N°900, 20 février 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Ben Smith : « Nous pourrons enfin gérer Air France-KLM sans avoir une main attachée dans le dos »
(source Les Échos) 17 février 2023 - Les bonnes nouvelles aussi
volent en escadrille. Dans le cas d'Air France-KLM, le retour aux
bénéfices se double d'un autre événement très attendu : la fin des
contraintes imposées par la Commission européenne en 2021, en
contrepartie des 4,3 milliards d'euros d'aides d'État. À l'issue
de longues discussions avec des représentants de l'État français, la
Commission européenne a accepté, jeudi, de requalifier en simple mesure
de dédommagement, à titre d'indemnisation pour le préjudice subi durant
la pandémie, pour 1,4 milliard d'euros d'aide d'État.
Résultat, entre les sommes déjà remboursées
et cette requalification juridique, Air France-KLM se retrouvera, dès le
mois d'avril, libérée de toute contrainte bruxelloise. Et notamment de
l'interdiction de prendre plus de 10 % d'une autre compagnie aérienne
avant d'avoir remboursé au moins 75 % des aides d'État. « Nous
allons enfin pouvoir gérer notre entreprise sans avoir une main dans le
dos », se félicite Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM. « Nous
avions déjà remboursé une partie de ces aides, mais il restait encore
6 % à 7 % à rembourser pour atteindre le seuil des 75 % »,
explique-t-il. Avec la fin des contraintes, Air France-KLM
pourra de nouveau verser la part variable de leurs salaires à ses cadres
dirigeants, ainsi que des dividendes à ses actionnaires - même si cette
dernière option n'est pas encore d'actualité compte tenu de l'effort
restant à accomplir pour restaurer le bilan. Surtout,
Air
France-KLM pourra enfin participer, à armes égales avec ses concurrents
Lufthansa et IAG, à la course à la consolidation en Europe. Une
compétition déjà bien engagée, avec le rachat en cours de l'espagnole
Air Europa par IAG et de l'italien ITA Airways par Lufthansa. (...) Que va faire Air France-KLM de cette
liberté retrouvée ? « Il y a beaucoup de compagnies en Europe qui
présenteraient de l'intérêt pour nous », assure son patron.
Seule certitude, ITA Airways n'est plus sur la liste. Même si son rachat
probable par Lufthansa n'est pas une bonne nouvelle pour Air France,
dont l'Italie est l'un des principaux marchés en Europe, Benjamin Smith
ne semble pas trop regretter d'avoir laissé passer l'affaire.
« C'est un dossier qui aurait été
difficile à présenter au conseil d'administration », assure-t-il. « Air
France et KLM ont déjà perdu beaucoup d'argent lors de deux tentatives
précédentes avec Alitalia », rappelle-t-il. « ITA Airways a dû renoncer
à sa marque et à son programme de fidélisation. Il y a toujours deux
aéroports à Milan, ce qui empêche d'en faire un hub. Et depuis que
l'Italie a donné des droits de trafic transatlantique à Emirates, ils
sont devenus numéro un sur Milan-New York », poursuit-il. « Quant à
Rome, c'est principalement un marché à l'import, sur lequel il est
difficile de fidéliser une clientèle. »
En
revanche, le patron d'Air France-KLM ne cache pas son intérêt pour une
autre privatisation : celle de TAP Air Portugal, renationalisée en 2020.
« Le processus officiel avec TAP Air Portugal vient de commencer,
souligne-t-il. Le Portugal est un marché très intéressant pour nous, du
fait de sa position dans la péninsule ibérique et de ses liens très
forts avec le Brésil, qui est notre premier marché en Amérique du Sud.
TAP Air Portugal dessert 11 destinations au Brésil et nous, seulement
trois. » La stratégie de
croissance de Benjamin Smith ne se limitera pas à la croissance externe.
« Nous avons un levier de croissance que n'ont pas nos concurrents :
notre filiale low-cost Transavia », assure-t-il. « Nous sommes
en passe de doubler la flotte de Transavia, ce qui nous permettra de
faire de la croissance organique tout en sécurisant notre position à
Orly, là où la fermeture de lignes régionales déficitaires a libéré des
créneaux », explique-t-il. La compagnie low-cost, dont la flotte
franchira le cap des 100 appareils cette année avec l'arrivée des
premiers Airbus A320, a déjà dépassé son niveau d'avant-crise, avec 8 %
de passagers de plus qu'en 2019, grâce, notamment, à l'ouverture de
nouvelles lignes sur l'Afrique du Nord. Et si Transavia n'est pas encore
bénéficiaire, elle a réduit ses pertes de 50 %, à 100 millions d'euros,
en 2022. « Cela prendra encore un peu de temps, mais entre son
positionnement à Orly, la participation au programme de fidélité Flying
Blue et un coût unitaire comparable à celui d'easyJet, Transavia dispose
de tous les atouts pour réussir », estime Ben Smith.
