N°907, 10 avril 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions, Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien ,
it is here,
vindt u deze hier
La Revue de Presse du lundi
>
Le partenariat d'Air France-KLM et CMA CGM dans le cargo prend son envol
(source Les Échos) 3 avril 2023 - Dix mois après l'annonce,
le
partenariat stratégique entre Air France-KLM et CMA CGM peut enfin
décoller. Après des mois de préparations, les deux partenaires ont
fini par obtenir les approbations réglementaires nécessaires à la
mise en œuvre de leur accord, qui prévoyait une mise en commun des
moyens des deux groupes dans le domaine du fret. En mai
2022, le premier volet de cette alliance s'était déjà traduit par
une prise de participation de 9 % de CMA CGM au capital d'Air
France-KLM, pour quelque 400 millions d'euros. Une entrée en matière
qui faisait de l'armateur marseillais, le premier actionnaire privé
d'Air France-KLM, avec une participation presque équivalente à celle
de l'État néerlandais (9,3 %) et qui avait largement contribué au
succès de l'augmentation de capital d'Air France-KLM. À compter de ce lundi,
Air France-KLM Martinair Cargo, la division cargo d'Air France-KLM,
et CMA CGM Air
Cargo, la filiale de fret aérien du groupe de transport maritime,
vont pouvoir exploiter et commercialiser conjointement leur offre,
constituée pour l'heure de 12 avions tout cargo (six d'Air France et
six de CMA CGM), ainsi que des soutes des 160 avions long-courriers
d'Air France et KLM. De quoi permettre au nouveau tandem de
revendiquer le titre de numéro un du fret aérien en Europe, devant
Lufthansa, et de numéro quatre mondial pour ce qui est de réseau et
de capacité, derrière l'américain Fedex, suivi par Qatar Airways et
UPS. D'autant que cette offre commune sera amenée à grossir, avec
six appareils supplémentaires attendus chez CMA CGM (dont quatre
Airbus A350 F ), qui s'ajouteront aux six premiers, et huit
commandes d'A350 F en cours du côté d'Air France-KLM, qui
remplaceront une partie de ses Boeing 777. Conçue sur le modèle des « joint-ventures »
transatlantiques d'Air France-KLM avec Delta, cette coentreprise
virtuelle n'ira pas jusqu'à la fusion des deux compagnies, qui
resteront deux entités distinctes. Mais les clients auront accès à
la totalité de leur offre, notamment via une plateforme en ligne
commune, sobrement baptisée « myCargo », leur permettant d'effectuer
des réservations en ligne. Pour l'heure, cet accord n'est
toutefois pas encore applicable à l'Amérique du Nord (ainsi qu'à la
Turquie, l'Ile Maurice et la Russie), les deux partenaires n'ayant
visiblement pas encore le feu vert des autorités américaines. Mais à
moyen terme, Il est probable que cette coentreprise dans le fret a
vocation à accueillir, à terme, les autres partenaires stratégiques
d'Air France-KLM : Delta Airlines et China Eastern.
>
Un tribunal néerlandais rejette le projet de plafonnement des vols à Schiphol en 2023-2024
(source Reuters, traduit avec Deepl) 5 avril 2023 - Un tribunal
néerlandais a rejeté mercredi un projet du gouvernement visant à
limiter à 460.000 le nombre de vols à l'aéroport Schiphol
d'Amsterdam en 2023-2024, une victoire pour KLM et
d'autres compagnies aériennes qui avaient porté l'affaire devant la
justice. Le gouvernement a annoncé ce plafonnement en
février, le qualifiant de solution temporaire pour réduire la
pollution sonore et s'attaquer à d'autres problèmes
environnementaux. Le mois dernier, les compagnies aériennes
ont assigné le gouvernement en justice au sujet de ces plans,
affirmant que ces réductions leur porteraient préjudice, ainsi qu'à
l'économie néerlandaise et aux voyageurs, et que d'autres solutions
viables n'avaient pas été envisagées. Elles ont également
déclaré que les plans du gouvernement visant à plafonner à 460.000
le nombre de vols entre novembre 2023 et octobre 2024 n'avaient pas
été correctement examinés et qu'elles avaient déjà réalisé des
investissements sur la base d'un plafond de 500.000 vols convenu en
2015. Dans une décision préliminaire, le tribunal de
district de Noord Holland a déclaré que le gouvernement n'avait "pas
suivi la procédure correcte" en décidant d'imposer cette limite.
