N°911, 8 mai 2023
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
En bourse, Air France-KLM souffre de la comparaison avec son concurrent britannique IAG
(source BFM Bourse) 5 mai 2023 - Le groupe de transport aérien a
accusé des pertes plus fortes qu'anticipé par les analystes et a
également abaissé sa prévision de capacités pour l'ensemble de
l'année 2023. Le marché se tourne vers son concurrent britannique
IAG, qui a lui publié un bénéfice opérationnel surprenant.
À
l'image de Lufthansa, mercredi, Air France-KLM n'impressionne guère
le marché avec ses résultats du premier trimestre. Les trois
premiers mois de l'année ne sont jamais les plus importants en
termes d'activité pour le transporteur aérien, au contraire du
troisième trimestre (soit le gros de la période estivale). Mais avec
un optimisme retrouvé pour les compagnies aériennes et une bonne
performance de leurs actions (Air France-KLM prend plus de 17%
depuis le début de l'année, contre 13% pour le SBF 120) les
publications se doivent de répondre aux attentes, sous peine de
sanction boursière. Ce n'est pas le cas à 100% pour celle du
groupe dirigé par Ben Smith. Sur les trois premiers mois de l'année,
Air France-KLM a évidemment été porté par l'amélioration du contexte
sanitaire et la reprise de la demande de voyages, avec près de 20
millions de passagers transportés, en hausse de 35% sur un an.
Le chiffre d'affaires a bondi de 42% à 6,33 milliards d'euros, un
chiffre en ligne avec le consensus, qui s'établissait à 6,3 milliard
d'euros. Toutefois la perte d'exploitation d'Air France-KLM
s'est établie à 306 millions d'euros et sa perte nette à 344
millions d'euros quand les analystes tablaient sur des pertes
respectives de 294 millions d'euros et 340 millions d'euros.
Coup de froid en Bourse Des écarts loin d'être dramatiques, mais
suffisants pour pénaliser l'action Air France-KLM qui abandonne 3,2%
vers 11h. Le groupe souffre par ailleurs de la comparaison avec son
concurrent britannique IAG, la maison-mère d'Iberia et British
Airways, qui brille à la Bourse de Londres, avec une progression de
3%. "Je ne pense pas que la publication d'Air France-KLM a
de quoi effrayer les investisseurs, la direction contrôle bien la
société. Mais peut être que le marché fait des arbitrages passant
d'Air France-KLM à IAG", estime un analyste basé à Londres.
"Air France-KLM déçoit un tout petit peu sur le résultat
d'exploitation du premier trimestre mais le groupe a pas mal abaissé
ses perspectives de capacités pour l'ensemble de 2023. Or la
publication du groupe ne contient aucune bonne surprise pour
compenser ces éléments négatifs", explique de son côté Yi Zhong,
analyste chez le bureau d'études indépendant AlphaValue. Air
France-KLM a, en effet, révisé sa prévision de capacités (soit pour
faire simple le nombre de sièges offerts sur une période ou de
lignes mises en place). La société estime qu'elle déploiera des
capacités représentant cette année environ 95% de celles de 2019,
alors qu'elle tablait auparavant sur une fourchette située entre 95%
et 100%. "IAG, de son côté, a aussi ajusté sa prévision de
capacités à la baisse mais très légèrement. En revanche, le groupe a
britannique a largement battu les attentes au premier trimestre au
niveau du résultat opérationnel [Ebit, NDLR] ajusté avec un écart de
près de 200 millions d'euros par rapport au consensus, et il a
relevé sa prévision d'Ebit ajusté pour 2023". IAG a dégagé un résultat opérationnel ajusté de 9
millions d'euros au premier trimestre alors que le consensus tablait
sur une perte de 179 millions d'euros. La société britannique a par
ailleurs indiqué qu'elle visait désormais le haut de sa fourchette
de prévision de résultat opérationnel ajusté précédemment
communiquée (allant de 1,8 milliard à 2,3 milliards d'euros).