Quant à Air France, l'optimisation de la
flotte et de son utilisation, ajoutée à la réduction des effectifs et
des coûts, lui ont déjà redonné de l'air et des perspectives d'avenir.
Pour la première fois au quatrième trimestre, le groupe Air France a
même fait nettement mieux que KLM, avec 144 millions de bénéfices contre
2 millions de pertes pour sa cousine néerlandaise, même si, sur
l'ensemble 2022, cette dernière reste deux fois plus rentable.
« La simplification de la flotte d'Air France, avec la sortie des A380
et l'arrivée des nouveaux A350, ainsi que l'optimisation des cabines et
une meilleure utilisation des avions, ont permis de réduire les coûts
unitaires d'Air France, explique le directeur général d'Air France-KLM.
Par exemple, là où il nous fallait un avion et demi pour assurer la
desserte de Buenos Aires, un seul avion suffit aujourd'hui, après avoir
modifié les horaires afin d'éviter que l'appareil ne reste toute la
journée au sol à destination. » Autre exemple d'optimisation :
la priorité donnée à la clientèle des vols directs de Roissy-CDG, plutôt
qu'au trafic de correspondance, a également permis d'améliorer la
recette unitaire d'Air France. « Les passagers en correspondance sont
moins rentables, explique Ben Smith. Et le potentiel du marché
francilien est énorme. » Mais le principal facteur d'amélioration de la rentabilité
d'Air France reste le vaste plan de renouvellement de la flotte, avec
l'arrivée de 41 Airbus A350 pour le long-courrier et de 60 Airbus A220,
en remplacement des A318 et des A319 pour le moyen-courrier, offrant des
gains de consommation de 20 % à 25 %. (...)
L'horizon semble en revanche moins
dégagé pour KLM, face à la détermination du gouvernement néerlandais et
de sa composante écologiste d'imposer une réduction forcée du trafic
à
l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. L'objectif annoncé serait de réduire le
nombre de vols à 89 % du niveau de 2019, afin de diminuer les nuisances
sonores pour les riverains. Or, plus encore que Roissy-CDG, le hub de
KLM a besoin de nombreux vols d'alimentation pour fonctionner, compte
tenu de l'étroitesse de son marché national. « C'est très
inquiétant, reconnaît Benjamin Smith. Mais nous espérons convaincre les
autorités qu'une réduction brutale du trafic n'est pas la seule manière
de réduire les nuisances sonores. On pourrait arriver au même résultat
en investissant dans de nouveaux avions moins bruyants », assure-t-il.
De quoi mettre une nouvelle fois à l'épreuve les talents de négociateur
du patron d'Air France-KLM.
![202302_profil_dette](http://navigaction.com/images/202302_profil_dette.jpg)
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Schiphol a gâché l'année 2022 : des millions perdus pour l'aéroport également
(source NH Nieuws, traduit avec Deepl) 17 février 2023 - Le chaos permanent à Schiphol,
dû à d'importantes pénuries de personnel dans le domaine de la sécurité
et à la mauvaise gestion de la direction, plonge l'aéroport dans le
rouge une fois de plus. L'année dernière, Schiphol a
finalement enregistré une
perte de 77 millions d'euros . Les efforts déployés pour
réparer les perturbations dans les halls d'embarquement ont coûté à eux seuls
120 millions d'euros supplémentaires à l'aéroport. Schiphol
aurait pu bénéficier de la forte reprise du trafic aérien, mais n'a pas
su reconnaître à temps les problèmes majeurs que l'aéroport aurait pu
voir venir. Les syndicats, les politiciens et les employés eux-mêmes ont
averti du chaos bien à l'avance si Schiphol ne s'attaquait pas au manque
de personnel. Lors de l'annonce des chiffres annuels de 2021,
alors que Schiphol enregistrait encore une perte de 287 millions d'euros
en raison de la crise du coronaire, le directeur de l'époque, Dick
Benschop, ne s'est pas inquiété de l'engorgement des halls de départ, de
la pénurie de personnel et du surplus de passagers. (...) Même son successeur,
le directeur par intérim Ruud Sondag, n'a pas
encore réussi à inverser la tendance : "Jamais dans l'histoire de
Schiphol nous n'avons déçu autant de voyageurs et de compagnies
aériennes qu'en 2022. L'engagement et le travail acharné fournis par
tout le monde à Schiphol n'ont pas permis d'apporter les améliorations
nécessaires au système. Par conséquent, nous n'avons pas été en mesure
de fournir le service que nous souhaitions."