"L'État doit consulter toutes les parties intéressées et une
réduction du nombre de mouvements de vol n'est autorisée que
lorsqu'il est clair que les autres mesures visant à réduire les
nuisances sonores ne sont pas suffisantes". KLM a répondu
qu'elle était satisfaite de la décision et qu'elle pensait que le
bruit et d'autres types de pollution pouvaient être réduits par
d'autres moyens. Le ministère des transports (...) n'a pas pu être joint dans l'immédiat pour un
commentaire. (...)
>
L'aéroport d'Amsterdam fait le grand pari de la décroissance du trafic
(source Les Échos) 4 avril 2023 - L'aéroport d'Amsterdam-Schiphol
opte bel et bien pour la décroissance. Après la décision contestée
du gouvernement néerlandais de limiter le trafic à 440.000 vols par
an, le directeur général du groupe Schiphol, nommé en novembre
dernier, a annoncé ce mardi trois décisions visant à supprimer tout
espoir de croissance du trafic dans le hub de KLM.
La
première mesure, déjà annoncée par le gouvernement, est la mise en
place d'un couvre-feu, au plus tard en 2025. Les décollages seront
interdits de minuit à 6 heures du matin et les avions ne pourront
plus atterrir à Amsterdam de minuit à 5 heures du matin. Selon la
direction de l'aéroport, cela signifie 10.000 vols de nuit en moins
par an. Autre décision allant dans
le sens d'une réduction du trafic : l'abandon du projet d'extension,
qui prévoyait la construction d'une piste supplémentaire. Les
terrains, qui avaient été réservés dans cette perspective, seront
libérés. De quoi satisfaire les associations de riverains qui ont
multiplié les actions en justice ces dernières années contre les
projets d'extension de Schiphol. Enfin, l'interdiction des
jets privés et des petits avions d'affaires est dans les tuyaux.
Seuls les vols sanitaires et gouvernementaux resteront autorisés.
« Environ 30 à 50 % de ces vols en jet privé sont destinés à des
destinations de vacances telles qu'Ibiza, Cannes et Innsbruck »,
affirme le communiqué de l'aéroport, qui justifie sa décision par la
quantité disproportionnée de nuisances sonores et d'émissions de CO2
par passager produits par les jets privés. Prises
séparément, ces mesures n'ont rien d'exceptionnel. Plusieurs grands
aéroports européens ont déjà instauré depuis longtemps des
couvre-feux, comme l'aéroport d'Orly ou celui de Francfort.
De même, l'interdiction des avions privés sur un grand hub
international déjà saturé comme l'est Amsterdam n'a rien
d'aberrants. À Paris comme à Londres, les vols privés ont été
relégués sur des aéroports spécialisés, comme celui du Bourget.
À Amsterdam, l'interdiction des avions privés devrait se traduire
par la suppression de quelque 6.000 vols, ce qui permettra de
libérer quelques créneaux pour des vols cargo ou long-courriers.
Cependant, l'addition de ces
mesures ajoutées à la limitation autoritaire du trafic fait peser
une sérieuse menace sur l'avenir de KLM et sa capacité à financer
ses investissements. Alors que la plupart des compagnies
européennes ont retrouvé le chemin de la croissance et affichaient
des profits record en 2022, la compagnie néerlandaise a vu ses
comptes passer dans le rouge au quatrième trimestre. Et ce,
essentiellement du fait de l'incapacité de l'aéroport d'Amsterdam à
faire face à la reprise du trafic. Une partie de la clientèle
néerlandaise s'est d'ailleurs déjà détournée de Schiphol pour aller
prendre l'avion à Bruxelles, Paris ou Francfort.
>
Transavia va tester des alertes en temps réel pour moins consommer de kérosène
(source La Tribune) 4 avril 2023 - L'avion vient d'atterrir. Un
pilote reçoit un message d'alerte. Tout est ok pour réaliser le
roulage de son avion jusqu'à sa place de parking avec un seul
moteur. La manœuvre lui permettra par la même occasion d'économiser
du kérosène. Ce scénario n'a rien de la science-fiction. Dès cette
année, la société toulousaine OpenAirlines veut tester l'envoi
d'alertes en temps réel aux pilotes pour mettre en place des
procédures réduisant encore davantage l'empreinte environnementale
des avions. Pionnier de l'écopilotage pour les avions,
OpenAirlines a lancé il y a dix ans un logiciel avec l'ambition de
réaliser 2 à 5% d'économies de carburant à chaque vol avec au
passage une réduction significative des émissions de CO2. Son
fonctionnement est simple : après chaque vol, les compagnies
récupèrent une carte mémoire à l'arrière de l'appareil où sont
enregistrées toutes les données de vol. Le pilote a accès à une
carte en 3D du trajet : l'itinéraire est bleu quand le pilote a bien maîtrisé sa conduite et vire au rouge quand il y a eu une erreur.
