N°907, 10 avril 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Le partenariat d'Air France-KLM et CMA CGM dans le cargo prend son envol

(source Les Échos) 3 avril 2023 - Dix mois après l'annonce, le partenariat stratégique entre Air France-KLM et CMA CGM peut enfin décoller. Après des mois de préparations, les deux partenaires ont fini par obtenir les approbations réglementaires nécessaires à la mise en œuvre de leur accord, qui prévoyait une mise en commun des moyens des deux groupes dans le domaine du fret.
 
En mai 2022, le premier volet de cette alliance s'était déjà traduit par une prise de participation de 9 % de CMA CGM au capital d'Air France-KLM, pour quelque 400 millions d'euros. Une entrée en matière qui faisait de l'armateur marseillais, le premier actionnaire privé d'Air France-KLM, avec une participation presque équivalente à celle de l'État néerlandais (9,3 %) et qui avait largement contribué au succès de l'augmentation de capital d'Air France-KLM.
 
À compter de ce lundi, Air France-KLM Martinair Cargo, la division cargo d'Air France-KLM, et CMA CGM Air Cargo, la filiale de fret aérien du groupe de transport maritime, vont pouvoir exploiter et commercialiser conjointement leur offre, constituée pour l'heure de 12 avions tout cargo (six d'Air France et six de CMA CGM), ainsi que des soutes des 160 avions long-courriers d'Air France et KLM.
 
De quoi permettre au nouveau tandem de revendiquer le titre de numéro un du fret aérien en Europe, devant Lufthansa, et de numéro quatre mondial pour ce qui est de réseau et de capacité, derrière l'américain Fedex, suivi par Qatar Airways et UPS. D'autant que cette offre commune sera amenée à grossir, avec six appareils supplémentaires attendus chez CMA CGM (dont quatre Airbus A350 F ), qui s'ajouteront aux six premiers, et huit commandes d'A350 F en cours du côté d'Air France-KLM, qui remplaceront une partie de ses Boeing 777.
 
Conçue sur le modèle des « joint-ventures » transatlantiques d'Air France-KLM avec Delta, cette coentreprise virtuelle n'ira pas jusqu'à la fusion des deux compagnies, qui resteront deux entités distinctes. Mais les clients auront accès à la totalité de leur offre, notamment via une plateforme en ligne commune, sobrement baptisée « myCargo », leur permettant d'effectuer des réservations en ligne.
 
Pour l'heure, cet accord n'est toutefois pas encore applicable à l'Amérique du Nord (ainsi qu'à la Turquie, l'Ile Maurice et la Russie), les deux partenaires n'ayant visiblement pas encore le feu vert des autorités américaines. Mais à moyen terme, Il est probable que cette coentreprise dans le fret a vocation à accueillir, à terme, les autres partenaires stratégiques d'Air France-KLM : Delta Airlines et China Eastern.

Mon commentaire : Dans ce partenariat, Air France-KLM apporte son savoir faire dans le fret aérien, CMA CGM sa puissance financière.

> Un tribunal néerlandais rejette le projet de plafonnement des vols à Schiphol en 2023-2024

(source Reuters, traduit avec Deepl) 5 avril 2023 - Un tribunal néerlandais a rejeté mercredi un projet du gouvernement visant à limiter à 460.000 le nombre de vols à l'aéroport Schiphol d'Amsterdam en 2023-2024, une victoire pour KLM et d'autres compagnies aériennes qui avaient porté l'affaire devant la justice.
 
Le gouvernement a annoncé ce plafonnement en février, le qualifiant de solution temporaire pour réduire la pollution sonore et s'attaquer à d'autres problèmes environnementaux.
 
Le mois dernier, les compagnies aériennes ont assigné le gouvernement en justice au sujet de ces plans, affirmant que ces réductions leur porteraient préjudice, ainsi qu'à l'économie néerlandaise et aux voyageurs, et que d'autres solutions viables n'avaient pas été envisagées.
 
Elles ont également déclaré que les plans du gouvernement visant à plafonner à 460.000 le nombre de vols entre novembre 2023 et octobre 2024 n'avaient pas été correctement examinés et qu'elles avaient déjà réalisé des investissements sur la base d'un plafond de 500.000 vols convenu en 2015.
 
Dans une décision préliminaire, le tribunal de district de Noord Holland a déclaré que le gouvernement n'avait "pas suivi la procédure correcte" en décidant d'imposer cette limite.
 
"L'État doit consulter toutes les parties intéressées et une réduction du nombre de mouvements de vol n'est autorisée que lorsqu'il est clair que les autres mesures visant à réduire les nuisances sonores ne sont pas suffisantes".
 
