N°912, 15 mai 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 7 juin 2023 à 14h30 à l'Hôtel Hilton de Roissy. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page Actionnaires, rubrique Assemblée Générale. Y figurent notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Comme les années précédentes, je proposerai à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier leurs pouvoirs.

Je publierai ce jeudi 18 mai un Flash spécial portant sur la manière de procéder.

Bonne lecture
François

> Nuisances sonores : Clément Beaune ne ferme pas la porte à un plafonnement des vols dans les aéroports parisiens

(source 20Minutes) 11 mai 2023 - (...) Ce mardi soir, une délégation d’élus a été reçue au ministère de la Transition écologique pour rencontrer Clément Beaune.
(...) 
Mobilisés à l’initiative d’élus et d’associations concernées par les nuisances des aéroports de Roissy, Orly et le Bourget, dont l’Association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar), les manifestants, parmi lesquels de nombreux riverains, s’élèvent contre l’adoption prochaine du Plan de prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) en Commission consultative de l’environnement.
 
Annoncé en décembre dernier, ce document réglementaire, que nous avons pu consulter, planche sur une hypothèse d'augmentation du trafic aérien de l’ordre de 180.000 vols supplémentaires par an à Roissy, qui passerait alors de 500.000 à 680.000 vols annuels. Soit précisément ce qu’aurait apporté le Terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle, un projet abandonné par le gouvernement en février 2021. « C’est l’inverse de ce que nous demandons, explique Audrey Boehly, porte-parole de l’association Non au T4, nous militons pour une diminution du trafic aérien. » Depuis plusieurs mois, élus et riverains dénoncent les effets de l’aviation sur leur santé, la nature et le climat.
 
Si des mesures technologiques ont été évoquées par le gouvernement pour diminuer ces effets, celles-ci ne convainquent pas les manifestants. « Il n’existe aujourd’hui aucune solution technologique pour qui permettrait de baisser le bruit et de redescendre sous le seuil tolérable de l’OMS (au-dessous de 45 décibels A Lden en journée et de 40 décibels A Lden la nuit - N.D.L.R.), ajoute Audrey Boehly. Et le constat est le même au niveau environnemental.
(...) 
Seule solution pour les élus et riverains : réduire le trafic. C’est pourquoi ils ont été rejoints par leurs homologues des aéroports d’Orly et du Bourget, eux aussi victime du trafic aérien. Tous demandent une réduction de près de 10 % du trafic aérien par rapport aux chiffres constatés en 2019, dernière année avant le Covid-19, soit un plafonnement à 440.000 mouvements à Roissy, à 200.000 à Orly (le plafond actuel y est à 250.000) et à 50.000 pour le Bourget (contre 55.000 actuellement).
 
« C’est ce qui a été fait à l’aéroport de Schiphol d’Amsterdam, au trafic similaire à celui de Roissy, cela prouve que c’est possible. Que c’est une décision politique », renchérit Audrey Boehly.
 
Cette demande de limitation s’ajoute à une autre, toute aussi importante pour les riverains, celle du couvre-feu. Aujourd’hui, seul l’aéroport d’Orly dispose d’un couvre-feu établi de 23h30 à 6 heures du matin.
(...) 
Contacté par 20 Minutes, Clément Beaune a salué la qualité « d‘un dialogue serein » et des « échanges de qualité » qui se poursuivront et affirme avoir proposé une méthode pour avancer concrètement sur la lutte contre les nuisances aéroportuaires : « D’ici l’été, des études d’impact vont être lancées à très court terme en accélérant le calendrier initialement établi. Cette démarche permettra d’établir et d’analyser plusieurs scénarios de restrictions complémentaires sur les aéroports franciliens (plafonnement, couvre-feu, etc.). »
 
Un dialogue que la délégation d’élus reconnaît, mais à travers un communiqué publié ce mercredi, ils déplorent que le ministre « refuse d’évoquer la question du couvre-feu ».
(...)

Mon commentaire : De la difficulté de gouverner (une entreprise, une commune ou une région).

La semaine dernière, la présidente de la région Île-de-France (soutenue par les hôteliers de la région parisienne notamment) s'inquiétait du retour au compte-goutte de la clientèle chinoise et militait pour une augmentation du nombre de vols entre la France et la Chine.

Cette semaine, des élus locaux demandent une diminution du trafic aérien en région parisienne.

Qui écouter ? Ceux qui prônent la réduction du trafic ou ceux qui souhaitent davantage de touristes ?

