N°909, 24 avril 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM conditionne une partie de son financement à ses progrès environnementaux

(source Les Échos) 18 avril 2023 - Le choc du Covid passé, Air France-KLM entend assainir ses finances. Le groupe franco-néerlandais a signé des lignes de crédit renouvelables pour 2,2 milliards d'euros, indexées sur des objectifs de développement durable, a-t-il annoncé ce mardi.
 
Une partie de ces instruments vont remplacer un prêt direct accordé à KLM par l'État néerlandais, ainsi qu'une facilité de crédit garantie par ce dernier pour faire face aux conséquences de la pandémie.
 
Les nouvelles lignes de crédit renouvelables libèreront de fait la compagnie aérienne des conditions fixées par Bruxelles pour pouvoir bénéficier de ces aides d'État. À savoir l'interdiction de verser des dividendes, la modération des rémunérations des dirigeants et la limitation des acquisitions.
 
Dans le détail, Air France-KLM et la compagnie Air France ont signé une ligne de crédit renouvelable de 1,2 milliard d'euros, à l'échéance initiale de 2026, auprès d'un pool de « 15 banques internationales ». KLM a signé pour sa part une ligne de crédit d'un milliard, à échéance 2027, auprès de 14 établissements.
 
 « Pour chaque ligne de crédit, un ensemble d'indicateurs de performance en matière de développement durable a été intégré au coût de financement », a souligné le groupe. Et ce conformément « à l'engagement d'Air France-KLM et de ses compagnies aériennes en faveur […] d'une décarbonation progressive de leurs activités ».
 
Ces deux lignes de crédit comprennent ainsi « un mécanisme d'ajustement de la marge de crédit (à la hausse ou à la baisse) conditionné par l'atteinte de chacun de ces indicateurs de performance ». On y trouve notamment la réduction des émissions unitaires de CO2, ou encore l'augmentation de la part du carburant d'aviation durable.
(...)

Mon commentaire : Les refinancements obtenus auprès de larges pool bancaires témoignent de la confiance des investisseurs dans le plan de redressement post-Covid du groupe Air France-KLM.

Les aides d’État Covid sont désormais soldées, mais Air France-KLM reste fortement endetté, à hauteur de 16 milliards d’euros à fin 2022, en incluant les instruments hybrides, contre 11 milliards d’euros en 2019.

Certains des refinancements sont liés à des objectifs ESG (performances Environnementales, Sociales et de Gouvernance). Il s'agit d'un système de bonus-malus, bien décrit dans l'article.


Pour la communauté financière, les critères Environnementaux, Sociaux et de Gouvernance (ESG) constituent les trois piliers de l'analyse extra-financière.

  ·  Le critère environnemental tient compte de : la gestion des déchets, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la prévention des risques environnementaux.

 ·   Le critère social prend en compte : la prévention des accidents, la formation du personnel, le respect du droit des employés, la chaine de sous-traitance (supply chain) et le dialogue social.

 ·   Le critère de gouvernance vérifie : l’indépendance du conseil d’administration, la structure de gestion et la présence d’un comité de vérification des comptes.

> L’ACM rejette les plaintes concernant la forte hausse des tarifs de Schiphol

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 21 avril 2023 - L'aéroport de Schiphol n'a pas agi de manière déraisonnable en augmentant les tarifs des compagnies aériennes à partir du 1er avril 2023, a décidé l'Autorité des consommateurs et du marché (ACM). Les compagnies aériennes, dont KLM, s'étaient plaintes à ce sujet.
 
Schiphol a annoncé fin 2021 qu'elle augmenterait les frais d'utilisation de 42 % sur trois ans. Cette mesure allait à l'encontre de la volonté des compagnies aériennes, qui se remettaient à peine des coups financiers subis lors de la crise de la Covid. Schiphol a ramené l'augmentation à 37 %, mais dans la foulée du chaos de 2022, les usagers de l'aéroport ont estimé que le rapport qualité-prix n'était pas raisonnable. KLM a même qualifié l'augmentation de "disproportionnée". Il a alors été décidé de saisir l'ACM.
 