KLM a répondu qu'elle était satisfaite de la décision et qu'elle pensait que le bruit et d'autres types de pollution pouvaient être réduits par d'autres moyens.
 
Le ministère des transports (...) n'a pas pu être joint dans l'immédiat pour un commentaire.
(...)

Mon commentaire : Le résultat était attendu. Il était clair que l'État néerlandais n'avait pas respecté les directives européennes. Comme l'a indiqué le juge, et comme le réclamait sans succès les compagnies aériennes utilisatrices de Schiphol :

L'État doit consulter toutes les parties intéressées et une réduction du nombre de mouvements de vol n'est autorisée que lorsqu'il est clair que les autres mesures visant à réduire les nuisances sonores ne sont pas suffisantes

La balle est désormais dans le camp de l'État néerlandais. Il se doit d'échanger avec les compagnies aériennes pour déterminer leur niveau de contribution à la réduction du bruit et à la limitation des émissions de CO2 autour de l'aéroport de Schiphol.

> L'aéroport d'Amsterdam fait le grand pari de la décroissance du trafic

(source Les Échos) 4 avril 2023 - L'aéroport d'Amsterdam-Schiphol opte bel et bien pour la décroissance. Après la décision contestée du gouvernement néerlandais de limiter le trafic à 440.000 vols par an, le directeur général du groupe Schiphol, nommé en novembre dernier, a annoncé ce mardi trois décisions visant à supprimer tout espoir de croissance du trafic dans le hub de KLM.
 
La première mesure, déjà annoncée par le gouvernement, est la mise en place d'un couvre-feu, au plus tard en 2025. Les décollages seront interdits de minuit à 6 heures du matin et les avions ne pourront plus atterrir à Amsterdam de minuit à 5 heures du matin. Selon la direction de l'aéroport, cela signifie 10.000 vols de nuit en moins par an.
 
Autre décision allant dans le sens d'une réduction du trafic : l'abandon du projet d'extension, qui prévoyait la construction d'une piste supplémentaire. Les terrains, qui avaient été réservés dans cette perspective, seront libérés. De quoi satisfaire les associations de riverains qui ont multiplié les actions en justice ces dernières années contre les projets d'extension de Schiphol.
 
Enfin, l'interdiction des jets privés et des petits avions d'affaires est dans les tuyaux. Seuls les vols sanitaires et gouvernementaux resteront autorisés. « Environ 30 à 50 % de ces vols en jet privé sont destinés à des destinations de vacances telles qu'Ibiza, Cannes et Innsbruck », affirme le communiqué de l'aéroport, qui justifie sa décision par la quantité disproportionnée de nuisances sonores et d'émissions de CO2 par passager produits par les jets privés.
 
Prises séparément, ces mesures n'ont rien d'exceptionnel. Plusieurs grands aéroports européens ont déjà instauré depuis longtemps des couvre-feux, comme l'aéroport d'Orly ou celui de Francfort.
 
De même, l'interdiction des avions privés sur un grand hub international déjà saturé comme l'est Amsterdam n'a rien d'aberrants. À Paris comme à Londres, les vols privés ont été relégués sur des aéroports spécialisés, comme celui du Bourget.
 
À Amsterdam, l'interdiction des avions privés devrait se traduire par la suppression de quelque 6.000 vols, ce qui permettra de libérer quelques créneaux pour des vols cargo ou long-courriers.
 
Cependant, l'addition de ces mesures ajoutées à la limitation autoritaire du trafic fait peser une sérieuse menace sur l'avenir de KLM et sa capacité à financer ses investissements.
 
Alors que la plupart des compagnies européennes ont retrouvé le chemin de la croissance et affichaient des profits record en 2022, la compagnie néerlandaise a vu ses comptes passer dans le rouge au quatrième trimestre. Et ce, essentiellement du fait de l'incapacité de l'aéroport d'Amsterdam à faire face à la reprise du trafic. Une partie de la clientèle néerlandaise s'est d'ailleurs déjà détournée de Schiphol pour aller prendre l'avion à Bruxelles, Paris ou Francfort.

Mon commentaire : Encore une fois, je suis étonné que l’aéroport présente unilatéralement des propositions qui auront des conséquences considérables pour les compagnies aériennes, sans impliquer les acteurs du secteur dans le processus. 

Pourtant, la décision du juge invalidant le projet du gouvernement néerlandais de réduction des vols à Schiphol (lire l'article précédent) indiquait clairement que des discussions préalables devaient se tenir.