En l'état actuel de la législation, si des mesures de réduction de trafic, liées à la lutte contre le dérèglement climatique, venaient à être prises, elles devraient être réparties entre les compagnies aériennes au prorata de leur activité sur l'aéroport concerné. Il appartiendrait aux compagnies aériennes de choisir les destinations sur lesquelles porteraient la réduction.

Les premières destinations visées seraient les moins rentables. À Paris se poserait alors la question de la continuité territoriale si la desserte de la Corse ou des Outre-mer par Air France était concernée.

> La durabilité de l'aviation en danger

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 11 mai 2023 - Le cabinet ne peut plus obliger l'aviation à utiliser 14 % de carburants d'aviation durables d'ici 2030, rapporte le Volkskrant. Sous la pression de Bruxelles, l'obligation de mélange a été ramenée à 6 %. En conséquence, l'objectif climatique pourrait ne pas être atteint.
 
L'importance des carburants d'aviation durables (CAD) figure en bonne place dans les plans de l'aviation pour devenir plus durable. Les vols long-courrier utilisant des batteries ou de l'hydrogène ne sont pas envisageables pour l'instant. Le mélange de CAD avec du carburant d'aviation ordinaire est donc le moyen le plus simple de réaliser des gains environnementaux.
 
En 2019, le cabinet a conclu un accord avec le secteur de l'aviation. Il en découlait une obligation de mélange de 14 % de CAD d'ici 2030, ce qui devrait permettre de réduire les émissions de CO2 à environ 11 mégatonnes par an. Pour l'avenir, le cabinet nourrit des ambitions encore plus grandes : d'ici 2050, seules les CAD devraient être utilisés aux Pays-Bas. Ces mesures feraient des Pays-Bas un "pionnier en Europe", selon le ministère.
 
Aujourd'hui, il semble que le cabinet abandonne cette mesure. Les Pays-Bas n'exigent plus des compagnies aériennes qu'elles utilisent 14 % de carburants d'aviation durables d'ici 2030, a déclaré un porte-parole du ministère de l'infrastructure et de la gestion de l'eau (I&W). Cette décision a été prise fin avril à la demande de la Commission européenne. L'Europe dispose depuis peu de sa propre norme, qui est moins progressiste : seulement 6 % de CAD.

Mon commentaire : Le titre de l'article est un brin provocateur.

Il n'est ici question que de baisser le niveau obligatoire de carburants d'aviation durables. Rien n'interdira aux compagnies aériennes d'aller au-delà.

Le feront-elles ? Non s'il n'est question que du coût de ce type de carburant.

Mais je suis persuadé que la pression des consommateurs, des associations, voire de la finance, va aller crescendo dans les prochaines années.

Les compagnies aériennes qui feront le moins d'efforts sur ce sujet risquent de voir se tarir les sources de financement.

Le meilleur exemple est la récente émission par Air France-KLM de deux lignes de crédit renouvelables (“RCF”) liées au développement durable pour un montant total de 2,2 milliards d'euros. Ces RCF sont indexées sur des objectifs de développement durable liés à la trajectoire de décarbonation du Groupe.

Le coût de ces crédits est variable, il dépendra du niveau de décarbonation d'Air France-KLM.

> Virgin Atlantic prévoit un retour à la rentabilité en 2024, plus tard que prévu

(source zonebourse) 10 mai 2023 - La compagnie britannique Virgin Atlantic a prévenu qu'elle ne redeviendrait pas rentable avant 2024, repoussant ainsi sa précédente prévision de cette année, car l'affaiblissement de la livre, l'augmentation des coûts et la hausse des taux d'intérêt ont neutralisé la forte demande de voyages.

Pour 2022, Virgin Atlantic a enregistré une perte avant impôts de 206 millions de livres (256 millions de dollars) pour un chiffre d'affaires de 2,9 milliards de livres (3.6 milliards de dollars), soit 98 % des niveaux observés en 2019 avant que la pandémie ne ferme les marchés du voyage.

Virgin, fondée par le milliardaire Richard Branson et détenue à 51% par le Virgin Group de Branson, le reste étant détenu par Delta Airlines, a déclaré que les réservations pour l'été étaient supérieures aux attentes.

Mon commentaire : Virgin Atlantic opère principalement entre la Grande-Bretagne et les États-Unis. Sa clientèle est à dominante affaires, une clientèle qui tarde à revenir.

