N°911, 8 mai 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 7 juin 2023 à 14h30 à l'Hôtel Hilton de Roissy. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page Actionnaires, rubrique Assemblée Générale. Y figurent notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Comme les années précédentes, je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier leurs pouvoirs. Je publierai prochainement un Flash spécial portant sur la manière de procéder.

Bonne lecture
François

> En bourse, Air France-KLM souffre de la comparaison avec son concurrent britannique IAG

(source BFM Bourse) 5 mai 2023 - Le groupe de transport aérien a accusé des pertes plus fortes qu'anticipé par les analystes et a également abaissé sa prévision de capacités pour l'ensemble de l'année 2023. Le marché se tourne vers son concurrent britannique IAG, qui a lui publié un bénéfice opérationnel surprenant.
 
À l'image de Lufthansa, mercredi, Air France-KLM n'impressionne guère le marché avec ses résultats du premier trimestre.
 
Les trois premiers mois de l'année ne sont jamais les plus importants en termes d'activité pour le transporteur aérien, au contraire du troisième trimestre (soit le gros de la période estivale). Mais avec un optimisme retrouvé pour les compagnies aériennes et une bonne performance de leurs actions (Air France-KLM prend plus de 17% depuis le début de l'année, contre 13% pour le SBF 120) les publications se doivent de répondre aux attentes, sous peine de sanction boursière.
 
Ce n'est pas le cas à 100% pour celle du groupe dirigé par Ben Smith. Sur les trois premiers mois de l'année, Air France-KLM a évidemment été porté par l'amélioration du contexte sanitaire et la reprise de la demande de voyages, avec près de 20 millions de passagers transportés, en hausse de 35% sur un an.
 
Le chiffre d'affaires a bondi de 42% à 6,33 milliards d'euros, un chiffre en ligne avec le consensus, qui s'établissait à 6,3 milliard d'euros.
 
Toutefois la perte d'exploitation d'Air France-KLM s'est établie à 306 millions d'euros et sa perte nette à 344 millions d'euros quand les analystes tablaient sur des pertes respectives de 294 millions d'euros et 340 millions d'euros.
 
Coup de froid en Bourse
Des écarts loin d'être dramatiques, mais suffisants pour pénaliser l'action Air France-KLM qui abandonne 3,2% vers 11h. Le groupe souffre par ailleurs de la comparaison avec son concurrent britannique IAG, la maison-mère d'Iberia et British Airways, qui brille à la Bourse de Londres, avec une progression de 3%.
 
"Je ne pense pas que la publication d'Air France-KLM a de quoi effrayer les investisseurs, la direction contrôle bien la société. Mais peut être que le marché fait des arbitrages passant d'Air France-KLM à IAG", estime un analyste basé à Londres.
 
"Air France-KLM déçoit un tout petit peu sur le résultat d'exploitation du premier trimestre mais le groupe a pas mal abaissé ses perspectives de capacités pour l'ensemble de 2023. Or la publication du groupe ne contient aucune bonne surprise pour compenser ces éléments négatifs", explique de son côté Yi Zhong, analyste chez le bureau d'études indépendant AlphaValue.
 
Air France-KLM a, en effet, révisé sa prévision de capacités (soit pour faire simple le nombre de sièges offerts sur une période ou de lignes mises en place). La société estime qu'elle déploiera des capacités représentant cette année environ 95% de celles de 2019, alors qu'elle tablait auparavant sur une fourchette située entre 95% et 100%.
 
"IAG, de son côté, a aussi ajusté sa prévision de capacités à la baisse mais très légèrement. En revanche, le groupe a britannique a largement battu les attentes au premier trimestre au niveau du résultat opérationnel [Ebit, NDLR] ajusté avec un écart de près de 200 millions d'euros par rapport au consensus, et il a relevé sa prévision d'Ebit ajusté pour 2023".
 
IAG a dégagé un résultat opérationnel ajusté de 9 millions d'euros au premier trimestre alors que le consensus tablait sur une perte de 179 millions d'euros. La société britannique a par ailleurs indiqué qu'elle visait désormais le haut de sa fourchette de prévision de résultat opérationnel ajusté précédemment communiquée (allant de 1,8 milliard à 2,3 milliards d'euros).
 