Les compagnies aériennes ont de leur côté accès à une autre
interface avec des données plus globales sur la conduite de
l'ensemble des pilotes et des indications sur les causes de pertes
de carburant : atterrissage trop brutal, détour au cours du
trajet... La solution a déjà conquis une cinquantaine de
compagnies aériennes dont Air France, EasyJet, Fly Dubaï, Norwegian,
Cebu Pacific, Atlas Air... En 2022, l'ensemble des clients d'Openairlines
ont économisé plus de 326.000 tonnes de fuel représentant 365
millions de dollars, et un million de tonnes de CO2 économisés.
La PME toulousaine veut désormais aller
plus loin et sur l'envoi d'alertes en temps réel aux pilotes.
Openairlines aimerait expérimenter d'ici l'automne cette solution
auprès de deux compagnies aériennes : Transavia et Philippines
Airlines. La compagnie low-cost d'Air France-KLM est un
client historique d'OpenAirlines puisque elle utilise depuis dix ans
son logiciel d'éco-pilotage. « Cette solution nous permet de
vérifier l'efficacité de nos procédures et de sensibiliser les
pilotes aux bonnes pratiques. Par exemple, réaliser une accélération
au décollage dès 1.500 pieds plutôt qu'à 3.000 pieds permet
d'économiser une vingtaine de kilos sur un avion moyen courrier de
type Boeing 737. Nous avons pu faire progresser l'application de
cette procédure de 50 % à 90%, simplement en facilitant l'accès à
l'information sur cette procédure », remarque Emmanuel Cachia,
pilote et ex-directeur des opérations aériennes de Transavia, en
marge d'un rassemblement d'une trentaine de compagnies clientes d'OpenAirlines
le 20 mars dernier à Toulouse. L'expérimentation d'alertes
en temps réel pourrait être conduite notamment pour mettre en place
le roulage avec un seul moteur. « Le groupe Air France-KLM a
pris des engagements forts en matière de réduction de l'empreinte
carbone dans les années à venir mais cela ne sera jamais au
détriment de la sécurité des vols. Et pour mettre en place le
roulage avec un seul moteur, il y a toute une série de conditions à
respecter : il ne faut pas que le sol soit mouillé ou que les
taxiways (places de parking des avions) soient en pente... D'autant
que les pilotes ne connaissent pas forcément tous les terrains
lorsqu'ils s'y posent la première fois. Le logiciel en temps réel a
vocation à rassurer les pilotes et leur montrer qu'on a fait des
études et que tout est ok pour cette procédure de roulage
monomoteur », ajoute Emmanuel Cachia. « Un pilote est amené
à atterrir en permanence dans des aéroports différents et dans
certains cas, l'arbre de décision n'est pas facile à mettre en œuvre.
En cas de doute, par défaut, le pilote ne va pas mettre en place une
procédure. Le logiciel est là pour dire au pilote que
c'est sûr et qu'il peut y aller », rebondit Alexandre Feray, qui a
fondé OpenAirlines après avoir été ancien responsable informatique
en charge des opérations aériennes chez Air France.
OpenAirlines a enregistré en
2022 une croissance de 60% de son chiffre d'affaires qui a atteint
6,6 millions d'euros. La PME de 70 salariés projette un nouveau bond
à 8,5 millions pour cette année pour un effectif dépassant la barre
des 100 collaborateurs. Après un trou d'air durant le Covid,
OpenAirlines est portée par la reprise du trafic et une
préoccupation environnementale accrue du côté des acteurs du
transport aérien dans le monde entier. « En Europe,
l'aviation bashing est un vrai sujet. Mais même dans des pays en
voie de développement en Asie, nous observons une forte demande pour
les solutions d'écopilotage. Nous avons signé notamment une
compagnie aux Philippines et Korean Air en Corée. Dans ces pays, il
n'existe pas cette pression environnementale ou de débat sur la
limitation des vols mais il y a quand même une conscience
environnementale qui augmente à la fois parmi les populations et les
politiques et nous sentons que les compagnies ne sont pas à la traîne sur ce sujet », conclut Alexandre Feray.
