N°910, 1er mai 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Crash du Rio-Paris : le parquet fait appel de la relaxe d'Air France et d'Airbus

(source Les Échos) 27 avril 2023 - Nouveau rebondissement judiciaire dans l'affaire du crash du vol AF 447 survenue entre Rio et Paris le 1er juin 2009. Ce jeudi, le parquet général de Paris a fait appel de la relaxe prononcée par le tribunal correctionnel de Paris le 17 avril dernier à l'encontre des sociétés Air France et Airbus .
 
La compagnie aérienne et l'avionneur européen sont poursuivis pour homicides involontaires dans ce crash qui a fait 228 victimes. Le tribunal correctionnel de Paris les a mis hors de cause sur le plan pénal. « Le 26 avril 2023, le procureur général de Paris a interjeté appel de ce jugement », fait savoir ce jeudi le parquet dans un communiqué. « Il entend ainsi, face aux différentes décisions intervenues au cours de cette procédure, soumettre l'affaire à un second degré de juridiction, en donnant leur plein effet aux voies de recours prévues par la loi », poursuit le parquet.
 
Lors du procès qui s'est déroulé du 10 octobre au 8 décembre, le parquet avait pourtant requis la relaxe, estimant que la culpabilité des deux entreprises était « impossible à démontrer ». Une position partagée par le tribunal correctionnel. Le 17 avril, les juges du siège en charge de l'affaire avaient considéré qu'aucun lien de causalité certain entre les sondes anémométriques incriminées ou le défaut d'information reproché d'un côté, et l'accident de l'autre, n'avait pu être démontré.
 
Le tribunal avait en outre considéré que les pilotes disposaient des connaissances nécessaires pour faire face au gel des sondes. Après treize ans de procédure et deux mois de procès, les avocats des deux entreprises avaient eux aussi plaidé la relaxe.
 
Mais la décision finale de relaxer les deux entreprises avait suscité « l'écœurement » des proches des victimes du crash. En sortant de la salle d'audience le jour du jugement, ces derniers ont laissé éclater leur colère : « Nous attendions un jugement impartial, ça n'a pas été le cas. Nous sommes écœurés », avait réagi Danièle Lamy, présidente de l'association Entraide et Solidarité AF447. « Il ne reste de ces quatorze années d'attente que désespérance, consternation et colère », avait-elle ajouté.
 
Ce jeudi, Alain Jakubowicz, avocat d'une quarantaine de victimes et de l'association Entraide et Solidarité, a fait part de son « immense soulagement ». « Cet appel du parquet général était la dernière chance pour les familles des victimes », a-t-il insisté, soulignant les nombreux « errements dans ce dossier ». Alain Jakubowicz a salué une « décision très rare du parquet général ». « Il va y avoir un nouveau procès, et la détermination des familles sera encore plus grande. Cela nous laisse beaucoup d'espoir », a-t-il déclaré.
 
Contacté, Maître Simon Ndiaye, avocat d'Airbus, n'a pas souhaité réagir dans l'immédiat. De son côté, Me François Saint-Pierre, avocat d'Air France, n'était pas joignable dans l'immédiat.

Mon commentaire : Peut-on être responsable mais pas coupable ?

C'est ce qu'il ressortait du jugement prononcé le 17 avril dernier (lire ma lettre n°908).

Au-delà de soulager les familles des victimes, l'appel de la décision devra notamment conduire Airbus à s'expliquer sur la trentaine de griefs recensés dans le délibéré. Le juge avait reconnu que des imprudences avaient été commises sans que cela puisse être considéré comme un délit.

> L'aviation pleure des larmes de crocodile sur les réductions de vols

(source Het Financieele Dagblad, traduit avec Deepl) 27 avril 2023 - Le gouvernement néerlandais a fait marche arrière au début du mois. Un juge a bloqué le plan du gouvernement visant à réduire de 10 % le nombre de mouvements de vol - ou "créneaux horaires". Malgré cela, le PDG de Schiphol, Ruud Sondag, a poursuivi son projet d'interdire les vols de nuit et les jets privés à l'aéroport. Les résidents locaux ont réagi avec prudence et positivité, tandis que l'industrie aéronautique s'est empressée de condamner ce projet. Il s'agissait pourtant de larmes de crocodile, car la plupart des compagnies aériennes et Schiphol en bénéficieront probablement.
 
Après tout, cette réduction du nombre de vols est-elle vraiment si dramatique pour les compagnies aériennes et pour Schiphol elle-même ? Les études montrent que les transporteurs qui desservent des aéroports où les créneaux horaires sont rares peuvent pratiquer des prix plus élevés pour leurs billets. Tout simplement parce qu'une forte demande continue à faire grimper le prix d'une offre contractuelle. Ils finissent donc par obtenir de meilleurs rendements sur leurs itinéraires.
 
