N°910, 1er mai 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions, Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien ,
it is here,
vindt u deze hier
La Revue de Presse du lundi
>
Crash du Rio-Paris : le parquet fait appel de la relaxe d'Air France et d'Airbus
(source Les Échos) 27 avril 2023 - Nouveau rebondissement
judiciaire dans l'affaire du crash du vol AF 447 survenue entre Rio
et Paris le 1er juin 2009. Ce jeudi, le parquet général de Paris a
fait appel de la relaxe prononcée par le tribunal correctionnel de
Paris le 17 avril dernier à l'encontre des sociétés Air France et
Airbus . La compagnie aérienne et l'avionneur européen sont
poursuivis pour homicides involontaires dans ce crash qui a fait 228
victimes. Le tribunal correctionnel de Paris les a mis hors de cause
sur le plan pénal. « Le 26 avril 2023, le procureur général de Paris
a interjeté appel de ce jugement », fait savoir ce jeudi le parquet
dans un communiqué. « Il entend ainsi, face aux différentes
décisions intervenues au cours de cette procédure, soumettre
l'affaire à un second degré de juridiction, en donnant leur plein
effet aux voies de recours prévues par la loi », poursuit le
parquet. Lors
du procès qui s'est déroulé du 10 octobre au 8 décembre, le parquet
avait pourtant requis la relaxe, estimant que la culpabilité des
deux entreprises était « impossible à démontrer ». Une position
partagée par le tribunal correctionnel. Le 17 avril, les juges du
siège en charge de l'affaire avaient considéré qu'aucun lien de
causalité certain entre les sondes anémométriques incriminées ou le
défaut d'information reproché d'un côté, et l'accident de l'autre,
n'avait pu être démontré. Le tribunal avait en outre
considéré que les pilotes disposaient des connaissances nécessaires
pour faire face au gel des sondes. Après treize ans de procédure et
deux mois de procès, les avocats des deux entreprises avaient eux
aussi plaidé la relaxe. Mais la décision finale de relaxer les deux entreprises avait
suscité « l'écœurement » des proches des victimes du crash. En
sortant de la salle d'audience le jour du jugement, ces derniers ont
laissé éclater leur colère : « Nous attendions un jugement
impartial, ça n'a pas été le cas. Nous sommes écœurés », avait réagi
Danièle Lamy, présidente de l'association Entraide et Solidarité
AF447. « Il ne reste de ces quatorze années d'attente que
désespérance, consternation et colère », avait-elle ajouté.
Ce jeudi, Alain Jakubowicz, avocat d'une quarantaine de victimes et
de l'association Entraide et Solidarité, a fait part de son
« immense soulagement ». « Cet appel du parquet général était la
dernière chance pour les familles des victimes », a-t-il insisté,
soulignant les nombreux « errements dans ce dossier ». Alain Jakubowicz a salué
une « décision très rare du parquet général ».
« Il va y avoir un nouveau procès, et la détermination des familles
sera encore plus grande. Cela nous laisse beaucoup d'espoir »,
a-t-il déclaré. Contacté, Maître Simon Ndiaye, avocat
d'Airbus, n'a pas souhaité réagir dans l'immédiat. De son côté, Me
François Saint-Pierre, avocat d'Air France, n'était pas joignable
dans l'immédiat.
>
L'aviation pleure des larmes de crocodile sur les réductions
de vols
(source Het Financieele Dagblad, traduit avec Deepl) 27 avril
2023 - Le gouvernement néerlandais a fait marche arrière au début du
mois. Un juge a bloqué le plan du gouvernement visant à réduire de
10 % le nombre de mouvements de vol - ou "créneaux horaires".
Malgré
cela, le PDG de Schiphol, Ruud Sondag, a poursuivi son projet
d'interdire les vols de nuit et les jets privés à l'aéroport. Les
résidents locaux ont réagi avec prudence et positivité, tandis que
l'industrie aéronautique s'est empressée de condamner ce projet. Il
s'agissait pourtant de larmes de crocodile, car la plupart des
compagnies aériennes et Schiphol en bénéficieront probablement.