Faudra-t-il à nouveau faire dire le droit ?

> Transavia va tester des alertes en temps réel pour moins consommer de kérosène

(source La Tribune) 4 avril 2023 - L'avion vient d'atterrir. Un pilote reçoit un message d'alerte. Tout est ok pour réaliser le roulage de son avion jusqu'à sa place de parking avec un seul moteur. La manœuvre lui permettra par la même occasion d'économiser du kérosène. Ce scénario n'a rien de la science-fiction. Dès cette année, la société toulousaine OpenAirlines veut tester l'envoi d'alertes en temps réel aux pilotes pour mettre en place des procédures réduisant encore davantage l'empreinte environnementale des avions.
 
Pionnier de l'écopilotage pour les avions, OpenAirlines a lancé il y a dix ans un logiciel avec l'ambition de réaliser 2 à 5% d'économies de carburant à chaque vol avec au passage une réduction significative des émissions de CO2. Son fonctionnement est simple : après chaque vol, les compagnies récupèrent une carte mémoire à l'arrière de l'appareil où sont enregistrées toutes les données de vol. Le pilote a accès à une carte en 3D du trajet : l'itinéraire est bleu quand le pilote a bien maîtrisé sa conduite et vire au rouge quand il y a eu une erreur. Les compagnies aériennes ont de leur côté accès à une autre interface avec des données plus globales sur la conduite de l'ensemble des pilotes et des indications sur les causes de pertes de carburant : atterrissage trop brutal, détour au cours du trajet...
 
La solution a déjà conquis une cinquantaine de compagnies aériennes dont Air France, EasyJet, Fly Dubaï, Norwegian, Cebu Pacific, Atlas Air... En 2022, l'ensemble des clients d'Openairlines ont économisé plus de 326.000 tonnes de fuel représentant 365 millions de dollars, et un million de tonnes de CO2 économisés.
 
La PME toulousaine veut désormais aller plus loin et sur l'envoi d'alertes en temps réel aux pilotes. Openairlines aimerait expérimenter d'ici l'automne cette solution auprès de deux compagnies aériennes : Transavia et Philippines Airlines.
 
La compagnie low-cost d'Air France-KLM est un client historique d'OpenAirlines puisque elle utilise depuis dix ans son logiciel d'éco-pilotage. « Cette solution nous permet de vérifier l'efficacité de nos procédures et de sensibiliser les pilotes aux bonnes pratiques. Par exemple, réaliser une accélération au décollage dès 1.500 pieds plutôt qu'à 3.000 pieds permet d'économiser une vingtaine de kilos sur un avion moyen courrier de type Boeing 737. Nous avons pu faire progresser l'application de cette procédure de 50 % à 90%, simplement en facilitant l'accès à l'information sur cette procédure », remarque Emmanuel Cachia, pilote et ex-directeur des opérations aériennes de Transavia, en marge d'un rassemblement d'une trentaine de compagnies clientes d'OpenAirlines le 20 mars dernier à Toulouse.
 
L'expérimentation d'alertes en temps réel pourrait être conduite notamment pour mettre en place le roulage avec un seul moteur.
 
« Le groupe Air France-KLM a pris des engagements forts en matière de réduction de l'empreinte carbone dans les années à venir mais cela ne sera jamais au détriment de la sécurité des vols. Et pour mettre en place le roulage avec un seul moteur, il y a toute une série de conditions à respecter : il ne faut pas que le sol soit mouillé ou que les taxiways (places de parking des avions) soient en pente... D'autant que les pilotes ne connaissent pas forcément tous les terrains lorsqu'ils s'y posent la première fois. Le logiciel en temps réel a vocation à rassurer les pilotes et leur montrer qu'on a fait des études et que tout est ok pour cette procédure de roulage monomoteur », ajoute Emmanuel Cachia.
 
« Un pilote est amené à atterrir en permanence dans des aéroports différents et dans certains cas, l'arbre de décision n'est pas facile à mettre en œuvre. En cas de doute, par défaut, le pilote ne va pas mettre en place une procédure. Le logiciel est là pour dire au pilote que c'est sûr et qu'il peut y aller », rebondit Alexandre Feray, qui a fondé OpenAirlines après avoir été ancien responsable informatique en charge des opérations aériennes chez Air France.
 
OpenAirlines a enregistré en 2022 une croissance de 60% de son chiffre d'affaires qui a atteint 6,6 millions d'euros. La PME de 70 salariés projette un nouveau bond à 8,5 millions pour cette année pour un effectif dépassant la barre des 100 collaborateurs. Après un trou d'air durant le Covid, OpenAirlines est portée par la reprise du trafic et une préoccupation environnementale accrue du côté des acteurs du transport aérien dans le monde entier.
 