Avec une contraction de 10 %, la taille de Schiphol serait comparable à celle de l'aéroport londonien d'Heathrow, un aéroport qui, avec ses deux pistes, a atteint sa capacité maximale de 475.000 créneaux horaires depuis des années. Pourtant, Heathrow reste une importante plaque tournante européenne. Comme Schiphol avec KLM, Heathrow possède également une compagnie nationale dominante, British Airways, qui dispose d'un vaste réseau en étoile. (Un hub est un aéroport central vers lequel les voyageurs se rendent depuis d'autres villes pour prendre des vols long-courriers, ndlr). En outre, Heathrow et Schiphol ont tous deux une concurrence limitée dans un rayon de 200 kilomètres.
 
Les similitudes s'arrêtent là. L'aéroport de Londres-Heathrow pratique les tarifs les plus élevés d'Europe. British Airways remplit les avions de Heathrow avec des passagers locaux qui paient leurs billets au prix fort, auxquels s'ajoutent des passagers en transfert depuis son réseau en étoile. Grâce à sa position de quasi-monopole dans les îles britanniques et à une stratégie tarifaire adaptée, Heathrow est depuis des années l'aéroport le plus rentable d'Europe. British Airways affiche également de solides bénéfices, année après année. Il ne s'agit pas exactement de l'image catastrophique de contraction que l'industrie du transport aérien dépeint souvent.
 
La limitation du nombre de mouvements de vols à Heathrow n'a pas entraîné un manque de capacité. Au contraire : de nombreuses compagnies aériennes ont opté pour de nouveaux avions plus grands en raison de la rareté des créneaux horaires. Il peut transporter un plus grand nombre de passagers ainsi que davantage de fret. Cela en fait également l'un des plus grands aéroports de fret d'Europe.
(...) 
Pour les résidents locaux, la plupart des compagnies aériennes, les opérateurs de fret et Schiphol, le bilan des mesures proposées est modérément positif. Pour les consommateurs, en revanche, il y a des problèmes. L'étude citée plus haut souligne que l'augmentation du prix des billets entraîne un déplacement : la capacité de Schiphol devient de plus en plus réservée à ceux qui sont prêts à payer plus cher pour l'obtenir. Voler à partir de Schiphol devient donc plus cher.
 
La rareté créée peut également augmenter les coûts pour les usagers de l'aéroport de Schiphol. En conséquence, les chasseurs de prix, les vacanciers et les autres compagnies aériennes à bas prix se détourneront vers des aéroports moins chers de la région. À cet égard, les Pays-Bas n'ont pas grand-chose à offrir : Lelystad n'est pas opérationnel, Rotterdam et Eindhoven sont pleins. Mais Groningue et Maastricht ont encore de la capacité libre, bien que certaines compagnies aériennes à bas prix se dirigeront également vers l'Allemagne ou la Belgique. Le Néerlandais soucieux de son budget devra donc bientôt trouver une alternative à Schiphol.
 
Pour les consommateurs, le choix à Schiphol sera moindre. Les études sur les aéroports soumis à des restrictions de capacité montrent que moins de destinations y sont desservies - les transporteurs se concentrent sur les liaisons qui fonctionnent bien en cas de pénurie. Avec un partenaire comme Air France, les consommateurs néerlandais pourront toujours s'envoler vers de nombreuses destinations via Paris. Cela signifie plus de profit pour KLM ainsi qu'une croissance du nombre de transferts via Paris. Chez Air France-KLM, le champagne est déjà au frais.
 
La contraction initiée par les décideurs politiques à Schiphol est une première en Europe. Les aéroports étrangers observent avec méfiance l'évolution de la situation dans le polder néerlandais. Les concurrents accueillent volontiers les vols qui ne sont plus les bienvenus dans l'un des plus grands aéroports d'Europe. Ils se méfient toutefois de voir leurs propres gouvernements suivre la voie néerlandaise. L'avenir montrera quels seront les effets. C'est pour cette raison que de nombreux scientifiques, nationaux et internationaux, suivent l'expérience néerlandaise avec grand intérêt.
 
Malgré les avantages pour l'environnement et le climat, les consommateurs commenceront à souffrir du rétrécissement de Schiphol. Les compagnies aériennes et l'aéroport en bénéficieront. Les larmes de crocodile de l'industrie aérienne sur le rétrécissement de Schiphol sont donc à prendre avec des pincettes.

Mon commentaire : La thèse défendue par l'auteur de cet article est recevable : les restrictions d'activité imposées à Schiphol pourraient profiter aux compagnies aériennes.

Tout du moins en termes de résultat financier, car l'impact sur l'emploi serait forcément négatif.