Après tout, cette réduction du nombre de vols est-elle vraiment si
dramatique pour les compagnies aériennes et pour Schiphol
elle-même ? Les études montrent que les transporteurs qui desservent
des aéroports où les créneaux horaires sont rares peuvent pratiquer
des prix plus élevés pour leurs billets. Tout simplement parce
qu'une forte demande continue à faire grimper le prix d'une offre
contractuelle. Ils finissent donc par obtenir de meilleurs
rendements sur leurs itinéraires. Avec
une contraction de 10 %, la taille de Schiphol serait comparable à
celle de l'aéroport londonien d'Heathrow, un aéroport qui, avec ses
deux pistes, a atteint sa capacité maximale de 475.000 créneaux
horaires depuis des années. Pourtant, Heathrow reste une importante
plaque tournante européenne. Comme Schiphol avec KLM, Heathrow
possède également une compagnie nationale dominante, British
Airways, qui dispose d'un vaste réseau en étoile. (Un hub est un
aéroport central vers lequel les voyageurs se rendent depuis
d'autres villes pour prendre des vols long-courriers, ndlr). En
outre, Heathrow et Schiphol ont tous deux une concurrence limitée
dans un rayon de 200 kilomètres. Les similitudes s'arrêtent
là. L'aéroport de Londres-Heathrow pratique les tarifs les plus
élevés d'Europe. British Airways remplit les avions de Heathrow avec
des passagers locaux qui paient leurs billets au prix fort, auxquels
s'ajoutent des passagers en transfert depuis son réseau en étoile.
Grâce à sa position de quasi-monopole dans les îles britanniques et
à une stratégie tarifaire adaptée, Heathrow est depuis des années
l'aéroport le plus rentable d'Europe. British Airways affiche
également de solides bénéfices, année après année. Il ne s'agit pas
exactement de l'image catastrophique de contraction que l'industrie
du transport aérien dépeint souvent. La limitation
du nombre de mouvements de vols à Heathrow n'a pas entraîné un
manque de capacité. Au contraire : de nombreuses compagnies
aériennes ont opté pour de nouveaux avions plus grands en
raison de la rareté des créneaux horaires. Il peut transporter un
plus grand nombre de passagers ainsi que davantage de fret.
Cela en fait également l'un des plus grands aéroports de fret
d'Europe. (...) Pour les résidents locaux, la plupart des compagnies aériennes, les
opérateurs de fret et Schiphol, le bilan des mesures proposées est
modérément positif. Pour les consommateurs, en revanche, il y a des
problèmes. L'étude citée plus haut souligne que l'augmentation du
prix des billets entraîne un déplacement : la capacité de Schiphol
devient de plus en plus réservée à ceux qui sont prêts à payer
plus cher pour l'obtenir. Voler à partir de Schiphol devient donc
plus cher. La rareté créée peut également augmenter les
coûts pour les usagers de l'aéroport de Schiphol. En conséquence,
les chasseurs de prix, les vacanciers et les autres compagnies
aériennes à bas prix se détourneront vers des aéroports moins chers
de la région. À cet égard, les Pays-Bas n'ont pas grand-chose à
offrir : Lelystad n'est pas opérationnel, Rotterdam et Eindhoven
sont pleins. Mais Groningue et Maastricht ont encore de la capacité
libre, bien que certaines compagnies aériennes à bas prix se
dirigeront également vers l'Allemagne ou la Belgique. Le Néerlandais
soucieux de son budget devra donc bientôt trouver une alternative à
Schiphol. Pour les consommateurs, le choix à Schiphol sera
moindre. Les études sur les aéroports soumis à des restrictions de
capacité montrent que moins de destinations y sont desservies - les
transporteurs se concentrent sur les liaisons qui fonctionnent bien
en cas de pénurie. Avec un partenaire comme Air France, les
consommateurs néerlandais pourront toujours s'envoler vers de
nombreuses destinations via Paris. Cela signifie plus de profit pour
KLM ainsi qu'une croissance du nombre de transferts via Paris. Chez
Air France-KLM, le champagne est déjà au frais. La contraction initiée par les
décideurs politiques à Schiphol est une première en Europe. Les
aéroports étrangers observent avec méfiance l'évolution de la
situation dans le polder néerlandais. Les concurrents accueillent
volontiers les vols qui ne sont plus les bienvenus dans l'un des
plus grands aéroports d'Europe. Ils se méfient toutefois de voir
leurs propres gouvernements suivre la voie néerlandaise. L'avenir
montrera quels seront les effets. C'est pour cette raison que de
nombreux scientifiques, nationaux et internationaux, suivent
l'expérience néerlandaise avec grand intérêt. Malgré les
avantages pour l'environnement et le climat, les consommateurs
commenceront à souffrir du rétrécissement de Schiphol. Les
compagnies aériennes et l'aéroport en bénéficieront. Les larmes de
crocodile de l'industrie aérienne sur le rétrécissement de Schiphol
sont donc à prendre avec des pincettes.