Comme British Airways, sa principale concurrente sur ce marché, elle peine à sortir de la crise.

> Covid : la justice européenne retoque le plan de sauvetage de Lufthansa

(source AFP) 10 mai 2023 - La recapitalisation de Lufthansa par l'Allemagne ne passe pas auprès de la justice européenne. Le tribunal de première instance de l'UE a annulé ce mercredi le plan de sauvetage décidé en pleine pandémie de Covid-19 pour éviter une faillite de la compagnie, alors paralysée par les restrictions de déplacement.
 
Lancé au cours de l'été 2020, celui-ci consistait en une montée à hauteur de 20 % de l'État allemand au capital de Lufthansa, en échange d'une participation de 5,7 milliards d'euros financée par le Fonds national de stabilisation économique (WFS) et à laquelle s'ajoutait un prêt de 3 milliards d'euros de la banque publique KfW. À l'automne 2022, Berlin avait cédé la totalité de ses parts - avec un bénéfice de 760 millions d'euros - permettant à la compagnie de repasser entièrement entre les mains d'actionnaires privés.
 
Saisie par les low-cost Ryanair et Condor, la justice européenne a estimé que la Commission européenne, qui avait validé le plan, « a commis plusieurs erreurs » dont celle de considérer que Lufthansa « était dans l'incapacité de se financer sur les marchés » pour combler ses besoins. Les juges ont également considéré que la Commission avait omis d'exiger un « mécanisme incitant Lufthansa à racheter la participation de l'Allemagne le plus vite possible ». Ryanair reprochait aussi à la Commission de ne pas avoir prévu un mécanisme de hausse de la rémunération de l'État allemand tant qu'il était actionnaire de Lufthansa.
 
L'impact concret de ce jugement, qui peut encore faire l'objet d'un recours, reste toutefois incertain. Car le mécanisme d'aide à la compagnie aérienne allemande, qui avait vu l'État allemand entrer à son capital en échange d'argent frais, a déjà été mis en œuvre.
 
Lufthansa « analysera le verdict et décidera ensuite de la marche à suivre », a réagi le groupe dans un communiqué. Le transporteur rappelle qu'il a déjà « intégralement remboursé les mesures de stabilisation approuvées par la Commission européenne ainsi qu'environ 92 millions d'euros d'intérêts ». L'exécutif bruxellois, qui n'a pas encore réagi, peut former un pourvoi contre cette décision devant la Cour de justice européenne, juge de dernière instance.
 
À la Bourse de Francfort, la décision de justice n'a pas provoqué de remous. À l'équilibre dans les premiers échanges, le titre Lufthansa cédait un peu de terrain en fin de matinée.

Mon commentaire : La justice européenne, sollicitée par Ryanair, a été prompte pour rendre ce jugement à l'encontre de Lufthansa.

Il est à déplorer que la justice européenne ne soit pas aussi rapide pour traiter des plaintes déposées contre Ryanair (pour des aides a priori illégales versées par des collectivités régionales à la compagnie à bas coûts).

Certaines plaintes remontent à plus de dix ans.

> Outre-mer : la "supercompagnie" reçoit une fin de non-recevoir !

(source TourMaG) 10 mai 2023 - Mercredi 3 mai 2023, nos confrères [du journal le Monde] sortaient un papier intitulé "Le projet d’une « supercompagnie » pour les vols à destination de l’outre-mer fait son retour".
 
"La consolidation est en marche. Elle est inévitable" admettait auprès du "Monde" Pascal de Izaguirre, directeur général de Corsair.
 
Si tout n'est pas faux, comme l'a dit C. Hardin, notre spécialiste de l'aérien, une grande ou une majeure partie, semble bien l'être.
 
C'est peu dire que le papier a été mal accueilli au sein de la direction d'Air Caraïbes.
(...) 
Dans le court message que nous avons pu consulter, Marc Rochet n'y va par quatre chemins.
 