> Air France au centre d'un bras de fer entre Paris et Pékin(source Les Échos) 25 avril 2023 - Cinq mois après la levée des restrictions sanitaires en Chine, les bataillons de touristes chinois, qui faisaient les beaux jours du tourisme français, n'ont pas encore fait leur réapparition à Paris. Et leur absence continuera probablement à se faire sentir cet été. Un discret bras-de-fer entre Paris et Pékin sur l'équilibre des liaisons aériennes entre les deux pays, freine en effet la relance des liaisons aériennes et le retour des touristes chinois. Au grand dam de certains grands noms du tourisme qui commencent à se mobiliser.
 
Par souci de protéger Air France, le gouvernement français a en effet entrepris de renégocier l'accord conclu en 2017, qui ouvrait très largement les portes de la France aux compagnies chinoises. Une clause du traité prévoyait en effet sa suspension en cas de fermeture de l'espace aérien russe, obligeant les compagnies européennes à effectuer un large et coûteux détour pour rejoindre la Chine.
 
Chaque vol supplémentaire entre la France et la Chine doit désormais faire l'objet d'un feu vert des deux pays, ce qui a pour effet de freiner la relance du trafic entre la France et la Chine, mais aussi de maintenir des prix élevés. Et aucun accord ne semble en vue à court ou moyen terme, la volonté de Paris étant de suspendre le traité tant que durera l'interdiction de survol de la Russie.
 
Le traité bilatéral signé le 31 mars 2017, était très favorable au développement du tourisme chinois en France, puisqu'il permettait aux compagnies aériennes chinoises et françaises, d'opérer jusqu'à 128 vols par semaine et par pavillon, contre 50 auparavant. Sachant qu'à l'époque, les vols sous pavillon français se limitaient aux 32 fréquences hebdomadaires d'Air France (dont une partie en partage de code avec son partenaire et actionnaire China Eastern) et aux trois vols par semaine d'Aigle Azur, tandis que les quatre compagnies chinoises - Air China, China Eastern, China Southern et Hainan Airlines - étaient bloquées à 50 vols par semaine.
 
Mais l'accord, qui devait s'appliquer intégralement à partir de 2020, n'est jamais entré en vigueur, pour cause de Covid. Et depuis, la donne a changé. Air France est non seulement la seule française face aux quatre compagnies chinoises, mais elle, qui avait déjà du mal à rentabiliser ses vols avant la crise, doit désormais faire avec un surcoût de carburant d'environ 20 % sur la desserte de la Chine, du fait de l'obligation de contourner la Russie. Une contrainte qui ne s'applique pas à ses concurrentes chinoises. Air France a même dû suspendre son partage de code avec son partenaire et actionnaire China Eastern, faute de pouvoir faire voyager sa clientèle à bord d'un avion survolant la Russie.
 
D'où la faiblesse actuelle de l'offre d'Air France sur la Chine continentale, aujourd'hui limitée à un vol par semaine sur Pékin et Shanghai (ainsi que trois sur Hong Kong). Avec l'objectif de remonter à trois vols par semaine en mai, puis à un vol quotidien sur chaque destination en juillet. « Nous attendons les autorisations gouvernementales pour passer en quotidien à partir du 1er juillet », souligne-t-on chez Air France. À titre de comparaison, KLM est déjà revenu à six vols par semaine avec la Chine.
 
Résultat, même en y ajoutant les vols des compagnies chinoises, Roissy-CDG, qui était autrefois la principale porte d'entrée des touristes chinois en Europe, avec 93 vols par semaine, se retrouve ainsi nettement derrière les autres grands aéroports européens, pour les liaisons avec la Chine. L'aéroport parisien ne peut aligner que 12 fréquences par semaine, contre 25 pour Londres-Heathrow, 24 pour Francfort, 21 pour Amsterdam.
 
La principale vertu, aux yeux d'Air France, de cette offre réduite est d'assurer des tarifs élevés et une bonne rentabilité. Mais cela suppose que les compagnies chinoises ne puissent pas inonder le marché de vols supplémentaires. Et donc, que l'accord de 2017 soit revu de façon à garantir un meilleur équilibre entre les pavillons français et chinois, tant que durera l'interdiction de survol de la Russie. C'est ce que le gouvernement français aurait encore fait savoir la semaine dernière, au ministre chinois du Commerce, venu à Paris pour réclamer davantage de vols.
 
Mais cela ne fait évidemment pas les affaires des nombreux secteurs du tourisme, du commerce et des loisirs, qui attendent avec impatience le retour de la manne touristique chinoise. Ils ont réclamé à l'État le rétablissement du niveau de connectivité aérienne de 2019. Sans succès jusqu'à présent.

Mon commentaire : L'interdiction de survol de la Russie pour Air France a deux conséquences :

  .  Allonger le temps de vol d'Air France de deux heures (donc augmenter le coût du trajet),

  . Interdire à Air France de vendre des places en partage de code sur les vols des compagnies chinoises.

Cette mesure ne s'applique pas aux compagnies aériennes chinoises créant une forte distorsion de concurrence. Les passagers ont tout intérêt à les privilégier.

