N°905, 27 mars 2023
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La Revue de Presse du lundi
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Pénuries de carburants : vives inquiétudes concernant le kérosène dans les aéroports parisiens
(source Europe1) 23 mars 2023 - L'approvisionnement en kérosène
de l'Ile-de-France et de ses aéroports par la Normandie "devient
critique", a indiqué, ce jeudi 23 mars, Agnès Pannier-Runacher, la
ministre de la Transition énergétique. Cette dernière a "pris un
arrêté de réquisition" à l'égard des grévistes, lequel n'a pas été
notifié "à ce stade" aux salariés de la raffinerie, arrêtée le
week-end dernier. De son côté, la Direction générale de l'Aviation
civile prévient les compagnies aériennes, depuis plusieurs jours,
sur le fait que les réserves de kérosène dans les aéroports de
Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly sont "sous tension", les
incitant à prendre leurs précautions. Mais pourquoi les réserves de kérosène sont-elles
sous tension ? En réalité, les aéroports parisiens sont alimentés
par un oléoduc qui part de Normandie, et plusieurs points de
chargement existent le long de ce pipe. Il y a des dépôts
d'importation au Havre et à Rouen et il y a les raffineries TotalEnergies de Gonfreville-l'Orcher et ExxonMobil de Gravenchon,
les deux plus grosses de France, où les expéditions de kérosènes y
sont bloquées depuis plusieurs jours. D'après les informations d'Europe 1,
l'oléoduc fonctionne toujours à
partir des réserves stratégiques de l'État. Chaque aéroport a aussi
des réserves qui permettent de tenir une dizaine de jours
lorsqu'elles sont remplies, mais au fil des jours, les réserves se
vident. Pour les préserver, il a été demandé aux compagnies
aériennes d'emporter le maximum de carburant depuis leur aéroport
d'origine, de façon à ne pas faire de plein lors de leur passage en
région parisienne.
>
Aéroport d'Amsterdam-Schiphol : KLM s'oppose aux projets de limitation du gouvernement néerlandais
(source Le Monde) 22 mars 2023 - Le tribunal de
Haarlem, dans la province de Hollande-Septentrionale aux Pays-Bas,
a
commencé mardi 21 mars l'examen d'un recours introduit par KLM et
dix autres compagnies aériennes, dont EasyJet et Delta Airlines,
contre les projets du gouvernement néerlandais, qui entend limiter
les mouvements à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, l'un des
principaux hubs européens. KLM, allié depuis 2004 à Air France, y
opère 60 % des 1 400 vols quotidiens actuels. Mark Harbers,
le ministre des infrastructures, a dévoilé à l'été 2022 un plan
censé limiter le bruit et l'émission de CO2 à Schiphol, propriété à
70 % de l'État néerlandais. Une petite révolution pour des autorités
qui ont toujours soutenu le développement exponentiel de l'aéroport
mais affirment désormais rechercher un « nouvel équilibre » entre
progrès économique et préoccupations environnementales. (...)
Le ministre entend (...) instaurer une
limite à 460.000 vols par an, dès novembre [contre 500.000
avant la crise sanitaire]. Avec, en outre,
l'obligation de limiter le bruit grâce à un nouveau mode de
régulation des atterrissages. Au 1er novembre 2024, la barre sera
ramenée à 440.000 vols annuels et d'ici à 2027
de nouveaux plafonds,
plus sévères, devraient être instaurés pour les émissions et le
bruit. Les autorités devront aussi trancher, en 2024, sur le
sort de l'aéroport de Lelystad, situé à une cinquantaine de
kilomètres d'Amsterdam. Propriété de Schiphol Group, il est
actuellement fermé pour des raisons liées à la protection de la
nature, mais il était censé délester Schiphol au moment des grands
départs. L'été dernier, l'aéroport d'Amsterdam a vécu des situations
chaotiques liées à un manque de personnel qui l'ont obligé à limiter
le nombre de vols. Pour motiver son recours devant la
justice, KLM déplore un manque de concertation, la remise en
question d'accords antérieurs et la non-prise en compte d'une série
d'éléments, dont le renouvellement en cours de sa flotte, avec des
appareils plus « propres » et plus silencieux, ou l'utilisation de
nouveaux carburants censés permettre une réduction des émissions. La
compagnie néerlandaise évoque aussi l'impact pratique d'une mesure
qui entraînera une difficile révision des droits d'atterrissage et
de décollage avec la perte possible, pour elle, de quelque 80 vols
quotidiens. Des comités de riverains ont obtenu le droit
d'être parties prenantes au procès et appuient prudemment les
projets de M. Harbers, tout en craignant qu'ils entraînent un simple
déplacement des nuisances de certaines zones d'habitation vers
d'autres. Le gouvernement du libéral Mark Rutte devra aussi
composer avec un autre intervenant, la Commission européenne,
apparemment peu encline, quant à elle, à approuver sa démarche.