Pour revenir à Air France-KLM, la société table pour la suite sur un bel été qui "s'avère prometteur pour toute nos compagnies", a indiqué son directeur général, Ben Smith, lors d'une conférence téléphonique avec les analystes. Le directeur financier, Steven Zaat, a lui précisé que la société était en bonne voie pour atteindre son objectif de moyen terme de rentabilité, à savoir une marge d'exploitation située entre 7% et 8%.
 
À noter que le groupe aérien continue de multiplier les initiatives pour renforcer son bilan fragilisé par la pandémie. La société a annoncé être entrée en négociations exclusives avec le fonds d'investissements Apollo dans l'optique d'obtenir un financement de 500 millions d'euros au capital d'une filiale d'ingénierie et de maintenance sous la forme de quasi-fonds propres. Air France-KLM a également indiqué avoir reçu des offres pour effectuer une opération de même nature avec son programme de fidélisation.

Mon commentaire : Air France-KLM a annoncé des résultats trimestriels très légèrement inférieurs aux prévisions. Le résultat net ressort à -344 millions d'euros alors que la prévision était de -340 millions d'euros.

Pourtant, le cours de l'action a baissé de près de 7% cette semaine.

Pour comprendre l'importance de cette baisse, il convient de reprendre la chronologie des évènements.

Mercredi 3 mai, Lufthansa a annoncé des résultats mitigés, accompagnés d'un commentaire très négatif de la part de son Directeur financier  "nous opérons actuellement à un niveau d'efficacité et de productivité bien inférieur à ce qui était prévu à l'origine".

Immédiatement les cours de bourse des compagnies aériennes ont chuté.

Vendredi 5 mai, Air France-KLM a présenté des résultats diversement interprétés. J'en veux pour preuve les titres des deux articles publiés par Reuters à quelques heures d'intervalle :

  . À 7h00 : Air France-KLM bat les attentes au T1, porté par les réservations estivales
  . puis à 13h13 : Air France-KLM : Perte d'exploitation plus élevée qu'attendu, malgré le rebond de la demande

Pour résumer, malgré les difficultés d'exploitation à Amsterdam-Schiphol et le résultat très déficitaire de Transavia, l'écart de performance entre Air France-KLM et ses principaux concurrents européens, Lufthansa et IAG, est quasiment comblé.

Une situation qui devrait être confirmée durant les prochains trimestres si l'on en croit le bon niveau des réservations.

> Air France-KLM en discussions avec Apollo Global Management

(source Reuters) 4 mai 2023 - Air France-KLM a annoncé jeudi être entré en discussions exclusives avec Apollo Global Management en vue d'un financement en quasi fonds propres au capital d'une filiale opérationnelle dédiée d'Air France.
 
Les discussions portent sur un financement potentiel de 500 millions d'euros au capital d'une filiale détenant un ensemble d'actifs d'Air France dédiés à son activité d'ingénierie et de maintenance, a indiqué le groupe dans un communiqué.
 
Air France-KLM précise que le produit de la transaction serait affecté aux besoins généraux du groupe.

Le groupe franco-néerlandais de compagnies aériennes ajoute que la structure envisagée n'entraînerait aucun changement sur le plan opérationnel et social, et n'aurait donc aucun impact sur les contrats de travail des employés d'Air France et d'Air France-KLM.

Mon commentaire : Cette opération, si elle se conclut, est quasiment un copié/collé de l'opération réalisée en juillet 2022. Apollo avait alors investi 500 millions d'euros dans une filiale opérationnelle d'Air France, spécialement constituée et valorisée grâce à la propriété de moteurs de rechange.

> Air France reste inflexible sur la limitation du trafic aérien avec la Chine

(source Les Échos) 1er mai 2023 - Oui à une augmentation des vols vers la Chine cet été, mais non à un retour à la situation d'avant-crise : telle est la réponse d'Air France aux professionnels du tourisme, qui l'accusent de freiner le retour des touristes chinois, en limitant le rétablissement des liaisons entre la France et la Chine, plusieurs mois après la levée des restrictions sanitaires.
 
Air France va bien passer, comme elle l'avait annoncé, d'un vol par semaine sur Pékin et deux sur Shanghai actuellement, à 3 vols par semaine sur chacune des deux mégapoles à compter de mai, puis à un vol quotidien par ville à partir de juillet. Sous réserve de l'octroi des droits de trafic par les autorités chinoises. Cependant, la compagnie tricolore n'entend pas aller au-delà de ces 14 vols par semaine cet été. Et elle n'envisage pas un retour à l'accord aérien de 2017, qui ouvrait grand les portes du marché français aux compagnies chinoises, tant que le survol de la Russie restera interdit aux compagnies européennes.