Il reste à faire évoluer l'accord de 2017 pour y pallier, mais comment ? Il sera difficile de faire supporter par les compagnies chinoises une partie du surcoût des vols Air France.

> Les prix des billets d'avion explosent mais les compagnies font le plein pour l'été

(source Europe1) 30 avril 2023 - Les prix des billets ont bondi, l'inflation grignote le pouvoir d'achat, mais les compagnies aériennes desservant l'Europe assurent qu'elles font le plein de réservations pour l'été, laissant un peu plus la pandémie disparaître dans le rétroviseur.
(...) 
La loi de l'offre et de la demande fait son œuvre et, en France, le prix des billets a bondi de 23,6% sur un an au premier trimestre 2023, selon les statistiques du ministère de la Transition écologique.
 
L'explosion du coût des hydrocarbures consécutive à l'invasion de l'Ukraine par la Russie sous-tend une grande partie du phénomène, car le kérosène représente environ 30% des coûts des transporteurs. "À cause de la hausse du pétrole de 71% d'une année sur l'autre, notre tarif moyen a augmenté de 31%", a ainsi expliqué à l'AFP le PDG d'Easyjet, Johan Lundgren.
 
Mais d'autres facteurs entrent en ligne de compte, comme "une augmentation très forte des coûts de maintenance" liée à la raréfaction de certains métaux et aux chaînes logistiques perturbées, selon Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air Caraïbes et French Bee. Il mentionne aussi les répercussions des hausses de salaires consenties dans le secteur.
 
Pourtant, "nous ne voyons pas d'affaiblissement de la demande", témoigne M. Lundgren, même s'il concède que les clients "recherchent le meilleur rapport qualité-prix". Même ressenti de Nicolas Henin, directeur général adjoint de Transavia France, chargé du commercial et du marketing.
(...)
Après avoir eu tendance à réserver très tard pendant la pandémie, quand l'incertitude régnait sur des fermetures de frontières, les voyageurs, "plus sélectifs sur les prix", retrouvent aussi peu à peu leurs comportements d'avant, prenant par exemple leurs billets cinq mois à l'avance pour les long-courriers, selon M. Rochet.
(...) 
Dans ce contexte de hausse des prix, les compagnies ont "pour beaucoup réalisé des chiffres d'affaires supérieurs en 2022 à ce qu'ils étaient avant crise, bien que la capacité reste en-deçà", a noté Pascal Fabre, spécialiste de ce domaine chez AlixPartners, lors d'un récent déjeuner de presse. Ces transporteurs "ont "généré du cash et commencé à se désendetter". C'est le cas d'Air France-KLM qui a annoncé mercredi soir avoir "intégralement remboursé" les aides consenties par l'État français pour lui permettre de survivre à la crise sanitaire.
 
Bémols à cet optimisme : les dirigeants du secteur aérien, échaudés par la saturation d'aéroports l'été dernier faute de personnel, évoquent désormais le risque d'un retour de la saturation du ciel européen lors de la haute saison, un chaos potentiel dont elles ont eu un avant-goût en mars à cause de la grève des contrôleurs aériens français.

Mon commentaire : L'été dernier, les spécialistes expliquaient le fort rebond de l'activité des compagnies aériennes par l'envie des clients de rattraper les voyages perdus (revenge travel).

Les spécialistes estimaient que ce rebond ne durerait qu'un été et prédisaient une baisse de la demande induisant une baisse des prix.

Force est de constater que la baisse de la demande ne se ressent pas et que les prix continuent à rester élevés.

D'autant plus que les restrictions de créneaux dans certains aéroports (lire plus haut l'article "L'aviation pleure des larmes de crocodile sur les réductions de vols") incitent les compagnies aériennes à augmenter leurs tarifs.

> Aéroports : au 1er trimestre, Groupe ADP dépasse son chiffre d'affaires d'avant-crise

(source AFP) 26 avril 2023 - Le gestionnaire d'aéroports Groupe ADP a dépassé au premier trimestre son niveau de chiffre d'affaires d'avant la crise sanitaire, à 1,2 milliard d'euros, à la faveur d'une «solide reprise du trafic» aérien et malgré les grèves en France, a-t-il annoncé mercredi. Groupe ADP, gestionnaire d'une trentaine de plateformes aéroportuaires dans le monde, dont Charles-de-Gaulle et Orly desservant Paris, a vu son activité croître de 40,7% par rapport à la même période de l'année dernière, a précisé dans un communiqué l'entreprise majoritairement détenue par l'État français.
(...)
Au premier trimestre, les aéroports de Groupe ADP ont vu passer 69,3 millions de passagers, soit 95,2% du niveau de la même période de 2019. Ses deux plateformes parisiennes se sont un peu moins bien comportées à 88,7% du niveau d'avant-crise, soit 21 millions de voyageurs. Orly et dans une moindre mesure Charles-de-Gaulle ont été affectés par la grève de contrôleurs aériens français contre la réforme des retraites qui, avait indiqué le groupe le 17 avril dernier, leur ont fait perdre environ 470.000 passagers au premier trimestre. Après deux années de pertes massives dues à la pandémie qui a torpillé le trafic aérien mondial à partir de mars 2020, le groupe, dont l'État français est actionnaire à 50,6%, est largement repassé dans le vert en 2022, à 516 millions d'euros de bénéfice net.
 