« Nous ne sommes pas partisans d'une limitation par décret du trafic
aérien », expliquait, lundi 20 mars, Filip Cornelis, un directeur
chargé des transports à la Commission, cité par le quotidien NRC.
Selon ce haut fonctionnaire, « très étonné » par le plan
néerlandais, « le verdissement du secteur aérien peut être mené à
bien d'une autre manière, sans limitation du nombre de vols ni un
plafonnement du nombre de passagers » De telles mesures
risquent, en outre, d'être contraires à la législation européenne,
soulignent tant la Commission que les compagnies. Un éventuel
« non » de Bruxelles au projet de M. Harbers n'aurait pas d'effet
contraignant mais serait sans doute largement utilisé par KLM et les
autres opposants au plan du ministre. Le tribunal de Haarlem
devrait se prononcer en avril. S'il donnait raison à la compagnie
nationale, ce serait un nouveau revers sérieux pour le gouvernement
de Mark Rutte qui entend réduire de 50 % le volume global des
émissions du pays à l'horizon 2030. Les objectifs pour tous les
secteurs seront annoncés en juillet mais le monde agricole s'est
déjà révolté contre ce que l'on entend exiger de lui.
>
Amsterdam va accueillir JetBlue
(source Air Journal) 23 mars 2023 - Menaçant depuis des semaines
l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol de mesures de rétorsion pour lui
avoir refusé l’accès en provenance des États-Unis au nom des
limitations gouvernementales, JetBlue s’est finalement vu attribuer
des créneaux de vols – mais pour la seule saison estivale, et à des
horaires pas franchement désirables. La compagnie américaine compte
lancer vers les Pays-Bas un vol quotidien au départ de New York-JFK,
et a souligné que « les créneaux temporaires acceptés par JetBlue
n’étaient pas à des heures commercialement souhaitables, car ils
impliquaient une heure d’arrivée à 15h00 à AMS, ce qui nécessiterait
une heure de départ de JFK de 1h20.
Néanmoins, l’acceptation par
JetBlue de ces créneaux temporaires souligne sa volonté d’entrer sur
le marché des services aériens entre les États-Unis et Amsterdam ».
Les vols seront opérés en Airbus A321LR équipé des nouvelles cabines Transatlantic Mint, avec 24 sièges-lits en classe Affaires (deux en
Studio au premier rang) et 114 en classe Economie, dont 24 en Even
More Space. (...) JetBlue s’était vu refuser en septembre dernier une
demande pour deux créneaux horaires précédemment détenus par
Aeroflot (interdite de vol en Europe depuis l’invasion de l’Ukraine
par la Russie, et placée sur la liste noire de l’Union européenne).
Et elle n’a depuis pas pu accéder aux créneaux abandonnés à Schiphol
par Flybe suite à sa faillite. Le coordinateur des créneaux
Airport Coordination Netherlands (ACNL) est selon la compagnie
américaine coupable d’une « discrimination flagrante » à l’encontre
des choix de modèles commerciaux « des low-cost et des autres
compagnies qui choisissent de ne pas faire partie d’une alliance
internationale ». Le gouvernement néerlandais, qui souhaite réduire
les nuisances sonores via une réduction du trafic aérien et est
accusé de pratiques anticoncurrentielles, tout comme le gestionnaire
de l’aéroport d’Amsterdam restent discret sur la suite des
évènements… Rappelons que l’axe Amsterdam – New York est
déjà proposé par KLM, sa partenaire de coentreprise Delta Airlines
(toutes deux à JFK) et United Airlines (depuis Newark-Liberty).
