N°904, 20 mars 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Pour la première fois cette lettre aborde le sujet de la taxonomie verte européenne.

Je vous invite à lire l'article "Taxonomie : l'aviation pourrait intégrer la liste des activités vertes" et à compléter cette lecture en suivant le lien indiqué dans mon commentaire.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM achève le remboursement du PGE

(source Les Échos) 16 mars 2023 - C’est une étape de plus franchie par Air France-KLM. Après avoir renoué avec les bénéfices en 2022, le transporteur aérien a annoncé, à l’issue de la séance de Bourse de mercredi, avoir finalisé le remboursement intégral des 4 milliards d’euros du prêt garanti par l'État (PGE) français, accordé au plus fort de la crise sanitaire. Il faisait partie des 7 milliards consentis par Bercy pour éviter au groupe, en particulier à sa branche française, la compagnie Air France, de se crasher. Pour solder son passif de 2,5 milliards d’euros, sur le total des 4 milliards du PGE, Air France-KLM a mobilisé le milliard levé en janvier, via une obligation liée au développement durable, et pioché dans sa trésorerie disponible à hauteur de 1,5 milliard. « Ce remboursement intégral contribuera à lisser le profil d’endettement du groupe, à réduire les coûts financiers et à limiter l'exposition résiduelle aux taux variables », souligne le groupe présidé par Ben Smith.
 
En plus du PGE, Air France avait bénéficié, au printemps 2021, d’un prêt d’actionnaire de l’État français de 3 milliards d’euros sur quatre ans en contrepartie de la cession de créneaux de vols à l’aéroport de Paris-Orly. À ce jour, il reste 1,2 milliard à rembourser. Selon le calendrier dévoilé lors de la présentation des résultats annuels, Air France-KLM refinancera 300 millions d’euros d’obligations perpétuelles en instruments hybrides perpétuels non grevés de contraintes, ce qui lui permettra de dépasser le seuil de remboursement de 75% de l'aide de l'État français et lui redonnera plus de marge de manœuvre, notamment pour mener des acquisitions. Puis, à compter du 19 avril, le reliquat d’environ 300 millions d’euros d’instruments hybrides perpétuels de Paris et la rémunération associée seront remboursés de la même manière.
 
En Bourse, le titre Air France-KLM reprend 4,7%, après une séance de mercredi mouvementée. Si ce remboursement est une bonne chose, certains rétorqueront que Lufthansa, qui avait obtenu 9 milliards d’euros d’aides au total pendant la crise, en a utilisé moins de 4 milliards qu’il a remboursés dès novembre 2021.

Mon commentaire (1) : Le tableau ci-dessus récapitule les soutiens de la France et des Pays-Bas à leurs compagnies aériennes Air France et KLM. Ces soutiens avaient pris la forme d'aides financières remboursables.

Pour Air France, le soutien était de deux natures :

  . une aide directe via notamment une recapitalisation, à hauteur de trois milliards d'euros. Cette aide était assortie de conditions imposées par la Commission Européenne, comme l'interdiction de prendre des participations supérieures à 10% chez des concurrents ou d'autres acteurs du même secteur d'activité, l'interdiction de verser des rémunérations variables aux dirigeants et aux actionnaires (dividendes), l'obligation d'abandonner des créneaux (slots) à l'aéroport d'Orly.

  . une garantie de l'État français sur des prêts souscrits par Air France, à hauteur de quatre milliards d'euros. En contrepartie de ces prêts, Air France devait présenter des mesures pour renforcer ses actions en faveur du développement durable. Air France s'était également engagée à atteindre dans un bref délai le même niveau de compétitivité que ses concurrents.

Pour KLM, le soutien a pris une forme différente. Il n'y avait pas de recapitalisation, donc pas de contraintes émanant de la Commission Européenne. L'État néerlandais a accordé un prêt ainsi qu'une garantie sur une RCF bancaire (Revolving Credit Facility), le tout à hauteur de 3,4 milliards d'euros. Ce soutien était assorti de conditions très strictes comme la diminution des salaires de tous les personnels de KLM et l'amélioration de sa compétitivité.

Ces aides seront intégralement remboursées d'ici le mois prochain, ce qui conduira à la levée des conditions imposées par les États et par la Commission Européenne. 

Le groupe Air France-KLM pourra alors envisager de réaliser des opérations capitalistiques d'envergure.