>
Air France au centre d'un bras de fer entre Paris et Pékin(source Les Échos) 25 avril 2023 - Cinq mois après la levée des
restrictions sanitaires en Chine, les bataillons de touristes
chinois, qui faisaient les beaux jours du tourisme français, n'ont
pas encore fait leur réapparition à Paris. Et leur absence
continuera probablement à se faire sentir cet été. Un discret
bras-de-fer entre Paris et Pékin sur l'équilibre des liaisons
aériennes entre les deux pays, freine en effet la relance des
liaisons aériennes et le retour des touristes chinois. Au grand dam
de certains grands noms du tourisme qui commencent à se mobiliser.
Par souci de protéger Air France, le gouvernement français a en
effet entrepris de renégocier l'accord conclu en 2017, qui ouvrait
très largement les portes de la France aux compagnies chinoises. Une
clause du traité prévoyait en effet sa suspension en cas de
fermeture de l'espace aérien russe, obligeant les compagnies
européennes à effectuer un large et coûteux détour pour rejoindre la
Chine. Chaque vol
supplémentaire entre la France et la Chine doit désormais faire
l'objet d'un feu vert des deux pays, ce qui a pour effet de freiner
la relance du trafic entre la France et la Chine, mais aussi de
maintenir des prix élevés. Et aucun accord ne semble en vue à court
ou moyen terme, la volonté de Paris étant de suspendre le traité
tant que durera l'interdiction de survol de la Russie.
Le
traité bilatéral signé le 31 mars 2017, était très favorable au
développement du tourisme chinois en France, puisqu'il permettait
aux compagnies aériennes chinoises et françaises, d'opérer jusqu'à
128 vols par semaine et par pavillon, contre 50 auparavant. Sachant
qu'à l'époque, les vols sous pavillon français se limitaient aux 32
fréquences hebdomadaires d'Air France (dont une partie en partage de
code avec son partenaire et actionnaire China Eastern) et aux trois
vols par semaine d'Aigle Azur, tandis que les quatre compagnies
chinoises - Air China, China Eastern, China Southern et Hainan
Airlines - étaient bloquées à 50 vols par semaine.
Mais l'accord, qui devait s'appliquer
intégralement à partir de 2020, n'est jamais entré en vigueur, pour
cause de Covid. Et depuis, la donne a changé. Air France est non
seulement la seule française face aux quatre compagnies chinoises,
mais elle, qui avait déjà du mal à rentabiliser ses vols avant la
crise, doit désormais faire avec un surcoût de carburant d'environ
20 % sur la desserte de la Chine, du fait de l'obligation de
contourner la Russie. Une contrainte qui ne s'applique pas à ses
concurrentes chinoises. Air France a même dû suspendre son partage
de code avec son partenaire et actionnaire China Eastern, faute de
pouvoir faire voyager sa clientèle à bord d'un avion survolant la
Russie. D'où la faiblesse actuelle de l'offre d'Air France
sur la Chine continentale, aujourd'hui limitée à un vol par semaine
sur Pékin et Shanghai (ainsi que trois sur Hong Kong). Avec
l'objectif de remonter à trois vols par semaine en mai, puis à un
vol quotidien sur chaque destination en juillet. « Nous attendons
les autorisations gouvernementales pour passer en quotidien à partir
du 1er juillet », souligne-t-on chez Air France. À titre de
comparaison, KLM est déjà revenu à six vols par semaine avec la
Chine. Résultat,
même en y ajoutant les vols des compagnies chinoises, Roissy-CDG,
qui était autrefois la principale porte d'entrée des touristes
chinois en Europe, avec 93 vols par semaine, se retrouve ainsi
nettement derrière les autres grands aéroports européens, pour les
liaisons avec la Chine. L'aéroport parisien ne peut aligner que 12
fréquences par semaine, contre 25 pour Londres-Heathrow, 24 pour
Francfort, 21 pour Amsterdam. La principale vertu, aux yeux
d'Air France, de cette offre réduite est d'assurer des tarifs élevés
et une bonne rentabilité. Mais cela suppose que les compagnies
chinoises ne puissent pas inonder le marché de vols supplémentaires.
