N°905, 27 mars 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Pénuries de carburants : vives inquiétudes concernant le kérosène dans les aéroports parisiens

(source Europe1) 23 mars 2023 - L'approvisionnement en kérosène de l'Ile-de-France et de ses aéroports par la Normandie "devient critique", a indiqué, ce jeudi 23 mars, Agnès Pannier-Runacher, la ministre de la Transition énergétique. Cette dernière a "pris un arrêté de réquisition" à l'égard des grévistes, lequel n'a pas été notifié "à ce stade" aux salariés de la raffinerie, arrêtée le week-end dernier. De son côté, la Direction générale de l'Aviation civile prévient les compagnies aériennes, depuis plusieurs jours, sur le fait que les réserves de kérosène dans les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly sont "sous tension", les incitant à prendre leurs précautions.
 
Mais pourquoi les réserves de kérosène sont-elles sous tension ? En réalité, les aéroports parisiens sont alimentés par un oléoduc qui part de Normandie, et plusieurs points de chargement existent le long de ce pipe. Il y a des dépôts d'importation au Havre et à Rouen et il y a les raffineries TotalEnergies de Gonfreville-l'Orcher et ExxonMobil de Gravenchon, les deux plus grosses de France, où les expéditions de kérosènes y sont bloquées depuis plusieurs jours.
 
D'après les informations d'Europe 1, l'oléoduc fonctionne toujours à partir des réserves stratégiques de l'État. Chaque aéroport a aussi des réserves qui permettent de tenir une dizaine de jours lorsqu'elles sont remplies, mais au fil des jours, les réserves se vident. Pour les préserver, il a été demandé aux compagnies aériennes d'emporter le maximum de carburant depuis leur aéroport d'origine, de façon à ne pas faire de plein lors de leur passage en région parisienne.

Mon commentaire : Depuis la publication de cet article (vendredi 23 mars) la situation a évolué. Il n'y a désormais plus de kérosène disponible dans la raffinerie de Gonfreville-l'Orcher.

Des stocks importants existent dans les dépôts des aéroports. Il y a, par exemple, 15 jours de consommation à Orly et 10 jours à Roissy-CDG :

  . à Athis-Mons et Paray-Vieille-Poste, dans l'Essonne, pour Orly,
  . à Chennevières-lès-Louvres, dans le Val-d'Oise, pour Roissy-Charles-De-Gaulle.

Il peut également être fait appel aux stocks stratégiques gérés par la Défense nationale, des stocks prévus pour assurer la fourniture de carburants pendant deux à trois mois (de tous types, pas uniquement pour l'aviation)

Du côté des compagnies aériennes, pour pallier au manque de kérosène dans les aéroports parisiens, la pratique du « fuel tankering » ou « double emport » est envisagée en bout de ligne.

C'est une pratique consistant à embarquer plus de carburant que nécessaire pour un vol afin d’éviter ou de limiter le plein de carburant dans un aéroport.

Mais cela a des conséquences sur la quantité de carburant nécessaire.

Le carburant embarqué pour le trajet retour constitue à l’aller une masse supplémentaire entraînant une surconsommation :

  . sur un vol moyen-courrier, typiquement 5% du carburant supplémentaire embarqué sera brûlé pour permettre le transport des 95% restants
  . sur un vol long-courrier, cette proportion est de l’ordre de 30%, en fonction de la distance du vol.

> Aéroport d'Amsterdam-Schiphol : KLM s'oppose aux projets de limitation du gouvernement néerlandais

(source Le Monde) 22 mars 2023 - Le tribunal de Haarlem, dans la province de Hollande-Septentrionale aux Pays-Bas, a commencé mardi 21 mars l'examen d'un recours introduit par KLM et dix autres compagnies aériennes, dont EasyJet et Delta Airlines, contre les projets du gouvernement néerlandais, qui entend limiter les mouvements à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, l'un des principaux hubs européens. KLM, allié depuis 2004 à Air France, y opère 60 % des 1 400 vols quotidiens actuels.
 
Mark Harbers, le ministre des infrastructures, a dévoilé à l'été 2022 un plan censé limiter le bruit et l'émission de CO2 à Schiphol, propriété à 70 % de l'État néerlandais. Une petite révolution pour des autorités qui ont toujours soutenu le développement exponentiel de l'aéroport mais affirment désormais rechercher un « nouvel équilibre » entre progrès économique et préoccupations environnementales.
(...)
 