"Devant les questions que certains peuvent se poser, nous confirmons en accord avec le Groupe, que cet article est totalement infondé, très éloigné de la réalité économique de chacun des opérateurs long-courriers français. Nous sommes focalisés sur nos objectifs de performance sur l'exercice 2023 et strictement rien d'autre," a signé le directeur général d'Air Caraïbes.
(...)
"Quand je vois que nous retrouvons dans le même lot qu'Air Austral et Corsair, jugées comme les canards boiteux de l'aérien, cela nous fait rire jaune. C'est à se demander, si l'article n'a pas été téléguidé," peste un autre responsable d'Air Caraïbes.
(...)
Si Corsair a été poussée dans les bras d'Air France par le gouvernement, en contrepartie des milliards accordés durant la pandémie, la stupéfaction règne au ministère. "Contrairement à ce que laisse penser l'article, le ministre fait en sorte de maintenir la concurrence entre les compagnies aériennes. Il veut que les acteurs soient en bonne santé financière. La priorité n'est pas de créer une supercompagnie pour desservir les outre-mer, mais plutôt qu'il y ait de nombreux acteurs, pour faire baisser les prix des billets," nous explique l'entourage du cabinet. C'est une actualité venant de nulle part et n'ayant aucun sens, poursuit cette personne.
(...)
"Les derniers articles traitant du sujet relataient plutôt un rapprochement entre Air France et Corsair, ou toute autre entreprise, plutôt que la création d'une supercompagnie. L'analyse que nous faisons de cette actualité c'est : la compagnie nationale n'aurait pas refusé de se rapprocher de Corsair ?" se questionne un proche de la direction d'Air Austral.
(...) 
Dernièrement, lors d'une réunion entre la direction et pilotes, Benjamin Smith a apporté une petite précision qui douche les espoirs des salariés du transporteur dirigé par Pascal de Izaguirre.
 
"Nous avons beaucoup de pression de la part des parties prenantes. S'il y a une opportunité pour notre business qui est intéressante, sans impact sur notre engagement d'atteindre une marge opérationnelle de 7 à 8%, alors oui nous regarderons. Si la compagnie met en risque ou ralenti ce but, alors nous n'irons pas. Et pour les entreprises présentes sur ces lignes, ce n'est pas facile," a expliqué Ben Smith, il y a quelques jours.
 
Il parait donc peu probable que Corsair rentre donc dans ce cadre-là.
(...)

Mon commentaire : Les compagnies Corsair et Air Austral étaient déjà régulièrement déficitaires avant la crise sanitaire. Elles ne doivent leur survie qu'aux aides apportées par l'État et les collectivités territoriales.

L'intérêt de leur reprise par Air France ou de leur fusion avec Corsair est discutable, sauf à vouloir réduire la concurrence sur les liaisons avec les Outre-mer. Une éventualité repoussée par le gouvernement.

> Ryanair frappe un grand coup en passant une commande pharaonique de 300 Boeing 737 Max-10

(source La Tribune) 9 mai 2023 - Ryanair frappe une nouvelle fois un grand coup. Habituée depuis une vingtaine d'années aux commandes d'avions pharaoniques, la compagnie aérienne low-cost irlandaise a annoncé ce mardi une commande colossale de 300 nouveaux Boeing 737-MAX-10, dont 150 fermes et 150 en option, pour un prix catalogue « évalué à plus de 40 milliards de dollars ». Un prix que ne payent jamais les compagnies aériennes, certaines pouvant obtenir des rabais pouvant atteindre 50%. Et que n'a évidemment pas payé Ryanair qui avait mis fin en septembre 2021 aux discussions avec Boeing au motif que le prix proposé par le constructeur américain était trop élevé. Cette fois, le patron du groupe aérien, Michael O'Leary, s'est réjoui que le prix soit moins élevé que lors des précédentes négociations. Ce à quoi Dave Calhoun, directeur général de Boeing a répondu que le prix était suffisant.
(...)
Comme l'a indiqué Michael O'Leary pendant une conférence de presse, elle entend recevoir ses premiers exemplaires en 2027 avec des livraisons jusqu'en 2033.
(...)
Ce contrat va donc prendre le relais du carnet de commandes actuel, qui comprend des livraisons jusqu'en 2025. Il va permettre notamment de renouveler en grande partie la flotte. La moitié de ces 737 MAX 10 doivent ainsi remplacer une partie des 737 NG, version précédente du 737 qui compose encore la majorité de la flotte de Ryanair avec plus de 400 exemplaires. Conformément aux principes du low-cost, la compagnie mise sur une flotte jeune avec un fort renouvellement pour optimiser les coûts de maintenance tout en conservant une valeur résiduelle élevée pour ses appareils. L'âge moyen de sa flotte est inférieur à 9 ans.
(...)
Cette volonté de croissance de la flotte devrait encore se poursuivre cette année au vu de la forte demande actuellement à l'œuvre, avant de s'atténuer. Comme l'annonce lui-même Michael O'Leary, Ryanair va faire une (petite) pause dans sa croissance entre 2025 et 2027, c'est-à-dire entre l'arrivée des derniers 737 MAX 8-200 et des premiers 737 MAX 10. Il justifie tout d'abord cette décision par le manque de créneaux de livraison disponibles chez Boeing, mais indique aussi la nécessité pour Ryanair de former des pilotes, des personnels de cabine et des ingénieurs pour mettre en œuvre cette flotte. 10.000 emplois doivent ainsi être créés entre 2027 et 2033. Il glisse également que cette réduction temporaire des dépenses d'investissement va permettre d'améliorer la génération de cash.
 