Et donc, que l'accord de 2017 soit revu de façon à garantir un
meilleur équilibre entre les pavillons français et chinois, tant que
durera l'interdiction de survol de la Russie. C'est ce que le
gouvernement français aurait encore fait savoir la semaine dernière,
au ministre chinois du Commerce, venu à Paris pour réclamer
davantage de vols. Mais cela ne fait évidemment pas les
affaires des nombreux secteurs du tourisme, du commerce et des
loisirs, qui attendent avec impatience le retour de la manne
touristique chinoise. Ils ont réclamé à l'État le rétablissement du
niveau de connectivité aérienne de 2019. Sans succès jusqu'à
présent.
![gbta-ukraine](http://navigaction.com/images/gbta-ukraine-1.jpg)
>
Les prix des billets d'avion explosent mais les compagnies font le plein pour l'été
(source Europe1) 30 avril 2023 - Les prix des billets ont bondi,
l'inflation grignote le pouvoir d'achat, mais les compagnies
aériennes desservant l'Europe assurent qu'elles font le plein de
réservations pour l'été, laissant un peu plus la pandémie disparaître dans le rétroviseur.
(...) La loi de l'offre et de la demande fait son
œuvre et, en France, le prix des billets a bondi de 23,6% sur un an
au premier trimestre 2023, selon les statistiques du ministère de la
Transition écologique. L'explosion du coût des hydrocarbures
consécutive à l'invasion de l'Ukraine par la Russie sous-tend une
grande partie du phénomène, car le kérosène représente environ 30%
des coûts des transporteurs. "À cause de la hausse du pétrole de 71%
d'une année sur l'autre, notre tarif moyen a augmenté de 31%", a
ainsi expliqué à l'AFP le PDG d'Easyjet, Johan Lundgren.
Mais d'autres facteurs entrent en ligne de compte, comme "une
augmentation très forte des coûts de maintenance" liée à la
raréfaction de certains métaux et aux chaînes logistiques
perturbées, selon Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air
Caraïbes et French Bee. Il mentionne aussi les répercussions des
hausses de salaires consenties dans le secteur.
Pourtant, "nous ne voyons pas d'affaiblissement de la demande",
témoigne M. Lundgren, même s'il concède que les clients "recherchent
le meilleur rapport qualité-prix". Même ressenti de Nicolas Henin,
directeur général adjoint de Transavia France, chargé du commercial
et du marketing. (...) Après avoir eu tendance à réserver très
tard pendant la pandémie, quand l'incertitude régnait sur des
fermetures de frontières, les voyageurs, "plus sélectifs sur les
prix", retrouvent aussi peu à peu leurs comportements d'avant,
prenant par exemple leurs billets cinq mois à l'avance pour les
long-courriers, selon M. Rochet. (...) Dans ce contexte de hausse
des prix, les compagnies ont "pour beaucoup réalisé des chiffres
d'affaires supérieurs en 2022 à ce qu'ils étaient avant crise, bien
que la capacité reste en-deçà", a noté Pascal Fabre,
spécialiste de ce domaine chez AlixPartners, lors d'un récent
déjeuner de presse. Ces transporteurs "ont "généré du cash
et commencé à se désendetter". C'est le cas d'Air France-KLM qui a
annoncé mercredi soir avoir "intégralement remboursé" les aides
consenties par l'État français pour lui permettre de survivre à la
crise sanitaire. Bémols à cet optimisme : les dirigeants du
secteur aérien, échaudés par la saturation d'aéroports l'été dernier
faute de personnel, évoquent désormais le risque d'un retour de la
saturation du ciel européen lors de la haute saison, un chaos
potentiel dont elles ont eu un avant-goût en mars à cause de la
grève des contrôleurs aériens français.