Le ministre entend (...) instaurer une limite à 460.000 vols par an, dès novembre [contre 500.000 avant la crise sanitaire]. Avec, en outre, l'obligation de limiter le bruit grâce à un nouveau mode de régulation des atterrissages. Au 1er novembre 2024, la barre sera ramenée à 440.000 vols annuels et d'ici à 2027 de nouveaux plafonds, plus sévères, devraient être instaurés pour les émissions et le bruit.
 
Les autorités devront aussi trancher, en 2024, sur le sort de l'aéroport de Lelystad, situé à une cinquantaine de kilomètres d'Amsterdam. Propriété de Schiphol Group, il est actuellement fermé pour des raisons liées à la protection de la nature, mais il était censé délester Schiphol au moment des grands départs. L'été dernier, l'aéroport d'Amsterdam a vécu des situations chaotiques liées à un manque de personnel qui l'ont obligé à limiter le nombre de vols.
 
Pour motiver son recours devant la justice, KLM déplore un manque de concertation, la remise en question d'accords antérieurs et la non-prise en compte d'une série d'éléments, dont le renouvellement en cours de sa flotte, avec des appareils plus « propres » et plus silencieux, ou l'utilisation de nouveaux carburants censés permettre une réduction des émissions. La compagnie néerlandaise évoque aussi l'impact pratique d'une mesure qui entraînera une difficile révision des droits d'atterrissage et de décollage avec la perte possible, pour elle, de quelque 80 vols quotidiens.
 
Des comités de riverains ont obtenu le droit d'être parties prenantes au procès et appuient prudemment les projets de M. Harbers, tout en craignant qu'ils entraînent un simple déplacement des nuisances de certaines zones d'habitation vers d'autres.
 
Le gouvernement du libéral Mark Rutte devra aussi composer avec un autre intervenant, la Commission européenne, apparemment peu encline, quant à elle, à approuver sa démarche. « Nous ne sommes pas partisans d'une limitation par décret du trafic aérien », expliquait, lundi 20 mars, Filip Cornelis, un directeur chargé des transports à la Commission, cité par le quotidien NRC. Selon ce haut fonctionnaire, « très étonné » par le plan néerlandais, « le verdissement du secteur aérien peut être mené à bien d'une autre manière, sans limitation du nombre de vols ni un plafonnement du nombre de passagers »
 
De telles mesures risquent, en outre, d'être contraires à la législation européenne, soulignent tant la Commission que les compagnies. Un éventuel « non » de Bruxelles au projet de M. Harbers n'aurait pas d'effet contraignant mais serait sans doute largement utilisé par KLM et les autres opposants au plan du ministre.
 
Le tribunal de Haarlem devrait se prononcer en avril. S'il donnait raison à la compagnie nationale, ce serait un nouveau revers sérieux pour le gouvernement de Mark Rutte qui entend réduire de 50 % le volume global des émissions du pays à l'horizon 2030. Les objectifs pour tous les secteurs seront annoncés en juillet mais le monde agricole s'est déjà révolté contre ce que l'on entend exiger de lui.

Mon commentaire : Les lecteurs réguliers de cette lettre ne seront pas surpris par la teneur de cet article.

Seule nouveauté : le prononcé du tribunal est prévu pour le mois prochain.

> Amsterdam va accueillir JetBlue

(source Air Journal) 23 mars 2023 - Menaçant depuis des semaines l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol de mesures de rétorsion pour lui avoir refusé l’accès en provenance des États-Unis au nom des limitations gouvernementales, JetBlue s’est finalement vu attribuer des créneaux de vols – mais pour la seule saison estivale, et à des horaires pas franchement désirables. La compagnie américaine compte lancer vers les Pays-Bas un vol quotidien au départ de New York-JFK, et a souligné que « les créneaux temporaires acceptés par JetBlue n’étaient pas à des heures commercialement souhaitables, car ils impliquaient une heure d’arrivée à 15h00 à AMS, ce qui nécessiterait une heure de départ de JFK de 1h20.

Néanmoins, l’acceptation par JetBlue de ces créneaux temporaires souligne sa volonté d’entrer sur le marché des services aériens entre les États-Unis et Amsterdam ». Les vols seront opérés en Airbus A321LR équipé des nouvelles cabines Transatlantic Mint, avec 24 sièges-lits en classe Affaires (deux en Studio au premier rang) et 114 en classe Economie, dont 24 en Even More Space.
(...) 
JetBlue s’était vu refuser en septembre dernier une demande pour deux créneaux horaires précédemment détenus par Aeroflot (interdite de vol en Europe depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, et placée sur la liste noire de l’Union européenne). Et elle n’a depuis pas pu accéder aux créneaux abandonnés à Schiphol par Flybe suite à sa faillite.
 