Amsterdam devrait donc devenir la troisième destination européenne
de JetBlue après Londres (Heathrow et Gatwick) et Paris-CDG (à
compter du 29 juin). Elle envisage également de relier la Floride à
l’Europe, au départ de Fort Lauderdale, une fois les A321XLR arrivés
(13 conversions de commandes existantes annoncées lors du Salon du
Bourget en 2019). (...)
>
Ligne aérienne Castres-Paris : un député du Tarn interpelle le ministre des Transports
(source L’Opinion) 23 mars 2023 - La connexion aérienne
Castres-Paris est-elle en danger ? Cette ligne dessert Paris deux
fois par jour. Cependant, elle fait actuellement l’objet d’une
procédure d’appel d’offres communautaire. Cette campagne vise un
renouvellement de la ligne dès le 1er juin 2023 pour une convention
de quatre ans jusqu’au 31 mai 2027. Cependant, "la compagnie
Air
France qui assure cette délégation de service public depuis le 1er
juin 2019, n’a pas souhaité candidater", explique Jean Terlier
(Renaissance) dans son courrier adressé à Clément Beaune, et
transmis à L’Opinion Indépendante. En conséquence, le député demande
un "rendez-vous d’urgence" afin de s’entretenir avec le ministre.
Si Air France n’a
pas candidaté, deux compagnies se sont positionnées. Cependant,
les
conditions économiques sont jugées "insatisfaisantes". De ce fait,
"les déficits d’exploitation attendus, pris en charge par le Conseil
départemental du Tarn, la Communauté d’Agglomération de
Castres-Mazamet et la Région Occitanie/Pyrénées- Méditerranée, ne
seront pas supportables pour les acteurs locaux et mettraient en
péril l’équilibre financier de ces collectivités", alerte Jean Terlier. Par ailleurs, le député tarnais mentionne une autre
problématique. La participation de l’État est plafonnée à
50 % de la recette nette engendrée par la ligne aérienne de Paris.
La recette nette pour Castres-Mazamet est estimée entre 3.000 et
4.000 K€/an. Si la subvention de l’État peut être augmentée à 50 %
au lieu de 31 %", écrit-il.
En ce sens, l’élu propose au ministre
de déplafonner cette subvention. Il précise : "Au vu des récents
échanges de la direction de l’aéroport avec la Direction du
transport aérien, il semblerait qu’un montant de 31 % sur la base de
l’offre la plus basse soit prévu : soit environ 2.068.000 euros par
an. Cette somme resterait insuffisante face à la part contributive
des financeurs locaux qui serait de l’ordre de 1.503.000 euros par
financeur, contre 740.000 euros par an actuellement".
(...) Afin d’éviter de
toute urgence la fermeture de cet aéroport qui ne survivrait pas à
l’arrêt de la liaison avec Paris, il est primordial que l’État
augmente sa part contributive et permette à l’aéroport de
Castres-Mazamet de bénéficier d’un régime en adéquation avec celui
des aéroports similaires", martèle l’élu. (...)
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TAP Air Portugal : l'État va garder une participation stratégique après privatisation
(source AFP) 22 mars 2023 - L'État portugais va garder une
participation stratégique dans le capital de la compagnie aérienne
TAP qui doit être reprivatisée, après sa renationalisation en 2020 à
la suite de la crise du Covid-19, a indiqué mercredi le Premier
ministre Antonio Costa. «Nous allons reprivatiser TAP dans la mesure
strictement nécessaire», mais cette participation «dépendra de
l'autre partenaire», a-t-il déclaré lors d'un débat parlementaire.
