N°904, 20 mars 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions, Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien ,
it is here,
vindt u deze hier
Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM achève le remboursement du PGE
(source Les Échos) 16 mars 2023 - C’est une étape de plus
franchie par Air France-KLM. Après avoir renoué avec les bénéfices
en 2022, le transporteur aérien a annoncé, à l’issue de la séance de
Bourse de mercredi, avoir finalisé le remboursement intégral des 4
milliards d’euros du prêt garanti par l'État (PGE) français, accordé
au plus fort de la crise sanitaire. Il faisait partie des 7
milliards consentis par Bercy pour éviter au groupe, en particulier
à sa branche française, la compagnie Air France, de se crasher. Pour
solder son passif de 2,5 milliards d’euros, sur le total des 4
milliards du PGE, Air France-KLM a mobilisé le milliard levé en
janvier, via une obligation liée au développement durable, et pioché
dans sa trésorerie disponible à hauteur de 1,5 milliard. « Ce
remboursement intégral contribuera à lisser le profil d’endettement
du groupe, à réduire les coûts financiers et à limiter l'exposition
résiduelle aux taux variables », souligne le groupe présidé par Ben
Smith. En plus du PGE, Air France avait bénéficié, au
printemps 2021, d’un prêt d’actionnaire de l’État français de 3
milliards d’euros sur quatre ans en contrepartie de la cession de
créneaux de vols à l’aéroport de Paris-Orly. À ce jour, il reste 1,2
milliard à rembourser. Selon le calendrier dévoilé lors de la
présentation des résultats annuels, Air France-KLM refinancera 300
millions d’euros d’obligations perpétuelles en instruments hybrides
perpétuels non grevés de contraintes, ce qui lui permettra de
dépasser le seuil de remboursement de 75% de l'aide de l'État
français et lui redonnera plus de marge de manœuvre, notamment pour
mener des acquisitions. Puis, à compter du 19 avril, le reliquat
d’environ 300 millions d’euros d’instruments hybrides perpétuels de
Paris et la rémunération associée seront remboursés de la même
manière. En Bourse, le titre Air France-KLM reprend 4,7%,
après une séance de mercredi mouvementée. Si ce remboursement est
une bonne chose, certains rétorqueront que Lufthansa, qui avait
obtenu 9 milliards d’euros d’aides au total pendant la crise, en a
utilisé moins de 4 milliards qu’il a remboursés dès novembre 2021.
![prets2023](http://navigaction.com/images/202303_prets.jpg)
![202212_dette](http://navigaction.com/images/202212_dette.jpg)
>
Le Cabinet insiste sur l'introduction d'un plafond de co2 pour l'aviation d'ici 2025
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 17 mars 2023 -
La
quantité de dioxyde de carbone (CO2) que l'aviation peut émettre au
départ des Pays-Bas sera plafonnée. C'est ce qu'a décidé le cabinet
vendredi, sur proposition du ministre Harbers (Infrastructure et
gestion de l'eau). Le plafond de CO2 devrait entrer en vigueur en
2025 et permettre d'atteindre les objectifs de réduction des
émissions de CO2 de l'aviation. Ce faisant, le cabinet ne
tient pas compte des commentaires du secteur de l'aviation. Ce
dernier a fait valoir en janvier que l'introduction d'un plafond de
CO2 est juridiquement fragile, qu'il ne peut être appliqué et qu'il entraîne une inégalité entre les Pays-Bas et les autres pays
d'Europe. Elle s'écarte également des objectifs que la Commission
européenne souhaite fixer pour l'ensemble de l'Europe. Le
ministre Harbers estime que l'aviation ne peut pas rester à la
traîne des objectifs climatiques fixés pour les autres secteurs pour
les années à venir dans la loi sur le climat. L'accord sur
l'aviation durable conclu en 2019 entre le secteur de l'aviation,
les instituts de recherche et le gouvernement (la table sur
l'aviation durable) a constitué un premier pas, mais un plafond
devrait encourager le secteur et le gouvernement à travailler à la
mise en œuvre des accords sur la durabilité. Tous les vols
internationaux au départ des Pays-Bas seront soumis à un plafond
d'émissions de CO2 par aéroport. Ce montant sera fixé pour plusieurs
années, de sorte qu'un excédent d'une année puisse être compensé les
années suivantes. Le gouvernement opte pour un plafond par aéroport,
l'avis de CE Delft [une société de recherche et de conseil
indépendante] ayant montré que cette variante est la seule
possible et compatible avec les réglementations internationales. Le
plafond de CO2 sera défini plus en détail au cours de la période à
venir.