Le coordinateur des créneaux Airport Coordination Netherlands (ACNL) est selon la compagnie américaine coupable d’une « discrimination flagrante » à l’encontre des choix de modèles commerciaux « des low-cost et des autres compagnies qui choisissent de ne pas faire partie d’une alliance internationale ». Le gouvernement néerlandais, qui souhaite réduire les nuisances sonores via une réduction du trafic aérien et est accusé de pratiques anticoncurrentielles, tout comme le gestionnaire de l’aéroport d’Amsterdam restent discret sur la suite des évènements…
 
Rappelons que l’axe Amsterdam – New York est déjà proposé par KLM, sa partenaire de coentreprise Delta Airlines (toutes deux à JFK) et United Airlines (depuis Newark-Liberty).
 
Amsterdam devrait donc devenir la troisième destination européenne de JetBlue après Londres (Heathrow et Gatwick) et Paris-CDG (à compter du 29 juin). Elle envisage également de relier la Floride à l’Europe, au départ de Fort Lauderdale, une fois les A321XLR arrivés (13 conversions de commandes existantes annoncées lors du Salon du Bourget en 2019).
(...)

Mon commentaire : L'attribution de créneaux à JetBlue intervient juste après le déplacement aux États-Unis du ministre des Infrastructures Harbers (celui-là même qui a annoncé vouloir réduire drastiquement le nombre de vols à Schiphol).

Ce geste d'apaisement du gouvernement néerlandais n'empêche pas la poursuite de l'action en justice des compagnies aériennes étasuniennes contre la décision de réduire l'activité à Schiphol.

À noter que Delta Air Lines, partenaire de KLM et d'Air France dans la coentreprise (joint venture) transatlantique, laisse entendre depuis plusieurs semaines qu'elle pourrait être amenée à transférer des vols de Schiphol vers Roissy si la décision était confirmée.

> Ligne aérienne Castres-Paris : un député du Tarn interpelle le ministre des Transports

(source L’Opinion) 23 mars 2023 - La connexion aérienne Castres-Paris est-elle en danger ? Cette ligne dessert Paris deux fois par jour. Cependant, elle fait actuellement l’objet d’une procédure d’appel d’offres communautaire. Cette campagne vise un renouvellement de la ligne dès le 1er juin 2023 pour une convention de quatre ans jusqu’au 31 mai 2027. Cependant, "la compagnie Air France qui assure cette délégation de service public depuis le 1er juin 2019, n’a pas souhaité candidater", explique Jean Terlier (Renaissance) dans son courrier adressé à Clément Beaune, et transmis à L’Opinion Indépendante. En conséquence, le député demande un "rendez-vous d’urgence" afin de s’entretenir avec le ministre.
 
Si Air France n’a pas candidaté, deux compagnies se sont positionnées. Cependant, les conditions économiques sont jugées "insatisfaisantes". De ce fait, "les déficits d’exploitation attendus, pris en charge par le Conseil départemental du Tarn, la Communauté d’Agglomération de Castres-Mazamet et la Région Occitanie/Pyrénées- Méditerranée, ne seront pas supportables pour les acteurs locaux et mettraient en péril l’équilibre financier de ces collectivités", alerte Jean Terlier.
 
Par ailleurs, le député tarnais mentionne une autre problématique.
 
La participation de l’État est plafonnée à 50 % de la recette nette engendrée par la ligne aérienne de Paris. La recette nette pour Castres-Mazamet est estimée entre 3.000 et 4.000 K€/an. Si la subvention de l’État peut être augmentée à 50 % au lieu de 31 %", écrit-il.

En ce sens, l’élu propose au ministre de déplafonner cette subvention. Il précise : "Au vu des récents échanges de la direction de l’aéroport avec la Direction du transport aérien, il semblerait qu’un montant de 31 % sur la base de l’offre la plus basse soit prévu : soit environ 2.068.000 euros par an. Cette somme resterait insuffisante face à la part contributive des financeurs locaux qui serait de l’ordre de 1.503.000 euros par financeur, contre 740.000 euros par an actuellement".
(...) 
Afin d’éviter de toute urgence la fermeture de cet aéroport qui ne survivrait pas à l’arrêt de la liaison avec Paris, il est primordial que l’État augmente sa part contributive et permette à l’aéroport de Castres-Mazamet de bénéficier d’un régime en adéquation avec celui des aéroports similaires", martèle l’élu.
(...)