« Le monde a changé depuis, souligne-t-on chez Air France. L'interdiction du survol de la Russie, qui rallonge le trajet vers de la Chine de 2 à 3 heures et augmente nos coûts de carburant et d'équipage, a créé une distorsion de concurrence au détriment du pavillon français. » « Le risque est grand que cette situation ne soit pas tenable économiquement et qu'il n'y ait plus, à terme, que des compagnies chinoises entre la France et la Chine. C'est une question d'équité et de souveraineté », explique un connaisseur du dossier.
 
Cet accord de 2017, jamais appliqué dans son intégralité, prévoyait jusqu'à 126 rotations par semaine entre la France et la Chine, dont 91 sur Paris. En 2019, l'offre s'élevait 32 rotations pour Air France (2 vols quotidiens sur Pékin et Shanghai et 4 par semaine sur Wuhan) et 63 pour les compagnies chinoises. Mais l'offre aérienne de cet été, renégociée entre Paris et Pékin, ne pourrait finalement pas excéder 50 rotations par semaine, à compter du 10 juin. Selon les données préliminaires de la Direction générale de l'aviation civile, l'offre pourrait même se limiter à une quarantaine de rotations hebdomadaires. Soit 14 pour Air France et 24 ou 25 pour les compagnies chinoises.
 
« Nous ne demandons pas une égalité absolue, mais à ce que la concurrence puisse s'exercer à armes égales, assure-t-on chez Air France. La compagnie n'est pas la seule à prôner une augmentation progressive et modérée des capacités. Entre les États-Unis et la Chine, les droits de trafic sont actuellement limités à 20 rotations au total. »
 
Selon la DGAC, les 50 rotations hebdomadaires de cet été remettraient la France au niveau de l'Allemagne et au-dessous des Pays-Bas, où les droits sont actuellement limités à 30 rotations (dont 15 pour KLM). Le retour au niveau de trafic d'avant-crise entre l'Europe et la Chine n'est donc pas pour demain. « Il faudra voir comment se comportera la clientèle, mais le trafic va devoir durablement se réorganiser autour de la Russie », estime un expert du secteur.
 
Pas sûr, néanmoins, que ces arguments parviennent à convaincre les entreprises françaises les plus dépendantes de la manne touristique chinoise et dont le poids économique est loin d'être négligeable. Un courrier signé de Sébastien Bazin (Accor), Nicolas Houzé (Galeries Lafayette), Henri Giscard d'Estaing (Club Med) et Augustin de Romanet (ADP) avait été envoyé à Emmanuel Macron peu avant sa visite en Chine. Les quatre signataires réclamaient notamment un « assouplissement à l'endroit des compagnies aériennes chinoises ».
 (...)
Accor (...) a (...) assuré qu'il n'existait « aucune polémique » entre les acteurs du tourisme et Air France, soulignant tout de même l'importance de la clientèle chinoise pour l'industrie touristique française.
(...) 
Une clientèle qui fait encore cruellement défaut. Au premier trimestre, le nombre des passagers en provenance de Chine à Roissy-CDG n'était encore qu'à 10 % de son niveau de 2019, contre 91,3 % pour l'ensemble du trafic international.

Mon commentaire : La position d'Air France n'a rien d'extraordinaire.

Les compagnies aériennes étasuniennes ont par exemple demandé au président Joe Biden d'approuver des droits d'atterrissage supplémentaires pour les compagnies aériennes chinoises, à condition qu'elles s'engagent à ne pas survoler la Russie.

> Le rétrécissement de Schiphol par Harbers fera l'objet d'un rapport de sécurité

(source Parool, traduit avec Deepl) 3 mai 2023 - (...) Fin mars, les pilotes de ligne ont tiré la sonnette d'alarme dans Het Parool en raison des plans du cabinet visant à limiter le nombre de vols à Schiphol à 460.000 d'ici la fin de l'année. C'est 40.000 de moins qu'aujourd'hui. Il devrait s'agir d'une mesure temporaire en vue d'une réduction définitive à 440.000 décollages et atterrissages par an.
 