L'industrie aéronautique néerlandaise estime que le
règlement est discriminatoire. Seules les compagnies aériennes
néerlandaises peuvent être sanctionnées si elles ne respectent pas
le plafond, alors que les compagnies aériennes étrangères ne se
soucient guère des amendes ou des mesures. Schiphol Group et KLM
estiment que les Pays-Bas devraient adhérer aux mesures dans le
contexte européen, comme le prévoit le plan Fit for 55.
>
Le « cas TK », trois ans plus tard...
(source Journal de l'Aviation) 14 mars 2023 - (...) Il y a trois ans, au
démarrage d'une pandémie qui allait durablement secouer le monde de
l'aviation, nous nous étions tout particulièrement intéressés à la
compagnie Turkish Airlines (...), qui,
par son vaste réseau mondial et par l'équilibre de sa flotte, devait
être un indice à suivre pour connaître la tendance générale qui se
mettra en place entre les acteurs du transport aérien et les OEM
lors de la reprise. Le constat est plus que révélateur.
Turkish Airlines vient de dégager un bénéfice net de 2,7 milliards
de dollars pour l'année 2022 (791 millions pour le groupe Lufthansa,
728 millions pour le groupe Air France-KLM, mieux que toutes les
grandes compagnies aériennes nord-américaines), avec un chiffre
d'affaires largement supérieur à celui de 2019. La compagnie
porte-drapeau turque dispose de 4,7 milliards de dollars de
liquidités, aligne une flotte record de 400 appareils en « mainline »
depuis quelques jours (350 avions en mars 2020, sans comptabiliser
les appareils de sa filiale à bas tarifs AnadoluJet), dessert 342
destinations dans 129 pays. Et les perspectives sont encore
meilleures pour 2023, avec de nouvelles ouvertures de lignes, une
augmentation de ses capacités offertes de 10 à 20% (33 appareils
attendus cette année) et une progression de ses taux de remplissage
(82,9 % l'année dernière contre 87,5 % avant la pandémie), notamment
avec le retour de la Chine. La compagnie porte-drapeau
turque profite désormais pleinement du nouvel aéroport international
d'Istanbul (IGA) et de son rôle de plaque tournante internationale,
avec il est vrai un petit coup de pouce lié aux sanctions
occidentales contre la Russie. Elle profite aussi, encore pour un
temps, des plus faibles capacités offertes par ses grandes
concurrentes basées en Europe, au Moyen-Orient ou en Asie.
Mais Turkish Airlines n'a clairement pas encore atteint les limites
d'une stratégie mise en place au milieu des années 2000, avec un hub
complètement aligné sur ses décisions, et qui promet d'atteindre un
jour une capacité annuelle de 200 millions de passagers par an, plus
du double de celle d'aujourd'hui.
D'importantes annonces sont logiquement à attendre avec les
livraisons de ses derniers gros-porteurs commandés (A350 et 787-9),
que ce soit pour sa flotte actuelle ou pour ses futurs besoins de
croissance.
(...)
>
Toulouse / OpenAirlines : la décarbonisation de l'aviation au sein de toutes les discussions
(source L’Opinion) 16 mars 2023 - Du 20 au 22 mars prochain,
OpenAirlines convie plus de 30 compagnies aériennes internationales
à Toulouse afin de réfléchir à la décarbonisation de l'aviation.
(...) OpenAirlines est une société toulousaine qui propose
des solutions "d'éco-pilotage des avions" depuis plus de 15 ans. Les
compagnies invitées sont notamment les utilisateurs de la solution "SkyBreathe"
d'OpenAirlines créée pour réduire les consommations de carburant et
les émissions de CO2. Son objectif premier : aider les compagnies
aériennes à réduire leurs coûts et leur impact environnemental.
Chaque année près de 660 millions de tonnes de CO2 sont émises par
les avions, soit plus de 20.000 kilos de CO2 par seconde. Le
principal enjeu de transformation du transport aérien dans les
années à venir est sa décarbonisation. Aider les compagnies
aériennes à réduire leur empreinte environnementale, telle est
l’ambition d’OpenAirlines", explique Alexandre Feray, PDG et
fondateur d'OpenAirlines. Sur trois ans, OpenAirlines
cherche à réduire les émissions de CO2 de plus de 5 millions de
tonnes par an. C'est ainsi que
pendant trois jours à Toulouse, OpenAirlines souhaite concentrer son
événement de l'OpenDay sur les questions de la décarbonisation de
l'aviation. "La décarbonisation de l'aviation est une entreprise
majeure pour laquelle l'ensemble du secteur doit se rassembler et
travailler en commun", insiste Alexandre Feray. Depuis 2015,
ces journées sont l'occasion de réunir les compagnies aériennes
autour de sujets de grande importance. Pour cette nouvelle édition,
plus de 30 compagnies aériennes de tous horizons, low-cost, flag
carriers, ou encore cargo… en provenance de plus de 25 pays seront
au rendez-vous. Au programme : masterclass sur la décarbonisation,
training sur le logiciel, meetings personnalisés et ateliers animés
par des experts de l’optimisation des performances environnementales
des avions, mais aussi partage de retours d’expérience de compagnies
aériennes. Trouveront-ils des solutions ensemble ?