Malgré ces éléments de pondération, cette nouvelle commande va néanmoins pleinement servir les ambitions de croissance de Ryanair. La compagnie n'a pas renoncé à s'accaparer le quart du trafic européen dans la prochaine décennie. Elle vise une croissance de pas moins de 80 % de son trafic sur les 10 années à venir, avec 300 millions de passagers par an d'ici mars 2034. Et elle va pour cela s'appuyer sur la capacité supplémentaire offerte par les 737 MAX 10.

Mon commentaire : Petite réflexion personnelle : j'avoue avoir du mal à supporter les attaques environnementales contre Air France-KLM, qui n'évoque pas de perspectives de croissance (lire la page Stratégie du Groupe) alors que je n'ai pas connaissance de remise en cause du modèle Ryanair, qui prévoit un quasiment doublement de son activité en dix ans.

Pour en revenir à l'article, les éléments caractéristiques du modèle Ryanair sont pour la plupart bien connus. Des coûts tirés vers le bas, notamment les salaires, et des recettes diversifiées.

Ainsi, Ryanair propose des billets à prix cassé, parfois à des prix inférieurs aux taxes de transport, le manque à gagner étant compensé par les recettes provenant des frais ancillaires :

  . commissions sur les réservations d’hôtels,
  . vente aux partenaires de points de fidélité pour les grands voyageurs
  . services à la carte disponibles avant, pendant et après le vol : les bagages cabine ou en soute, le choix des sièges, l’embarquement anticipé, les repas à bord, ...

Mais une autre source de profit pour Ryanair est rarement évoquée : les transactions sur les achats / reventes des avions.

Comme indiqué dans l'article, Ryanair passe d'importantes commandes d'avions lorsqu'elle est en mesure d'obtenir de (très) forts rabais.

Puis, lorsque le marché de l'occasion s'y prête, Ryanair en profite pour revendre une partie de ses avions à leur prix d'achat !

Une aubaine pour les finances de Ryanair.

> Latécoère obtient une nouvelle restructuration financière

(source Les Échos) 11 mai 2023 - Après d'âpres négociations, l'État et l'actionnaire américain Searchlight Capital Partners se sont mis d'accord pour sauver Latécoère. L'équipementier aéronautique toulousain annonce avoir obtenu un accord de principe sur une nouvelle restructuration financière.
 
Au bord du gouffre avec une dette nette de 297 millions d'euros à la fin 2022 pour une trésorerie disponible de 74 millions, le groupe a dû négocier un accord global de recapitalisation sous l'égide du Comité interministériel de restructuration industrielle (Ciri).
 
Searchlight Capital, actionnaire à 75 %, souscrira à une augmentation de capital d'au moins 100 millions d'euros d'ici à la fin 2023. Il apportera aussi un prêt immédiat de 45 millions d'euros, qui « sera remboursé dans le cadre de l'augmentation de capital ». Actionnaire depuis quatre ans, le fonds avait déjà injecté 193 millions lors de la précédente augmentation de capital en 2021.
 
En échange, l'État, qui a garanti près de 220 millions d'euros de PGE pendant le Covid, et la BEI qui a accordé un emprunt de 55 millions d'euros en 2017 ont accepté de perdre la majeure partie de leurs prêts. Ils abandonnent 183 millions d'euros sur le total et repoussent le remboursement du solde à 2027.
 
Ils ont certes obtenu de bénéficier de « la création de valeur future par le biais d'un mécanisme de retour à meilleure fortune », comme le précise le communiqué. Celui-ci prévoit, indique le ministère de l'Industrie auprès des « Échos », qu'ils récupèrent « jusqu'à 25 % de la valeur de l'entreprise quand elle sera vendue par Searchlight », mais les perspectives de croissance du groupe restent floues à ce stade. De plus, ce partage de valeur ne se déclenchera qu'à partir d'un niveau minimum de retour sur investissement pour le fonds américain, selon une partie au dossier.
 