Comptant sur un «trafic important cet été», selon son directeur financier Philippe Pascal, il a confirmé mercredi ses objectifs annuels, estimant pouvoir atteindre en 2023 entre 95% et 105% de son volume de voyageurs de 2019 sur l'ensemble de ses plateformes dans le monde. Pour ses aéroports franciliens, Groupe ADP fixe toujours ses objectifs entre 87% et 93% des volumes de voyageurs de 2019 cette année, et entre 90 et 100% en 2024.

Mon commentaire : À l'instar des compagnies aériennes, les aéroports constatent un retour des passagers.

> Bagages scannés en 3D : expérimentation à Orly pour plus de sécurité et rapidité

(source AFP) 27 avril 2023 - "Vous ne sortez absolument rien de vos bagages", finies les pochettes transparentes en guise de trousses de toilette : l’aéroport d’Orly expérimente des scanners 3D pour les valises cabine, une technologie qui fluidifie les contrôles de sécurité tout en gagnant en précision.
(...)
Au départ du terminal 3 de l'aéroport d'Orly, où les deux scanners sont testés depuis octobre, certains passagers s'étonnent de ne pas avoir à ouvrir leur sac quand d'autres, rodés aux contrôles classiques, posent machinalement, dans les bacs plastiques, la pochette dans laquelle ils avaient déjà glissé leurs produits cosmétiques petits formats.
 
Au-delà du gain de temps pour les usagers, la technologie permet surtout d'améliorer la précision des contrôles par les agents de sureté.
 
Si d'autres aéroports européens comme Heathrow, à Londres, ou Schiphol à Amsterdam, expérimentent également le système, Paris s'est doté de la version la plus récente du logiciel et donc plus rapide à l'exécution, selon les précisions fournies par ADP.
 
Devant le visuel 3D d'une valise qui s'affiche en quelques secondes sur son écran, l'opérateur "va pouvoir retourner l'image, la regarder sous toutes les coutures", assure M. Arkwright, ce qui permet de "savoir si l'objet qu'il a repéré nécessite une levée de doute, donc une fouille manuelle, qui va prendre deux ou trois minutes".
 
Aux abords des tapis roulants, les employés de la société Sécuritas, sous-traitant d'ADP à ces postes de contrôle, sont déjà ravis de ne plus avoir à répéter "mille fois dans l'heure qu'il faut retirer tous les liquides", dans le cadre de ce test.
 
Après cette phase d'expérimentation d'une année à Orly lancée en octobre 2022, le dispositif sera mis à l'essai à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à compter d'octobre 2023.

Mon commentaire : Un test avait été effectué quelques années auparavant pour repérer les liquides à l'intérieur des bagages, mais n'avait pas donné satisfaction.

La perspective des Jeux olympiques 2024 à Paris a servi d'accélérateur pour la mise en place de ce nouveau système de scan de bagages.

Il devrait être mis en place à Roissy juste après la coupe du monde de Rugby, organisée par la France du 8 septembre au 28 octobre 2023.

> Aubert & Duval : Airbus, Safran et Tikehau Capital finalisent le rachat

(source Air & Cosmos) 28 avril 2023 - L'opération de rachat d'Aubert & Duval lancée par Airbus, le groupe Safran et Tikehau Capital est désormais finalisée. L’opération avait été officiellement annoncée en février 2022. Ce rachat est l'occasion pour les deux industriels et le fonds d'investissement de nommer un nouveau président pour Aubert & Duval. Il s'agit de Bruno Durand.
(...)
Directeur Groupe Industrie, Achats et Performance de Safran en 2020, il quitte cette dernière fonction pour se consacrer au projet de transformation d’Aubert & Duval auprès du Directeur Général de Safran. La nomination de Bruno Durand n'est donc pas une surprise. Dès le lancement de l'opération de rachat, il avait été convenu que le groupe Safran  "assurera le rôle principal dans la direction opérationnelle de la société". Le parcours de Bruno Durand répond donc à cette nomination.
 