"L'année 2022 restera dans nos livres d'histoire comme un
mauvais chapitre (...)", a déclaré M. Sondag.
Schiphol
annoncera après le week-end combien de restrictions s'appliqueront lors
des prochaines vacances de mai. L'aéroport voulait en fait cesser de
limiter le nombre de passagers dans le hall des départs à partir de la
fin mars, mais en raison du manque de personnel dans les sociétés de
manutention, il ne peut de toute façon pas toujours gérer le
flux de passagers
pendant les vacances de mai.
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Retour aux chiffres positifs pour les "Big 3" des compagnies aériennes américaines
(source Delta, American, United) 17 février 2023 - Delta Air Lines,
American Airlines et United Airlines ont réalisé des bénéfices (ajustés
aux éléments spéciaux) pour l'année 2022, avec un revenu net de 2,1
milliards de dollars, 0,3 milliard de dollars et 0,8 milliard de dollars
respectivement. - Capacité et facteurs de charge pour l'exercice
2022 : o Delta : 85% de capacité par rapport à 2019 avec un
coefficient de remplissage de 84% (-2pt par rapport à l'exercice 2019).
o American : 91 % de capacité par rapport à 2019, avec un
coefficient de remplissage de 83 % (-2pt par rapport à l'exercice 2019).
o United : 87 % de capacité par rapport à 2019 avec un
coefficient de remplissage de 83 % (-1pt par rapport à l'exercice 2019).
- Recettes d'exploitation et marge d'exploitation (ajustées pour
les éléments spéciaux) pour l'exercice 2022 : o Delta : 45,6
milliards de dollars (-2% par rapport à l'exercice 2019) avec une marge
opérationnelle de 7,8%. o American : 48,9 milliards de
dollars (+6,5% par rapport à 2019) avec une marge opérationnelle de
3,7%.
o United : 44,9 milliards de dollars (+3,9% par
rapport à 2019) avec une marge opérationnelle de 5,5%.
![2022_Revenus_USA](http://navigaction.com/images/2022_Revenus_USA.jpg)
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Pénurie de personnel : 34.000 vols supprimés par Lufthansa cet été ?
(source Air Journal) 20 février 2023 - La compagnie aérienne
Lufthansa se préparerait à supprimes environ 10% des vols prévus durant
la saison estivale, faisant pace à une pénurie persistante de personnel.
Un problème rencontré dès l’été 2022, et qui pourrait concerner les
autres filiales du groupe allemand. . (...) Un avenir sombre selon le journal économique WirtschaftsWoche, qui croit savoir qu’environ
34.000 vols sont en voie
de disparition préventive du programme initial de Lufthansa, soit 10% de
son offre. Une décision prise en raison de la pénurie de
personnel, qui perdure dans le secteur depuis l’été dernier, et la
reprise plus rapide que prévu du trafic aérien après la pandémie de
Covid-19 en particulier dans les aéroports du continent. La compagnie de
Star Alliance et sa filiale Eurowings avait alors annulé préventivement
quelque 3000 vols dès le mois de juin, sans compter les multiples grèves
qui avaient aussi affecté des filiales comme Brussels Airlines.
Le PDG Carsten Spohr ne voudrait pas voir ce chaos revenir, et
aurait
donc selon l’hebdomadaire opté pour des annulations préventives, afin
que les voyageurs puissent anticiper leur voyage avec un minimum de
certitude. Du 26 mars au 29 octobre 2023, cela affecterait jusqu’à 500
vols par jour rien que pour Lufthansa, principalement aux heures de
pointe. Un porte-parole a confirmé la décision, sans préciser le nombre
mais en ajoutant que toutes les compagnies du groupe (dont également
SWISS ou Austrian Airlines) devraient voir leur programme de vol
« réduit ».