« En Europe, l'aviation bashing est un vrai sujet. Mais même dans des pays en voie de développement en Asie, nous observons une forte demande pour les solutions d'écopilotage. Nous avons signé notamment une compagnie aux Philippines et Korean Air en Corée. Dans ces pays, il n'existe pas cette pression environnementale ou de débat sur la limitation des vols mais il y a quand même une conscience environnementale qui augmente à la fois parmi les populations et les politiques et nous sentons que les compagnies ne sont pas à la traîne sur ce sujet », conclut Alexandre Feray.

Mon commentaire : Le groupe Air France est depuis longtemps un des principaux clients d'OpenAirlines, utilisant Transavia pour tester ses innovations avant de les généraliser chez Air France.
 
OpenAirlines est peut-être une petite société mais elle est en pointe sur le développement de solutions techniques permettant aux compagnies aériennes de diminuer leur consommation de kérosène, et par conséquent leurs émissions de CO2.

> Le Royaume-Uni divise par deux la taxe sur les vols intérieurs

(source Les Échos) 6 avril 2023 - Ce n'était pas un poisson d'avril, mais bien une décision à contre-courant de la tendance européenne. Le 1er avril dernier, le Royaume-Uni a réduit de moitié la taxe APD (Air passenger duty) sur les vols intérieurs, afin de relancer le trafic aérien sur les liaisons domestiques. La taxe APD, qui s'applique à tous les vols au départ du Royaume-Uni depuis 1994 et dont le montant varie selon la longueur du trajet, est ainsi passée de 13 à 6,5 livres par segment (7,5 euros), soit 13 livres pour un aller-retour (15 euros), au lieu de 26 livres.
(...) 
Cette mesure s'inscrit dans un ensemble de baisse de taxes destinée à doper l'économie britannique. Et pour le transport aérien au moins, les premiers effets ne se sont pas fait attendre. Le jour même, Ryanair annonçait en effet le lancement de 9 nouvelles lignes intérieures au Royaume-Uni, contre une seule ligne précédemment, tandis qu'EasyJet annonçait trois nouvelles routes, ainsi qu'une augmentation de son offre estivale de 36 % comparée à l'été 2019.
 
British Airways, Aer Lingus et Logan Air ont également annoncé des hausses de capacités à deux chiffres pour cet été. Selon le cabinet OAG, l'offre aérienne sur le réseau intérieur britannique serait ainsi multipliée par deux cet été, comparé à l'été 2019, à 16,2 millions de sièges. Ce qui constitue déjà un revirement majeur après des décennies de déclin continu du trafic intérieur, illustré encore récemment par la faillite de Flybe en janvier dernier.
 
Cette décision ne fait évidemment pas les affaires de tout le monde. Plusieurs organisations écologistes favorables à la décroissance du transport aérien, ont immédiatement accusé le gouvernement de favoriser l'avion au détriment du train. Un argument facilement balayé par les compagnies qui soulignent que la plupart de leurs lignes intérieures ne sont pas desservies en direct par les compagnies ferroviaires.
 
Par ailleurs, le train au Royaume-Uni a la réputation, assez méritée dans l'ensemble, d'être à la fois hors de prix, souvent en grève et archaïque, avec une forte proportion de locomotives diesel dont les émissions de CO2 et de particules fines n'ont rien à envier à l'automobile. En revanche, le Royaume-Uni fait figure de pionnier en matière d'aide à la décarbonation du transport aérien régional, avec l'exemple de ZeroAvia et son prototype d'avion à pile à hydrogène.
 
Cependant, une autre facette de la mesure gouvernementale indispose également les compagnies aériennes. La baisse de l'APD sur les vols domestiques sera en effet plus que compensée dans le budget de l'État par une hausse de cette même taxe sur les vols long-courriers de plus de 5.500 miles (8.851 km), dont le montant est passé de 82 livres par vol en classe « éco » à 91 livres (104 euros) et jusqu'à 607 livres (694 euros) en Première. De nombreux habitants du royaume ayant de la famille sur d'autres continents, cette augmentation n'est pas passée inaperçue et devrait plutôt inciter une partie de la clientèle à prendre un vol long-courrier au départ d'Europe.

Mon commentaire : La recette globale au titre de l'APD (Air Passenger Duty) perçue par le gouvernement britannique était estimée pour l'année 2022-2023 à 3,5 milliards de livres (4 milliards d'euros), proche du maximum observé ces dix dernières années (voir le graphique ci-dessus).