Mon commentaire : Longtemps, Air France a assuré la continuité territoriale en opérant des lignes sous délégation de service public.

Pour de multiples raisons, Air France acceptait d'opérer la plupart de ces lignes à perte, les subventions accordées par les collectivités locales (et l'État) ne comblant pas le déficit.

Petit à petit, Air France se retire des délégations de service public, laissant la place à d'autres compagnies aériennes, peu enclines à perdre de l'argent. Au grand désespoir des collectivités locales, contraintes d'assumer financièrement une plus grande part des déficits d'exploitation.

C'est pourtant le rôle de l'État d'assumer la desserte du territoire, synonyme d'attractivité pour les régions concernées. Faute de quoi nous assisterons à une désertification accélérée notamment du centre de la France, zone la plus touchée par la dépopulation.

> TAP Air Portugal : l'État va garder une participation stratégique après privatisation

(source AFP) 22 mars 2023 - L'État portugais va garder une participation stratégique dans le capital de la compagnie aérienne TAP qui doit être reprivatisée, après sa renationalisation en 2020 à la suite de la crise du Covid-19, a indiqué mercredi le Premier ministre Antonio Costa. «Nous allons reprivatiser TAP dans la mesure strictement nécessaire», mais cette participation «dépendra de l'autre partenaire», a-t-il déclaré lors d'un débat parlementaire.
 
«Il ne s'agit pas de gérer TAP au jour le jour, mais de s'assurer que les objectifs stratégiques du pays seront garantis» tel que le maintien d'un «hub stratégique» vers ses destinations phares comme «l'Amérique du Sud, le Brésil voire l'Amérique du Nord», a précisé le chef du gouvernement socialiste. La privatisation du transporteur portugais, actuellement soumis à un plan de restructuration, a déjà suscité l'intérêt de plusieurs groupes aériens parmi lesquels Air France-KLM, IAG (maison mère de British Airways et Iberia notamment) ou encore Lufthansa.
 
«Nous voulons intégrer TAP dans un grand groupe aéronautique», a affirmé mercredi matin Joao Galamba, ministre aux Infrastructures qui a la tutelle du transporteur aérien, après s'être félicité des résultats «dépassant les attentes» obtenus par la compagnie aérienne l'année dernière. TAP a renoué avec les bénéfices en 2022, soit deux ans avant l'objectif fixé dans son plan de sauvetage imposé par Bruxelles, en dégageant un bénéfice net pour la première fois depuis 2017, à 65,6 millions d'euros, selon les résultats dévoilés mardi.
(...)

Mon commentaire : TAP Air Portugal est sortie du rouge l’année dernière. En 2021, la perte s’était élevée à près de 1,6 milliard d’euros.

> Airbus a livré le premier A321neo assemblé en Chine

(source Boursier) 27 mars 2023 - Airbus a livré le 1er avion A321neo assemblé sur sa chaîne d'assemblage final en Asie (FAL Tianjin). Cet appareil est livré à la compagnie chinoise Juneyao Air à Tianjin. Ce vol a été effectué avec du carburant d'aviation durable.

Cet avion est propulsé par des moteurs Pratt & Whitney GTF et dispose de 207 sièges, 8 en classe Affaires et 199 en classe Economique.
 
Inauguré en 2008, le FAL de Tianjin est la première chaîne d'assemblage d'avions commerciaux d'Airbus hors d'Europe.
 
Airbus dispose de 4 sites d'assemblage final de la famille A320 dans le monde : Hambourg (Allemagne) ; Toulouse (France) ; Tianjin (Chine); et Mobile (États-Unis). Avec la conversion de l'usine de Tianjin en 2022 et la toute nouvelle installation de Toulouse, le système industriel mondial sera entièrement compatible avec l'A321, conférant au groupe davantage d'agilité pour répondre aux objectifs de montée en puissance d'Airbus et de son modèle A321.

Mon commentaire : Le premier A321 assemblé en Chine est un évènement qui ne doit pas masquer les problèmes de production que rencontre Airbus, principalement à Hambourg.

Selon les Échos :

L'île-usine de Hambourg-Finkenwerder est en effet devenue l'épicentre de ces défis en 2023. En tant que principal site de production d'A320, loin devant Toulouse, Tianjin et Mobile, c'est largement sur lui que repose la capacité d'Airbus d'augmenter ses cadences de production. 