>
Taxonomie : l'aviation pourrait intégrer la liste des activités vertes
(source Les Échos) 13 mars 2023 - Le sujet a longtemps été tabou
dans le débat européen. Mais, après des mois de discussions
mouvementées entre les défenseurs de l'environnement d'un côté, et
les constructeurs aéronautiques comme Airbus et les compagnies
aériennes de l'autre, la Commission européenne a tranché. Après le
nucléaire et le gaz, qui avaient fait polémique en 2022 et divisé
l'Europe, l'aviation devrait pouvoir bénéficier des investissements
de la finance durable, en plein essor.
La Commission
européenne aurait, en effet, décidé d'inclure ce secteur dans la
taxonomie verte. Ce terme désigne une classification des activités
ayant un impact favorable sur l'environnement. Elle a pour objectif
d'orienter les investissements vers les activités durables, avec en
ligne de mire l'objectif de la neutralité carbone en 2050.
Ce changement réglementaire intervient alors même que Bruxelles doit
sortir un nouvel acte délégué (équivalent d'un décret), modifiant un
texte datant de 2021. Et ce, dans le but de compléter les critères
qui s'appliquent aux activités de transport maritime, fluvial et
ferroviaire. Le champ d'application de ce texte va donc être élargi.
Cet acte délégué pourrait être dévoilé cette
semaine, voire au plus tard en début de semaine prochaine. Vendredi,
Contexte, le site web spécialisé dans les institutions publiques
politiques, a publié une version provisoire du projet. Selon lui,
il
réserve le label vert aux avions zéro émission et, sujet à forte
polémique, aux avions qui ont vocation à remplacer les flottes
actuelles en respectant certains critères d'efficacité énergétique.
À partir de 2028, s'ajoutera l'obligation pour ces avions de pouvoir
fonctionner avec des carburants dits « durables ».
Pour les
constructeurs aéronautiques, inclure le transport aérien dans la
taxonomie européenne est nécessaire pour soutenir la décarbonation
complète de l'industrie. Les investissements dans les nouveaux
avions doivent selon eux être considérés comme durables même s'ils
consomment du kérosène car ils produisent moins d'émission par
passager que les anciens modèles. Airbus a un carnet de commandes de
7.239 appareils, dont plus de 80 % sont destinés à sa famille de
jets A320neo, équipés de nouveaux moteurs. Mais pour les
défenseurs de l'environnement, les critères proposés par la
Commission ne seraient pas à la hauteur des enjeux. Ils
permettraient une poursuite des activités actuelles du secteur et un
accompagnement de la croissance de l'aéronautique dans des
conditions qui ne seraient pas compatibles avec les objectifs
climatiques de l'Union européenne. « La taxonomie ne ferait qu'apposer un
label vert sur les activités habituelles de l'aviation et
permettrait aux investissements verts d'affluer vers un secteur
dépendant des combustibles fossiles », explique Jo Dardenne,
directrice du pôle aviation pour l'ONG Transport & Environnement.
« Ce serait un désastre pour le climat et l'un des plus grands actes
d'écoblanchiment de l'aviation », dénonce-t-elle. À Paris,
l'association des Acteurs de la Finance Responsable (AFR), présidée
par Olivia Blanchard, a lancé une initiative pour fédérer des
gestionnaires d'actifs engagés français et européens et s'opposer à
ce projet qui « décrédibiliserait la finance durable ». Le
Parlement et le Conseil européens ont deux mois renouvelables une
fois (donc quatre mois maximum) pour mettre leur veto à un acte
délégué. S'ils n'usent pas de ce droit, le texte est adopté et a
valeur juridique obligatoire.