L'industrie ne trouve pas de soutien auprès de l'ACM. L'année dernière, l'organisme de surveillance avait déjà conclu que les tarifs avaient été fixés conformément aux normes légales. L'argument selon lequel les longues files d'attente nuisent à la qualité du service est également rejeté par l'ACM.
 
"L'ACM a demandé à voir les mesures prises par Schiphol pour rétablir la qualité du service. Schiphol s'attend à ce que ces mesures, qui concernent principalement la gestion du personnel, rétablissent suffisamment la qualité. Sur cette base, l'ACM a décidé que les tarifs ajustés de Schiphol n'étaient pas déraisonnables", a déclaré l'Autorité dans une explication de la décision.
 
"Selon Schiphol, la planification du personnel est maintenant en place de telle sorte que 95 % des passagers n'ont plus à attendre longtemps au contrôle de sécurité, même si l'aéroport prévoit encore des files d'attente en raison de l'affluence pendant les vacances de mai. Des files d'attente peuvent également se produire au contrôle des passeports et au traitement des bagages, par exemple, mais d'autres parties sont responsables de la qualité de ces services."
 
L'association de défense des intérêts BARIN, qui a protesté contre l'augmentation des tarifs au nom des compagnies aériennes, n'est pas du tout satisfaite de la décision de l'ACM. "Le défaut de paiement est récompensé, si vous nettoyez vos propres dégâts par la suite", a déclaré le président Marnix Fruitema dans une réaction.

Mon commentaire : La hausse des tarifs proposée par l'aéroport de Schiphol a été acceptée au motif que les effectifs permettront de passer la pointe été sans perturbation majeure.

Mon commentaire tient en un seul mot : Chiche !

> L'accord de Lufthansa pour entrer au capital d'ITA Airways est retardé

(source dpa-AFX) 24 avril 2023 - L'entrée de Lufthansa au capital de la compagnie aérienne italienne Ita Airways est retardée. Malgré la date de clôture initialement annoncée ce lundi, les négociations avec le gouvernement italien se poursuivent, comme l'a confirmé un porte-parole de l'entreprise à Francfort. Les discussions sont en bonne voie, mais ne sont pas encore terminées. Lufthansa n'a pas donné de détails ni de nouvelle date pour la signature prévue du contrat.

Les deux parties sont en négociations exclusives depuis janvier en vue d'acquérir une part de 40 pour cent dans la compagnie aérienne qui a succédé à la légendaire Alitalia. L'État italien est l'unique propriétaire de la compagnie déficitaire ITA. Lufthansa veut en outre s'assurer des options pour une reprise ultérieure complète d'ITA. L'opération est soumise à l'examen des autorités nationales et européennes en matière de concurrence.

Mon commentaire : Je serai vexé si cette information surprenait un seul de mes lecteurs !

Plus sérieusement, le problème de la réelle valeur d'ITA ne semble toujours pas résolu.

> EasyJet rejoint la FNAM, fête 20 ans à Orly

(source Air Journal) 20 avril 2023 - La compagnie aérienne low-cost easyJet rejoint pour la première fois la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM), dans la continuité de son engagement fort et de long terme en France. Elle fête d’autre part cette année le 20eme anniversaire de sa base de Paris-Orly, où elle investit dans le terminal 1B.
 
En France où elle est la deuxième compagnie aérienne, (...) easyJet a donc finalement annoncé le 20 avril 2023 qu’elle allait rejoindre la FNAM, ainsi que le Groupement des Professionnels des Métiers de l’Aérien (GPMA) qui en est membre.
(...) 
EasyJet se présente comme un acteur clef de l’économie touristique : elle fait « voyager les Français en France, et permet aux touristes de découvrir les régions françaises ». Sa contribution économique directe passe également par ses 1.800 salariés tous sous contrat français,  et sa contribution indirecte notamment par ses contrats avec Airbus et CFM (elle opère plus de 300 monocouloirs Airbus, dont plus de 60 en version A320neo et A321neo).
 