Deuxième producteur mondial de pièces forgées par matriçage de forte puissance pour les structures aéronautiques et spatiales, les moteurs d’avion, les trains d’atterrissage et les turbines terrestres, Aubert & Duval est aussi l’un des seuls producteurs à matricer ces quatre types de matériaux que sont les aciers spéciaux, les superalliages, alliages d'aluminium et alliages de titane. Aubert & Duval est aussi présent dans les pièces forgées (lingots, barres rondes, barres carrées, arbres, tubes ou pièces creuses forgées en aciers spéciaux, en alliage de titane ou en superalliages via des presses allant jusqu’à 4 500 tonnes et des traitements thermiques), les produits longs (barres, plats, lingots et fils en aciers à haute performance ou en alliages à base de nickel d’Aubert & Duval destinés à être transformés ou usinés) et les poudres métalliques (destinées à la fabrication additive et fabriquées par atomisation à l’argon (solidification de fines gouttes de gaz à haute pression) ou par fusion dans un four à induction sous vide)

En septembre 2017, l'ancien actionnaire avait inauguré la première usine de titane aéronautique par recyclage en Europe. Implanté à Saint-Georges-de-Mons dans le Puy-de-Dôme, le site devait produire plusieurs milliers de tonnes de lingots d'alliages de titane chaque année pour répondre à la forte demande des marchés aéronautiques par le biais du recyclage des "chutes massives et copeaux de titane collectés chez les constructeurs aéronautiques et leurs sous-traitants".

Une filière intégrée du titane aéronautique offrant une nouvelle voie d'approvisionnement totalement indépendante des fournisseurs existants américains et russes : extraction du minerai et élaboration du titane chez UKTMP au Kazakhstan, forgeage de lingots titane chez UKAD, la filiale conjointe d'Aubert & Duval et d'UKTMP; matriçage de pièces chez Aubert & Duval, finition chez MKAD, puis recyclage des chutes et copeaux chez EcoTitanium.

Une ambition d'autant plus vitale depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie.

Mon commentaire : La pandémie, la guerre en Ukraine et surtout la crise environnementale poussent les entreprises à relocaliser pour mieux maitriser leur chaîne d’approvisionnement.

Un enjeu est de réinventer des modèles économiques basés sur les circuits courts en limitant les hausses de prix.

Un autre enjeu est évoqué dans l'article : celui du recyclage.

La transition énergétique nécessite de bâtir de nouvelles infrastructures de production, stockage, transport et utilisation d’énergie qui consomment de nombreuses matières premières « de base » et des substances plus rares. Le recyclage des principales matières premières (cuivre, acier, aluminium, ...) sera primordial.

Si ce sujet vous intéresse, je vous invite à écouter la conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?" d'Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble. Vous trouverez le lien sur mon site à la page Aviation Durable.

> Accord historique européen sur les carburants d'aviation durables

(source Les Échos) 26 avril 2023 - Cette fois, c'est bon ! Après l'échec d'un premier trilogue en décembre, les représentants de la Commission européenne, du Conseil de l'Union européenne et du parlement sont enfin parvenus à un accord sur ce qui constitue la pièce centrale du dispositif européen de décarbonation du transport aérien. À savoir les règles d'utilisation des carburants durables d'aviation (CDA ou SAF en anglais), considérés comme le principal outil de réduction des émissions de CO2.
 
Le texte adopté dans la nuit et qui doit encore être ratifié par le conseil et le parlement, est même plus ambitieux que la proposition initiale de la Commission. Ce qui semble satisfaire à la fois les organisations écologistes et les compagnies aériennes, qui trouvaient la première mouture insuffisante.
 
« Cet accord pionnier apporte un soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au monde pour l'aviation », souligne Matteo Mirolo, responsable des carburants durables d'aviation au sein de l'ONG européenne Transports & Environnement, qui a beaucoup œuvrée sur ce sujet. « Ils donnent aux compagnies aériennes la certitude que les carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront progressivement moins chers et plus largement disponibles. »
 
Le futur règlement a revu à la hausse le pourcentage minimal de carburant d'origine non fossile qui devrait être incorporé au kérosène. Ce taux d'incorporation commencera à 2 % par année à partir de 2025, puis passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone.
 
Le trilogue a également rehaussé la part des carburants de synthèse, produits à base d'hydrogène et qui sont plus vertueux écologiquement que les carburants produits à base de matières végétales ou organiques. Ils devront représenter 1,2 % en moyenne par année entre 2030 et 2031, puis 2 % en 2032 et 2035, 5 % de 2023 à 2040, 10 % de 2040 à 2045, 15 % de 2045 à 2050 et 35 % à compter de 2050.
 
Ces pourcentages peuvent paraître faibles, mais ils sont nettement plus élevés que les 0,7 % initialement proposés par la Commission entre 2030 et 2034. Et ils nécessiteront un effort considérable des producteurs de carburant pour atteindre les quantités nécessaires sachant que la quantité de CDA est encore très insuffisante.
 