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Volotea et Eurowings jettent les bases d'une nouvelle alliance low-cost en Europe
(source Les Échos) 15 février 2023 - Ceci n'est pas un mariage, ni
même des fiançailles, mais c'est tout de même
un flirt poussé qu'ont engagé deux des principales compagnies
low-cost européennes - Volotea et Eurowings. La compagnie barcelonaise et la filiale bon marché de
Lufthansa ont annoncé mercredi leur intention de commercialiser
conjointement une partie de leurs réseaux. À compter d'avril,
Volotea et Eurowings vendront ainsi sur leurs sites respectifs « plus de
140 liaisons » : 100 exploités par Eurowings et 40 par Volotea, dont six
nouvelles lignes de Volotea entre la France (Bordeaux, Lyon, Nantes) et
l'Allemagne (Hambourg, Berlin, Düsseldorf et Stuttgart).
De quoi permettre à la
compagnie catalane de faire son entrée, à moindre risque, sur le marché
allemand, où sa présence se limite pour l'heure à des vols entre
Hambourg et Toulouse pour le compte d'Airbus. Et ce sans aliéner son
indépendance, l'accord avec Eurowings se limitant strictement à un
partenariat commercial, comme ceux déjà passés avec TAP Air Portugal et Aegean en Grèce.
(...) Bien que basée à
Barcelone, Volotea est devenu un acteur important sur le marché
français, où les liaisons interrégionales restaient mal desservies par
la SNCF et les autres compagnies. En quelques années, Volotea a fait de
la France son premier marché, devant l'Italie et l'Espagne, avec une
offre annuelle de 6,5 millions de sièges sur un total de 12 millions de
sièges, et huit bases permanentes. De
son côté, Eurowings reste essentiellement allemande, après avoir repris
le réseau de sa défunte cousine Germanwings. À l'origine, sa vocation
semblait essentiellement de défendre le marché allemand face aux
appétits d'EasyJet et Ryanair. Mais à l'instar de Transavia en France,
la filiale de Lufthansa a bien l'intention de devenir une véritable
low-cost européenne, en tissant sa toile hors d'Allemagne. (...)
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Consolidation : Air France-KLM prêt à bouger sur les DOM
(source La Tribune) 17 février 2023 - C'est une petite bombe que
vient de lâcher Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, ce
vendredi. Interrogé sur la concurrence sur l'Outre-mer à la toute fin de
la présentation des résultats annuels 2022, le dirigeant canadien
a
affirmé qu'il y avait un besoin de consolidation et laissé entendre
qu'il pourrait bien passer à l'action. Les cibles se comptent sur les
doigts d'une main : la compagnie réunionnaise Air Austral, Corsair,
présente à la fois sur la Réunion et les Antilles et les deux
transporteurs du groupe Dubreuil, French Bee sur la Réunion et Air
Caraïbes sur les Antilles. (...)
Ben Smith n'en a pas dit plus, mais cela a suffi à jeter un pavé
dans la mare. D'autant plus qu'il avait annoncé quelques minutes
auparavant qu'Air France-KLM était sur le point de retrouver ses
marges de manœuvre et sa liberté pour participer pleinement à une
opération capitalistique avec le remboursement des aides d'État et
la levée des restrictions européennes. (...) Le patron d'Air
France-KLM n'a rien laissé filtrer sur la forme que pourrait prendre
cette consolidation. Les possibilités sont multiples entre une
acquisition, une prise de participation minoritaire, une coentreprise ou
un accord commercial. Air France et Air Austral ont d'ailleurs déjà un
accord sur la desserte de La Réunion : la compagnie réunionnaise vend
ainsi un allotement de 30 sièges à la compagnie nationale sur ses vols
entre Roissy et Saint-Denis. (...) Les trois dernières années
ont été dures à vivre. Les compagnies ont bien sûr subi
d'importantes baisses d'activités hachées entre les confinements,
les conflits, le variant Omicron... Et si le trafic s'est montré
plus dynamique qu'ailleurs, les prix sont restés bas en raison de la
forte concurrence. L'attitude d'Air France, qui a mis en ligne
jusqu'à 60 % de capacité supplémentaire sans toucher aux tarifs en
dépit de l'augmentation des coûts de production et l'explosion de la
facture carburant, a notamment été pointée du doigt par les autres
compagnies. (...) Si les volumes ont été bons depuis le
printemps, les prix ne sont réellement remontés qu'à l'automne. De fait
ni French Bee et Air Caraïbes, ni Corsair, ni Air Austral n'ont encore
retrouvé le chemin des bénéfices bien que la situation s'améliore.
