jouer à plein avec le retour à des effectifs complets.
 
Les prévisions de charges courantes par passager ont donc été révisées à la hausse pour 2024 et 2025. Jusque-là comprise entre 16 et 18 euros, la fourchette se situe désormais entre 17 et 20 euros.
 
Cet effet sera aussi présent sur les dépenses d'investissement. Le groupe, filiales comprises, passe dès lors d'un objectif annuel moyen de l'ordre d'un milliard en euros constants jusqu'en 2025 à 1,3 milliard en euros courants. Une hausse de 300 millions d'euros qui devrait être absorbée aux deux tiers par l'inflation, le dernier tiers étant prévu pour financer de nouveaux projets. « Nous avons été immunisés jusqu'ici, mais désormais lorsque l'on signera la construction d'une petite infrastructure, il faudra embarquer tout le coût des matériaux à date », conclut Philippe Pascal.

Mon commentaire : Les très bons résultats du groupe ADP (une marge de 35%), supérieurs à ceux d'Air France-KLM (une marge de 5%), reposent la question du partage de la valeur.

Ainsi, la part, prépondérante, provenant des activités commerces et services à Paris n'est pas prise en compte pour le calcul des redevances.

Comme je l'indiquais dans ma lettre n°888, le cas des aéroports est particulier, car leurs recettes et leurs investissements sont gérés via une double caisse.

La double caisse consiste à séparer les redevances perçues pour les activités purement aéroportuaires, dont le montant est validé par l'Autorité de régulation des transports (ART), des recettes annexes tirées des commerces, de l'immobilier ou des parkings. 

Le système de la double caisse permet également aux aéroports de répartir les investissements selon des règles sujettes à discussion. En effet, comment contrôler que la ventilation du coût de construction d'un terminal (qui héberge des compagnies aériennes et des boutiques) sur chacune des deux caisses ne s'effectue pas au détriment des compagnies aériennes ?

Résultat : les services aéronautiques, qui font partie du périmètre régulé, ne peuvent pas être subventionnés par les revenus des commerces ou des parkings (services dits extra-aéronautiques) sur lesquels les aéroports ont la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges.

Par conséquent, privés de cette manne pour atteindre les niveaux de rentabilité espérés par les actionnaires dans la caisse aéronautique, les aéroports augmentent les redevances aéroportuaires.

Cela amène les compagnies aériennes opérant sur Roissy et Orly à régulièrement demander que l'ensemble des recettes d'ADP soient comptabilisées dans une seule et même caisse.

Revue de presse boursière

> Air France KLM retombe, la prudence domine

(source Boursier) 20 février 2023 - Air France KLM retombe de 1,5% à 1,74 euro en ce début de semaine légèrement baissier à Paris. L'actualité autour de la compagnie aérienne est marquée par plusieurs notes d'analystes après la publication des comptes annuels du transporteur. Oddo BHF a ainsi remonté son objectif de 1,65 à 2,1 euros tout en restant 'neutre'. Certes le redressement est impressionnant mais l'analyste voudrait obtenir des assurances de l'attitude rationnelle de la société dans les potentielles opérations de croissance externe. Par ailleurs, le courtier est également attentif à l'évolution du cargo qui voit la pression croitre avec le retour des soutes des avions passagers. Le titre se traite sur un multiple de VE/EBITDÀ 2023e de 2,8x, en ligne avec sa moyenne 5 ans pré-Covid. À 'sous-performer' sur l'action, Bernstein a lui rehaussé sa cible de 1 à 1,25 euro.
 
Malgré une situation clairement meilleure qu'il y a encore peu de temps, le marché reste prudent sur le dossier. Sur les 19 analystes suivant la valeur répertoriés par 'Bloomberg', seuls 4 sont à l''achat', 10 sont à 'conserver' et 5 à 'vendre'. L'objectif à douze mois est fixé à 1,63 euro.

Mon commentaire : Le graphique ci-dessus représente l'évolution des recommandations des analystes depuis le 1er trimestre 2019.

L'impact de la crise du Covid-19 est flagrant.

Les récentes annonces de la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne sont de nature à faire diminuer les réticences des analystes.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

Les États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.

Les salariés et anciens salariés actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital dans une moindre mesure, via une opération blanche.

En conséquence, le cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situait depuis aux alentours de 1,30 euros.

Suite aux annonces de mi-février 2023, il est désormais proche de 1,70 euro.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine

L'action Air France-KLM est à 1,696 euro en clôture lundi 20 février. Elle est en forte hausse cette semaine de +9,92%. Les annonces récentes sur les résultats 2022 et sur la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne expliquent cette hausse.

Depuis le début de l'année, elle a progressé de 35%.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,62 euros. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,10 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. L'écart entre les deux produits oscillait entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

> Mon commentaire sur l'évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -7$ à 107$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ il y a un peu plus d'un an.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -3$ à 83$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint 132$, proche de son record de 150$ (en 2008).

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus de de 24$. Depuis le début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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