La production mondiale de CDA en 2022 est d'environ 125 millions de tonnes, alors il faudra 350 à 450 millions de tonnes pour couvrir les besoins du transport aérien à l'horizon de 2030. Rien que pour l'Europe, près de 4 millions de tonnes de CDA seront nécessaires annuellement en 2030, ce qui nécessitera la construction d'une trentaine de sites de production.
 
Cela représente aussi un effort financier pour les compagnies, sachant que ces CAD sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène classique. Selon l'association A4E des compagnies européennes, les dépenses annuelles consacrées aux carburants durables en Europe atteindront ainsi 20 milliards d'euros vers 2030.
(...) 
Par ailleurs, l'accord a également permis de lever certaines hypothèques qui risquaient de rendre ces objectifs inatteignables. Les négociateurs ont entériné l'idée que l'hydrogène nécessaire à la production de carburants de synthèse puisse être indifféremment produit avec de l'électricité d'origine nucléaire ou de renouvelables. Lors du précédent trilogue de décembre 2022, des représentants antinucléaires avaient fait capoter l'accord, en exigeant d'exclure l'hydrogène d'origine nucléaire du champ des carburants durables d'aviation. Ce qui, compte tenu de l'énorme quantité d'énergie électrique décarbonée nécessaire pour produire les quantités d'hydrogène demandées, revenait à torpiller par avance le plan de décarbonation du transport aérien.
 
Dans le même esprit de réalisme, les négociateurs ont également rejeté l'idée de limiter la quantité de biocarburants produits à partir de graisses animales et d'huiles de cuisson usagers. Ce qui aurait également contribué à rendre les objectifs plus difficilement atteignables. Le texte s'en tient aux garanties initialement prévues, interdisant l'utilisation de matières premières susceptibles de concurrencer la production agroalimentaire ou jugées trop néfastes pour l'environnement, telle que l'huile de palme.
 
Au final, le projet de loi européen est le plus ambitieux au niveau mondial s'agissant de la production de CDA et le plus restrictif au niveau des matières premières autorisées. Il est également le premier à prendre en compte des émissions de gaz à effet de serre autre que le CO2, en ouvrant notamment la voie à une réglementation sur les additifs aromatiques des carburants, très contributeurs d'émissions. Cerise sur le gâteau, un « écolabel » sera également créé, afin d'informer les passagers des performances environnementales de leur vol.
 
En revanche, le projet de règlement reste avant tout coercitif, à base d'obligations et d'amendes pour ceux qui ne les respecteraient pas, et il fait encore largement l'impasse sur d'éventuelles mesures incitatives, susceptibles d'aider les compagnies aériennes à financer leur transition énergétique. Ce qui risque de se traduire par une nouvelle perte de compétitivité des compagnies européennes, notamment face à leurs concurrentes outre-Atlantique qui bénéficient, elles, de subventions gouvernementales pour l'achat de carburant durable. Mais aussi par une forte hausse du prix des billets d'avion, qui limiterait les possibilités de déplacements des populations les moins fortunées.

Mon commentaire : Cet accord va dans le bons sens, mais il reste beaucoup de chemin à parcourir.

Un de mes interlocuteurs me faisait récemment remarquer pourquoi les États-Unis produiront plus rapidement que les Européens du carburant durable d'aviation.

En Europe, pour obtenir des aides à la production de carburant durable, il vous faut suivre une procédure administrative qui n'en finit pas.

Aux États-Unis, rien de tout cela. Pour chaque tonne de carburant durable produit, vous bénéficiez automatiquement d'une aide forfaitaire.

> Pourquoi la rémunération du patron d'Air France-KLM va tripler cette année

(source Les Échos) 25 avril 2023 - Comme d'autres assemblées générales avant elle, l'AG des actionnaires d'Air France-KLM du 7 juin prochain devra traiter la question toujours sensible des rémunérations en forte hausse de ses dirigeants. Avec la levée des contraintes liées aux aides d'État et le retour aux bénéfices d'Air France-KLM, la rémunération en numéraires de Benjamin Smith au titre de l'exercice 2022 devrait plus que tripler cette année, passant de 900.000 euros à 3,049 millions d'euros.
 
Dans le détail, la rémunération en numéraire de Ben Smith se compose de 900.000 euros de salaire fixe et 1.059.769 euros de salaire variable pour 2022, auxquels s'ajouteront cette année, les 1.089.984 euros de part variable de 2021, dont le versement avait été bloqué jusqu'au remboursement d'au moins 75 % des aides d'État octroyées en 2020 et 2021. Une condition désormais remplie.

À cette somme, on peut aussi ajouter pour 2 millions d'euros d'actions du groupe, qui ne pourront toutefois être monétisées qu'en 2025 et sous certaines conditions, ainsi que pour 275.380 euros d'avantages en nature par an. À savoir la voiture de fonction avec chauffeur, les cotisations à une assurance santé et un régime de prévoyance, une indemnité de logement, des billets d'avion et des frais de scolarité et de conseil.
 