«Il ne s'agit pas de gérer TAP au jour le jour, mais de
s'assurer que les objectifs stratégiques du pays seront garantis»
tel que le maintien d'un «hub stratégique» vers ses destinations
phares comme «l'Amérique du Sud, le Brésil voire l'Amérique du
Nord», a précisé le chef du gouvernement socialiste. La
privatisation du transporteur portugais, actuellement soumis à un
plan de restructuration, a déjà suscité l'intérêt de plusieurs
groupes aériens parmi lesquels Air France-KLM, IAG (maison mère de
British Airways et Iberia notamment) ou encore Lufthansa.
«Nous voulons intégrer TAP dans un grand groupe aéronautique», a
affirmé mercredi matin Joao Galamba, ministre aux Infrastructures
qui a la tutelle du transporteur aérien, après s'être félicité des
résultats «dépassant les attentes» obtenus par la compagnie aérienne
l'année dernière. TAP a renoué avec les bénéfices en 2022, soit deux
ans avant l'objectif fixé dans son plan de sauvetage imposé par
Bruxelles, en dégageant un bénéfice net pour la première fois depuis
2017, à 65,6 millions d'euros, selon les résultats dévoilés mardi.
(...)
>
Airbus a livré le premier A321neo assemblé en Chine
(source Boursier) 27 mars 2023 - Airbus a livré le 1er avion
A321neo assemblé sur sa chaîne d'assemblage final en Asie (FAL
Tianjin). Cet appareil est livré à la compagnie chinoise Juneyao Air
à Tianjin. Ce vol a été effectué avec du carburant d'aviation
durable.
Cet avion est propulsé par des moteurs Pratt & Whitney
GTF et dispose de 207 sièges, 8 en classe Affaires et 199 en classe
Economique. Inauguré en 2008, le FAL de Tianjin est la
première chaîne d'assemblage d'avions commerciaux d'Airbus hors
d'Europe. Airbus dispose de 4 sites d'assemblage final de la
famille A320 dans le monde : Hambourg (Allemagne) ; Toulouse
(France) ; Tianjin (Chine); et Mobile (États-Unis). Avec la
conversion de l'usine de Tianjin en 2022 et la toute nouvelle
installation de Toulouse, le système industriel mondial sera
entièrement compatible avec l'A321, conférant au groupe davantage
d'agilité pour répondre aux objectifs de montée en puissance
d'Airbus et de son modèle A321.
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Pourquoi il va être plus difficile de se rendre en vacances en République dominicaine
(source Le Figaro) 22 mars 2023 - Des plages de rêve, des
cocotiers pointés vers une mer à l'azur caribéen, des resorts et
complexes hôteliers démesurés… En deux décennies, la République
dominicaine s'est taillée une part du lion dans le cœur des
touristes, battant tous les records d'affluence y compris chez les
Français. Au point d'être reconnue en novembre dernier « destination
touristique 2022 la plus performante au monde » par la plateforme
spécialisée ForwardKeys. Le résultat d'une politique proactive du
gouvernement de cette destination située à un peu plus de 9 heures
de vol de Paris : avoir gardé ses frontières ouvertes pendant le
Covid, et conserver des prix abordables. Sans surprise, les
résultats sont au rendez-vous, érigeant la « Rep Dom » en nouveau
poids lourd du tourisme de masse, option « tout inclus ». En 2022,
le pays qui partage avec Haïti l'île d'Hispaniola, a accueilli 8,5
millions de visiteurs, soit un million de plus qu'en 2019. Au point
que le tourisme pèse désormais 15% du PIB de ce pays de plus de 11
millions d'habitants. Ce samedi 25 mars pourtant,
à 15h45, le vol AF0968 d'Air France, décollera pour la dernière fois
de l'année de Roissy à destination de Punta Cana. La compagnie
française stoppe sa desserte de l'île caribéenne, remboursant les
passagers des vols annulés sans véritables sommations. Contacté par
Le Figaro dès le 15 mars, Air France confirmait que «la suspension
de ses liaisons au départ de Paris-Charles de Gaulle vers
Saint-Domingue et Punta Cana, initialement annoncée pour la saison
été 2023, sera étendue à la saison hiver 2023/2024.». Sans
s'exprimer sur la raison de cet arrêt. En janvier, une autre
compagnie française, Corsair, avait tiré une croix sur la République
dominicaine. Les raisons tiennent principalement à une
équation économique devenue déséquilibrée pour les compagnies
aériennes, depuis que le gouvernement local, confronté à une hausse
des prix, applique une surtaxe carburant sur le kérosène. Sur place,
le prix exploserait, ne permettant plus de rentabiliser les trajets allers-retours entre la France et l'île des Grandes Caraïbes.