Or pour l'heure, Airbus a plutôt pris du retard sur ces différents enjeux. À commencer par la remontée en cadence, qui se heurte toujours aux retards de production de la chaîne de sous-traitants.   Fin 2022, les quatre sites de production d'A320 en étaient encore à 45 appareils par mois, soit seulement 5 de plus qu'au cœur de la crise. Non content d'avoir loupé ses objectifs, Airbus avait dû se résoudre à repousser à début 2024 au lieu de fin 2023, son objectif de 65 A320 par mois, et de 2025 à 2026, celui des 75 par mois.

Les « compagnons » d'Airbus à Hambourg ont déjà pu mesurer les difficultés qui les attendent, avec les quelques versions long-courriers de l'A321 actuel. Alors que cinq jours suffisent pour installer les 240 sièges d'une version ultra low-cost court-courrier, trois semaines de travail sont nécessaires pour l'aménagement d'une version bi-classes long-courrier, avec fauteuils-couchette en classe affaires et vidéo sur tous les sièges, comme celles de Jetblue, Korean Air ou La Compagnie.   « Les fauteuils de classe affaires ne passent pas par la porte et doivent être démontés pour rentrer dans l'avion », explique l'un des compagnons.

Pour éviter que ces « super A321 » n'embolisent les chaînes, Airbus a décidé la construction, à Hambourg, d'un énorme bâtiment, qui sera entièrement consacré à l'installation des équipements intérieurs des tronçons de fuselage d'A321, avant l'assemblage final. Encore en chantier, il devrait être inauguré en septembre. Avec un recours accru à la robotisation, mais aussi, des embauches supplémentaires à la clef.   Après avoir recruté 3.500 personnes en Allemagne l'an dernier, Airbus prévoit d'en embaucher encore autant cette année, dont 1.300 pour Hambourg.

Mais sur un marché de l'emploi allemand encore plus tendu qu'en France, attirer les bons candidats n'est pas si simple. « Nous sommes en concurrence sur le marché de l'emploi avec des acteurs industriels bien plus gros que nous, comme l'automobile et la chimie », explique Marco Wagner, le DRH d'Airbus avions en Allemagne. Pour attirer les jeunes, nous devons les convaincre qu'Airbus est une entreprise pionnière dans la décarbonation ».

Fin de citation

> Pourquoi il va être plus difficile de se rendre en vacances en République dominicaine

(source Le Figaro) 22 mars 2023 - Des plages de rêve, des cocotiers pointés vers une mer à l'azur caribéen, des resorts et complexes hôteliers démesurés… En deux décennies, la République dominicaine s'est taillée une part du lion dans le cœur des touristes, battant tous les records d'affluence y compris chez les Français. Au point d'être reconnue en novembre dernier « destination touristique 2022 la plus performante au monde » par la plateforme spécialisée ForwardKeys. Le résultat d'une politique proactive du gouvernement de cette destination située à un peu plus de 9 heures de vol de Paris : avoir gardé ses frontières ouvertes pendant le Covid, et conserver des prix abordables. Sans surprise, les résultats sont au rendez-vous, érigeant la « Rep Dom » en nouveau poids lourd du tourisme de masse, option « tout inclus ». En 2022, le pays qui partage avec Haïti l'île d'Hispaniola, a accueilli 8,5 millions de visiteurs, soit un million de plus qu'en 2019. Au point que le tourisme pèse désormais 15% du PIB de ce pays de plus de 11 millions d'habitants.
 
Ce samedi 25 mars pourtant, à 15h45, le vol AF0968 d'Air France, décollera pour la dernière fois de l'année de Roissy à destination de Punta Cana. La compagnie française stoppe sa desserte de l'île caribéenne, remboursant les passagers des vols annulés sans véritables sommations. Contacté par Le Figaro dès le 15 mars, Air France confirmait que «la suspension de ses liaisons au départ de Paris-Charles de Gaulle vers Saint-Domingue et Punta Cana, initialement annoncée pour la saison été 2023, sera étendue à la saison hiver 2023/2024.». Sans s'exprimer sur la raison de cet arrêt. En janvier, une autre compagnie française, Corsair, avait tiré une croix sur la République dominicaine.
 