Attention : Ce commentaire n'a pas vocation à être exhaustif.

Ainsi, je n'ai pas abordé les conséquentes réductions d'effectifs qui ont touché toutes les entités du groupe Air France-KLM, ni les aides des États au travers de l'activité partielle longue durée en France ou du programme similaire aux Pays-Bas (le programme NOW).

Mon commentaire (2) : Schématiquement, les remboursements des aides des États français et néerlandais ont été effectués de deux manières :

  . soit en utilisant le cash généré par l'activité
  . soit en recourant à des instruments financiers qu'il faudra rembourser sur une durée plus longue et à des coûts plus avantageux que ceux des aides initiales.

Comme indiqué dans le dernier communiqué de presse du groupe Air France-KLM, "Ce remboursement intégral contribuera à lisser le profil d’endettement du Groupe, à réduire les coûts financiers et à limiter l'exposition résiduelle aux taux variables". 

Le schéma ci-dessus (établi fin décembre 2022) montre bien l'importance des remboursements à venir en 2024 et 2025.

> Le Cabinet insiste sur l'introduction d'un plafond de co2 pour l'aviation d'ici 2025

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 17 mars 2023 - La quantité de dioxyde de carbone (CO2) que l'aviation peut émettre au départ des Pays-Bas sera plafonnée. C'est ce qu'a décidé le cabinet vendredi, sur proposition du ministre Harbers (Infrastructure et gestion de l'eau). Le plafond de CO2 devrait entrer en vigueur en 2025 et permettre d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 de l'aviation.
 
Ce faisant, le cabinet ne tient pas compte des commentaires du secteur de l'aviation. Ce dernier a fait valoir en janvier que l'introduction d'un plafond de CO2 est juridiquement fragile, qu'il ne peut être appliqué et qu'il entraîne une inégalité entre les Pays-Bas et les autres pays d'Europe. Elle s'écarte également des objectifs que la Commission européenne souhaite fixer pour l'ensemble de l'Europe.
 
Le ministre Harbers estime que l'aviation ne peut pas rester à la traîne des objectifs climatiques fixés pour les autres secteurs pour les années à venir dans la loi sur le climat. L'accord sur l'aviation durable conclu en 2019 entre le secteur de l'aviation, les instituts de recherche et le gouvernement (la table sur l'aviation durable) a constitué un premier pas, mais un plafond devrait encourager le secteur et le gouvernement à travailler à la mise en œuvre des accords sur la durabilité.
 
Tous les vols internationaux au départ des Pays-Bas seront soumis à un plafond d'émissions de CO2 par aéroport. Ce montant sera fixé pour plusieurs années, de sorte qu'un excédent d'une année puisse être compensé les années suivantes. Le gouvernement opte pour un plafond par aéroport, l'avis de CE Delft [une société de recherche et de conseil indépendante] ayant montré que cette variante est la seule possible et compatible avec les réglementations internationales. Le plafond de CO2 sera défini plus en détail au cours de la période à venir.

L'industrie aéronautique néerlandaise estime que le règlement est discriminatoire. Seules les compagnies aériennes néerlandaises peuvent être sanctionnées si elles ne respectent pas le plafond, alors que les compagnies aériennes étrangères ne se soucient guère des amendes ou des mesures. Schiphol Group et KLM estiment que les Pays-Bas devraient adhérer aux mesures dans le contexte européen, comme le prévoit le plan Fit for 55.

Mon commentaire : Les décisions du gouvernement néerlandais devront obtenir l'accord de la Commission Européenne avant d'être appliquées.

Le directeur général de la mobilité et des transports à la Commission Européenne a fait part de quelques remarques sur le projet.

Il a notamment rappelé que le gouvernement néerlandais devra indiquer en quoi les réductions souhaitées des nuisances sonores et des émissions ne peuvent être obtenues par d'autres moyens.

À ce jour, les actions que proposent les compagnies aériennes pour réduire les nuisances sonores et les émissions n'ayant pas été prises en compte, le projet du gouvernement néerlandais a peu de chance d'être validé.

> Le « cas TK », trois ans plus tard...