Pour revenir à Air France-KLM, la société
table pour la suite sur un
bel été qui "s'avère prometteur pour toute nos compagnies", a
indiqué son directeur général, Ben Smith, lors d'une conférence
téléphonique avec les analystes. Le directeur financier, Steven Zaat,
a lui précisé que la société était en bonne voie pour atteindre son
objectif de moyen terme de rentabilité, à savoir une marge
d'exploitation située entre 7% et 8%. À noter que le groupe
aérien continue de multiplier les initiatives pour renforcer son
bilan fragilisé par la pandémie. La société a annoncé être entrée en
négociations exclusives avec le fonds d'investissements Apollo dans
l'optique d'obtenir un financement de 500 millions d'euros au
capital d'une filiale d'ingénierie et de maintenance sous la forme
de quasi-fonds propres. Air France-KLM a également indiqué avoir
reçu des offres pour effectuer une opération de même nature avec son
programme de fidélisation.
>
Air France-KLM en discussions avec Apollo Global Management
(source Reuters) 4 mai 2023 - Air France-KLM a annoncé jeudi être
entré en discussions exclusives avec Apollo Global Management en vue
d'un financement en quasi fonds propres au capital d'une filiale
opérationnelle dédiée d'Air France. Les discussions portent
sur un financement potentiel de 500 millions d'euros au capital
d'une filiale détenant un ensemble d'actifs d'Air France dédiés à
son activité d'ingénierie et de maintenance, a indiqué le groupe
dans un communiqué. Air France-KLM précise que le produit de
la transaction serait affecté aux besoins généraux du groupe.
Le
groupe franco-néerlandais de compagnies aériennes ajoute que la
structure envisagée n'entraînerait aucun changement sur le plan
opérationnel et social, et n'aurait donc aucun impact sur les
contrats de travail des employés d'Air France et d'Air France-KLM.
>
Air France reste inflexible sur la limitation du trafic aérien avec la Chine
(source Les Échos) 1er mai 2023 - Oui à une augmentation des vols
vers la Chine cet été, mais non à un retour à la situation
d'avant-crise : telle est la réponse d'Air France aux professionnels
du tourisme, qui l'accusent de freiner le retour des touristes
chinois, en limitant le rétablissement des liaisons entre la France
et la Chine, plusieurs mois après la levée des restrictions
sanitaires. Air France va bien passer, comme elle l'avait
annoncé, d'un vol par semaine sur Pékin et deux sur Shanghai
actuellement, à 3 vols par semaine sur chacune des deux mégapoles à
compter de mai, puis à un vol quotidien par ville à partir de
juillet. Sous réserve de l'octroi des droits de trafic par les
autorités chinoises. Cependant, la compagnie tricolore n'entend pas
aller au-delà de ces 14 vols par semaine cet été. Et elle n'envisage
pas un retour à l'accord aérien de 2017, qui ouvrait grand les
portes du marché français aux compagnies chinoises, tant que le
survol de la Russie restera interdit aux compagnies européennes.
« Le monde a changé depuis,
souligne-t-on chez Air France. L'interdiction du survol de la
Russie, qui rallonge le trajet vers de la Chine de 2 à 3 heures et
augmente nos coûts de carburant et d'équipage, a créé une distorsion
de concurrence au détriment du pavillon français. » « Le risque est
grand que cette situation ne soit pas tenable économiquement et
qu'il n'y ait plus, à terme, que des compagnies chinoises entre la
France et la Chine. C'est une question d'équité et de
souveraineté », explique un connaisseur du dossier.
Cet
accord de 2017, jamais appliqué dans son intégralité,
prévoyait
jusqu'à 126 rotations par semaine entre la France et la Chine, dont
91 sur Paris. En 2019, l'offre s'élevait 32 rotations pour Air
France (2 vols quotidiens sur Pékin et Shanghai et 4 par semaine sur
Wuhan) et 63 pour les compagnies chinoises. Mais l'offre aérienne de
cet été, renégociée entre Paris et Pékin, ne pourrait finalement pas
excéder 50 rotations par semaine, à compter du 10 juin.