Avec son fort ancrage régional, easyJet rejoint la FNAM « avec l’objectif de défendre les conditions permettant de maintenir le voyage abordable à tous partout en France. Cette collaboration permettra aussi de porter les défis environnementaux d’un secteur qui continue de s’investir dans sa transition environnementale ». La low-cost défend depuis de nombreuses années une stratégie environnementale « ambitieuse » et vise des émissions nettes de carbone à l’horizon 2050, comme détaillé dans sa feuille de route environnementale présentée en 2022. Cette feuille de route vient compléter l’adhésion de la compagnie l’année dernière à « Race to Zero », un programme soutenu par les Nations Unies. La compagnie dit avoir déjà réduit de plus d’un tiers ses émissions de carbone par passager et par kilomètre au cours des vingt dernières années.
(...)

Mon commentaire : Pour la première fois une compagnie aérienne d’origine étrangère adhère à la FNAM.

Dans un passé lointain, easyJet a été épinglée pour non-respect des règles françaises. Cette page semble avoir été tournée.

En intégrant la FNAM, easyJet espère peut-être peser sur les négociations de la future convention collective nationale du transport aérien, négociations qui devraient débuter d'ici l'été.

Outre easyJet, Newrest (restauration en vol, en anglais "catering") et CMA-CGM Air Cargo viennent également d'adhérer à la FNAM.

> Bras de fer entre l'État et l'américain Searchlight sur le sauvetage de Latécoère

(source Les Échos) 24 avril 2023 - L'affaire monte à Bercy. L'équipementier aéronautique Latécoère est aux prises avec une nouvelle restructuration financière sous l'égide du cabinet de l'administratrice Hélène Bourbouloux, selon nos informations. Et l'État se trouve dos au mur, face à son premier actionnaire, le fonds américain Searchlight.
 
« C'est un dossier très difficile, d'autant plus complexe qu'ils sont engagés dans leur cinquième restructuration financière. Tout le monde cherche de façon unanime une sortie de crise, avec l'objectif d'éviter un redressement futur. Mais la situation va devenir pressante à l'été », considère un connaisseur du dossier.
 
Au cœur des négociations entre l'État et Searchlight : quelque 220 millions d'euros de prêts garantis par les pouvoirs publics, mis en place par des banques (Société Générale, LCL et CIC Occitanie) et dont les échéances de remboursement ont déjà été repoussées, alors que le groupe voyait sa trésorerie se tarir et ses pertes s'accumuler.
 
Ces prêts font aujourd'hui de facto de l'État le principal « financier » de l'équipementier de près de 5.000 personnes (dont 1.300 en France), les banques de financement classiques ayant quitté le navire. Après deux exercices négatifs, les pertes ont encore quasiment quadruplé en 2022 entre le premier et le second semestre, et le trou total a atteint 127 millions d'euros.
 
Le fonds américain Searchlight, qui a pris le contrôle du sous-traitant aéronautique il y a maintenant quatre ans dans le sillage d'Apollo - entré lui-même déjà lors d'une troisième restructuration financière suivie d'une remise à flot de Latécoère - a mis une solution sur la table : il serait prêt à injecter à nouveau 100 millions d'euros, en plus des 420 millions déjà investis, selon plusieurs sources.
 
L'État quasi-actionnaire
C'est un point positif car il n'a pas « disparu » du paysage et est prêt à se réengager. Il y a cependant une « légère » condition, rendue nécessaire par la situation financière : que les banques qui ont accordé les PGE, et donc l'État qui les couvre à 90 %, acceptent d'effacer la dette.
 
« Certes, l'actionnaire réinvestit. Mais pour l'État, cela veut aussi dire permettre à Searchlight d'améliorer son retour sur investissement initial. La valeur de la société sera augmentée d'autant du montant de la dette effacée ! C'est un peu difficile à avaler après le soutien public apporté vis-à-vis de ce type d'investisseur privé », commente un connaisseur du dossier.
 