Selon VNV, l'association des pilotes de ligne, les deux projets de réduction nécessitent une "analyse complète de la sécurité". Ces dernières années, le Conseil de sécurité néerlandais (Onderzoeksraad voor Veiligheid, OVV) a demandé à plusieurs reprises un tel rapport lorsque des mesures importantes sont prises à l'aéroport.
 
M. Harbers promet maintenant à la chambre basse qu'une telle analyse de sécurité intégrale sera élaborée pour les plans de réduction définitifs, qui doivent entrer en vigueur à la fin de 2024. Cette analyse déterminera si les mesures proposées mettent en péril la sécurité du trafic aérien.
 
M. Harbers maintient son refus de faire réaliser une telle étude en cas d'une réduction temporaire. Selon le ministre, une réduction de 40.000 vols "n'est pas drastique car elle n'entraînera pas de changement significatif dans le trafic aérien".
 
Une réduction du nombre de mouvements d'avions sur toutes les pistes de Schiphol conduit à un niveau de sécurité identique ou supérieur à la situation existante", écrit le ministre à propos de son plan de réduction temporaire. Selon lui, il n'y aura pas d'écart par rapport aux procédures de vol existantes jugées sûres. Selon le VNV, cette hypothèse est erronée et ne peut en tout cas pas être établie sans recherche.
 
Dans le plan de rétrécissement temporaire, le choix des pistes à utiliser est déterminé non seulement en fonction de la sécurité des vols, mais aussi en fonction des nuisances sonores. Si les limites de bruit des trajectoires de vol d'une piste donnée sont dépassées, d'autres pistes qui peuvent être moins sûres en raison de la direction du vent ou de leur emplacement doivent être utilisées.
 
M. Harbers le reconnaît. En raison de l'impact sur l'environnement ou dans certaines conditions météorologiques, il est possible d'opter pour une combinaison de pistes moins sûres mais répondant aux normes de sécurité. Cette considération est déjà prise en compte aujourd'hui et ne changera pas".
(...) 
Il n'est pas certain que le calendrier serré de la réduction finale soit réalisable. L'étude de sécurité promise par Harbers n'a pas encore fait l'objet d'un appel d'offres et d'autres rapports nécessaires ne sont pas non plus prêts. En outre, la participation du public à ces plans de contraction est toujours en cours. Enfin, la Commission européenne devra évaluer après coup si la procédure s'est déroulée conformément aux règles.
(...) 
Les pilotes demandent à Harbers, comme les compagnies aériennes l'ont fait précédemment, d'explorer des alternatives au rétrécissement. "Nous risquons de nous retrouver dans une impasse. Par conséquent, le ministre ferait mieux d'envisager des alternatives, sans les conséquences désastreuses pour les emplois dans le secteur de l'aviation et la connectivité des Néerlandais".
(...)

Mon commentaire : Le bras de fer continue aux Pays-Bas autour du projet de l'État néerlandais de réduire l'activité à Schiphol.

Alors que la Commission Européenne a exigé qu'une étude pour trouver des solutions alternatives soit menée, les pilotes demandent que l'impact des mesure sur la sécurité des vols soit préalablement étudié.

> Le projet d'une « supercompagnie » pour les vols à destination de l'outre-mer fait son retour

(source Le Monde) 3 mai 2023 - Air Austral, Corsair et Air Caraïbes sont sortis très affaiblis de la crise liée au Covid-19. Le patron de Corsair se dit favorable à un rapprochement des trois compagnies pour former un « Air outre-mer ». C'est l'arlésienne de l'aviation française. Depuis plusieurs années, la création d'un second pavillon tricolore à côté d'Air France fait l'objet de rumeurs récurrentes. Mais la survenue de la pandémie de Covid-19 a rebattu les cartes. Après la crise sanitaire, il ne reste que deux sortes de compagnies aériennes : celles qui connaissent des difficultés et celles qui sont sorties plus fortes de cette épreuve.
(...) 
L'idéal selon les spécialistes du paysage aérien français serait de constituer, à côté d'Air France, un pôle axé sur les destinations d'outre-mer : les Antilles, la Guyane et La Réunion. Un « Air outre-mer » qui associerait Air Austral, la compagnie de La Réunion, Corsair et Air Caraïbes.
(...)  
La situation financière difficile des trois compagnies remet régulièrement ce projet sous les feux de l'actualité. Alors qu'Air France est sortie de la crise plutôt renforcée, Air Austral, Corsair et Air Caraïbes font, à des degrés divers, figure de canards boiteux. Air Austral, reprise par un consortium de 27 investisseurs locaux, peut profiter d'un ballon d'oxygène bienvenu : 185 de ses 250 millions d'euros de dette viennent d'être effacés d'un trait de plume.
 