(...)
Corsair et Air Austral auraient d'ailleurs pu convoler. C'était du moins
le projet porté l'été dernier par le Comité interministériel de
restructuration industrielle (CIRI, service de l'État à la manœuvre dans
les dossiers d'aides aux compagnies aériennes), mais il avait dû y
renoncer face à l'opposition de la région Réunion, propriétaire d'Air
Austral. Auparavant, les deux compagnies avaient étudié la possibilité
d'une coentreprise commerciale avec d'importants bénéfices potentiels.
Air Caraïbes s'était aussi montrée intéressée à un rapprochement au
début du dossier, mais davantage sur le plan commercial. En tout cas,
Marc Rochet avait déclaré à l'époque que, pour lui, le transport aérien
allait devoir se consolider en sortie de crise : « Il y aura une
concentration à l'issue de cette séquence, forcément des compagnies
seront obligées de se rapprocher. »
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Tata investit massivement dans Air India, misant sur la croissance du pays
(source AFP) 14 février 2023 - L'un des plus grands et des plus
anciens conglomérats indiens [Tata] a décidé d'investir plusieurs milliards de
dollars dans Air India, de retour dans son giron depuis an, en misant
sur la croissance de la classe moyenne du pays et sa demande de
transport aérien, selon des experts. (...) Ces dernières années, Air
India est devenue une entité publique criblée de dettes, bien loin de
son image d'antan qui lui avait valu le surnom de "Maharaja des cieux".
Depuis 2009, les gouvernements indiens successifs ont dépensé près
de 15 milliards de dollars pour la soutenir jusqu'à ce que Tata la
rachète pour 2,4 milliards de dollars en 2022. (...) Selon Shakti
Lumba, ancien directeur des opérations d'IndiGo, qui a depuis longtemps
remplacé Air India en tant que plus grande compagnie aérienne intérieure
du pays, le groupe Tata "peut construire une marque de classe mondiale".
L'Inde, l'une des principales économies à la croissance la plus
rapide au monde, a déclaré en février qu'elle investissait dans le
développement d'une centaine d'aéroports à travers le pays d'ici 2024.
La classe moyenne indienne augmente de plusieurs millions chaque
année, de nombreux aéroports sont en cours d'agrandissement et plusieurs
régions viennent de se doter de leurs premiers aéroports.
Selon
les estimations des experts, le marché indien aura besoin d'au moins
2.000 avions au cours des 10 à 15 prochaines années et les groupes
indiens établis de longue date, comme Tata, joueront un rôle important
pour répondre à la demande. (...) La fusion d'Air India avec Vistara, joint-venture entre Tata et
Singapore Airlines, doit faire de la compagnie indienne, la deuxième du
pays sur le marché intérieur derrière IndiGo. Mais l'expansion
d'Air India ne sera pas sans turbulences pour le groupe de 154 ans, a
déclaré à l'AFP Mark Martin, PDG de Martin consulting. "Ils
devront recruter des talents et renouer avec la chaleureuse hospitalité
indienne qui a fait d'(Air India) l'une des cinq premières compagnies
aériennes au monde dans les années 1960 et 1970", a ajouté M. Martin.
(...)
![pdm_inde](http://navigaction.com/images/2022_pdm_Inde.jpg)
Part de marché en termes de capacité en sièges internationaux au
départ de l'Inde en 2022
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Résultats en croissance pour Airbus qui affiche un nouveau bénéfice record
(source Journal de l’Aviation) 16 février 2023 - Airbus a publié son
bilan annuel le 16 février. L'avionneur a vu son chiffre d'affaires
augmenter de 13 % à 58,76 milliards d'euros sous l'effet de
l'augmentation des livraisons de la division Avions commerciaux et de la
force du dollar, ainsi que de la croissance des services et d'un mix
plus favorable dans l'activité Airbus Helicopters. L'EBIT ajusté
croît en parallèle de 16 % à 5,6 milliards d'euros, tandis que
le
bénéfice net atteint le record de 4,25 milliards d'euros, en progression
de 1% par rapport à celui de 2021. Airbus rappelle qu'il a
enregistré 1 078 commandes brutes en 2022, soit 820 commandes nettes
après annulations. Les appareils (nets) ont une valeur de 59 727
milliards d'euros. Les livraisons d'avions commerciaux ont
atteint 661 appareils, une hausse de 8 % par rapport à 2021 mais une
déception pour Airbus, qui avait prévu une croissance deux fois plus
importante mais a été ralenti par sa chaîne d'approvisionnement.