>
Le Royaume-Uni divise par deux la taxe sur les vols intérieurs
(source Les Échos) 6 avril 2023 - Ce n'était pas un poisson
d'avril, mais bien une décision à contre-courant de la tendance
européenne. Le 1er avril dernier, le Royaume-Uni a réduit de moitié
la taxe APD (Air passenger duty) sur les vols intérieurs, afin de
relancer le trafic aérien sur les liaisons domestiques. La taxe APD,
qui s'applique à tous les vols au départ du Royaume-Uni depuis 1994
et dont le montant varie selon la longueur du trajet, est ainsi
passée de 13 à 6,5 livres par segment (7,5 euros), soit 13 livres
pour un aller-retour (15 euros), au lieu de 26 livres. (...)
Cette
mesure s'inscrit dans un ensemble de baisse de taxes destinée à
doper l'économie britannique. Et pour le transport aérien au moins,
les premiers effets ne se sont pas fait attendre. Le jour même,
Ryanair annonçait en effet le lancement de 9 nouvelles lignes
intérieures au Royaume-Uni, contre une seule ligne précédemment,
tandis qu'EasyJet annonçait trois nouvelles routes, ainsi qu'une
augmentation de son offre estivale de 36 % comparée à l'été 2019.
British Airways,
Aer Lingus et Logan Air ont également annoncé des hausses de
capacités à deux chiffres pour cet été. Selon le cabinet OAG,
l'offre aérienne sur le réseau intérieur britannique serait ainsi
multipliée par deux cet été, comparé à l'été 2019, à 16,2 millions
de sièges. Ce qui constitue déjà un revirement majeur après des
décennies de déclin continu du trafic intérieur, illustré encore
récemment par la faillite de Flybe en janvier dernier. Cette
décision ne fait évidemment pas les affaires de tout le monde.
Plusieurs organisations écologistes favorables à la décroissance du
transport aérien, ont immédiatement accusé le gouvernement de
favoriser l'avion au détriment du train. Un argument facilement
balayé par les compagnies qui soulignent que la plupart de leurs
lignes intérieures ne sont pas desservies en direct par les
compagnies ferroviaires. Par ailleurs, le train au Royaume-Uni a la réputation,
assez méritée dans l'ensemble, d'être à la fois hors de prix,
souvent en grève et archaïque, avec une forte proportion de
locomotives diesel dont les émissions de CO2 et de particules fines
n'ont rien à envier à l'automobile. En revanche, le Royaume-Uni fait
figure de pionnier en matière d'aide à la décarbonation du transport
aérien régional, avec l'exemple de ZeroAvia et son prototype d'avion
à pile à hydrogène. Cependant, une autre facette de la
mesure gouvernementale indispose également les compagnies aériennes.
La baisse de l'APD sur les vols domestiques sera en effet plus que
compensée dans le budget de l'État par une hausse de cette même taxe
sur les vols long-courriers de plus de 5.500 miles (8.851 km), dont
le montant est passé de 82 livres par vol en classe « éco » à 91
livres (104 euros) et jusqu'à 607 livres (694 euros)
en Première. De
nombreux habitants du royaume ayant de la famille sur d'autres
continents, cette augmentation n'est pas passée inaperçue et devrait
plutôt inciter une partie de la clientèle à prendre un vol
long-courrier au départ d'Europe.
>
Lufthansa cède sa filiale de restauration LSG
(source AFP) 5 avril 2023 - Le premier groupe européen du
transport aérien Lufthansa a annoncé mercredi
la vente de sa filiale
d'avitaillement LSG, qui emploie 19.000 personnes, à une société
d'investissement allemande afin de poursuivre son recentrage sur ses
activités aériennes. «La cession du segment de la
restauration fait partie de la stratégie du groupe Lufthansa
consistant à se concentrer davantage sur ses activités aériennes», a
expliqué le groupe dans un communiqué, sans préciser la valeur de la
transaction. Des experts interrogés par le quotidien d'affaires
allemand Handelsblatt estiment la valeur de la filiale à un montant
se situant entre 500 millions et un milliard de dollars.