Ce sauvetage fait des envieux du côté d'Air Caraïbes et Corsair. Cette dernière travaille à la constitution d'un tour de table et est en train de négocier avec l'État pour la réduction de sa dette de 80 millions d'euros. La compagnie aimerait « soit un abandon, soit un rééchelonnement », explique M. de Izaguirre. En clair, comme pour Air Austral, faire payer le contribuable. En attendant, elle a retardé la publication de ses comptes, qui aurait dû intervenir avant la fin 2022. Et il n'y a pas que les difficultés financières qui freinent un rapprochement des trois petits transporteurs. Il y a aussi des questions d'ego. Aucun des trois ne souhaite passer sous la coupe des deux autres.
(...)
Corsair, en tout cas, apparaît dans tous les scénarios. À l'été 2022, l'idée d'un rapprochement avec Air Austral, portée par le gouvernement, a été abandonnée face à l'opposition farouche des élus du conseil régional de La Réunion.
 
Chez Air Caraïbes et French Bee, propriétés du groupe familial Dubreuil, plus que la difficile sortie du Covid-19, c'est une question d'âge qui pourrait pousser au rapprochement. À un peu plus de 80 ans, Jean-Paul Dubreuil, brevet de pilote en poche depuis ses 17 ans et aux commandes du groupe depuis 1966, commencerait, dit-on, à préparer sa succession. Mais ses trois enfants, ses héritiers, ne partageraient pas sa passion pour le transport aérien.
 
Une solution pourrait mettre tout le monde d'accord : celle d'un pacificateur qui aurait les moyens de coaliser les trois compagnies. Selon nos informations, un fonds d'investissement travaillerait à la fondation d'une société, dont il détiendrait la majorité du capital, et qui regrouperait Air Caraïbes, Corsair et Air Austral. Les trois acteurs se verraient octroyer une participation au prorata de leur importance.
 
Ce discret projet semble encore loin d'avoir convaincu tous les acteurs, mais les observateurs du secteur en sont convaincus : la réalité du marché finira par s'imposer à tous. Et ce, d'autant plus que la concurrence s'avive, notamment au-dessus de l'Atlantique, et relance la guerre des prix. Outre la petite compagnie norvégienne à bas coût Norse, qui s'est lancée en mars entre Paris et New York, c'est la grande low-cost américaine JetBlue qui va, elle aussi, relier la capitale française depuis la mégapole américaine à partir du 29 juin.

Mon commentaire : L'union pourrait-elle faire la force ?

Quand bien même les égos de leurs dirigeants seraient mis de côté, il est difficile d'imaginer réunir Air Austral (9 avions B777, B787, A220), Corsair (9 A330) et Air Caraïbes (12 avions A330, A350, ATR72) présentant des flottes autant hétéroclites.

Pour Corsair, la plus mal en point des trois compagnies aériennes, il est urgent de trouver une solution. Le report de la publication de ses comptes 2022 envoie un signal alarmant.

> Japan Airlines reconstruit une flotte tout-cargo avec trois Boeing 767-300ERF

(source Journal de l'Aviation) 2 mai 2023 - Japan Airlines a décidé de modifier son modèle économique et de réintroduire une sous-flotte tout cargo à ses opérations. Elle annonce ainsi qu'elle mettra progressivement en service trois Boeing 767-300ERF à partir de la fin de son année fiscale (premier trimestre 2024). Elle desservira initialement l'est de l'Asie puis s'adressera à son marché domestique.
 
Ce sera la première fois en treize ans que la compagnie exploitera des avions dédiés au transport de fret.
 
La compagnie explique que l'activité cargo lui a assuré des recettes de façon efficace avec le recours aux soutes de ses appareils et le recours à des partenaires pour des opérations ponctuelles lorsque la demande est la plus importante. Mais elle souhaite désormais croître sur ce secteur, ce qui implique selon elle la constitution d'une flotte dédiée en interne.
 