Pour 2023, l'avionneur vise un EBIT ajusté de 6 milliards d'euros et des
flux de trésorerie disponible de 3 milliards d'euros. Il reprend
également son objectif de livraisons initial de 2022 et vise 720
livraisons d'avions commerciaux.
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Le Groupe Safran retrouvera son chiffre d'affaires d'avant crise en 2023
(source Air & Cosmos) 17 février 2023 - Le groupe Safran prévoit
d'atteindre, avec toutes les précautions d'usage à l'intention des
marchés financiers et des autorités concernées, un chiffre d'affaires
d'au moins 23 Md€ en 2023. Plus très loin des 24,64 Md€ réalisés en 2019
avant le déclenchement de la pandémie de Covid 19. Un facteur aggravant
pour un groupe déjà fortement secoué par les déboires du Boeing 737 MAX
avec interdiction de vol, puis arrêt de production du moyen-courrier
pendant de longs mois. La double peine pour le Groupe Safran qui avait
ainsi vu son chiffre d'affaires chuter à 16,5 Md€ en 2020, puis encore
se rétrécir à 15,25 Md€ en 2021. Un choc frontal qui a été géré avec
beaucoup de sang-froid. La prévision pour 2023 s'appuie sur un certain nombre
d'hypothèses. "L'absence de nouvelle perturbation de l'économie
mondiale" mais aussi "un retour courant 2023 au niveau de 2019 en termes
de capacité globale sur le segment avions court et moyen-courrier", a
indiqué Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, et qui a
poursuivi : "l'augmentation d'environ 50 % du nombre de livraisons de
moteurs Leap (1 700) et une hausse de 20 % à 22 % du chiffre d'affaires
des activités de services sur les moteurs civils". Avec "un élément
d'attention : les capacités de production de la chaîne
d'approvisionnement". Certains goulots d'étranglement sont toujours
présents dans les composants et les matières premières. Au point que la
production de titane recyclé par Aubert & Duval est devenue "un point de
vigilance". "Il y a une forte attente de la part de l'industrie
française et européenne", a souligné Olivier Andriès.
Malgré ces contraintes sur la chaîne
d'approvisionnement et l'arrêt des activités en Russie (300 M€ de
chiffre d'affaires) suite à l'invasion de l'Ukraine, le Groupe Safran a
bénéficié de la reprise du trafic aérien tout au long de l'année 2022,
de la reprise des livraisons du Boeing 737 MAX et de la bonne tenue des
livraisons d'Airbus. Cela se lit dans les livraisons des principaux
programmes : + 34 % pour le CFM Leap (1 136), + 10 % pour les trains
d'atterrissage et + 28 % pour les toilettes Airbus A350, + 160 % pour
les nacelles A330neo et + 24 % pour les toboggans d'évacuation A320.
Seule ombre au tableau : les problèmes du Boeing 787 qui ont pesé sur
les livraisons trains d'atterrissage (- 49 %) et les "cœurs
électriques" (- 30 %). La forte remontée des livraisons
d'équipements et de moteurs, associée à celle des services sur les
moteurs civils (+ 29,3 %), s'est traduite par une hausse de près de 16 %
du chiffre d'affaires organique qui s'est en plus arrondi de 1,4 Md€
grâce à un effet de change euro/dollar positif. Le tout dépassant
légèrement les 19 Md€ de recettes, soit un bond de 25 % par rapport à
2021.
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ADP a gonflé ses marges en 2022, en attendant l'impact de l'inflation
(source La Tribune) 16 février 2023 - Le trafic n'est pas encore
totalement revenu pour le groupe ADP (Aéroports de Paris), pourtant le
chiffre d'affaires est là. Bénéficiant certes d'un élargissement du
périmètre de ses activités, le groupe aéroportuaire s'est très bien
comporté en 2022 et a quasiment égalé son niveau de 2019. Mais en ces
temps de reprise et de reconstruction de l'activité, synonyme de
remontée forte des coûts, l'attention se porte avant tout sur la
rentabilité. Et en la matière, le groupe aéroportuaire s'en est très
bien sorti. Si l'activité devrait continuer à progresser en 2023, la
prudence reste de mise : certains facteurs de coûts jusqu'ici évités
devraient désormais produire leurs effets. « Nous avons atteint
tous nos objectifs », s'est félicité Augustin de Romanet, PDG du groupe
ADP, en préambule de la présentation des résultats 2022 ce jeudi. Avec
4,7 milliards d'euros de chiffres d'affaires, le groupe a vu son
activité progresser de près de 70 % par rapport à 2021, signant un
retour au niveau record de 2019 à une dizaine de millions d'euros près.