>
Aéroports : au 1er trimestre, Groupe ADP dépasse son chiffre d'affaires d'avant-crise
(source AFP) 26 avril 2023 - Le gestionnaire d'aéroports Groupe
ADP a dépassé au premier trimestre son niveau de chiffre d'affaires
d'avant la crise sanitaire, à 1,2 milliard d'euros, à la faveur
d'une «solide reprise du trafic» aérien et malgré les grèves en
France, a-t-il annoncé mercredi. Groupe ADP, gestionnaire d'une
trentaine de plateformes aéroportuaires dans le monde, dont
Charles-de-Gaulle et Orly desservant Paris, a vu son activité croître de 40,7% par rapport à la même période de l'année dernière,
a précisé dans un communiqué l'entreprise majoritairement détenue
par l'État français. (...)
Au premier trimestre, les aéroports de Groupe ADP ont vu passer 69,3
millions de passagers, soit 95,2% du niveau de la même période de
2019. Ses deux plateformes parisiennes se sont un peu moins bien
comportées à 88,7% du niveau d'avant-crise, soit 21 millions de
voyageurs. Orly et dans une moindre mesure Charles-de-Gaulle ont été
affectés par la grève de contrôleurs aériens français contre la
réforme des retraites qui, avait indiqué le groupe le 17 avril
dernier, leur ont fait perdre environ 470.000 passagers au premier
trimestre. Après deux années de pertes massives dues à la pandémie
qui a torpillé le trafic aérien mondial à partir de mars 2020, le
groupe, dont l'État français est actionnaire à 50,6%, est largement
repassé dans le vert en 2022, à 516 millions d'euros de bénéfice
net. Comptant sur un «trafic important cet été», selon son
directeur financier Philippe Pascal, il a confirmé mercredi ses
objectifs annuels, estimant pouvoir atteindre en 2023 entre 95% et
105% de son volume de voyageurs de 2019 sur l'ensemble de ses
plateformes dans le monde. Pour ses aéroports franciliens, Groupe ADP
fixe toujours ses objectifs entre 87% et 93% des volumes de
voyageurs de 2019 cette année, et entre 90 et 100% en 2024.
>
Bagages scannés en 3D : expérimentation à Orly pour plus de sécurité et rapidité
(source AFP) 27 avril 2023 - "Vous ne sortez absolument rien de
vos bagages", finies les pochettes transparentes en guise de
trousses de toilette : l’aéroport d’Orly expérimente des scanners 3D
pour les valises cabine, une technologie qui fluidifie les contrôles
de sécurité tout en gagnant en précision. (...) Au
départ du terminal 3 de l'aéroport d'Orly, où les
deux scanners sont testés depuis octobre, certains passagers s'étonnent de ne pas avoir
à ouvrir leur sac quand d'autres, rodés aux contrôles classiques,
posent machinalement, dans les bacs plastiques, la pochette dans
laquelle ils avaient déjà glissé leurs produits cosmétiques petits
formats. Au-delà du gain de temps pour les usagers, la
technologie permet surtout d'améliorer la précision des contrôles
par les agents de sureté. Si d'autres aéroports européens
comme Heathrow, à Londres, ou Schiphol à Amsterdam, expérimentent
également le système, Paris s'est doté de la version la plus récente
du logiciel et donc plus rapide à l'exécution, selon les précisions
fournies par ADP. Devant le visuel 3D d'une valise qui
s'affiche en quelques secondes sur son écran, l'opérateur "va
pouvoir retourner l'image, la regarder sous toutes les coutures",
assure M. Arkwright, ce qui permet de "savoir si l'objet qu'il a
repéré nécessite une levée de doute, donc une fouille manuelle, qui
va prendre deux ou trois minutes". Aux abords des tapis
roulants, les employés de la société Sécuritas, sous-traitant d'ADP
à ces postes de contrôle, sont déjà ravis de ne plus avoir à répéter
"mille fois dans l'heure qu'il faut retirer tous les liquides", dans
le cadre de ce test. Après cette phase d'expérimentation
d'une année à Orly lancée en octobre 2022, le dispositif sera mis à
l'essai à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à compter d'octobre
2023.