Cette taxe, dont le but est de limiter l'impact climatique du transport aérien, est à ma connaissance sans équivalent en Europe de par son montant.

La mesure (diminuer la taxe sur les vols domestiques et l'augmenter sur les vols les plus longs) en vigueur à partir du 1er avril aura-t-elle un impact sur le comportement des voyageurs britanniques ?

Les compagnies aériennes britanniques ont apporté un début de réponse : elles augmentent leur programme été sur les vols intérieurs tout en continuant d'augmenter leur programme long-courrier.

> Lufthansa cède sa filiale de restauration LSG

(source AFP) 5 avril 2023 - Le premier groupe européen du transport aérien Lufthansa a annoncé mercredi la vente de sa filiale d'avitaillement LSG, qui emploie 19.000 personnes, à une société d'investissement allemande afin de poursuivre son recentrage sur ses activités aériennes.
 
«La cession du segment de la restauration fait partie de la stratégie du groupe Lufthansa consistant à se concentrer davantage sur ses activités aériennes», a expliqué le groupe dans un communiqué, sans préciser la valeur de la transaction. Des experts interrogés par le quotidien d'affaires allemand Handelsblatt estiment la valeur de la filiale à un montant se situant entre 500 millions et un milliard de dollars.
 
Lufthansa, sauvé de la faillite par l'État allemand pendant la pandémie, est passé par une phase de restructuration visant à réaliser des économies. La compagnie avait déjà vendu une première partie du groupe LSG en 2019 au suisse Gategroup, notamment la branche européenne de son activité restauration, qui représentait le tiers de l'ensemble du chiffre d'affaires de la filiale et comptait 7.500 employés.
 
Il lui restait ses activités de restauration extra-européennes, ainsi que la vente au détail à bord. La transaction devrait être finalisée d'ici le troisième trimestre de cette année, a indiqué le groupe.

Mon commentaire : En se séparant de l'intégralité de son activité d'avitaillement, Lufthansa se donne de la souplesse.

La compagnie allemande pourra réduire son offre à bord sans avoir à se préoccuper des conséquences sociales au sein de sa future ex-filiale.

> Les analyses d'Honeywell Connected Maintenance intègrent Aviatar de Lufthansa Technik

(source Journal de l’Aviation) 27 mars 2023 - Lufthansa Technik annonce que les analyses d'Honeywell Connected Maintenance sont désormais entièrement intégrées dans sa plateforme Aviatar.
 
Cet accord va permettre aux compagnies clientes d'Aviatar d'améliorer leurs opérations techniques, réduire les coûts de maintenance, les retards techniques et les annulations de vol. Avec ce renforcement de leur collaboration, Lufthansa Technik et Honeywell créent en effet une suite complète de solutions d'analyse prédictive, « intégrant des analyses de classe mondiale dans une offre complète de produits à travers de nombreux chapitres ATA et types d'avions différents », décrit Nikolaus Koerner, directeur principal du pilotage commercial de l'entité Digital Fleet Services chez Lufthansa Technik.
 
La solution Predictive Health Analytics d'Aviatar comptera ainsi plus d'une centaine d'indicateurs pour de nombreux types d'Airbus et de Boeing.
(...)

Mon commentaire : Les principaux acteurs de la maintenance aéronautique ont développé des solutions de maintenance prédictive.

La maintenance prédictive permet d'anticiper les pannes et réduit considérablement les coûts de maintenance et les temps d’immobilisation des appareils.

Elle collecte des données par l'intermédiaire de nombreux capteurs installés sur les appareils (en temps réel via des connections satellitaires ou bien une fois l’avion au sol) puis les analyse avec des algorithmes de prédictions.

Lufthansa Technik n'est pas seule sur ce marché.

Air France Industries KLM Engineering & Maintenance a développé en interne son propre outil de maintenance prédictive, Prognos, lancé en 2016.

Côté constructeurs, Embraer a créé une filiale de services, tout comme Boeing avec Boeing Global Services fin 2016.

Enfin, Airbus a lancé en juin 2017 Skywise, sa plateforme digitale de maintenance prédictive.

Ces services de maintenance prédictive, à forte valeur ajoutée, sont cruciaux pour le développement des sociétés de maintenance aéronautique.