Cette performance est portée par la reprise du trafic. Celui-ci a
plus que doublé dans les aéroports parisiens pour atteindre 87 millions
de passagers. Et le groupe ADP a dépassé la barre des 280 millions de
voyageurs en comptabilisant ses participations internationales dans le
groupe turc TAV Airports, l'indien GMR Airports et ses autres aéroports.
Il retrouve ainsi un niveau de trafic équivalent à plus de 80 % de celui
de 2019, que ce soit pour les aéroports parisiens seuls ou pour
l'ensemble du périmètre. La reprise s'avère même plus rapide sur la fin
de l'année et le groupe devrait avoir retrouvé l'ensemble de son trafic
dès cette année (95 à 100 % prévus). Pour les aéroports parisiens seuls,
il faudra vraisemblablement attendre la fin de 2024 (90 à 100 % prévus),
voire 2025 (95 à 105 %). (...) Comme l'explique
Philippe Pascal, le directeur financier du groupe, le périmètre a tout
d'abord changé avec le rachat par TAV Airports de l'aéroport d'Almaty au
Kazakhstan courant 2021, qui a permis d'intégrer 229 millions d'euros
dans les revenus d'ADP. À cela s'ajoute la bonne performance des
commerces et services à Paris, qui ont crû plus fortement que les
revenus aéronautiques avec une hausse de 75 %. Ils sont ainsi quasiment
revenus au niveau d'avant-crise, voire au-dessus pour les activités en
zone réservée désormais regroupées sous l'appellation Extime Paris
(ex-Société de distribution aéroportuaire). Le chiffre d'affaires moyen
par passager y atteint 27,4 euros sur l'année, et même 31 euros sur le
dernier trimestre, contre moins de 20 euros en 2019. Augustin de Romanet
précise que ce montant peut grimper jusqu'à 60 euros sur certains
terminaux à Roissy, loin devant ses concurrents européens.
Cette
performance a été réalisée malgré la faible proportion de passagers
asiatiques, et surtout l'absence des Chinois qui représentaient avant
crise 2 % du trafic mais 15 % des revenus. La reprise progressive des
vols avec la Chine - 6 vols par semaine aujourd'hui et une trentaine en
juin, contre une centaine en 2019 - devrait permettre d'améliorer encore
les recettes commerciales. L'objectif d'Extime Paris a été rehaussé à
29,5 euros par passager pour 2025, même si les aéroports parisiens
restent prudents sur ce montant. (...)
Concernant le résultat net de 516 millions d'euros, « cela
n'appelle pas d'autres observations que de dire que c'est l'un des
meilleurs jamais atteints par le groupe ADP parce
qu'il s'approche du résultat de 2019 et nous permet de distribuer un
dividende de 3 euros par action », déclare Augustin de Romanet, PDG du
groupe ADP. (...)
Au-delà de ces considérations comptables, le directeur financier d'ADP
Philippe Pascal signale surtout « un effet conjoncturel 2022 majeur ».