Japan Airlines souligne qu'un nouveau modèle économique va être élaboré pour s'assurer une activité stable et en croissance malgré les fluctuations et la saisonnalité de la demande. La compagnie vise les marchés domestique et international, en partenariat avec des sociétés spécialisées dans la logistique, et sur des routes où la demande est assurée. Elle pourra répondre aux besoins accrus en logistique au Japon, liés à une pénurie d'offre dans le transport routier.

Mon commentaire : Japan Airlines a renoué avec un bénéfice net annuel en 2022-2023 pour la première fois depuis 2019-2020, commençant à tourner la page de la pandémie.

Son bénéfice net sur son exercice annuel achevé le 31 mars 2023 se monte à 228 millions d'euros, selon des résultats publiés mardi.

Sur ses deux précédents exercices annuels, Japan Airlines avait enregistré une perte nette cumulée de 3,5 milliards d'euros.

Son projet de flotte tout cargo reste à ce stade modeste.

> Après Go First, Lufthansa invoque un problème avec un moteur Pratt & Whitney et immobilise un tiers de sa flotte d'A220

(source Livemint, traduit avec Deepl) 4 mai 2023 - La compagnie aérienne allemande Lufthansa AG a informé jeudi qu'elle avait immobilisé un tiers de sa flotte d'Airbus A220 à Zurich en raison de problèmes avec les moteurs Pratt et Whitney. Il s'agit d'un rappel crucial pour les compagnies aériennes à l'approche de la saison des voyages d'été.
 
Carsten Spohr, directeur général de Lufthansa, a déclaré que l'immobilisation de l'avion à fuselage étroit s'ajoutait à celle de trois autres avions "flambant neufs" équipés de moteurs Pratt.
 
"Tout au long de leur chaîne d'approvisionnement, des éléments manquent et les entreprises doivent reconstruire leurs installations de production", a déclaré M. Spohr.
 
Lufthansa exploite 30 A220 dans sa filiale suisse, ce qui signifie qu'une dizaine d'appareils sont actuellement cloués au sol. Selon Bloomberg News, la compagnie envisage de commander un plus grand nombre d'exemplaires de ce modèle pour renouveler sa flotte d'avions régionaux.
 
Les transporteurs du monde entier sont confrontés à une pénurie de moteurs et de pièces détachées, en particulier sur leurs avions à fuselage étroit de dernière génération. Les fournisseurs de Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon Technologies Corporation, ont dû faire face à un arriéré de commandes de sous-composants.
 
Go Airlines India Ltd. s'est placée cette semaine sous la protection de la loi sur l'insolvabilité, accusant les moteurs Pratt & Whitney défaillants d'avoir cloué au sol près de la moitié de sa flotte d'Airbus à un moment où la demande de voyages est en pleine expansion.
 
Les moteurs Pratt & Whitney ont également contraint la compagnie aérienne indienne Go First India Ltd à maintenir au sol une partie de sa flotte d'Airbus SE flambant neufs pour un total de 17.244 jours au cours des trois dernières années.
(...) 
La compagnie aérienne a dû immobiliser 30,5 % de sa flotte d'Airbus A320neo en 2020, 25,6 % en 2021 et 33,9 % en 2022, car Pratt n'a pas réussi à fournir de nouveaux moteurs et des pièces de rechange. Au total, cela équivaut à plus de 47 années de temps de vol potentiel entre janvier 2020 et février 2023, lorsque les avions ont été contraints de rester au sol.
(...)

Mon commentaire : Les moteurs Pratt & Whitney PW1100G (de première génération) concernés sont installés sur des Airbus A220, Embraer 175, 190 et 195-E2 et en option sur l'A320 neo.

Les compagnies citées dans l'article, Lufthansa, Go Airlines India, Go First India sont les dernières compagnies aériennes victimes des problèmes rencontrés par le motoriste, après Iraqi Airways, Air Tanzania, Air Sénégal et EgyptAir.

KLM est également concernée : 5 de ses 12 Embraer 195-E2 rencontrent des problèmes moteur. Air France est épargnée, sa flotte d'A220 est plus récente, ses moteurs ont bénéficié des dernières modifications.

Pratt & Whitney a déclaré « être engagé dans le succès de nos clients aériens », ajoutant qu’il continuera « à donner la priorité aux programmes de livraison pour tous les clients ».