> Icelandair fait le choix de l'Airbus A321XLR pour remplacer ses Boeing 757

(source Air & Cosmos) 7 avril 2023 - Airbus vient d'accrocher un nouveau client pour son Airbus A321XLR. Il s'agit d'Icelandair qui a signé un protocole d'accord avec le constructeur européen portant sur l'achat de 13 exemplaires fermes auxquels s'ajoutent des droits d'options sur 12 appareils supplémentaires. Avec ce contrat à venir ainsi que les Airbus A321XLR qui font partie du conséquent lot d'appareils de la famille A320neo commandés récemment par Air India, le monocouloir long-courrier n'est plus très loin du cap des 600 unités vendues depuis le lancement officiel du programme en juin 2019.
 
Signe de la demande du marché : Icelandair ne pourra réceptionner ses premiers Airbus A321XLR qu'à partir de 2029. En attendant, la compagnie aérienne prendra des Airbus A321LR en location, à la distance franchissable inférieure (7 400 km contre 8 700 km pour l'A321XLR) mais néanmoins adaptée au réseau d'Icelandair, dès 2025. Quatre A321LR sont ainsi attendus et d'autres pourraient suivre pour faire la jonction avec les A321XLR. Les deux appareils remplaceront les Boeing 757 du transporteur.
 
Icelandair fait le choix d'une capacité d'environ 190 sièges pour ses futurs A321LR et A321XLR. À titre de comparaison, ses Boeing 757-200 peuvent prendre 183 passagers tandis que la capacité de ses Boeing 738 MAX 8 et MAX 9 sont de 160 et 178 sièges respectivement. Outre leur distance franchissable qui permet à Icelandair d'envisager de faire mieux que du New York et du Boston, soit la capacité à desservir la Côte Ouest des États-Unis mais aussi plus de destinations en Europe, les A321LR et A321XLR viennent compléter la palette de capacités du transporteur et lui apportent une souplesse supplémentaire face aux évolutions du marché.

Mon commentaire : Boeing n'est aujourd'hui pas capable d'offrir un avion monocouloir long-courrier de 200 sièges pour remplacer ses B757. Seul son B737 MAX 10 pourrait lui permettre de concurrencer Airbus, mais son faible rayon d'action (6.100 km) est un gros handicap.

Cela laisse le champ libre pour Airbus avec ses A321LR et A321XLR.

Si l'A321LR semble promis au succès, cela sera plus délicat pour l'A321XLR. L'A321XLR aura certes une autonomie plus importante que l'A321LR mais en contrepartie il emportera moins de passagers. Il sera donc plus difficile à rentabiliser.

> Ryanair et Wizz Air n’ont jamais autant pollué

(source La Libre) 7 avril 2023 - Les émissions de Ryanair et Wizz Air ont dépassé l’année dernière celles de 2019, selon une analyse des données de l’industrie de l’aviation par l’ONG Transport & Environnement (T&E).
 
Ryanair a ainsi de nouveau été la compagnie aérienne la plus polluante d’Europe l’année dernière, émettant 13,3 millions de tonnes de CO2, contre 10,53 millions en 2019. La flotte de la low-cost irlandaise est pourtant parmi les plus modernes, consommant le moins de carburant. Mais le volume d’avions et de vols est tel que Ryanair prend de loin la tête du classement des compagnies les plus polluantes du Vieux Continent.
 
Le transporteur irlandais est ainsi devenu l’une des plus importantes compagnies au monde en termes de passagers transportés.
 
Une autre compagnie low-cost, Wizz Air, le huitième transporteur européen le plus polluant, a émis 3,7 millions de tonnes de CO2. Ce qui est également un record pour l’entreprise hongroise.
 
“Cette reprise rapide va à l’encontre des promesses faites par les compagnies aériennes de mieux reconstruire après la pandémie”, indique T&E. Les compagnies aériennes long-courriers n’ont, quant à elles, pas encore retrouvé leur niveau d’activité d’avant la crise Covid, en partie à cause des restrictions de vols plus importantes imposées sur les liaisons non européennes.
 
Lufthansa et Air France ont émis respectivement 8,7 et 8,1 millions de tonnes de CO2. Lufthansa est revenue à 67 % de ses émissions de 2019 et Air France à 84 %. ”Il est clair que le secteur ne s’est pas amélioré”, explique Roman Mauroschat, responsable de la politique de l’aviation chez T&E. L’idée d’une reprise verte pendant la pandémie était trompeuse. Les compagnies aériennes devraient se ressaisir et investir davantage dans les carburants verts et les avions propres. “
 
Selon l’ONG, les transporteurs long-courriers tels qu’Air France et Lufthansa ont payé très peu pour leur pollution en 2022, si l’on tient compte de leurs émissions globales. Air France a payé en moyenne 7 euros par tonne de carbone en 2022 pour ses vols dans le monde entier, selon l’analyse de T&E.
 