>
Aubert & Duval : Airbus, Safran et Tikehau Capital finalisent le rachat
(source Air & Cosmos) 28 avril 2023 - L'opération de rachat
d'Aubert & Duval lancée par Airbus, le groupe Safran et Tikehau
Capital est désormais finalisée. L’opération avait été
officiellement annoncée en février 2022. Ce rachat est l'occasion
pour les deux industriels et le fonds d'investissement de nommer un
nouveau président pour Aubert & Duval. Il s'agit de Bruno Durand.
(...) Directeur Groupe Industrie, Achats
et Performance de Safran en 2020, il quitte cette dernière fonction
pour se consacrer au projet de transformation d’Aubert & Duval
auprès du Directeur Général de Safran. La nomination de Bruno Durand
n'est donc pas une surprise. Dès le lancement de l'opération de
rachat, il avait été convenu que le groupe Safran "assurera le
rôle principal dans la direction opérationnelle de la société". Le
parcours de Bruno Durand répond donc à cette nomination.
Deuxième producteur
mondial de pièces forgées par matriçage de forte puissance pour les
structures aéronautiques et spatiales, les moteurs d’avion, les
trains d’atterrissage et les turbines terrestres, Aubert & Duval est
aussi l’un des seuls producteurs à matricer ces quatre types de
matériaux que sont les aciers spéciaux, les superalliages, alliages
d'aluminium et alliages de titane. Aubert & Duval est aussi présent
dans les pièces forgées (lingots, barres rondes, barres carrées,
arbres, tubes ou pièces creuses forgées en aciers spéciaux, en
alliage de titane ou en superalliages via des presses allant jusqu’à
4 500 tonnes et des traitements thermiques), les produits longs
(barres, plats, lingots et fils en aciers à haute performance ou en
alliages à base de nickel d’Aubert & Duval destinés à être
transformés ou usinés) et les poudres métalliques (destinées à la
fabrication additive et fabriquées par atomisation à l’argon
(solidification de fines gouttes de gaz à haute pression) ou par
fusion dans un four à induction sous vide)
En septembre 2017, l'ancien actionnaire avait
inauguré la première usine de titane aéronautique par recyclage en
Europe. Implanté à Saint-Georges-de-Mons dans le Puy-de-Dôme, le
site devait produire plusieurs milliers de tonnes de lingots
d'alliages de titane chaque année pour répondre à la forte demande
des marchés aéronautiques par le biais du recyclage des "chutes
massives et copeaux de titane collectés chez les constructeurs
aéronautiques et leurs sous-traitants".
Une filière intégrée du
titane aéronautique offrant une nouvelle voie d'approvisionnement
totalement indépendante des fournisseurs existants américains et
russes : extraction du minerai et élaboration du titane chez UKTMP
au Kazakhstan, forgeage de lingots titane chez UKAD, la filiale
conjointe d'Aubert & Duval et d'UKTMP; matriçage de pièces chez
Aubert & Duval, finition chez MKAD, puis recyclage des chutes et
copeaux chez EcoTitanium.
Une ambition d'autant plus vitale depuis
l'invasion de l'Ukraine par la Russie.
>
Accord historique européen sur les carburants d'aviation durables
(source Les Échos) 26 avril 2023 - Cette fois, c'est bon ! Après
l'échec d'un premier trilogue en décembre, les représentants de la
Commission européenne, du Conseil de l'Union européenne et du
parlement sont enfin parvenus à un accord sur ce qui constitue la
pièce centrale du dispositif européen de décarbonation du transport
aérien. À savoir les règles d'utilisation des carburants durables
d'aviation (CDA ou SAF en anglais), considérés comme le principal
outil de réduction des émissions de CO2. Le texte adopté
dans la nuit et qui doit encore être ratifié par le conseil et le
parlement, est même plus ambitieux que la proposition initiale de la
Commission. Ce qui semble satisfaire à la fois les organisations
écologistes et les compagnies aériennes, qui trouvaient la première
mouture insuffisante. « Cet accord pionnier apporte un
soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au
monde pour l'aviation », souligne Matteo Mirolo, responsable des
carburants durables d'aviation au sein de l'ONG européenne
Transports & Environnement, qui a beaucoup œuvrée sur ce sujet.