(source Journal de l'Aviation) 14 mars 2023 - (...) Il y a trois ans, au démarrage d'une pandémie qui allait durablement secouer le monde de l'aviation, nous nous étions tout particulièrement intéressés à la compagnie Turkish Airlines (...), qui, par son vaste réseau mondial et par l'équilibre de sa flotte, devait être un indice à suivre pour connaître la tendance générale qui se mettra en place entre les acteurs du transport aérien et les OEM lors de la reprise.
 
Le constat est plus que révélateur. Turkish Airlines vient de dégager un bénéfice net de 2,7 milliards de dollars pour l'année 2022 (791 millions pour le groupe Lufthansa, 728 millions pour le groupe Air France-KLM, mieux que toutes les grandes compagnies aériennes nord-américaines), avec un chiffre d'affaires largement supérieur à celui de 2019. La compagnie porte-drapeau turque dispose de 4,7 milliards de dollars de liquidités, aligne une flotte record de 400 appareils en « mainline » depuis quelques jours (350 avions en mars 2020, sans comptabiliser les appareils de sa filiale à bas tarifs AnadoluJet), dessert 342 destinations dans 129 pays.
 
Et les perspectives sont encore meilleures pour 2023, avec de nouvelles ouvertures de lignes, une augmentation de ses capacités offertes de 10 à 20% (33 appareils attendus cette année) et une progression de ses taux de remplissage (82,9 % l'année dernière contre 87,5 % avant la pandémie), notamment avec le retour de la Chine.
 
La compagnie porte-drapeau turque profite désormais pleinement du nouvel aéroport international d'Istanbul (IGA) et de son rôle de plaque tournante internationale, avec il est vrai un petit coup de pouce lié aux sanctions occidentales contre la Russie. Elle profite aussi, encore pour un temps, des plus faibles capacités offertes par ses grandes concurrentes basées en Europe, au Moyen-Orient ou en Asie.
 
Mais Turkish Airlines n'a clairement pas encore atteint les limites d'une stratégie mise en place au milieu des années 2000, avec un hub complètement aligné sur ses décisions, et qui promet d'atteindre un jour une capacité annuelle de 200 millions de passagers par an, plus du double de celle d'aujourd'hui.
 
D'importantes annonces sont logiquement à attendre avec les livraisons de ses derniers gros-porteurs commandés (A350 et 787-9), que ce soit pour sa flotte actuelle ou pour ses futurs besoins de croissance.
(...) 

Mon commentaire : Turkish Airlines bénéfice du soutien sans faille de son gouvernement pour son développement.

Par ailleurs la position géographique de son hub la place en situation idéale pour acheminer les européens vers l'Asie et l'Afrique (et vice-versa), concurrençant aussi bien les compagnies du golfe que les compagnies européennes et asiatiques.

Turkish Airlines est membre de Star Alliance aux côtés de Lufthansa. Son fort développement pourrait dans les prochaines années déstabiliser les rivales européennes, IAG et Air France-KLM.

> Toulouse / OpenAirlines : la décarbonisation de l'aviation au sein de toutes les discussions

(source L’Opinion) 16 mars 2023 - Du 20 au 22 mars prochain, OpenAirlines convie plus de 30 compagnies aériennes internationales à Toulouse afin de réfléchir à la décarbonisation de l'aviation.
(...)
OpenAirlines est une société toulousaine qui propose des solutions "d'éco-pilotage des avions" depuis plus de 15 ans. Les compagnies invitées sont notamment les utilisateurs de la solution "SkyBreathe" d'OpenAirlines créée pour réduire les consommations de carburant et les émissions de CO2. Son objectif premier : aider les compagnies aériennes à réduire leurs coûts et leur impact environnemental.
 
Chaque année près de 660 millions de tonnes de CO2 sont émises par les avions, soit plus de 20.000 kilos de CO2 par seconde. Le principal enjeu de transformation du transport aérien dans les années à venir est sa décarbonisation. Aider les compagnies aériennes à réduire leur empreinte environnementale, telle est l’ambition d’OpenAirlines", explique Alexandre Feray, PDG et fondateur d'OpenAirlines.
 
Sur trois ans, OpenAirlines cherche à réduire les émissions de CO2 de plus de 5 millions de tonnes par an.
 
C'est ainsi que pendant trois jours à Toulouse, OpenAirlines souhaite concentrer son événement de l'OpenDay sur les questions de la décarbonisation de l'aviation. "La décarbonisation de l'aviation est une entreprise majeure pour laquelle l'ensemble du secteur doit se rassembler et travailler en commun", insiste Alexandre Feray.
 