Autre problème, si cela passe par une conversion en capital, « quel que soit l'instrument utilisé, même moins visible que des titres de participations, comme des bons de souscription d'actions ou des clauses de retour à meilleure fortune, l'État va se retrouver indirectement exposé au capital avec un pourcentage significatif », souligne un autre.
 
Une configuration encore plus inconfortable que le précédent créé par Pierre & Vacances. Comme il n'y a pas de prêteurs bancaires classiques comme toute entreprise, l'État se retrouverait quasi-actionnaire à un niveau inédit. Et les pouvoirs publics n'ont aucune envie que ces conversions fassent école à la grande échelle des PGE, et d'entrer dans un système d'économie administrée.
 
Pour rappel, Latécoère ne vaut en effet plus que… 21 centimes par action, soit une valorisation boursière de 114 millions d'euros au cours de ce vendredi. C'est moins de la moitié de la dette (hors financements en leasing) concernée.
 
L'État n'est pas le seul aux prises avec ce dilemme. Une autre partie publique est prise au piège : la Banque européenne d'investissement. Celle-ci a accordé un prêt de 55 millions d'euros en 2017, lui aussi déjà rééchelonné et qui pourrait devoir être effacé de l'ardoise.
 
Searchlight n'aurait en réalité pas beaucoup de marge de manœuvre. « Ils sont en train de lever un nouveau fonds d'investissement de 4 milliards de dollars. Ils ne peuvent pas se permettre d'afficher une perte d'investissement de plusieurs centaines de millions d'euros », indique une source.
 
Pour Latécoère, ces difficultés financières s'ajoutent encore à un autre imbroglio : les tensions sociales autour de ses projets de délocalisation de l'usine de Toulouse-Montredon vers le Mexique et la République tchèque. Un autre point dur avec les pouvoirs publics. « La collectivité a cédé ce site à un prix défiant toute concurrence et n'a aucun levier », commente un proche du dossier. Agnès Plagneux-Bertrand, la vice-présidente de Toulouse Métropole chargée de l'industrie, a demandé des garanties. Depuis, un accord sur l'emploi, facilité par le contexte d'offres dans la région, a été trouvé, mais la CGT reste opposée.
 
L'emploi sera précisément l'un des points clés des négociations à venir. « Si écrasement des PGE il y a, Bercy sera vigilant sur les contreparties industrielles et sociales », répond le ministère délégué à l'Industrie auprès des « Échos ».
 
Interrogé, Searchlight - de même que Latécoère et les autres parties prenantes - n'a pas souhaité faire de commentaire.

Mon commentaire : À l'origine de l'endettement de Latécoère, les contrats de partage de risque (risk-sharing partnership), qui représentent les deux tiers environ des contrats de son pôle aérostructures.

Les avionneurs demandent aux fournisseurs d'engager des frais de développement lourds, de garantir un niveau de prix sur la durée de vie de l'avion et de partager le risque sur le succès commercial de l'avion. En contrepartie, ils sont généralement fournisseur de référence (“program life”).

Latécoère a notamment été impacté par l'échec du programme A380.

D'après son site internet, le Groupe Latécoère intervient dans tous les segments de l’aéronautique (avions commerciaux, régionaux, d’affaires et militaires), dans deux domaines d’activités:

• Aérostructures (46 % du CA) : portes (N°1 mondial indépendant) et tronçons de fuselage.
• Systèmes d’Interconnexion (54 % du CA) : câblage (N°2 mondial pour l’aéronautique, N°1 européen pour le spatial), meubles pour l’avionique (N°1 mondial) et équipements embarqués.

> Les compagnies aériennes optimistes pour l'été

(source Les Échos) 24 avril 2023 - Malgré le retour d'une demande de vols au niveau d'avant la pandémie, ce qui réjouit les compagnies aériennes, les acteurs français du transport aérien sont loin d'être sereins. Lors d'un point d'étape avant la saison d'été, Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM) et de Corsair, n'a pas pris d'engagement sur la capacité du transport aérien à gérer correctement la saison de l'été prochain.
 