Cependant, comme le souligne le groupe dans le document de référence publié lundi soir, « les conditions de rémunération de Benjamin Smith n'ont pas changé depuis son arrivée chez Air France-KLM en 2018 ». En clair, le patron d'Air France-KLM n'a pas été augmenté. Il va seulement récupérer la part variable de 2021. Sa rémunération reviendra à la normale l'année prochaine. Et le patron d'Air France-KLM ne récupèrera pas la part variable de 2020, à laquelle il avait renoncé, pas plus que les 25 % de baisse de sa rémunération fixe également annoncée cette année-là.
 
Par ailleurs, Benjamin Smith ne sera pas le seul à bénéficier de la levée des contraintes imposées par la Commission européenne. Les autres membres du conseil d'administration d'Air France-KLM, mais également les directeurs généraux du groupe, vont eux aussi retrouver l'intégralité de leurs conditions de rémunérations. Les membres du Comex pourront notamment percevoir de nouveau des bonus.
 
Ce retour à la normale risque néanmoins de faire grincer les dents de quelques actionnaires d'Air France-KLM, qui n'ont pas perçu le moindre dividende depuis une décennie et dont la valeur des actions est loin d'avoir retrouvé son niveau d'avant-crise, du fait notamment des augmentations de capital successives. Aux Pays-Bas notamment, la question des salaires des dirigeants d'Air France-KLM a déjà suscité des polémiques.
 
Cependant, même à supposer qu'une partie d'entre eux souhaite s'y opposer, les participants de l'AG n'auront leur mot à dire que sur la part variable de long terme - les 2 millions d'euros d'actions - les autres éléments de la rémunération de Ben Smith étant fixés contractuellement.
 
Par ailleurs, le patron d'Air France-KLM est loin d'être le mieux payé des dirigeants de grandes compagnies aériennes. S'il était resté chez Air Canada et en était devenu le « CEO », Ben Smith aurait perçu cette année pas moins de 12,4 millions de dollars canadiens. Son principal concurrent européen, le patron de Lufthansa, Carsten Spohr, a empoché près de 5 millions d'euros. Quant à son principal partenaire stratégique, le patron de Delta, Ed Bastian, sa rémunération a dépassé les 14 millions de dollars.

Mon commentaire : Comme chaque année à la même époque (avant l'assemblée générale d'Air France-KLM), les critiques sur la rémunération de Ben Smith fusent aux Pays-Bas, alors que cette rémunération est inchangée depuis son arrivée en 2018.

C'était le cas l'année dernière. Voici la réponse que j'apportais en avril 2022 dans ma lettre n°855. Elle est toujours d'actualité.


Reprenons la chronologie des évènements depuis le début de la crise sanitaire.

Dès le début de la crise et la mise en place de l'activité partielle en France, en mars 2020, le Directeur général d'Air France-KLM et la Directrice générale d'Air France ont réduit leurs rémunérations fixes de 25% et ont renoncé à leurs rémunérations variables pour 2020, marquant ainsi leur volonté de faire un effort au même titre que les salariés d'Air France.

Quelques mois plus tard, lors de la mise en place du programme NOW aux Pays-Bas (le pendant du dispositif d'activité partielle français, mais plus avantageux), le directeur général de KLM a également renoncé à une partie de sa rémunération.

Lorsqu'Air France a bénéficié du soutien financier de l'État français, des conditions ont été imposées à la compagnie aérienne par l'État, comme la fermeture de lignes ou la nécessité de réduire drastiquement les émissions de CO2 à l'horizon 2030 [liste non exhaustive].

Lorsque KLM a bénéficié du soutien financier de l'État néerlandais, des conditions différentes lui ont été imposées. Les salariés ont dû réduire leur rémunération (jusqu'à -20% pour les plus hauts revenus). Par ailleurs, l'État néerlandais a interdit le versement de parts variables aux dirigeants de KLM jusqu'au remboursement des aides [liste non exhaustive].

Puis à l'occasion de la première recapitalisation d'Air France, c'est la Commission Européenne qui a mis des contraintes, comme l'abandon de créneaux à Orly ou le gel des parts variables des dirigeants (d'Air France et d'Air France-KLM) jusqu'à remboursement de 75% des aides d'État.

KLM, qui n'a pas été recapitalisée, donc n'a pas été contrainte par la Commission Européenne.

 
Vous l'avez compris, Air France et KLM ont reçu des aides différentes de leurs gouvernements respectifs, il est donc normal que les contraintes varient d'une compagnie à l'autre.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,569 euro en clôture vendredi 28 avril. Elle est en hausse cette semaine de +1,85%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,85 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Selon l'AFP, les marchés sont mitigés, entre ralentissement de l'inflation et craintes de récession aux États-Unis.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

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> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis deux mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

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> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -3$ à 94$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -3$ à 80$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 14$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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À bientôt.

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