Le
transporteur nous confirme «que compte tenu de l'équilibre
économique de la ligne, nous n'avons pas poursuivi l'exploitation de
cette ligne. Le kérosène est 80% plus cher à Punta Cana comparé à
Orly où son prix est pourtant déjà élevé, appuie Julien Houdebine,
directeur commercial et marketing de Corsair. Et d'ajouter auprès de
nos confrères de l'Écho Touristique que « Corsair n'a pas prévu de
reprendre ses dessertes l'hiver prochain préférant se concentrer sur
la croissance des autres lignes de son réseau». (...) Désormais seule compagnie
au départ de France à desservir l'île en vol direct - 6 fréquences
hebdomadaires sur Punta Cana -, Air Caraïbes déclare au
Figaro que « l'attention des autorités gouvernementales de la
République dominicaine avait déjà été attirée, il y a plusieurs
mois, sur les conditions économiques de ces dessertes. »
(...)
>
Toulouse : L’aéroport de Blagnac anticipe l’arrivée de la LGV et vise un développement à l’international
(source 20minutes) 23 mars 2023 - On est loin des dix millions de
voyageurs un temps envisagés avant la crise sanitaire. L’an dernier,
plus de sept millions de personnes ont atterri ou décollé de
l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), alors qu’ils étaient 9,6
millions en 2019. Si la plateforme n’a pas retrouvé son niveau
d’avant Covid-19, la fin de l’année 2022 a présenté des signes de
reprise selon Philippe Crebassa, le président de son directoire qui
envisage toujours de retrouver son niveau d’avant crise d’ici à
2025. « En janvier 2022, le trafic était à 56 % de celui de
2019, alors qu’il était de 86 % en décembre. Le trafic avec les
aéroports parisiens reste le plus important pour la plateforme et
présente 34 % de l’activité de l’aéroport, mais les habitudes de
voyage ont changé et nous enregistrons moins de passagers
"affaires" », reconnaît le responsable d’ATB. Entre le télétravail
et les questions de sobriété énergétique, les entreprises se posent
désormais la question avant d’envoyer leurs salariés à Paris pour
des réunions d’une demi-journée tout à fait faisable en
visioconférence. Un changement que la plateforme doit
intégrer dans ses choix stratégiques pour maintenir et développer
son trafic. Tout comme l’arrivée en 2032 de la Ligne à
grande vitesse qui mettra la Ville rose à trois heures de la
capitale et réduira par effet domino la fréquentation de la navette
vers Paris qui représente toujours un tiers de son trafic.
« On s’y prépare, notre avenir est surtout à l’international »,
confirme Philippe Crébassa qui constate un engouement pour les
destinations européennes et plus lointaines et espère aussi faire
venir à Toulouse par l’avion des touristes, notamment
nord-américain. La desserte
directe de l’Empire du Milieu, et ses hordes de touristes, semble
s’être évanouie avec le départ des actionnaires chinois de
l’aéroport en 2019. Les actionnaires actuels comptent notamment sur
l’arrivée de deux nouvelles compagnies « major » pour ouvrir de
nouveaux marchés. C’est le cas avec Air Canada qui assurera à partir
de juin cinq vols par semaine à destination de Montréal et permettra
de relier le continent nord-américain et complétera l’offre d’Air
Transat. Mais aussi Qatar Airways qui a annoncé son arrivée sur la
plateforme avec une liaison directe pour Doha. « La
connexion à Doha offrira une correspondance vers 174 destinations
possibles », explique Bruno Balerdi, le directeur commercial de
l’aéroport. Et une desserte de l’Asie et l’Océanie. Cet été, ATB
proposera 86 destinations, contre 79 l’an dernier, dont 11
nouvelles, notamment Florence, Cracovie ou Birmingham.