Les raisons tiennent principalement à une équation économique devenue déséquilibrée pour les compagnies aériennes, depuis que le gouvernement local, confronté à une hausse des prix, applique une surtaxe carburant sur le kérosène. Sur place, le prix exploserait, ne permettant plus de rentabiliser les trajets allers-retours entre la France et l'île des Grandes Caraïbes. Le transporteur nous confirme «que compte tenu de l'équilibre économique de la ligne, nous n'avons pas poursuivi l'exploitation de cette ligne. Le kérosène est 80% plus cher à Punta Cana comparé à Orly où son prix est pourtant déjà élevé, appuie Julien Houdebine, directeur commercial et marketing de Corsair. Et d'ajouter auprès de nos confrères de l'Écho Touristique que « Corsair n'a pas prévu de reprendre ses dessertes l'hiver prochain préférant se concentrer sur la croissance des autres lignes de son réseau».
(...) 
Désormais seule compagnie au départ de France à desservir l'île en vol direct - 6 fréquences hebdomadaires sur Punta Cana -, Air Caraïbes déclare au Figaro que « l'attention des autorités gouvernementales de la République dominicaine avait déjà été attirée, il y a plusieurs mois, sur les conditions économiques de ces dessertes. »
(...)

Mon commentaire : Le cas de la République Dominicaine est un cas d'école. Elle a pris localement une décision sans doute respectable mais en oubliant que le marché de l'aviation est mondial.

Résultat, elle introduit une distorsion de concurrence touristique en faveur des pays voisins.

Les compagnies aériennes ne cessent de le répéter : le chemin vers une aviation durable passera nécessairement par des décisions impliquant un maximum d'acteurs du transport aérien.

C’est à l’OACI (l’Organisation de l'aviation civile internationale) qu’il revient de fixer des normes (y compris environnementales) pour le secteur aérien à l’échelle globale sur le plan international.

Sur ce plan, sa dernière assemblée générale, à Montréal en septembre 2022, n'a pas été couronnée de succès.

> Toulouse : L’aéroport de Blagnac anticipe l’arrivée de la LGV et vise un développement à l’international

(source 20minutes) 23 mars 2023 - On est loin des dix millions de voyageurs un temps envisagés avant la crise sanitaire. L’an dernier, plus de sept millions de personnes ont atterri ou décollé de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), alors qu’ils étaient 9,6 millions en 2019. Si la plateforme n’a pas retrouvé son niveau d’avant Covid-19, la fin de l’année 2022 a présenté des signes de reprise selon Philippe Crebassa, le président de son directoire qui envisage toujours de retrouver son niveau d’avant crise d’ici à 2025.
 
« En janvier 2022, le trafic était à 56 % de celui de 2019, alors qu’il était de 86 % en décembre. Le trafic avec les aéroports parisiens reste le plus important pour la plateforme et présente 34 % de l’activité de l’aéroport, mais les habitudes de voyage ont changé et nous enregistrons moins de passagers "affaires" », reconnaît le responsable d’ATB. Entre le télétravail et les questions de sobriété énergétique, les entreprises se posent désormais la question avant d’envoyer leurs salariés à Paris pour des réunions d’une demi-journée tout à fait faisable en visioconférence.
 
Un changement que la plateforme doit intégrer dans ses choix stratégiques pour maintenir et développer son trafic. Tout comme l’arrivée en 2032 de la Ligne à grande vitesse qui mettra la Ville rose à trois heures de la capitale et réduira par effet domino la fréquentation de la navette vers Paris qui représente toujours un tiers de son trafic. « On s’y prépare, notre avenir est surtout à l’international », confirme Philippe Crébassa qui constate un engouement pour les destinations européennes et plus lointaines et espère aussi faire venir à Toulouse par l’avion des touristes, notamment nord-américain.
 
La desserte directe de l’Empire du Milieu, et ses hordes de touristes, semble s’être évanouie avec le départ des actionnaires chinois de l’aéroport en 2019. Les actionnaires actuels comptent notamment sur l’arrivée de deux nouvelles compagnies « major » pour ouvrir de nouveaux marchés. C’est le cas avec Air Canada qui assurera à partir de juin cinq vols par semaine à destination de Montréal et permettra de relier le continent nord-américain et complétera l’offre d’Air Transat. Mais aussi Qatar Airways qui a annoncé son arrivée sur la plateforme avec une liaison directe pour Doha.
 
« La connexion à Doha offrira une correspondance vers 174 destinations possibles », explique Bruno Balerdi, le directeur commercial de l’aéroport. Et une desserte de l’Asie et l’Océanie. Cet été, ATB proposera 86 destinations, contre 79 l’an dernier, dont 11 nouvelles, notamment Florence, Cracovie ou Birmingham.