En février dernier, selon les dernières statistiques, le trafic aérien en France était revenu à 94 % du niveau atteint avant la pandémie et tout porte à croire qu'on sera à 100 % cet été. Alors que l'Asie a rouvert en 2023 ses portes c'est la « fermeture » française qui inquiète les compagnies. En métropole, le trafic n'était que de 78 % de ce qu'il était en 2019 à cause des grèves. « On vit un cauchemar, avec 34 jours de grèves, depuis le 1er janvier 2023, 3.000 vols annulés par anticipation à la demande de l'État à Orly et 500 vols annulés à chaud », a déclaré Alain Battisti, président de Chalair Aviation. Les aéroports parisiens ont perdu 470.000 passagers.
 
Les compagnies réclament une réforme de l'organisation des contrôleurs aériens pour exiger qu'ils mettent en œuvre des dispositions permettant d'informer en amont les passagers en cas de grève. 17,6 % des vols ont été en retard depuis janvier, soit quasiment un vol sur cinq. Pire, la majorité des annulations n'ont servi à rien, car les menaces de grèves n'ont in fine pas eu lieu, ce qui a toutefois obligé la Direction générale de l'aviation civile à annuler les vols préventivement, sur la base d'avertissement des syndicats minoritaires.
 
Ce chaos (environ 20 % des vols annulés) est cher payé, alors que la FNAM a négocié le maintien des dispositions du code des transports pour le personnel navigant, si bien que les pilotes pourront toujours partir en retraite à 60 ans.
 
Les contrôleurs aériens, eux, sont toujours autant protégés et peuvent partir à 59 ans avec un régime à taux plein. « Des discussions ont encore lieu avec l'État sur les conséquences du passage de 62 à 64 ans de l'âge à la retraite », a déclaré la FNAM, en promettant que la caisse de retraite complémentaire des navigants se chargerait de payer les charges supplémentaires. Au vu de cette désorganisation, la FNAM a du mal à promettre un été sans heurts. On sait que le trafic sera soutenu dès juin et la FNAM demande à l'État de bien mobiliser la police de l'air et des frontières et de mettre en service tous les sas automatiques de franchissement des frontières. Pour l'heure, elle n'a obtenu aucune garantie.
 
De l'autre côté, la FNAM a confirmé que la désorganisation de la chaîne de production et de maintenance post-Covid de l'aéronautique était loin d'être terminée. Enfin, troisième motif d'insatisfaction pour les clients, les prix en hausse moyenne de 15 % depuis 2017. Une augmentation justifiée par la hausse du kérosène, des frais de maintenance et de la hausse des salaires. ?

Mon commentaire : Pour les compagnies aériennes, les signaux sont au vert. Le trafic passagers devrait revenir à la normale l'été prochain.

La situation est moins bonne dans les secteurs cargo et d'aviation d'affaires. Leur activité s'était envolée durant la crise. Désormais, elle ralentit nettement.

Le cargo subit le contre coup de la baisse des tarifs observée dans le secteur maritime.

Quant à l'aviation d'affaires, elle avait profité en 2021 et 2022 de la crise sanitaire pour prendre des parts de marché aux compagnies aériennes traditionnelles. La tendance s'inverse.

Des incertitudes demeurent. Le transport aérien, comme tous les secteurs de l'économie, est touché par les difficultés de la chaîne d'approvisionnement : perturbation des flux logistiques, hausse des coûts de matériaux, de maintenance...

Les compagnies aériennes (ainsi que les constructeurs) doivent composer avec les délais de livraison non seulement des avions mais aussi des équipements.

Article Bonus

> Pays-Bas : vers la fin du modèle de l’agrobusiness ?

(source Radio France) 10 avril 2023 - C’est le déploiement du plan de diminution de moitié d’ici 2030 des émissions d’azote qui a mis le feu aux poudres. Ce plan impose en effet une réduction drastique du cheptel néerlandais.
 