Revue de presse boursière
>
Air France KLM : net recul malgré une note favorable d'analyste
(source Boursier) 24 mars 2023 - Air France KLM n'échappe pas au
repli généralisé du marché en cette fin de semaine avec un titre qui
cède 3% à 1,54 euro. La SocGen a pourtant relevé à l''achat' sa
recommandation sur la valeur en visant 2,3 euros, contre 1,63 euro
précédemment.
Mais le transporteur continue à subir le mouvement de
contestation contre la réforme des retraites en France. Les
autorités ont en effet une nouvelle fois demandé aux compagnies
aériennes de réduire leur programme de vols ce week-end. (...)
Article Bonus
>
Carburants «Les e-fuels auront du sens pour l’aviation ou le maritime, pas pour la voiture»
(source Libération) 23 mars 2023 - Responsables d’un quart des
émissions mondiales de gaz à effet de serre, dépendants à 90 % du
pétrole, les transports doivent se décarboner. Outre l’alternative
électrique, la plus mature pour les véhicules individuels, et dans
une tout autre mesure l’hydrogène et les biocarburants, une autre
voie émerge : celle des carburants de synthèse, ou «e-fuels». Cette
technologie balbutiante consiste à produire du carburant à partir de
CO2 en utilisant de l’électricité bas carbone. Aujourd’hui défendue
par l’Allemagne pour prolonger l’utilisation des véhicules à moteurs
thermiques, que l’UE s’est pourtant engagée à interdire à la vente à
partir de 2035, elle est contestée par les ONG environnementales qui
la jugent coûteuse et énergivore. Directeur de recherches au
Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives
(CEA-Saclay), à la tête du programme d’économie circulaire du
carbone, Thibault Cantat décrypte l’intérêt, les défis et les
risques potentiels posés par ces électro-carburants. À quels
besoins répondent les carburants de synthèse ? Nous sommes
tous réunis autour du même objectif : la neutralité carbone en 2050.
Mais en fonction de l’industrie à laquelle on appartient, il y a
plusieurs façons de l’aborder. En priorité, il faut faire de la
sobriété énergétique : moins on consomme d’énergie, moins on émet de
CO2. Après, il y a l’efficacité énergétique, puis tout ce qui
concerne l’électrification des procédés et des usages. Par exemple,
pour le véhicule personnel, vous n’avez pas besoin d’une grande
densité d’énergie, et une batterie fait bien l’affaire. Mais
d’autres secteurs sont beaucoup plus durs à électrifier. Notamment
le transport longue distance, l’aviation ou le maritime, qui doivent
embarquer des carburants à très haute densité d’énergie. C’est pour
ça qu’on cherche des manières de produire de façon neutre en carbone
ces carburants liquides aujourd’hui issus du pétrole, comme le
kérosène. Comment produit-on les e-fuels ?
Il y a
trois ingrédients principaux : du CO2 – capturé dans l’air quand la
technologie sera prête, mais dans un premier temps, venant des
sources où le carbone est très concentré, comme celui qui est issu
des aciéries ou des cimenteries –, de l’eau, et de l’électricité bas
carbone, à partir du solaire et de l’éolien, et après de nombreux
débats à l’échelle européenne, du nucléaire. Il y a ensuite
plusieurs façons de combiner ces ingrédients. La technique la plus
mature consiste à réaliser l’électrolyse de l’eau pour produire de
l’hydrogène. Ça permet de stocker les électrons sous une forme
chimique, puisque l’énergie est contenue dans la molécule
d’hydrogène. En combinant cet hydrogène avec le CO2, grâce à des
catalyseurs, on obtient un brut de synthèse qu’il faudra ensuite
raffiner, comme on le fait avec le kérosène et le diesel.