Mais le motoriste peine à suivre la demande avec une chaîne d’approvisionnement toujours défaillante.

Les premières compagnies aériennes à avoir opté pour le PW1100G risquent d'être pénalisées pendant plusieurs mois.

> ADP : les temps d’attente aux frontières en mars

(source Air Journal) 2 mai 2023 - Le baromètre mensuel mis en place par le Groupe ADP et la Direction de la Police aux Frontières des temps d’attente que rencontrent les passagers aux différents points de contrôles frontières dans les aéroports Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, indique une stabilité globale par rapport à février. Un programme de renforcement des sas PARAFE est lancé.
 
En mars 2023 à Paris-CDG, sur près de 3,3 millions de passagers des vols internationaux hors Schengen, 81% ont attendu moins de 10 minutes, 96% moins de 30 minutes et 99% moins de 45 minutes

À Paris-Orly, sur près de 1,2 million de passagers des vols internationaux hors Schengen, 86% ont attendu moins de 10 minutes, 99% moins de 30 minutes et près de 99% moins de 45 minutes.

Pour mémoire, rappelle le communiqué d’ADP, « les temps d’attente maximum à la Police aux Frontières dans les aéroports, fixés par le Premier ministre lors du conseil interministériel du tourisme du 26 juillet 2017, sont de 30 minutes pour les ressortissants européens et de 45 minutes pour les non-européens ».
 
Evènements ayant entraîné des temps d’attente supérieurs à 30 minutes (évènements impactant plus de 50 passagers, par semaine calendaire. Deux occurrences doivent être séparées de 20 minutes, sinon un seul évènement est comptabilisé) :
 
À Paris-Charles de Gaulle
 
– Semaine 9 : 25 événements ayant impacté environ 7 950 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.
– Semaine 10 : 40 événements ayant impacté environ 14 900 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.
– Semaine 11 : 34 événements ayant impacté environ 11 650 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.
– Semaine 12 : 56 événements ayant impacté environ 20 730 passagers, avec un temps d’attente moyen de 50 minutes.
– Semaine 13 : 44 événements ayant impacté environ 11 300 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.

À Paris-Orly
 
– Semaine 9 : 6 événements ayant impacté environ 890 passagers, avec un temps d’attente moyen de 55 minutes.
– Semaine 10 : 4 événements ayant impacté environ 450 passagers, avec un temps d’attente moyen de 35 minutes.
– Semaine 11 : 12 événements ayant impacté environ 2 150 passagers, avec un temps d’attente moyen de 40 minutes.
– Semaine 12 : 12 événements ayant impacté environ 1 930 passagers, avec un temps d’attente moyen de 40 minutes.
– Semaine 13 : 1 événement ayant impacté environ 100 passagers, avec un temps d’attente moyen de 35 minutes.

(...) 
Le Groupe ADP, en collaboration avec la Police aux Frontières, renforce le nombre de sas PARAFE (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) dans les aéroports parisiens. Le parc actuel est de 122 sas (100 à Roissy, 22 à Orly), mais le gestionnaire des aéroports parisiens annonce être « en train de redéployer des sas existants (ce qui est notamment possible du fait de la fermeture pour travaux des terminaux 2AC), et d’installer de nouveaux sas sur les frontières qui sont le plus fortement sollicitées ». À CDG, des travaux ont commencé le 8 mars pour ajouter 5 sas supplémentaires aux départs du Terminal 1 et porter leur nombre de 3 à 8 d’ici début mai. Des travaux similaires ont été engagés le 22 mars aux arrivées du Terminal 2E, pour ajouter 5 sas au 10 actuellement en opération d’ici mi-mai. Pour l’été 2023, ce seront 17 sas qui auront été déployés.
 
Le Groupe ADP « va continuer ce plan de renforcement », avec pour objectif de proposer 170 sas pour l’été 2024 (+39%).

Mon commentaire : Durant l'été 2022, les files d'attente dans les aéroports parisiens ont été trop nombreuses.

En cause : le manque d'effectifs tant chez ADP (et ses prestataires) que du côté de la police.

À l'approche des grands évènements sportifs organisés en France (la coupe du monde de rugby en fin d'année, les jeux olympiques l'année prochaine), les embauches ont repris. Sans apporter de certitude quant au bon déroulement des opérations lors de la pointe été à venir.