Depuis 2015, ces journées sont l'occasion de réunir les compagnies aériennes autour de sujets de grande importance. Pour cette nouvelle édition, plus de 30 compagnies aériennes de tous horizons, low-cost, flag carriers, ou encore cargo… en provenance de plus de 25 pays seront au rendez-vous. Au programme : masterclass sur la décarbonisation, training sur le logiciel, meetings personnalisés et ateliers animés par des experts de l’optimisation des performances environnementales des avions, mais aussi partage de retours d’expérience de compagnies aériennes. Trouveront-ils des solutions ensemble ?

Mon commentaire : L'objectif de réduction des émissions de CO2 poursuivi par OpenAirlines peut sembler dérisoire (1% des émissions mondiales), mais toutes les initiatives sont bonnes à prendre.

> Taxonomie : l'aviation pourrait intégrer la liste des activités vertes

(source Les Échos) 13 mars 2023 - Le sujet a longtemps été tabou dans le débat européen. Mais, après des mois de discussions mouvementées entre les défenseurs de l'environnement d'un côté, et les constructeurs aéronautiques comme Airbus et les compagnies aériennes de l'autre, la Commission européenne a tranché. Après le nucléaire et le gaz, qui avaient fait polémique en 2022 et divisé l'Europe, l'aviation devrait pouvoir bénéficier des investissements de la finance durable, en plein essor.
 
La Commission européenne aurait, en effet, décidé d'inclure ce secteur dans la taxonomie verte. Ce terme désigne une classification des activités ayant un impact favorable sur l'environnement. Elle a pour objectif d'orienter les investissements vers les activités durables, avec en ligne de mire l'objectif de la neutralité carbone en 2050.
 
Ce changement réglementaire intervient alors même que Bruxelles doit sortir un nouvel acte délégué (équivalent d'un décret), modifiant un texte datant de 2021. Et ce, dans le but de compléter les critères qui s'appliquent aux activités de transport maritime, fluvial et ferroviaire. Le champ d'application de ce texte va donc être élargi.
 
Cet acte délégué pourrait être dévoilé cette semaine, voire au plus tard en début de semaine prochaine. Vendredi, Contexte, le site web spécialisé dans les institutions publiques politiques, a publié une version provisoire du projet. Selon lui, il réserve le label vert aux avions zéro émission et, sujet à forte polémique, aux avions qui ont vocation à remplacer les flottes actuelles en respectant certains critères d'efficacité énergétique. À partir de 2028, s'ajoutera l'obligation pour ces avions de pouvoir fonctionner avec des carburants dits « durables ».
 
Pour les constructeurs aéronautiques, inclure le transport aérien dans la taxonomie européenne est nécessaire pour soutenir la décarbonation complète de l'industrie. Les investissements dans les nouveaux avions doivent selon eux être considérés comme durables même s'ils consomment du kérosène car ils produisent moins d'émission par passager que les anciens modèles. Airbus a un carnet de commandes de 7.239 appareils, dont plus de 80 % sont destinés à sa famille de jets A320neo, équipés de nouveaux moteurs.
 
Mais pour les défenseurs de l'environnement, les critères proposés par la Commission ne seraient pas à la hauteur des enjeux. Ils permettraient une poursuite des activités actuelles du secteur et un accompagnement de la croissance de l'aéronautique dans des conditions qui ne seraient pas compatibles avec les objectifs climatiques de l'Union européenne.
 
« La taxonomie ne ferait qu'apposer un label vert sur les activités habituelles de l'aviation et permettrait aux investissements verts d'affluer vers un secteur dépendant des combustibles fossiles », explique Jo Dardenne, directrice du pôle aviation pour l'ONG Transport & Environnement. « Ce serait un désastre pour le climat et l'un des plus grands actes d'écoblanchiment de l'aviation », dénonce-t-elle.
 
À Paris, l'association des Acteurs de la Finance Responsable (AFR), présidée par Olivia Blanchard, a lancé une initiative pour fédérer des gestionnaires d'actifs engagés français et européens et s'opposer à ce projet qui « décrédibiliserait la finance durable ».
 
Le Parlement et le Conseil européens ont deux mois renouvelables une fois (donc quatre mois maximum) pour mettre leur veto à un acte délégué. S'ils n'usent pas de ce droit, le texte est adopté et a valeur juridique obligatoire.