Devant la ferme de Richard Veeraaf trône un tracteur flambant neuf acheté pour Lotte sa fille de 26 ans, qui veut reprendre l’exploitation. "Mais le gouvernement ne veut plus de nous !" peste l’éleveur de vaches à viande et de cochons installé près de Breda, aux Pays-Bas. L’agriculteur redoute de devoir se séparer d’au moins 35 % de son bétail, estime-t-il. Dans certaines zones, affirme-t-il, certains perdront 94 % de leur cheptel : "Comment supporter ça avec nos revenus ? Comment va-t-on gagner nos vies ?"
 
Mais aux Pays-Bas, entre les exploitations agricoles et les quelque 160 parcs naturels classés Natura 2000 protégés par la législation européenne Nature et biodiversité, la cohabitation n’est plus possible ! L’air devient irrespirable et les sols sont gorgés d’azote, un gaz issu notamment des déjections animales.
 
À quelques dizaines de kilomètres à l’est de la ferme de Richard Verhaaf se trouve la réserve naturelle d’Oisterwijk, où l’on retrouve Lex Querelle. Lex est l’un des conservateurs de ce lieu magnifique, mélange de forêts et de marais. Mais, ici, l’azote est partout. Il tue les arbres et la biodiversité, dénonce le défenseur de la nature : "L’azote tue les champignons, autour des racines des chênes, et ils meurent lentement. Au lieu de vivre entre 400 et 600 ans, ils meurent au bout de 80 ans, à peine".
 
D’une simple pichenette, Lex arrache un gros morceau d’écorce avec son doigt. Autour de nous, les arbres sont comme "pelés" et nombre d’espèces sont menacées. 70 % des oiseaux naissent avec des os trop fragiles à cause de l’azote, affirme le conservateur, qui reconnaît pourtant que "les agriculteurs ont fait beaucoup d’efforts pour baisser la pollution grâce à la technologie". Mais cela ne suffit plus : "Regardez la nature et agissez ! Il faut prendre des décisions radicales, trop c'est trop !" s’indigne le quinquagénaire.
 
Dans le Brabant septentrional, le gouvernement local s’attaque également aux émissions d'azote dans le secteur du bâtiment. La plupart des permis de construire sont désormais suspendus. Seuls les chantiers qui n’émettent pas de gaz à effet de serre sont épargnés. Pour Erik Marteens, porte-parole pour la zone sud des Pays-Bas de la LTO, le principal syndicat agricole du pays, tout cela n’est ni acceptable, ni réaliste et c’est à l’origine de la colère très profonde des électeurs du Mouvement des agriculteurs citoyens.
 
"Quand on veut investir, bâtir, tout est bloqué ici, car l’azote est partout", se désole le syndicaliste. "C’est un problème qu’on a créé nous-mêmes et qu’on doit résoudre nous-mêmes" reconnaît-il néanmoins, même si l’équation est compliquée. Les Pays-Bas produisent beaucoup, des légumes, des fleurs, de la viande. On admet que le monde change, dit en substance Erik Martens, mais "nous sommes un petit pays, on n’a pas le même espace qu’en France et on quand même la responsabilité de nourrir les gens !"
 
Les Pays-Bas sont le premier exportateur mondial de viande pour 17,5 millions d’habitants sur une surface pas plus grande que la région Pays de la Loire.
 
Pour faire de son mouvement le premier parti au Sénat, la leader du BBB Caroline van der Plas a capitalisé sur la colère du monde rural mais aussi sur le rejet de l’élite urbaine dirigeante. Nous devons changer de méthode, admet, dépitée, Micky Adriaansens, la ministre néerlandaise de l’Économie : "Nous avons été un peu surpris et un peu effrayés aussi par l’irruption de ce nouveau parti,  admet-elle.  Le challenge va être d'atteindre ces gens et de les aider à faire la transition écologique."
 
Pour Philippe Lamberts, le président du groupe des Verts au Parlement européen, ces changements radicaux mais nécessaires doivent être accompagnés comme on l’a fait à une autre époque avec la fin du charbon : "Cela veut dire un changement de métier. Il faut voir ce que le gouvernement veut mettre en place pour adoucir la pilule. Les politiques doivent assumer leur responsabilité car on paye aujourd’hui le prix de l’inaction."
 