Selon les données préliminaires de la Direction générale de
l'aviation civile, l'offre pourrait même se limiter
à une quarantaine de rotations hebdomadaires. Soit 14 pour Air
France et 24 ou 25 pour les compagnies chinoises. « Nous ne demandons pas une égalité absolue, mais à ce que la
concurrence puisse s'exercer à armes égales, assure-t-on chez Air
France. La compagnie n'est pas la seule à prôner une augmentation
progressive et modérée des capacités. Entre les États-Unis et la
Chine, les droits de trafic sont actuellement limités à 20 rotations
au total. »
Selon la DGAC, les 50 rotations hebdomadaires de cet été
remettraient la France au niveau de l'Allemagne et au-dessous des
Pays-Bas, où les droits sont actuellement limités à 30 rotations
(dont 15 pour KLM). Le retour au niveau de trafic d'avant-crise
entre l'Europe et la Chine n'est donc pas pour demain. « Il faudra
voir comment se comportera la clientèle, mais le trafic va devoir
durablement se réorganiser autour de la Russie », estime un expert
du secteur. Pas sûr, néanmoins,
que ces arguments parviennent à convaincre les entreprises
françaises les plus dépendantes de la manne touristique chinoise et
dont le poids économique est loin d'être négligeable. Un courrier
signé de Sébastien Bazin (Accor), Nicolas Houzé (Galeries
Lafayette), Henri Giscard d'Estaing (Club Med) et Augustin de
Romanet (ADP) avait été envoyé à Emmanuel Macron peu avant sa visite
en Chine. Les quatre signataires réclamaient notamment un
« assouplissement à l'endroit des compagnies aériennes chinoises ».
(...) Accor
(...) a (...) assuré qu'il n'existait « aucune polémique » entre les
acteurs du tourisme et Air France, soulignant tout de même
l'importance de la clientèle chinoise pour l'industrie touristique
française. (...) Une clientèle qui fait encore cruellement défaut.
Au premier trimestre, le nombre des passagers en provenance de Chine
à Roissy-CDG n'était encore qu'à 10 % de son niveau de 2019, contre
91,3 % pour l'ensemble du trafic international.
>
Le rétrécissement de Schiphol par Harbers fera l'objet d'un rapport de sécurité
(source Parool, traduit avec Deepl) 3 mai 2023 - (...) Fin mars, les pilotes de
ligne ont tiré la sonnette d'alarme dans Het Parool en raison des
plans du cabinet visant à limiter le nombre de vols à Schiphol à
460.000 d'ici la fin de l'année. C'est 40.000 de moins
qu'aujourd'hui. Il devrait s'agir d'une mesure temporaire en vue
d'une réduction définitive à 440.000 décollages et atterrissages par
an. Selon VNV, l'association des pilotes de ligne, les deux
projets de réduction nécessitent une "analyse complète de la sécurité". Ces
dernières années, le Conseil de sécurité néerlandais (Onderzoeksraad
voor Veiligheid, OVV) a demandé à plusieurs reprises un tel rapport
lorsque des mesures importantes sont prises à l'aéroport. M.
Harbers promet maintenant à la chambre basse qu'une telle analyse de
sécurité intégrale sera élaborée pour les plans de réduction
définitifs, qui doivent entrer en vigueur à la fin de 2024. Cette
analyse déterminera si les mesures proposées mettent en péril la
sécurité du trafic aérien. M. Harbers maintient son refus de faire réaliser une telle étude en
cas d'une réduction temporaire. Selon le
ministre, une réduction de 40.000 vols "n'est pas drastique car elle
n'entraînera pas de changement significatif dans le trafic aérien".
Une réduction du nombre de mouvements d'avions sur toutes les
pistes de Schiphol conduit à un niveau de sécurité identique ou
supérieur à la situation existante", écrit le ministre à propos de
son plan de réduction temporaire. Selon lui, il n'y aura pas d'écart
par rapport aux procédures de vol existantes jugées sûres. Selon le
VNV, cette hypothèse est erronée et ne peut en tout cas pas être
établie sans recherche. Dans le plan de rétrécissement
temporaire, le choix des pistes à utiliser est déterminé non
seulement en fonction de la sécurité des vols, mais aussi en
fonction des nuisances sonores. Si les limites de bruit des
trajectoires de vol d'une piste donnée sont dépassées, d'autres
pistes qui peuvent être moins sûres en raison de la direction du
vent ou de leur emplacement doivent être utilisées.