Mon commentaire : L'équation est simple et connue. Elle a été maintes fois vérifiée.

Lorsque Toulouse sera à 3h de Paris par le train (en 2032 d'après les prévisions actuelles), les liaisons aériennes entre Toulouse et la capitale seront a minima divisées par deux.

Air France parviendra-t-elle à préserver cette liaison ? 

La question est posée, comme pour la ligne Marseille Orly, qui a vu sa fréquentation fortement baisser suite à la recommandation formulée par le gouvernement le 3 octobre dernier dans le plan de sobriété énergétique. Lire à ce sujet ma lettre n°903.

Revue de presse boursière

> Air France KLM : net recul malgré une note favorable d'analyste

(source Boursier) 24 mars 2023 - Air France KLM n'échappe pas au repli généralisé du marché en cette fin de semaine avec un titre qui cède 3% à 1,54 euro. La SocGen a pourtant relevé à l''achat' sa recommandation sur la valeur en visant 2,3 euros, contre 1,63 euro précédemment.

Mais le transporteur continue à subir le mouvement de contestation contre la réforme des retraites en France. Les autorités ont en effet une nouvelle fois demandé aux compagnies aériennes de réduire leur programme de vols ce week-end.
(...)

Article Bonus

> Carburants «Les e-fuels auront du sens pour l’aviation ou le maritime, pas pour la voiture»

(source Libération) 23 mars 2023 - Responsables d’un quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dépendants à 90 % du pétrole, les transports doivent se décarboner. Outre l’alternative électrique, la plus mature pour les véhicules individuels, et dans une tout autre mesure l’hydrogène et les biocarburants, une autre voie émerge : celle des carburants de synthèse, ou «e-fuels». Cette technologie balbutiante consiste à produire du carburant à partir de CO2 en utilisant de l’électricité bas carbone. Aujourd’hui défendue par l’Allemagne pour prolonger l’utilisation des véhicules à moteurs thermiques, que l’UE s’est pourtant engagée à interdire à la vente à partir de 2035, elle est contestée par les ONG environnementales qui la jugent coûteuse et énergivore. Directeur de recherches au Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA-Saclay), à la tête du programme d’économie circulaire du carbone, Thibault Cantat décrypte l’intérêt, les défis et les risques potentiels posés par ces électro-carburants.
 
À quels besoins répondent les carburants de synthèse ?
 
Nous sommes tous réunis autour du même objectif : la neutralité carbone en 2050. Mais en fonction de l’industrie à laquelle on appartient, il y a plusieurs façons de l’aborder. En priorité, il faut faire de la sobriété énergétique : moins on consomme d’énergie, moins on émet de CO2. Après, il y a l’efficacité énergétique, puis tout ce qui concerne l’électrification des procédés et des usages. Par exemple, pour le véhicule personnel, vous n’avez pas besoin d’une grande densité d’énergie, et une batterie fait bien l’affaire. Mais d’autres secteurs sont beaucoup plus durs à électrifier. Notamment le transport longue distance, l’aviation ou le maritime, qui doivent embarquer des carburants à très haute densité d’énergie. C’est pour ça qu’on cherche des manières de produire de façon neutre en carbone ces carburants liquides aujourd’hui issus du pétrole, comme le kérosène.
 
Comment produit-on les e-fuels ?
 
Il y a trois ingrédients principaux : du CO2 – capturé dans l’air quand la technologie sera prête, mais dans un premier temps, venant des sources où le carbone est très concentré, comme celui qui est issu des aciéries ou des cimenteries –, de l’eau, et de l’électricité bas carbone, à partir du solaire et de l’éolien, et après de nombreux débats à l’échelle européenne, du nucléaire. Il y a ensuite plusieurs façons de combiner ces ingrédients. La technique la plus mature consiste à réaliser l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène. Ça permet de stocker les électrons sous une forme chimique, puisque l’énergie est contenue dans la molécule d’hydrogène. En combinant cet hydrogène avec le CO2, grâce à des catalyseurs, on obtient un brut de synthèse qu’il faudra ensuite raffiner, comme on le fait avec le kérosène et le diesel.
 