Mon commentaire : Faut-il aider financièrement le secteur du transport aérien pour qu'il réduise ses émissions de gaz à effet de serre ?

Malgré la décision de la Commission Européenne, le débat est loin d'être clos.

Pourtant, les positions évoluent du côté des compagnies aériennes.

Alors qu'elles mettaient en avant les réductions de consommation unitaire (par passager-kilomètre transporté), les compagnies aériennes européennes s'orientent de plus en plus vers une réduction nette de leurs émissions.

C'est de mon point de vue le seul moyen d'éviter les accusations d'écoblanchiment.

Reste à voir si elles seront suivies par leurs concurrentes étasuniennes, asiatiques ou du golfe.


Pour en savoir plus sur la taxonomie, je vous invite à vous reporter à l'article publié par eco-act en novembre dernier. Vous le retrouverez sur mon blog à la page consacrée à l'aviation durable.

Article Bonus

> Climat : le GIEC s'apprête à publier le « rapport des rapports »

(source Les Échos) 20 mars 2023 - Six ans de travaux et plus de 10.000 pages résumées en quelques petites dizaines. C'est l'exercice fou auquel vient de se livrer le GIEC, le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, en condensant l'ensemble des rapports majeurs qu'il a établis au cours de son sixième cycle d'évaluation.
 
Cette synthèse qui doit être publiée ce lundi après-midi concentre donc les informations contenues à la fois dans son rapport principal (dont les trois volets ont été publiés entre 2021 et 2022) et dans les trois opus spéciaux produits en parallèle - sur l'impact d'un réchauffement de 1,5 °C, son effet sur les océans et la cryosphère, ainsi que sur les terres émergées.
 
Surtout, ce « rapport des rapports », tout juste adopté par les experts climat de l'ONU qui ont passé une semaine à se concerter en réunion plénière à Interlaken en Suisse, s'accompagne d'un texte particulièrement attendu : un « résumé à l'intention des décideurs » qui a été examiné puis approuvé phrase par phrase par les gouvernements, chacun possédant une voix.
 
Aussi compactés soient-ils, ces textes s'imposent comme des objets fondamentaux. Car ils vont « constituer la base scientifique des négociations internationales au sujet du climat pour plusieurs années », explique le climatologue Gerhard Krinner, l'un des trente scientifiques de l'équipe de rédaction principale. Un outil incontestable sur lequel tous les États vont s'appuyer.
 
« C'est un document assez politique, une sorte de 'roadbook' des gouvernements. Avec, ils disent : voilà ce que l'on reconnaît du changement climatique et ce que nous validons comme référence scientifique », décrypte le politologue François Gemenne, auteur principal pour le GIEC.
 
Ce rapport va donc façonner les décisions politiques lors des prochaines COP, les conférences mondiales sur le climat. À commencer par la COP28 prévue à Dubaï à la fin de l'année. Il servira en particulier de « colonne vertébrale » au tout premier bilan mondial de la mise en œuvre de l'accord de Paris. Un bilan qui doit permettre d'évaluer les progrès des États pour faire face à la crise climatique et voir comment accélérer le mouvement « pour éviter la catastrophe », souligne le World Resources Institute (WRI).
 
Le rapport du GIEC « arrive à un moment charnière », a insisté le secrétaire général de l'ONU lors de l'ouverture de la session de travail. « Nous approchons du point de non-retour, du dépassement de la limite internationalement convenue de 1,5 °C de réchauffement », a alerté une fois de plus Antonio Guterres.
 
Mais « il n'est pas trop tard, comme vous l'avez montré », a-t-il lancé, tout en exhortant les dirigeants à « comprendre les énormes conséquences d'un retard, et les énormes bénéfices à faire des choix difficiles mais essentiels ».

Ses experts le répètent inlassablement : le GIEC ne préconise rien, ce n'est pas dans sa mission. Les centaines d'auteurs des rapports passent au crible des dizaines de milliers d'études scientifiques déjà publiées dans les revues à comité de lecture. Et s'il a évoqué toutes les solutions possibles pour baisser les émissions de gaz à effet de serre et s'adapter au réchauffement, il ne recommande aucune politique aux États.
 