Il explique ainsi que pour faire face à un trafic plus dynamique
qu'attendu, le groupe ADP « a recruté rapidement mais pas totalement,
d'où une surperformance temporaire » l'an dernier. Celle-ci va donc se
résorber avec les recrutements en cours pour s'adapter au niveau
d'activité. Un plan de 600 embauches a ainsi été lancé l'an dernier pour
accompagner la reprise du trafic. « En 2023, nous allons rentrer
dans une normalisation de notre structure de charges qui va entraîner un
petit tassement que nous essayons de retranscrire dans nos objectifs »,
poursuit le directeur financier qui assure lui aussi que « ce n'est pas
lié à une sous-performance ou une difficulté à contenir nos charges pour
2023 et les années suivantes ». (...) À cela
va
s'ajouter l'impact de l'inflation, principalement à partir de 2024 et
2025. Pour l'instant, celui-ci ne se fait pas encore sentir sur les
charges pour plusieurs raisons comme l'explique Philippe Pascal : « nous
étions bien sécurisés sur nos coûts de l'énergie avec des index
globalement favorables et des contrats à prix fixe en règle générale et
qui ne sont pas encore en renouvellement. » Ce ne sera plus le cas à
partir de 2024 et ADP devrait dès lors bien ressentir la hausse des prix
de l'énergie. Les augmentations générales de salaires de 3 %, consenties
à l'été 2022 pour permettre aux personnels de faire face à cette même
inflation, vont également jouer à plein avec le retour à des effectifs
complets. Les prévisions de charges courantes par passager ont
donc été révisées à la hausse pour 2024 et 2025. Jusque-là comprise
entre 16 et 18 euros, la fourchette se situe désormais entre 17 et 20
euros. Cet effet sera aussi présent sur les dépenses
d'investissement. Le groupe, filiales comprises, passe dès lors d'un
objectif annuel moyen de l'ordre d'un milliard en euros constants
jusqu'en 2025 à 1,3 milliard en euros courants. Une hausse de 300
millions d'euros qui devrait être absorbée aux deux tiers par
l'inflation, le dernier tiers étant prévu pour financer de nouveaux
projets. « Nous avons été immunisés jusqu'ici, mais désormais lorsque
l'on signera la construction d'une petite infrastructure, il faudra
embarquer tout le coût des matériaux à date », conclut Philippe Pascal.
![Double_Caisse](http://navigaction.com/images/Double_Caisse.jpg)
Revue de presse boursière
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Air France KLM retombe, la prudence domine
(source Boursier) 20 février 2023 - Air France KLM retombe de 1,5% à
1,74 euro en ce début de semaine légèrement baissier à Paris.
L'actualité autour de la compagnie aérienne est marquée par plusieurs
notes d'analystes après la publication des comptes annuels du
transporteur. Oddo BHF a ainsi remonté son objectif de 1,65 à 2,1 euros
tout en restant 'neutre'. Certes le redressement est impressionnant mais
l'analyste voudrait obtenir des assurances de l'attitude rationnelle de
la société dans les potentielles opérations de croissance externe. Par
ailleurs, le courtier est également attentif à l'évolution du cargo qui
voit la pression croitre avec le retour des soutes des avions passagers.
Le titre se traite sur un multiple de VE/EBITDÀ 2023e de 2,8x, en ligne
avec sa moyenne 5 ans pré-Covid. À 'sous-performer' sur l'action,
Bernstein a lui rehaussé sa cible de 1 à 1,25 euro. Malgré une
situation clairement meilleure qu'il y a encore peu de temps, le marché
reste prudent sur le dossier. Sur les 19 analystes suivant la valeur
répertoriés par 'Bloomberg', seuls 4 sont à l''achat', 10 sont à
'conserver' et 5 à 'vendre'. L'objectif à douze mois est fixé à 1,63
euro.
![Reco_Analystes_19-23](http://navigaction.com/images/Reco_Analystes_19-23.jpg)
Fin de la revue de presse
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM en 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
Les
États français et néerlandais avaient participé à hauteur de leurs
droits, leur participation restant inchangée. CMA CGM est devenu un
nouvel actionnaire stratégique de référence avec 9,0% au capital du groupe.
Les salariés et anciens salariés
actionnaires via les FCPEs avaient quant à eux participé à l’augmentation de capital
dans une moindre mesure, via une opération blanche.
En
conséquence, le
cours de l'action qui avoisinait 2 euros avant l'opération se situait
depuis aux alentours
de 1,30 euros.
Suite aux annonces de mi-février 2023, il est
désormais proche de 1,70 euro.
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Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM cette semaine
L'action Air France-KLM est à 1,696 euro en clôture lundi
20
février. Elle est en forte hausse cette semaine de +9,92%. Les
annonces récentes sur les résultats 2022 et sur la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne expliquent cette
hausse.
Depuis le début
de l'année, elle a progressé de 35%.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,62 euros. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,10 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. L'écart entre les deux
produits oscillait entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
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Mon commentaire
sur l'évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -7$ à 107$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$ il y a un
peu plus d'un an.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
baisse cette semaine de -3$ à 83$. C'est proche du niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Au début du mois de mars, le Brent avait atteint
132$, proche de son record de 150$ (en 2008).
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus de de 24$. Depuis le début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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