Lufthansa, sauvé de la faillite par l'État allemand pendant la
pandémie, est passé par une phase de restructuration visant à
réaliser des économies. La compagnie avait déjà vendu une première
partie du groupe LSG en 2019 au suisse Gategroup, notamment la
branche européenne de son activité restauration, qui représentait le
tiers de l'ensemble du chiffre d'affaires de la filiale et comptait
7.500 employés. Il lui restait ses activités de restauration
extra-européennes, ainsi que la vente au détail à bord. La
transaction devrait être finalisée d'ici le troisième trimestre de
cette année, a indiqué le groupe.
>
Les analyses d'Honeywell Connected Maintenance intègrent Aviatar de Lufthansa Technik
(source Journal de l’Aviation) 27 mars 2023 - Lufthansa Technik
annonce que les analyses d'Honeywell Connected Maintenance sont
désormais entièrement intégrées dans sa plateforme Aviatar.
Cet accord va permettre aux compagnies clientes d'Aviatar
d'améliorer leurs opérations techniques, réduire les coûts de
maintenance, les retards techniques et les annulations de vol. Avec
ce renforcement de leur collaboration, Lufthansa Technik et
Honeywell créent en effet une suite complète de
solutions d'analyse prédictive, « intégrant des analyses de classe mondiale dans une
offre complète de produits à travers de nombreux chapitres ATA et
types d'avions différents », décrit Nikolaus Koerner, directeur
principal du pilotage commercial de l'entité Digital Fleet Services
chez Lufthansa Technik. La solution Predictive Health
Analytics d'Aviatar comptera ainsi plus d'une centaine d'indicateurs
pour de nombreux types d'Airbus et de Boeing. (...)
>
Icelandair fait le choix de l'Airbus A321XLR pour remplacer ses Boeing 757
(source Air & Cosmos) 7 avril 2023 - Airbus vient d'accrocher un
nouveau client pour son Airbus A321XLR. Il s'agit d'Icelandair qui a
signé un protocole d'accord avec le constructeur européen portant
sur l'achat de 13 exemplaires fermes auxquels s'ajoutent des droits
d'options sur 12 appareils supplémentaires. Avec ce contrat à venir
ainsi que les Airbus A321XLR qui font partie du conséquent lot
d'appareils de la famille A320neo commandés récemment par Air India,
le monocouloir long-courrier n'est plus très loin du cap des 600
unités vendues depuis le lancement officiel du programme en juin
2019. Signe de la demande
du marché : Icelandair ne pourra réceptionner ses premiers Airbus
A321XLR qu'à partir de 2029. En attendant, la compagnie aérienne
prendra des Airbus A321LR en location, à la distance franchissable
inférieure (7 400 km contre 8 700 km pour l'A321XLR) mais néanmoins
adaptée au réseau d'Icelandair, dès 2025. Quatre A321LR sont ainsi
attendus et d'autres pourraient suivre pour faire la jonction avec
les A321XLR. Les deux appareils
remplaceront les Boeing 757 du transporteur.
Icelandair fait le choix d'une capacité
d'environ 190 sièges pour ses futurs A321LR et A321XLR. À titre de
comparaison, ses Boeing 757-200 peuvent prendre 183 passagers tandis
que la capacité de ses Boeing 738 MAX 8 et MAX 9 sont de 160 et 178
sièges respectivement. Outre leur distance franchissable qui permet
à Icelandair d'envisager de faire mieux que du New York et du
Boston, soit la capacité à desservir la Côte Ouest des États-Unis
mais aussi plus de destinations en Europe, les A321LR et A321XLR
viennent compléter la palette de capacités du transporteur et lui
apportent une souplesse supplémentaire face aux évolutions du
marché.
>
Ryanair et Wizz Air n’ont jamais autant pollué
(source La Libre) 7 avril 2023 - Les émissions de Ryanair et Wizz
Air ont dépassé l’année dernière celles de 2019, selon une analyse
des données de l’industrie de l’aviation par l’ONG
Transport & Environnement (T&E).
Ryanair a ainsi de nouveau été la compagnie
aérienne la plus polluante d’Europe l’année dernière, émettant 13,3
millions de tonnes de CO2, contre 10,53 millions en 2019. La flotte de la low-cost irlandaise est pourtant
parmi les plus modernes, consommant le moins de carburant. Mais le
volume d’avions et de vols est tel que Ryanair prend de loin la tête
du classement des compagnies les plus polluantes du Vieux Continent.