« Ils donnent aux compagnies aériennes la certitude que les
carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront
progressivement moins chers et plus largement disponibles. »
Le futur règlement a revu à la
hausse le pourcentage minimal de carburant d'origine non fossile qui
devrait être incorporé au kérosène. Ce taux d'incorporation
commencera à 2 % par année à partir de 2025, puis passera à 6 % en
2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 %
d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à
attendre la neutralité carbone. Le trilogue a également
rehaussé la part des carburants de synthèse, produits à base
d'hydrogène et qui sont plus vertueux écologiquement que les
carburants produits à base de matières végétales ou organiques. Ils
devront représenter 1,2 % en moyenne par année entre 2030 et 2031,
puis 2 % en 2032 et 2035, 5 % de 2023 à 2040, 10 % de 2040 à 2045,
15 % de 2045 à 2050 et 35 % à compter de 2050.
Ces pourcentages peuvent paraître faibles, mais
ils sont nettement plus élevés que les 0,7 % initialement proposés
par la Commission entre 2030 et 2034. Et ils nécessiteront un effort
considérable des producteurs de carburant pour atteindre les
quantités nécessaires sachant que la quantité de CDA est encore très
insuffisante. La production mondiale de CDA en 2022 est
d'environ 125 millions de tonnes, alors il faudra 350 à 450 millions
de tonnes pour couvrir les besoins du transport aérien à l'horizon
de 2030. Rien que pour l'Europe, près de 4 millions de tonnes de CDA
seront nécessaires annuellement en 2030, ce qui nécessitera la
construction d'une trentaine de sites de production. Cela
représente aussi un effort financier pour les compagnies, sachant
que ces CAD sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène
classique. Selon l'association A4E des compagnies européennes, les
dépenses annuelles consacrées aux carburants durables en Europe
atteindront ainsi 20 milliards d'euros vers 2030. (...) Par ailleurs, l'accord
a également permis de lever certaines hypothèques qui risquaient de
rendre ces objectifs inatteignables. Les négociateurs ont entériné
l'idée que l'hydrogène nécessaire à la production de carburants de
synthèse puisse être indifféremment produit avec de l'électricité
d'origine nucléaire ou de renouvelables. Lors du précédent trilogue
de décembre 2022, des représentants antinucléaires avaient fait
capoter l'accord, en exigeant d'exclure l'hydrogène d'origine
nucléaire du champ des carburants durables d'aviation. Ce qui,
compte tenu de l'énorme quantité d'énergie électrique décarbonée
nécessaire pour produire les quantités d'hydrogène demandées,
revenait à torpiller par avance le plan de décarbonation du
transport aérien. Dans le même esprit de réalisme,
les
négociateurs ont également rejeté l'idée de limiter la quantité de
biocarburants produits à partir de graisses animales et d'huiles de
cuisson usagers. Ce qui aurait également contribué à rendre les
objectifs plus difficilement atteignables. Le texte s'en tient aux
garanties initialement prévues, interdisant l'utilisation de
matières premières susceptibles de concurrencer la production
agroalimentaire ou jugées trop néfastes pour l'environnement, telle
que l'huile de palme. Au final, le projet de loi européen est le plus ambitieux au niveau
mondial s'agissant de la production de CDA et le plus restrictif au
niveau des matières premières autorisées. Il est également le
premier à prendre en compte des émissions de gaz à effet de serre
autre que le CO2, en ouvrant notamment la voie à une réglementation
sur les additifs aromatiques des carburants, très contributeurs
d'émissions. Cerise sur le gâteau, un « écolabel » sera également
créé, afin d'informer les passagers des performances
environnementales de leur vol. En revanche, le projet de
règlement reste avant tout coercitif, à base d'obligations et
d'amendes pour ceux qui ne les respecteraient pas, et il fait encore
largement l'impasse sur d'éventuelles mesures incitatives,
susceptibles d'aider les compagnies aériennes à financer leur
transition énergétique. Ce qui risque de se traduire par une
nouvelle perte de compétitivité des compagnies européennes,
notamment face à leurs concurrentes outre-Atlantique qui
bénéficient, elles, de subventions gouvernementales pour l'achat de
carburant durable. Mais aussi par une forte hausse du prix des
billets d'avion, qui limiterait les possibilités de déplacements des
populations les moins fortunées.