Sur le réchauffement climatique, le message de fond des experts ne change pas. Même si certaines choses ont évolué ces dernières années. « La science parle de l'urgence climatique, ce qu'elle faisait peu avant. Et la littérature scientifique dit désormais qu'il faut agir pendant cette décennie », relève Yamina Saheb, spécialiste des politiques énergétiques et également membre de l'équipe de rédaction principale.
 
Dans la synthèse, quelques messages pourraient être clarifiés. Lors de la dernière publication du GIEC en 2022, l'idée (fausse) qu'il restait « trois ans pour agir » avait été largement reprise par les médias et les politiques. Elle relevait en fait d'une interprétation malheureuse d'une phrase. Plusieurs auteurs avaient essayé de corriger le tir dans une tribune au « Monde » et assuré qu'« il n'existe pas de date butoir ». Car il n'est pas question pour les scientifiques « de donner l'impression que si le 1,5 °C est dépassé, c'est la fin du monde », assure Gerhard Krinner.

Mon commentaire : Précision : le texte ci-dessous provient intégralement du site franceinfo. Il s'agit du billet sciences d'Anne Le Gall, en date du 20 mars 2023. Je n'ai pas jugé bon de l'amender.

Billet sciences d'Anne Le Gall
Depuis 35 ans, la mission du Groupe intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) est d’éclairer les décideurs et les citoyens sur la réalité du dérèglement climatique et pour cela d'établir régulièrement des synthèses critiques des milliers des publications scientifiques existant sur le sujet. Cela veut dire que les scientifiques du GIEC qui représentent 195 pays, ont obligation de répondre à toutes les questions, les doutes, et commentaires qui leur sont envoyés par leurs confrères à travers le monde. Et que chaque phrase écrite dans les différents rapports est scrupuleusement pesée, et validée par l’ensemble de la communauté scientifique.

La synthèse publiée lundi 20 mars 2023 résume les 10.000 pages des travaux précédents. On peut ainsi retenir que notre monde est plus chaud, d'1,1°C par rapport au début de l'ère industrielle en 1850. Également à savoir : il s'agit d'un changement climatique sans précédent depuis 125.000 ans et qu’il n’y scientifiquement plus aucun doute que ce changement climatique est la conséquence des émissions de gaz à effet de serre, dues aux activités humaines.

Ce monde plus chaud entraîne déjà davantage d'incendies de forêts, de canicules, de tempêtes, de baisses des rendements agricoles et pour limiter les risques de dégâts irréversibles, il faudrait rester en dessous de 1,5°C ou 2°C de réchauffement, d’ici la fin du siècle, mais ce n’est pas la trajectoire sur laquelle nous sommes. Aujourd’hui nous allons plutôt vers un réchauffement qui pourrait être de 2,7°C d’ici 2100.

On peut être raisonnable, si...

Ce qui donne de l’espoir, c’est qu’il y a aussi un consensus scientifique sur certaines solutions pour s'en sortir. Il est encore possible d'atténuer ce changement climatique en adoptant de façon urgente des politiques adaptées. Par exemple, dans le monde agricole, en réfléchissant à place de l'élevage, qui est très émetteur de gaz à effet de serre, ou encore en restaurant des forêts, des zones humaines ou encore en adaptant les choix énergétiques, l'architecture des villes, les transports, etc.

Il y a une autre certitude scientifique : plus ces mesures pour limiter les émissions de gaz à effet de serre se feront attendre, plus l’effort à accomplir sera grand.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis 2022

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État, les bons résultats 2022 et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été accueillies favorablement par les analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,5765 euro en clôture lundi 20 mars. Elle est en baisse cette semaine de -5,77%. Elle subit le contrecoup des faillites de banques californiennes.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,75 euro. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,30 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : En baisse pour la seconde semaine consécutive, "après la faillite spectaculaire de la Silicon Valley Bank, sous l'effet de retraits massifs de ses clients. Une défaillance qui fait craindre un effet de contagion sur tout le secteur bancaire, alors qu'UBS a annoncé le rachat de Crédit Suisse, dimanche 19 mars". (source : Capital)

Le consensus des analystes est passé de 1,72 à 1,75 euro suite à une hausse de l'objectif de cours d'Alpha Value.

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en encore baisse cette semaine de -7$ à 99$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -8$ à 73$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 26$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon nouveau commentaire : Petit à petit, le cours du JetFuel se rapproche du niveau (79$) qu'il avait avant le déclenchement du conflit en Ukraine.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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