M. Harbers
le reconnaît. En raison de l'impact sur l'environnement ou dans
certaines conditions météorologiques, il est possible d'opter pour
une combinaison de pistes moins sûres mais répondant aux normes de
sécurité. Cette considération est déjà prise en compte aujourd'hui
et ne changera pas". (...) Il n'est pas certain que le
calendrier serré de la réduction finale soit réalisable. L'étude de
sécurité promise par Harbers n'a pas encore fait l'objet d'un appel
d'offres et d'autres rapports nécessaires ne sont pas non plus
prêts. En outre, la participation du public à ces plans de
contraction est toujours en cours. Enfin, la Commission
européenne devra évaluer après coup si la procédure s'est
déroulée conformément aux règles. (...) Les pilotes demandent à Harbers, comme les
compagnies aériennes l'ont fait précédemment, d'explorer des
alternatives au rétrécissement. "Nous risquons de nous retrouver
dans une impasse. Par conséquent, le ministre ferait mieux
d'envisager des alternatives, sans les conséquences désastreuses
pour les emplois dans le secteur de l'aviation et la connectivité
des Néerlandais". (...)
>
Le projet d'une « supercompagnie » pour les vols à destination de l'outre-mer fait son retour
(source Le Monde) 3 mai 2023 - Air Austral, Corsair et Air
Caraïbes sont sortis très affaiblis de la crise liée au Covid-19. Le
patron de Corsair se dit favorable à un rapprochement des trois
compagnies pour former un « Air outre-mer ». C'est l'arlésienne de
l'aviation française. Depuis plusieurs années, la création d'un
second pavillon tricolore à côté d'Air France fait l'objet de
rumeurs récurrentes. Mais la survenue de la pandémie de Covid-19 a
rebattu les cartes. Après la crise sanitaire, il ne reste que deux
sortes de compagnies aériennes : celles qui connaissent des
difficultés et celles qui sont sorties plus fortes de cette épreuve.
(...)
L'idéal selon les spécialistes du paysage aérien français serait de
constituer, à côté d'Air France, un pôle axé sur les destinations
d'outre-mer : les Antilles, la Guyane et La Réunion. Un « Air
outre-mer » qui associerait Air Austral, la compagnie de La Réunion,
Corsair et Air Caraïbes. (...) La situation financière difficile
des trois compagnies remet régulièrement ce projet sous les feux de
l'actualité. Alors qu'Air France est sortie de la crise plutôt
renforcée, Air Austral, Corsair et Air Caraïbes font, à des degrés
divers, figure de canards boiteux. Air Austral, reprise par un
consortium de 27 investisseurs locaux, peut profiter d'un ballon
d'oxygène bienvenu : 185 de ses 250 millions d'euros de dette
viennent d'être effacés d'un trait de plume. Ce sauvetage
fait des envieux du côté d'Air Caraïbes et Corsair. Cette dernière
travaille à la constitution d'un tour de table et est en
train de négocier avec l'État pour la réduction de sa dette de 80
millions d'euros. La compagnie aimerait « soit un abandon, soit un
rééchelonnement », explique M. de Izaguirre. En clair, comme pour
Air Austral, faire payer le contribuable. En attendant, elle a
retardé la publication de ses comptes, qui aurait dû intervenir
avant la fin 2022. Et il n'y a pas que les difficultés financières
qui freinent un rapprochement des trois petits transporteurs. Il y a
aussi des questions d'ego. Aucun des trois ne souhaite passer sous
la coupe des deux autres. (...) Corsair, en tout cas, apparaît dans tous les scénarios. À l'été 2022, l'idée d'un
rapprochement avec Air Austral, portée par le gouvernement, a été
abandonnée face à l'opposition farouche des élus du conseil régional
de La Réunion. Chez Air Caraïbes et French Bee, propriétés
du groupe familial Dubreuil, plus que la difficile sortie du
Covid-19, c'est une question d'âge qui pourrait pousser au
rapprochement. À un peu plus de 80 ans, Jean-Paul Dubreuil, brevet
de pilote en poche depuis ses 17 ans et aux commandes du groupe
depuis 1966, commencerait, dit-on, à préparer sa succession. Mais
ses trois enfants, ses héritiers, ne partageraient pas sa passion
pour le transport aérien. Une solution pourrait mettre tout
le monde d'accord : celle d'un pacificateur qui aurait les moyens de
coaliser les trois compagnies. Selon nos informations, un fonds
d'investissement travaillerait à la fondation d'une société, dont il
détiendrait la majorité du capital, et qui regrouperait Air
Caraïbes, Corsair et Air Austral. Les trois acteurs se verraient
octroyer une participation au prorata de leur importance. Ce
discret projet semble encore loin d'avoir convaincu tous les
acteurs, mais les observateurs du secteur en sont convaincus : la
réalité du marché finira par s'imposer à tous. Et ce, d'autant plus
que la concurrence s'avive, notamment au-dessus de l'Atlantique, et
relance la guerre des prix. Outre la petite compagnie norvégienne à
bas coût Norse, qui s'est lancée en mars entre Paris et New York,
c'est la grande low-cost américaine JetBlue qui va, elle aussi,
relier la capitale française depuis la mégapole américaine à partir
du 29 juin.