Le transporteur irlandais est ainsi devenu l’une des plus
importantes compagnies au monde en termes de passagers transportés.
Une autre compagnie low-cost, Wizz Air, le huitième
transporteur européen le plus polluant, a émis 3,7 millions de
tonnes de CO2. Ce qui est également un record pour l’entreprise
hongroise. “Cette reprise rapide va à l’encontre des
promesses faites par les compagnies aériennes de mieux reconstruire
après la pandémie”, indique T&E. Les compagnies aériennes
long-courriers n’ont, quant à elles, pas encore retrouvé leur niveau
d’activité d’avant la crise Covid, en partie à cause des
restrictions de vols plus importantes imposées sur les liaisons non
européennes. Lufthansa et Air France ont émis respectivement
8,7 et 8,1 millions de tonnes de CO2. Lufthansa est revenue à 67 %
de ses émissions de 2019 et Air France à 84 %. ”Il est clair que le
secteur ne s’est pas amélioré”, explique Roman Mauroschat,
responsable de la politique de l’aviation chez T&E. L’idée d’une
reprise verte pendant la pandémie était trompeuse. Les compagnies
aériennes devraient se ressaisir et investir davantage dans les
carburants verts et les avions propres. “ Selon l’ONG, les
transporteurs long-courriers tels qu’Air France et Lufthansa ont
payé très peu pour leur pollution en 2022, si l’on tient compte de
leurs émissions globales. Air France a payé en moyenne 7 euros par
tonne de carbone en 2022 pour ses vols dans le monde entier, selon
l’analyse de T&E. D’après les règles “truffées d’exemptions”
du marché du carbone en Europe, les transporteurs court-courriers
doivent payer “beaucoup plus” pour leurs émissions. Ryanair a payé
en moyenne 44 euros par tonne de carbone. “Aucun de ces prix
n’est suffisant pour résoudre le problème croissant des émissions de
l’aviation et répondre aux besoins de la planète”, affirme T&E.
En moyenne, les compagnies aériennes ont payé 4 euros par passager
pour les émissions de CO2 sur un vol Paris-Berlin en 2022. “Mais
pour un vol Paris-New York, elles n’ont pas payé un centime”. Si le
marché du carbone était étendu à tous les vols au départ, T&E a
calculé qu’Air France paierait 26 euros de plus par passager pour
son empreinte carbone. ”Les compagnies aériennes émettent de
grandes quantités de CO2 sans payer le prix approprié pour leur
pollution”, conclut Roman Mauroschat L’Union européenne se
moque du principe du pollueur-payeur. Même si de nouvelles règles
élimineront les quotas gratuits d'ici 2026, le marché du carbone
n’est toujours pas à la hauteur du défi et ne parvient pas à traiter
la plus grande partie des émissions.” Note: "Au moment de
l'analyse (06/04/2023), Air France n'avait pas encore renseigné ses
émissions UE/Suisse dans le registre du système d'échange de l'UE.
Par conséquent, toutes les émissions au départ ont été estimées en
utilisant les données des vols réguliers de la compagnie", précise
l'ONG."
Article Bonus
>
Comment le gouvernement a lâché sur les retraites dans le transport aérien pour assurer la paix sociale
(source Les Échos) 4 avril 2023 - Comparé à d'autres, le
transport aérien aura plutôt bien traversé les turbulences de la
réforme des retraites. Si quelques syndicats minoritaires affiliés
aux grandes centrales, comme l'Usac-CGT chez les contrôleurs
aériens, ont enchaîné les préavis, les perturbations sont restées
limitées, avec guère plus de 20 % de vols annulés, essentiellement
sur les aéroports d'Orly, Marseille, Toulouse et Bordeaux.
Les syndicats les plus puissants du secteur - le SNPL chez les
pilotes et le SNCTA chez les contrôleurs aériens - n'ont pas suivi
les mots d'ordre de grève des grandes centrales. Non pas parce
qu'ils ne sont pas concernés par le report de la retraite à 64 ans.