Article Bonus
>
Climat : le GIEC s'apprête à publier le « rapport des rapports »
(source Les Échos) 20 mars 2023 - Six ans de travaux et plus de
10.000 pages résumées en quelques petites dizaines. C'est l'exercice
fou auquel vient de se livrer le GIEC, le groupe d'experts
intergouvernemental sur l'évolution du climat, en condensant
l'ensemble des rapports majeurs qu'il a établis au cours de son
sixième cycle d'évaluation. Cette synthèse qui doit être
publiée ce lundi après-midi concentre donc les informations
contenues à la fois dans son rapport principal (dont les trois
volets ont été publiés entre 2021 et 2022) et dans les trois opus
spéciaux produits en parallèle - sur l'impact d'un réchauffement de
1,5 °C, son effet sur les océans et la cryosphère, ainsi que sur les
terres émergées. Surtout, ce « rapport des rapports », tout
juste adopté par les experts climat de l'ONU qui ont passé une
semaine à se concerter en réunion plénière à Interlaken en Suisse,
s'accompagne d'un texte particulièrement attendu : un « résumé à
l'intention des décideurs » qui a été examiné puis approuvé phrase
par phrase par les gouvernements, chacun possédant une voix.
Aussi compactés
soient-ils, ces textes s'imposent comme des objets fondamentaux. Car
ils vont « constituer la base scientifique des négociations
internationales au sujet du climat pour plusieurs années », explique
le climatologue Gerhard Krinner, l'un des trente scientifiques de
l'équipe de rédaction principale. Un outil incontestable sur lequel
tous les États vont s'appuyer. « C'est un document assez
politique, une sorte de 'roadbook' des gouvernements. Avec, ils
disent : voilà ce que l'on reconnaît du changement climatique et ce
que nous validons comme référence scientifique », décrypte le
politologue François Gemenne, auteur principal pour le GIEC.
Ce rapport va donc façonner les décisions politiques lors des
prochaines COP, les conférences mondiales sur le climat. À commencer
par la COP28 prévue à Dubaï à la fin de l'année. Il servira en
particulier de « colonne vertébrale » au tout premier bilan mondial
de la mise en œuvre de l'accord de Paris. Un bilan qui doit
permettre d'évaluer les progrès des États pour faire face à la crise
climatique et voir comment accélérer le mouvement « pour éviter la
catastrophe », souligne le World Resources Institute (WRI).
Le rapport du GIEC « arrive à un moment charnière », a insisté le
secrétaire général de l'ONU lors de l'ouverture de la session de
travail. « Nous approchons du point de non-retour, du dépassement de
la limite internationalement convenue de 1,5 °C de réchauffement »,
a alerté une fois de plus Antonio Guterres. Mais « il n'est
pas trop tard, comme vous l'avez montré », a-t-il lancé, tout en
exhortant les dirigeants à « comprendre les énormes conséquences
d'un retard, et les énormes bénéfices à faire des choix difficiles
mais essentiels ».
Ses experts le
répètent inlassablement : le GIEC ne préconise rien, ce n'est pas
dans sa mission. Les centaines d'auteurs des rapports passent au
crible des dizaines de milliers d'études scientifiques déjà publiées
dans les revues à comité de lecture. Et s'il a évoqué toutes les
solutions possibles pour baisser les émissions de gaz à effet de
serre et s'adapter au réchauffement, il ne recommande aucune
politique aux États. Sur le réchauffement climatique, le
message de fond des experts ne change pas. Même si certaines choses
ont évolué ces dernières années. « La science parle de l'urgence
climatique, ce qu'elle faisait peu avant. Et la littérature
scientifique dit désormais qu'il faut agir pendant cette décennie »,
relève Yamina Saheb, spécialiste des politiques énergétiques et
également membre de l'équipe de rédaction principale. Dans
la synthèse, quelques messages pourraient être clarifiés. Lors de la
dernière publication du GIEC en 2022, l'idée (fausse) qu'il restait
« trois ans pour agir » avait été largement reprise par les médias
et les politiques. Elle relevait en fait d'une interprétation
malheureuse d'une phrase. Plusieurs auteurs avaient essayé de
corriger le tir dans une tribune au « Monde » et assuré qu'« il
n'existe pas de date butoir ». Car il n'est pas question pour les
scientifiques « de donner l'impression que si le 1,5 °C est dépassé,
c'est la fin du monde », assure Gerhard Krinner.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis 2022
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action en 2022 aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État,
les bons résultats 2022
et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été
accueillies favorablement par les analystes.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,5765 euro en clôture lundi
20 mars. Elle est en baisse cette semaine de -5,77%. Elle subit le
contrecoup des faillites de banques californiennes.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,75 euro. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,30 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
encore baisse cette semaine de -7$ à 99$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
baisse cette semaine de -8$ à 73$. C'est proche du niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 26$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
|
François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email. Pour me joindre :
message pour François Robardet.
11.426 personnes reçoivent cette revue de presse en direct
|