>
Japan Airlines reconstruit une flotte tout-cargo avec trois Boeing 767-300ERF
(source Journal de l'Aviation) 2 mai 2023 - Japan Airlines a
décidé de modifier son modèle économique et de réintroduire une
sous-flotte tout cargo à ses opérations. Elle annonce ainsi qu'elle
mettra progressivement en service trois Boeing 767-300ERF à partir
de la fin de son année fiscale (premier trimestre 2024). Elle
desservira initialement l'est de l'Asie puis s'adressera à son
marché domestique. Ce sera la première fois en treize ans
que la compagnie exploitera des avions dédiés au transport de fret.
La compagnie explique que l'activité cargo lui a assuré des
recettes de façon efficace avec le recours aux soutes de ses
appareils et le recours à des partenaires pour des opérations
ponctuelles lorsque la demande est la plus importante. Mais elle
souhaite désormais croître sur ce secteur, ce qui implique selon
elle la constitution d'une flotte dédiée en interne. Japan
Airlines souligne qu'un nouveau modèle économique va être élaboré
pour s'assurer une activité stable et en croissance malgré les
fluctuations et la saisonnalité de la demande. La compagnie vise les
marchés domestique et international, en partenariat avec des
sociétés spécialisées dans la logistique, et sur des routes où la
demande est assurée. Elle pourra répondre aux besoins accrus en
logistique au Japon, liés à une pénurie d'offre dans le transport
routier.
>
Après Go First, Lufthansa invoque un problème avec un moteur Pratt
& Whitney et immobilise un tiers de sa flotte d'A220
(source Livemint, traduit avec Deepl) 4 mai 2023 - La compagnie aérienne allemande
Lufthansa AG a informé jeudi qu'elle avait immobilisé un tiers de sa
flotte d'Airbus A220 à Zurich en raison de problèmes avec les
moteurs Pratt et Whitney. Il s'agit d'un rappel crucial pour les
compagnies aériennes à l'approche de la saison des voyages d'été.
Carsten Spohr, directeur général de Lufthansa, a déclaré que
l'immobilisation de l'avion à fuselage étroit s'ajoutait à celle de
trois autres avions "flambant neufs" équipés de moteurs Pratt.
"Tout au long de leur chaîne d'approvisionnement, des éléments
manquent et les entreprises doivent reconstruire leurs installations
de production", a déclaré M. Spohr. Lufthansa exploite 30
A220 dans sa filiale suisse, ce qui signifie qu'une dizaine
d'appareils sont actuellement cloués au sol. Selon Bloomberg News,
la compagnie envisage de commander un plus grand nombre
d'exemplaires de ce modèle pour renouveler sa flotte d'avions
régionaux. Les transporteurs du monde entier sont confrontés
à une pénurie de moteurs et de pièces détachées, en particulier sur
leurs avions à fuselage étroit de dernière génération. Les
fournisseurs de Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon
Technologies Corporation, ont dû faire face à un arriéré de
commandes de sous-composants. Go Airlines India Ltd. s'est
placée cette semaine sous la protection de la loi sur
l'insolvabilité, accusant les moteurs Pratt & Whitney défaillants
d'avoir cloué au sol près de la moitié de sa flotte d'Airbus à un
moment où la demande de voyages est en pleine expansion.