Et il insiste : "Ces changements vont toucher tout le monde dans son mode de vie. Mais quand c’est une question de survie, on fait ce qu’il faut ! Le modèle économique de l’agriculture néerlandaise est insoutenable ! Les Pays-Bas sont, après les États-Unis, le premier exportateur agricole au monde ! Il y a quelque chose qui ne tourne pas rond, ce n’est pas possible." Pour accompagner la transition, 24 milliards d’euros ont été provisionnés par le gouvernement.

Mon commentaire : Je vous dois une explication sur la présence qui pourrait paraitre saugrenue de cet article dans une revue de presse consacrée à l'aérien.

Cela fait longtemps qu'à la lecture de la presse néerlandaise, je me suis rendu compte que la pollution due à l'azote (aux Pays-Bas on parle plutôt de NOx) était pour les néerlandais plus préoccupante que la pollution due au CO₂.

Ainsi, les réductions d'activité à Schiphol visent davantage à réduire les émissions de NOx que celles de CO₂, alors qu'en France seule la problématique des émissions de CO₂ est associée à l'aviation.

Il faut reconnaitre qu'avec plus de la moitié de sa superficie consacrée à l'agriculture, ce pays est un pionnier en matière d'horticulture sous serre. Les agriculteurs néerlandais mettent au point des méthodes innovantes qui permettent de produire davantage de nourriture avec moins de ressources. Les Pays-Bas sont devenus l'un des premiers producteurs de tomates et le premier exportateur d'oignons et de pommes de terre au monde. 

Plus surprenant, Schiphol peut compenser ses émissions d'azote en rachetant des fermes et des terres qui ne seront alors plus exploitées.

Si cet article permet d'en comprendre les raisons, il soulève néanmoins une question : comment les Pays-Bas sont-ils devenus le deuxième exportateur agricole au monde ?

J'ai eu du mal à le croire. Et pourtant, selon Business France, voici les 10 pays qui ont exporté le plus de produits alimentaires dans le monde en 2019, sur la base de données douanières :  

10. Belgique — 41,27 Mds€ : La Belgique est l'un des plus gros exportateurs de bières au monde.
9. Italie — 44,79 Mds€ : L'Italie domine sur les produits à base de tomate grâce à ses exportations de tomates en conserves.
8. Canada — 45,48 Mds€ : Le Canada est le premier pays producteur de sirop d'érable au monde. 
7. Espagne — 53,57 Mds€ : L'Espagne est le premier producteur d'huile d'olive. Elle produit plus de 50% de l'huile d'olive mondiale.
6. France — 65,03 Md€ : La France domine largement les exportations mondiales de vin avec une part de marché de 30% sur la dernière décennie.
5. Chine — 68,83 Mds€ : La Chine est l'un des principaux producteurs de thé au monde.
4. Brésil — 69,96 Mds€ : Le Brésil est le premier producteur et exportateur mondial de soja, de poulet, de sucre.
3. Allemagne — 76,39 Mds€ : L'Allemagne est le premier producteur de viande porcine d'Europe.
2. Pays-Bas — 96,12 Mds€ : Un des premiers producteurs de tomates et le premier exportateur d'oignons et de pommes de terre au monde.
1. États-Unis — 126,52 Mds€ : Les États-Unis exportent beaucoup de maïs et de soja.

L'infographie ci-dessous est basée sur des chiffres de 2020.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Nouveau commentaire : Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :

  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,541 euro en clôture lundi 24 avril. Elle est en hausse cette semaine de +0,88%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,85 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Selon l'AFP, les marchés sont mitigés, entre ralentissement de l'inflation et craintes de récession aux États-Unis.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Mon (nouveau) commentaire : Depuis deux mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -7$ à 97$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -2$ à 83$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 14$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon (nouveau) commentaire : C'est la première fois depuis le début de la guerre en Ukraine que l'écart entre le Jet Fuel et le pétrole est si faible.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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