>
Pourquoi la rémunération du patron d'Air France-KLM va tripler cette année
(source Les Échos) 25 avril 2023 - Comme d'autres assemblées
générales avant elle, l'AG des actionnaires d'Air France-KLM du 7
juin prochain devra traiter la question toujours sensible des
rémunérations en forte hausse de ses dirigeants. Avec la levée des
contraintes liées aux aides d'État et le retour aux bénéfices d'Air
France-KLM, la rémunération en numéraires de Benjamin Smith au titre
de l'exercice 2022 devrait plus que tripler cette année, passant de
900.000 euros à 3,049 millions d'euros. Dans le détail, la
rémunération en numéraire de Ben Smith se compose de 900.000 euros
de salaire fixe et 1.059.769 euros de salaire variable pour 2022,
auxquels s'ajouteront cette année, les 1.089.984 euros de part
variable de 2021, dont le versement avait été bloqué jusqu'au
remboursement d'au moins 75 % des aides d'État octroyées en 2020 et
2021. Une condition désormais remplie.
À cette somme, on peut aussi ajouter pour 2 millions
d'euros d'actions du groupe, qui ne pourront toutefois être
monétisées qu'en 2025 et sous certaines conditions, ainsi que pour
275.380 euros d'avantages en nature par an. À savoir la voiture de
fonction avec chauffeur, les cotisations à une assurance santé et un
régime de prévoyance, une indemnité de logement, des billets d'avion
et des frais de scolarité et de conseil. Cependant, comme le
souligne le groupe dans le document de référence publié lundi soir,
« les conditions de rémunération de Benjamin Smith n'ont pas changé
depuis son arrivée chez Air France-KLM en 2018 ». En clair, le
patron d'Air France-KLM n'a pas été augmenté. Il va seulement
récupérer la part variable de 2021. Sa rémunération reviendra à la
normale l'année prochaine. Et le patron d'Air France-KLM ne
récupèrera pas la part variable de 2020, à laquelle il avait
renoncé, pas plus que les 25 % de baisse de sa rémunération fixe
également annoncée cette année-là. Par ailleurs, Benjamin
Smith ne sera pas le seul à bénéficier de la levée des contraintes
imposées par la Commission européenne. Les autres membres du conseil
d'administration d'Air France-KLM, mais également les directeurs
généraux du groupe, vont eux aussi retrouver l'intégralité de leurs
conditions de rémunérations. Les membres du Comex pourront notamment
percevoir de nouveau des bonus. Ce retour à la normale risque néanmoins de faire grincer les dents
de quelques actionnaires d'Air France-KLM, qui n'ont pas perçu le
moindre dividende depuis une décennie et dont la valeur des actions
est loin d'avoir retrouvé son niveau d'avant-crise, du fait
notamment des augmentations de capital successives. Aux Pays-Bas
notamment, la question des salaires des dirigeants d'Air France-KLM
a déjà suscité des polémiques. Cependant, même à supposer
qu'une partie d'entre eux souhaite s'y opposer, les participants de
l'AG n'auront leur mot à dire que sur la part variable de long terme
- les 2 millions d'euros d'actions - les autres éléments de la
rémunération de Ben Smith étant fixés contractuellement. Par
ailleurs, le patron d'Air France-KLM est loin d'être le mieux payé
des dirigeants de grandes compagnies aériennes. S'il était resté
chez Air Canada et en était devenu le « CEO », Ben Smith aurait
perçu cette année pas moins de 12,4 millions de dollars canadiens.
Son principal concurrent européen, le patron de Lufthansa, Carsten
Spohr, a empoché près de 5 millions d'euros. Quant à son principal
partenaire stratégique, le patron de Delta, Ed Bastian, sa
rémunération a dépassé les 14 millions de dollars.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,569 euro en clôture
vendredi 28 avril. Elle est en hausse cette semaine de
+1,85%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,85 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Selon l'AFP, les
marchés sont mitigés, entre ralentissement de l'inflation et
craintes de récession aux États-Unis.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis deux mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -3$ à 94$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en baisse cette semaine de -3$ à 80$. L'effet des annonces de baisse
de production par l'OPEP+ s'estompent.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 14$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
S'il est trop tôt pour en tirer un
enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies
aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de
ressources aux carburants d'aviation durable.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
|
François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email. Pour me joindre :
message pour François Robardet.
11.442 personnes reçoivent cette revue de presse en direct
|