Les
moteurs Pratt & Whitney ont également contraint la compagnie
aérienne indienne Go First India Ltd à maintenir au sol une partie
de sa flotte d'Airbus SE flambant neufs pour un total de 17.244 jours au
cours des trois dernières années. (...) La
compagnie aérienne a dû immobiliser 30,5 % de sa flotte d'Airbus
A320neo en 2020, 25,6 % en 2021 et 33,9 % en 2022, car Pratt n'a pas
réussi à fournir de nouveaux moteurs et des pièces de rechange. Au
total, cela équivaut à plus de 47 années de temps de vol potentiel
entre janvier 2020 et février 2023, lorsque les avions ont été
contraints de rester au sol. (...)
>
ADP : les temps d’attente aux frontières en mars
(source Air Journal) 2 mai 2023 - Le baromètre mensuel mis en
place par le Groupe ADP et la Direction de la Police aux Frontières
des temps d’attente que rencontrent les passagers aux différents
points de contrôles frontières dans les aéroports Paris-Charles de
Gaulle et Paris-Orly, indique une stabilité globale par rapport à
février. Un programme de renforcement des sas PARAFE est lancé.
En mars 2023 à Paris-CDG, sur près de 3,3 millions de passagers des
vols internationaux hors Schengen, 81% ont attendu moins de 10
minutes, 96% moins de 30 minutes et 99% moins de 45 minutes
À
Paris-Orly, sur près de 1,2 million de passagers des vols
internationaux hors Schengen, 86% ont attendu moins de 10 minutes,
99% moins de 30 minutes et près de 99% moins de 45 minutes.
Pour
mémoire, rappelle le communiqué d’ADP, « les temps d’attente maximum
à la Police aux Frontières dans les aéroports, fixés par le Premier
ministre lors du conseil interministériel du tourisme du 26 juillet
2017, sont de 30 minutes pour les ressortissants européens et de 45
minutes pour les non-européens ». Evènements ayant entraîné
des temps d’attente supérieurs à 30 minutes (évènements impactant
plus de 50 passagers, par semaine calendaire. Deux occurrences
doivent être séparées de 20 minutes, sinon un seul évènement est
comptabilisé) : À Paris-Charles de Gaulle – Semaine
9 : 25 événements ayant impacté environ 7 950 passagers, avec un
temps d’attente moyen de 45 minutes. – Semaine 10 : 40 événements
ayant impacté environ 14 900 passagers, avec un temps d’attente
moyen de 45 minutes. – Semaine 11 : 34 événements ayant impacté
environ 11 650 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45
minutes. – Semaine 12 : 56 événements ayant impacté environ 20
730 passagers, avec un temps d’attente moyen de 50 minutes. –
Semaine 13 : 44 événements ayant impacté environ 11 300 passagers,
avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.
À Paris-Orly
– Semaine 9 : 6 événements ayant impacté environ 890 passagers, avec
un temps d’attente moyen de 55 minutes. – Semaine 10 : 4
événements ayant impacté environ 450 passagers, avec un temps
d’attente moyen de 35 minutes. – Semaine 11 : 12 événements ayant
impacté environ 2 150 passagers, avec un temps d’attente moyen de 40
minutes. – Semaine 12 : 12 événements ayant impacté environ 1 930
passagers, avec un temps d’attente moyen de 40 minutes. – Semaine
13 : 1 événement ayant impacté environ 100 passagers, avec un temps
d’attente moyen de 35 minutes.