D’après les règles “truffées d’exemptions” du marché du carbone en Europe, les transporteurs court-courriers doivent payer “beaucoup plus” pour leurs émissions. Ryanair a payé en moyenne 44 euros par tonne de carbone.
 
“Aucun de ces prix n’est suffisant pour résoudre le problème croissant des émissions de l’aviation et répondre aux besoins de la planète”, affirme T&E.
 
En moyenne, les compagnies aériennes ont payé 4 euros par passager pour les émissions de CO2 sur un vol Paris-Berlin en 2022. “Mais pour un vol Paris-New York, elles n’ont pas payé un centime”. Si le marché du carbone était étendu à tous les vols au départ, T&E a calculé qu’Air France paierait 26 euros de plus par passager pour son empreinte carbone.
 
”Les compagnies aériennes émettent de grandes quantités de CO2 sans payer le prix approprié pour leur pollution”, conclut Roman Mauroschat
 
L’Union européenne se moque du principe du pollueur-payeur. Même si de nouvelles règles élimineront les quotas gratuits d'ici 2026, le marché du carbone n’est toujours pas à la hauteur du défi et ne parvient pas à traiter la plus grande partie des émissions.”
 
Note: "Au moment de l'analyse (06/04/2023), Air France n'avait pas encore renseigné ses émissions UE/Suisse dans le registre du système d'échange de l'UE. Par conséquent, toutes les émissions au départ ont été estimées en utilisant les données des vols réguliers de la compagnie", précise l'ONG."

Mon commentaire : Lors des travaux que j'ai mené avec l'équipe d'OMNES pour la création d'un observatoire de l'aviation durable, j'ai eu l'occasion d'échanger avec l'ONG Transport & Environnement. J'ai rencontré des personnes sérieuses avec lesquelles il est possible d'échanger, même si nous avions des points de vue différents.

Dans l'article ci-dessus, les remarques émanant de cette ONG sont donc à prendre en considération.

Je ferai néanmoins deux commentaires.

Le premier est l'absence de comparaison entre Ryanair et Air France. Si Ryanair augmente régulièrement ses émissions globales de CO2, il n'est pas fait mention que depuis 2005 Air France diminue régulièrement ses émissions de CO2.

Par ailleurs, je note l'absence de chiffres concernant les émissions de compagnies aériennes non européennes, qui sont de loin les plus grandes émettrices de CO2, en forte augmentation.

Article Bonus

> Comment le gouvernement a lâché sur les retraites dans le transport aérien pour assurer la paix sociale

(source Les Échos) 4 avril 2023 - Comparé à d'autres, le transport aérien aura plutôt bien traversé les turbulences de la réforme des retraites. Si quelques syndicats minoritaires affiliés aux grandes centrales, comme l'Usac-CGT chez les contrôleurs aériens, ont enchaîné les préavis, les perturbations sont restées limitées, avec guère plus de 20 % de vols annulés, essentiellement sur les aéroports d'Orly, Marseille, Toulouse et Bordeaux.
 
Les syndicats les plus puissants du secteur - le SNPL chez les pilotes et le SNCTA chez les contrôleurs aériens - n'ont pas suivi les mots d'ordre de grève des grandes centrales. Non pas parce qu'ils ne sont pas concernés par le report de la retraite à 64 ans. Mais parce que leurs représentants ont discrètement obtenu, parfois bien en amont de la réforme, des garanties du gouvernement sur le maintien de leurs différents statuts.
 
Ces négociations confidentielles entre le gouvernement et les principaux acteurs du transport aérien ne sont pas encore totalement achevées. Mais selon nos informations, le gouvernement s'est déjà engagé auprès de la fédération des compagnies aériennes (FNAM) à leur verser les aides financières nécessaires au maintien en l'état des dispositions du code des transports, qui fixe l'arrêt d'activité à 60 ans pour les pilotes et 55 ans pour les hôtesses et stewards.
 
Les pilotes et plus encore, les personnels de cabine (PNC) sont en effet dans une situation particulière. Comme tous les salariés du privé, ils sont rattachés au régime général et ne peuvent donc bénéficier d'une retraite à taux plein avant l'âge légal. Soit 62 ans aujourd'hui et 64 ans demain. Mais le code des transports prévoit une cessation d'activité à partir de 60 ans pour les pilotes et de 55 ans pour les PNC, sauf demande contraire du salarié et à condition qu'il puisse produire, tous les six mois dans le cas des pilotes, un certificat d'aptitude médicale.
 