Mais parce que leurs représentants ont discrètement obtenu, parfois
bien en amont de la réforme, des garanties du gouvernement sur le
maintien de leurs différents statuts. Ces négociations confidentielles entre le
gouvernement et les principaux acteurs du transport aérien ne sont
pas encore totalement achevées. Mais selon nos informations,
le
gouvernement s'est déjà engagé auprès de la fédération des
compagnies aériennes (FNAM) à leur verser les aides financières
nécessaires au maintien en l'état des dispositions du code des
transports, qui fixe l'arrêt d'activité à 60 ans pour les pilotes et
55 ans pour les hôtesses et stewards. Les pilotes et plus
encore, les personnels de cabine (PNC) sont en effet dans une
situation particulière. Comme tous les salariés du privé, ils sont
rattachés au régime général et ne peuvent donc bénéficier d'une
retraite à taux plein avant l'âge légal. Soit 62 ans aujourd'hui et
64 ans demain. Mais le code des transports prévoit une cessation
d'activité à partir de 60 ans pour les pilotes et de 55 ans pour les
PNC, sauf demande contraire du salarié et à condition qu'il puisse
produire, tous les six mois dans le cas des pilotes, un certificat
d'aptitude médicale. En
cas d'arrêt d'activité ou de perte de licence avant la retraite à
taux plein, c'est donc à la caisse complémentaire des personnels
navigants, la CRPN, financée par les navigants et leurs employeurs,
d'assurer le complément de retraite jusqu'à l'âge légal. Ce qu'elle
est parvenue à faire jusqu'à présent, grâce à une population de
navigants suffisamment jeune et une bonne gestion. Mais plus le
délai s'allonge entre l'âge de fin d'activité et l'âge de la
retraite général à taux plein et plus le coût s'alourdit pour la
CRPN. D'où la détermination des syndicats de navigants et de leurs
employeurs, les compagnies aériennes, à obtenir de l'État, une prise
en charge au moins partielle par l'État, du surcoût généré par le
report de la retraite de 62 à 64 ans. Seul changement
notable : Air France a supprimé le dispositif interne incitant ses
hôtesses et stewards à partir en retraite avant 56 ans, pour coller
à la nouvelle priorité gouvernementale du maintien des « seniors »
en activité. C'était l'une des raisons pour lesquelles la plupart
des PNC cessent de voler à 55 ans, alors que l'âge moyen effectif de
départ en retraite chez les pilotes, est de 62,5 ans.
Quant aux contrôleurs aériens, qui
sont des fonctionnaires, l'État s'est, là encore, engagé à maintenir
l'âge limite de départ en retraite à 59 ans, « compte tenu des
exigences médicales et cognitives liées aux missions exercées »,
ainsi que le classement en « catégorie active », qui justifie un
droit à la retraite anticipée au nom de la pénibilité. Seule
concession : l'âge d'ouverture des droits pour ceux ayant accompli
17 années de service, passera progressivement de 52 à 54 ans.
L'État a également garanti le maintien des différents avantages
permettant aux contrôleurs aériens de partir avec une retraite à
taux plein, malgré des durées de cotisations inférieures aux 43
annuités requises, tels que la « bonification du cinquième », conçue
à l'origine pour les militaires, qui permet de bénéficier d'une
année de cotisation supplémentaire tous les cinq (dans la limite de
5 années gratuites). Ou encore le « complément individuel
temporaire » (CIT), créé en 2015, qui accorde jusqu'à 16 trimestres
gratuits aux contrôleurs aériens n'ayant pas atteint le nombre de
trimestre requis à 59 ans. De quoi expliquer pourquoi la
réforme des retraites n'a pas suscité de mobilisation massive chez
les navigants, comme chez les aiguilleurs du ciel. D'autant que ces
derniers sont déjà passés au coup d'après. À savoir la négociation
du prochain protocole de la DGAC, avec pour revendication centrale,
une revalorisation du taux de remplacement, afin de réduire l'écart
entre le dernier salaire (aux alentours de 8.000 euros, primes
incluses, en fin de carrière) et la pension de retraite, de l'ordre
de 40 % à 50 %.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action depuis
un an aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement
accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.
En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État,
les bons résultats 2022
et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été
accueillies favorablement par les analystes.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
Pas de cotation ni vendredi 7 avril, ni lundi 10 avril.
L'action Air France-KLM est à 1,596 euro en clôture
jeudi 6 avril. Elle est en baisse cette semaine de
-3,68%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,85 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
hausse cette semaine de 1$ à 107$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est stable cette semaine à 85$. L'effet des annonces de baisse
de production par l'OPEP+ s'estompent.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 32$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
|
François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email. Pour me joindre :
message pour François Robardet.
11.437 personnes reçoivent cette revue de presse en direct
|