(...) Le Groupe ADP,
en collaboration avec la Police aux Frontières, renforce le nombre
de sas PARAFE (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures)
dans les aéroports parisiens. Le parc actuel est de 122 sas (100 à
Roissy, 22 à Orly), mais le gestionnaire des aéroports parisiens
annonce être « en train de redéployer des sas existants (ce qui est
notamment possible du fait de la fermeture pour travaux des
terminaux 2AC), et d’installer de nouveaux sas sur les frontières
qui sont le plus fortement sollicitées ». À CDG, des travaux ont
commencé le 8 mars pour ajouter 5 sas supplémentaires aux départs du
Terminal 1 et porter leur nombre de 3 à 8 d’ici début mai. Des
travaux similaires ont été engagés le 22 mars aux arrivées du
Terminal 2E, pour ajouter 5 sas au 10 actuellement en opération
d’ici mi-mai. Pour l’été 2023, ce seront 17 sas qui auront été
déployés. Le Groupe ADP « va continuer ce plan de
renforcement », avec pour objectif de proposer 170 sas pour l’été
2024 (+39%).
>
Emirates et Etihad Airways renforcent leur accord interligne aux Émirats Arabes Unis
(source Air Journal) 7 mai 2023 - Emirates et Etihad Airways ont
signé un protocole d’accord (MoU) pour étendre leur accord
interligne et offrir aux voyageurs un plus grand choix d’itinéraires
lors de leur visite aux Emirats Arabes Unis (EAU).
Cet
accord, le premier du genre entre les deux plus grandes compagnies
aériennes des EAU, vise à stimuler le tourisme vers les EAU en
permettant aux visiteurs de découvrir plusieurs destinations avec
une seule réservation. Cet été, les clients d’Emirates ou Etihad
pourront ainsi acheter un seul billet pour se rendre aux EAU, en
empruntant les aéroports de Dubaï et d’Abu Dhabi. Le nouvel accord
offre également aux voyageurs qui prévoient d’explorer les EAU la
flexibilité d’un billet unique pour l’ensemble de leur voyage ainsi
que l’enregistrement facilité des bagages. Pour débuter ce
partenariat élargi, chaque compagnie se concentrera sur les
visiteurs en provenance de l’Europe et de la Chine et à destination
des EAU. L’accord d’« open jaw » permettra aux voyageurs d’optimiser
leur voyage et de découvrir Abu Dhabi, Dubaï ou tout autre émirat
des EAU, sans avoir à prendre un vol retour via leur aéroport
d’arrivée. Les clients qui se rendent aux EAU ont également la
possibilité de prendre des itinéraires « multi-villes »,
c’est-à-dire de voyager à partir d’une ville en utilisant
indifféremment les réseaux des compagnies Emirates et Etihad
Airways. Ce partenariat interligne élargi s’appuie sur
l’engagement des deux compagnies aériennes émiraties à soutenir
l’objectif du gouvernement émirati à faire des EAU l’une des
destinations mondiales phares. Le tourisme est l’un des piliers clés
de l’économie des EAU et devrait contribuer à 5,4 % du PIB total de
la nation, soit 116,1 milliards de dirhams (31,6 milliards de
dollars), et soutenir plus d’un million d’emplois d’ici 2027.
Par ailleurs, cet accord interligne est le second entre les deux
compagnies aériennes émiraties. En 2018, Emirates Group Security et
Etihad Aviation Group (EAG) avaient signé un protocole d’accord afin
de renforcer la sécurité aérienne, avec notamment le partage
d’information et d’intelligence pour leurs opérations respectives à
l’intérieur et à l’extérieur des EAU. L’année précédente, Emirates
avait signé un accord avec le Département de la Culture et du
Tourisme d’Abu Dhabi, afin de promouvoir le tourisme dans la
capitale des EAU.
![EMIRATS_ARABES_UNIS](http://navigaction.com/images/EMIRATS_ARABES_UNIS.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,46 euro en clôture lundi 8
mai. Elle est en forte baisse cette semaine de -6,98%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,88 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Selon l'AFP, les
marchés sont mitigés, entre ralentissement de l'inflation et
craintes de récession aux États-Unis.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis deux mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse cette semaine de -3$ à 91$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en baisse cette semaine de -5$ à 75$. L'effet des annonces de baisse
de production par l'OPEP+ s'estompent.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
S'il est trop tôt pour en tirer un
enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies
aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de
ressources aux carburants d'aviation durable.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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