> Emirates et Etihad Airways renforcent leur accord interligne aux Émirats Arabes Unis

(source Air Journal) 7 mai 2023 - Emirates et Etihad Airways ont signé un protocole d’accord (MoU) pour étendre leur accord interligne et offrir aux voyageurs un plus grand choix d’itinéraires lors de leur visite aux Emirats Arabes Unis (EAU).
 
Cet accord, le premier du genre entre les deux plus grandes compagnies aériennes des EAU, vise à stimuler le tourisme vers les EAU en permettant aux visiteurs de découvrir plusieurs destinations avec une seule réservation. Cet été, les clients d’Emirates ou Etihad pourront ainsi acheter un seul billet pour se rendre aux EAU, en empruntant les aéroports de Dubaï et d’Abu Dhabi. Le nouvel accord offre également aux voyageurs qui prévoient d’explorer les EAU la flexibilité d’un billet unique pour l’ensemble de leur voyage ainsi que l’enregistrement facilité des bagages.
 
Pour débuter ce partenariat élargi, chaque compagnie se concentrera sur les visiteurs en provenance de l’Europe et de la Chine et à destination des EAU. L’accord d’« open jaw » permettra aux voyageurs d’optimiser leur voyage et de découvrir Abu Dhabi, Dubaï ou tout autre émirat des EAU, sans avoir à prendre un vol retour via leur aéroport d’arrivée. Les clients qui se rendent aux EAU ont également la possibilité de prendre des itinéraires « multi-villes », c’est-à-dire de voyager à partir d’une ville en utilisant indifféremment les réseaux des compagnies Emirates et Etihad Airways.
 
Ce partenariat interligne élargi s’appuie sur l’engagement des deux compagnies aériennes émiraties à soutenir l’objectif du gouvernement émirati à faire des EAU l’une des destinations mondiales phares. Le tourisme est l’un des piliers clés de l’économie des EAU et devrait contribuer à 5,4 % du PIB total de la nation, soit 116,1 milliards de dirhams (31,6 milliards de dollars), et soutenir plus d’un million d’emplois d’ici 2027.
 
Par ailleurs, cet accord interligne est le second entre les deux compagnies aériennes émiraties. En 2018, Emirates Group Security et Etihad Aviation Group (EAG) avaient signé un protocole d’accord afin de renforcer la sécurité aérienne, avec notamment le partage d’information et d’intelligence pour leurs opérations respectives à l’intérieur et à l’extérieur des EAU. L’année précédente, Emirates avait signé un accord avec le Département de la Culture et du Tourisme d’Abu Dhabi, afin de promouvoir le tourisme dans la capitale des EAU.

Mon commentaire : Les compagnies du golfe sont au rendez-vous post Covid. Elles cherchent à attirer davantage de voyageurs.

Ainsi, Qatar Airways va desservir Toulouse, Nice et Lyon, proposant de les relier à son hub via des vols d'une durée de 6 à 7 heures.

Les passagers se rendant en Asie auront alors le choix entre un vol d'1h puis un vol de 12h (Air France) et deux vols de 6 ou 7 heures (Qatar Airways). Une question se pose : à prix égal, quel sera leur choix ?

La qualité du hub sera un critère important. Mais l'horaire de connexion (entre minuit et deux heures du matin à Doha dans le sens ouest-est, entre six heures et huit heures du matin dans l'autre sens) pourrait jouer en défaveur de Qatar Airways.

La concurrence entre les trois compagnies du golfe est rude, d'autant plus que leurs aéroports sont très proches. Il y a moins de 200 km entre les hubs d'Emirates et Etihad. Le hub de Qatar est à peine plus éloigné, à environ 400 km.

Petite précision : Dubaï est la ville la plus peuplée des Émirats Arabes Unis, un État qui regroupe sept Émirats : Abu Dhabi (le plus grand Émirat), Dubaï, mais aussi Sharjah, Fujaïrah, Ajman, Ras Al-Khaimah et Umm Al-Quwain.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,46 euro en clôture lundi 8 mai. Elle est en forte baisse cette semaine de -6,98%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,88 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Selon l'AFP, les marchés sont mitigés, entre ralentissement de l'inflation et craintes de récession aux États-Unis.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon (nouveau) commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019).

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis deux mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

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> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de -3$ à 91$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de -5$ à 75$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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