Contrairement aux carburants fossiles, qui émettent du CO2 qui s’accumule dans l’atmosphère, le carburant de synthèse n’est pas émetteur au moment de sa combustion. Mais bas carbone ne veut pas dire zéro carbone : il faut construire les infrastructures pour tous les procédés de conversion. Et ça, ça mobilise des matériaux, de l’énergie, qui ont une empreinte carbone. La réglementation européenne dit qu’un carburant de synthèse doit émettre 70 % de CO2 en moins qu’un carburant fossile sur la totalité de son cycle de vie.
 
Est-il pertinent de les utiliser pour décarboner les véhicules particuliers, comme veut le faire l’Allemagne ?
 
Très honnêtement, non. Le carburant de synthèse aura du sens pour l’aviation ou le maritime, pour la filière plastique aussi, mais pas pour la voiture. Le rendement pour stocker l’électricité bas carbone dans une batterie est de l’ordre de 80 %. Avec les e-fuels, on atteint 50 à 55 %. La batterie fait mieux le travail. D’autant qu’à court terme, l’électricité bas carbone va être rare : il faut l’utiliser à bon escient et éviter les conflits d’usage. Mais faute d’assez de production d’électricité bas carbone sur votre sol, comme c’est le cas de l’Allemagne qui a fait le choix de se passer du nucléaire, alors il faut importer de l’électricité renouvelable d’autres pays. Et la meilleure façon de le faire, c’est sous la forme de carburant. D’où l’intérêt, pour eux, de développer la filière e-fuel. Tous les constructeurs allemands n’ont pas forcément la même position sur le sujet. Par exemple, les voitures de collection de Porsche ne vont pas changer leur motorisation : avoir des carburants de synthèse lui permettrait de continuer ce business. Mercedes-Benz, au contraire, s’intéresse aux véhicules électriques.
 
Les e-fuels ont-ils un sens pour le consommateur ?
 
Dans les prochains mois, on va avoir une discussion sur le fait que le véhicule électrique est trop cher pour le particulier, qu’il y a un coût social trop important… Il faudra rappeler que le carburant de synthèse est très coûteux, de l’ordre de deux à trois fois plus cher qu’un carburant fossile.
 
Comment s’articulent-ils avec les biocarburants ?
 
La filière e-fuels part du principe que pour décarboner à la fois l’aviation et le maritime, on n’a pas assez de biomasse [matières organiques pouvant devenir des sources d’énergie, directement, comme le bois, ou après une méthanisation, comme le biogaz, ou des transformations chimiques, avec les biocarburants, ndlr] disponible pour produire suffisamment de biocarburants. La réglementation européenne a donné la feuille de route pour le maritime et l’aviation : en 2050, dans tous les aéroports européens, les carburants des avions devront être bas carbone à 63 %. Une partie en biocarburants, et environ la moitié en e-fuels. On doit se mettre au travail tout de suite. Pour la France, ça représente la production de 6 millions de tonnes de carburants de synthèse en 2050. C’est massif.
 
Quels problèmes posent-ils ?
 
Ils génèrent deux gros conflits d’usage. D’abord, un conflit d’usage sur l’électricité bas carbone, qu’il va falloir éviter. Ça va être un vrai défi de planification pour établir quel secteur industriel utilise combien d’électricité bas carbone. Et puis, un conflit d’usage sur la biomasse. Il est moins coûteux de faire des biocarburants que des carburants de synthèse, mais il n’y a pas assez de biomasse pour répondre aux besoins de nombreux secteurs. Il va falloir faire face à ces défis tout en quittant le système actuel. Laisser derrière nous cet âge du feu, où on brûle des ressources carbonées fossiles, pour un autre avec de l’électricité bas carbone, qu’on aura apprise à stocker.

Mon commentaire : Je vous conseille de lire (et de conserver précieusement) cet article.

Il synthétise bien la problématique du choix du futur carburant pour l'aviation.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action depuis un an aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État, les bons résultats 2022 et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été accueillies favorablement par les analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,547 euro en clôture lundi 27 mars. Elle est en baisse cette semaine de -1,90%. Elle subit le contrecoup des faillites de banques californiennes.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,81 euro. L'objectif de cours le plus élevé est à 2,30 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : En baisse pour la troisième semaine consécutive.

Le consensus des analystes est passé de 1,75 à 1,81 euro suite à une hausse de l'objectif de cours de la Société Générale.

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère hausse cette semaine de 2$ à 101$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 5$ à 78$. C'est proche du niveau moyen observé depuis cinq ans, hors évènements exceptionnels.
De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 85$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 26$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Pas de nouveau commentaire

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.434 personnes reçoivent cette revue de presse en direct