Contrairement aux carburants fossiles, qui émettent du CO2 qui
s’accumule dans l’atmosphère, le carburant de synthèse n’est pas
émetteur au moment de sa combustion. Mais bas carbone ne veut pas
dire zéro carbone : il faut construire les infrastructures pour tous
les procédés de conversion. Et ça, ça mobilise des matériaux, de
l’énergie, qui ont une empreinte carbone. La réglementation
européenne dit qu’un carburant de synthèse doit émettre 70 % de CO2
en moins qu’un carburant fossile sur la totalité de son cycle de
vie. Est-il pertinent de les utiliser pour décarboner les
véhicules particuliers, comme veut le faire l’Allemagne ?
Très honnêtement, non. Le carburant de synthèse aura du sens pour
l’aviation ou le maritime, pour la filière plastique aussi, mais pas
pour la voiture. Le rendement pour stocker l’électricité bas carbone
dans une batterie est de l’ordre de 80 %. Avec les e-fuels, on
atteint 50 à 55 %. La batterie fait mieux le travail. D’autant qu’à
court terme, l’électricité bas carbone va être rare : il faut
l’utiliser à bon escient et éviter les conflits d’usage. Mais faute
d’assez de production d’électricité bas carbone sur votre sol, comme
c’est le cas de l’Allemagne qui a fait le choix de se passer du
nucléaire, alors il faut importer de l’électricité renouvelable
d’autres pays. Et la meilleure façon de le faire, c’est sous la
forme de carburant. D’où l’intérêt, pour eux, de développer la
filière e-fuel. Tous les constructeurs allemands n’ont pas forcément
la même position sur le sujet. Par exemple, les voitures de
collection de Porsche ne vont pas changer leur motorisation : avoir
des carburants de synthèse lui permettrait de continuer ce business.
Mercedes-Benz, au contraire, s’intéresse aux véhicules électriques.
Les e-fuels ont-ils un sens pour le consommateur ? Dans
les prochains mois, on va avoir une discussion sur le fait que le
véhicule électrique est trop cher pour le particulier, qu’il y a un
coût social trop important… Il faudra rappeler que le carburant de
synthèse est très coûteux, de l’ordre de deux à trois fois plus cher
qu’un carburant fossile. Comment s’articulent-ils avec les
biocarburants ? La filière e-fuels part du principe que pour
décarboner à la fois l’aviation et le maritime, on n’a pas assez de
biomasse [matières organiques pouvant devenir des sources d’énergie,
directement, comme le bois, ou après une méthanisation, comme le
biogaz, ou des transformations chimiques, avec les biocarburants,
ndlr] disponible pour produire suffisamment de biocarburants. La
réglementation européenne a donné la feuille de route pour le
maritime et l’aviation : en 2050, dans tous les aéroports européens,
les carburants des avions devront être bas carbone à 63 %. Une
partie en biocarburants, et environ la moitié en e-fuels. On doit se
mettre au travail tout de suite. Pour la France, ça représente la
production de 6 millions de tonnes de carburants de synthèse en
2050. C’est massif. Quels problèmes posent-ils ?
Ils
génèrent deux gros conflits d’usage. D’abord, un conflit d’usage sur
l’électricité bas carbone, qu’il va falloir éviter. Ça va être un
vrai défi de planification pour établir quel secteur industriel
utilise combien d’électricité bas carbone. Et puis, un conflit
d’usage sur la biomasse. Il est moins coûteux de faire des
biocarburants que des carburants de synthèse, mais il n’y a pas
assez de biomasse pour répondre aux besoins de nombreux secteurs. Il
va falloir faire face à ces défis tout en quittant le système
actuel. Laisser derrière nous cet âge du feu, où on brûle des
ressources carbonées fossiles, pour un autre avec de l’électricité
bas carbone, qu’on aura apprise à stocker.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action depuis
un an aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État,
les bons résultats 2022
et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été
accueillies favorablement par les analystes.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,547 euro en clôture lundi
27 mars. Elle est en baisse cette semaine de -1,90%. Elle subit le
contrecoup des faillites de banques californiennes.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,81 euro. L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,30 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
légère hausse cette semaine de 2$ à 101$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en
hausse cette semaine de 5$ à 78$. C'est proche du niveau moyen
observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels. De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 85$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 26$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
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circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
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message pour François Robardet.
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