En cas d'arrêt d'activité ou de perte de licence avant la retraite à taux plein, c'est donc à la caisse complémentaire des personnels navigants, la CRPN, financée par les navigants et leurs employeurs, d'assurer le complément de retraite jusqu'à l'âge légal. Ce qu'elle est parvenue à faire jusqu'à présent, grâce à une population de navigants suffisamment jeune et une bonne gestion. Mais plus le délai s'allonge entre l'âge de fin d'activité et l'âge de la retraite général à taux plein et plus le coût s'alourdit pour la CRPN. D'où la détermination des syndicats de navigants et de leurs employeurs, les compagnies aériennes, à obtenir de l'État, une prise en charge au moins partielle par l'État, du surcoût généré par le report de la retraite de 62 à 64 ans.
 
Seul changement notable : Air France a supprimé le dispositif interne incitant ses hôtesses et stewards à partir en retraite avant 56 ans, pour coller à la nouvelle priorité gouvernementale du maintien des « seniors » en activité. C'était l'une des raisons pour lesquelles la plupart des PNC cessent de voler à 55 ans, alors que l'âge moyen effectif de départ en retraite chez les pilotes, est de 62,5 ans.
 
Quant aux contrôleurs aériens, qui sont des fonctionnaires, l'État s'est, là encore, engagé à maintenir l'âge limite de départ en retraite à 59 ans, « compte tenu des exigences médicales et cognitives liées aux missions exercées », ainsi que le classement en « catégorie active », qui justifie un droit à la retraite anticipée au nom de la pénibilité. Seule concession : l'âge d'ouverture des droits pour ceux ayant accompli 17 années de service, passera progressivement de 52 à 54 ans.
 
L'État a également garanti le maintien des différents avantages permettant aux contrôleurs aériens de partir avec une retraite à taux plein, malgré des durées de cotisations inférieures aux 43 annuités requises, tels que la « bonification du cinquième », conçue à l'origine pour les militaires, qui permet de bénéficier d'une année de cotisation supplémentaire tous les cinq (dans la limite de 5 années gratuites). Ou encore le « complément individuel temporaire » (CIT), créé en 2015, qui accorde jusqu'à 16 trimestres gratuits aux contrôleurs aériens n'ayant pas atteint le nombre de trimestre requis à 59 ans.
 
De quoi expliquer pourquoi la réforme des retraites n'a pas suscité de mobilisation massive chez les navigants, comme chez les aiguilleurs du ciel. D'autant que ces derniers sont déjà passés au coup d'après. À savoir la négociation du prochain protocole de la DGAC, avec pour revendication centrale, une revalorisation du taux de remplacement, afin de réduire l'écart entre le dernier salaire (aux alentours de 8.000 euros, primes incluses, en fin de carrière) et la pension de retraite, de l'ordre de 40 % à 50 %.

Mon commentaire : Concernant l'âge de départ à la retraite des contrôleurs aériens, la pénibilité de leur activité a été prise en compte pour fixer les nouvelles règles.

Cette approche (prise en compte de la pénibilité pour fixer les nouvelles règles) était une des demandes des syndicats pour l'ensemble des salariés concernés par la réforme des retraites.

Selon la revue de l'APNA de cette semaine, l’âge moyen de départ effectif en retraite est de 62.4 ans pour les pilotes français et de 56 ans pour les PNC en raison, pour ces derniers, d’un système de prime de retraite à effet couperet à Air France (système qui évolue vers un lissage).

La prime de raccordement de la CRPN permet de compenser l’absence de pension du régime général jusqu’à l’âge d’ouverture des droits qui sera donc de 64 ans après la mise en œuvre de la réforme. C'est l'augmentation de la prime de raccordement (induite par la réforme) qui devrait  faire l'objet de compensation.

À noter que les statistiques de la CRPN démontrent que les personnels navigants français ont une espérance de vie à 60 ans de 4 ans supérieure à la moyenne nationale (91 ans pour les femmes et 87 ans pour les hommes).

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

L'évènement qui aura impacté le plus le cours de l'action depuis un an aura été en juin l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros. Ils ont été affectés au remboursement accéléré des aides d’État et à la réduction de la dette.  

En 2023, la suppression des restrictions liées aux aides d'État, les bons résultats 2022 et l'amélioration progressive du bilan de la compagnie ont été accueillies favorablement par les analystes.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

Pas de cotation ni vendredi 7 avril, ni lundi 10 avril.

L'action Air France-KLM est à 1,596 euro en clôture jeudi 6 avril. Elle est en baisse cette semaine de -3,68%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,85 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

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> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

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> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 1$ à 107$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable cette semaine à 85$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel se rapproche à son tour de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 32$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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