Les banques qui ont accordé les PGE s'en tirent mieux : l'État va en plus devoir en principe leur rembourser 90 % du montant des PGE abandonnés (128 millions d'euros) au titre de sa garantie.
(...) 
En contrepartie l'État a insisté sur la nécessité de maintenir l'activité industrielle à Toulouse, alors que Latécoère délocalise actuellement 109 postes de fabrication de pièces de son « usine du futur » toulousaine ouverte en 2018, vers la République tchèque et le Mexique, et 36 emplois d'une usine de câblage vers la Tunisie. Le personnel a fait grève une dizaine de jours et dénoncé l'utilisation des PGE pour investir à l'étranger.
(...) 
En difficulté depuis quinze ans, Latécoère a vécu une année 2022 « difficile », souffrant notamment des déboires du Boeing 787. Il a augmenté son chiffre d'affaires de 39 % à 468 millions d'euros, encore loin des 713 millions réalisés en 2019 avant le Covid. Mais il doit retrouver le chemin de la rentabilité, après avoir perdu 127 millions en 2022 et 112 millions en 2021.

Mon commentaire : Le mois dernier, dans ma lettre n°909, je vous faisais part du bras de fer entre l'État et l'américain Searchlight sur le sauvetage de Latécoère.

Un accord a été passé entre les parties prenantes. L'opération coûtera à l'État français et la BEI (Banque européenne d’investissement) 200 millions d'euros quand l'américain Searchlight devra investir 100 millions d'euros.

J'en faisais état dans ma lettre : à l'origine de l'endettement de Latécoère, les contrats de partage de risque (risk-sharing partnership), qui représentent les deux tiers environ des contrats de son pôle aérostructures.

Les avionneurs demandent aux fournisseurs d'engager des frais de développement lourds, de garantir un niveau de prix sur la durée de vie de l'avion et de partager le risque sur le succès commercial de l'avion. En contrepartie, ils sont généralement fournisseur de référence (“program life”).

Je suis surpris qu'Airbus ne soit pas partie prenante dans le programme de sauvegarde de son sous-traitant. Une grande partie des problèmes de Latécoère sont la conséquence des difficultés rencontrées par Airbus sur certains de ses modèles.

Revue de presse boursière

> Aérien, Air France-KLM, IAG, Lufthansa : côté hublot

(source Les Échos) 8 mai 2023 - Heureux qui comme les investisseurs dans l'aérien s'apprêtent à de beaux voyages estivaux ? Les résultats trimestriels d'Air France-KLM, IAG et Lufthansa n'ont fait que confirmer la justesse du ticket qu'ils avaient pris en avance (+26 % en Bourse en euros pour le secteur européen depuis le début de l'année selon AlphaValue) sans les convaincre de pousser les gaz d'une surperformance en panne depuis deux mois.
 
Les prix des billets demeurent 15 % à 20 % supérieurs à l'avant Covid-19, permettant aux trois anciens monopoles d'engranger de plantureux cash-flows libres. Mais le retour aux capacités d'avant-crise sanitaire ne sera pas encore pour cette année (95 % chez Air France-KLM, 98 % chez IAG).
 
Quelques signaux orangés s'allument sur les tableaux de bord, entre les tarifs décevants du cargo chez Lufthansa et IAG, ou l'accroissement des pertes chez KLM et Transavia (s'expliquant en partie par les restrictions à l'aéroport de Schiphol et la grève des contrôleurs).
 
Malgré la baisse du kérosène, les coûts (+5,2 % chez Air France-KLM à cause de la fin des mesures de soutien salarial) pourraient d'autant plus réattirer l'attention que ceux de la décarbonation sont jugés sous-estimés par une récente étude d'Oddo BHF. Entre l'effacement des stigmates du Covid-19 et l'accumulation des nuages de CO2 entre 2024 et 2026, il y aura en Bourse moins qu'une petite fenêtre, un hublot…
 
À NOTER
Malgré un trafic toujours en deçà d'avant la pandémie, le secteur aérien européen coté s'échange d'ores et déjà à une valeur d'entreprise 5 % supérieure à celle de fin 2019.
 
Cette moyenne masque néanmoins de fortes disparités entre easyJet 29 % en dessous de sa valeur d'entreprise (capitalisation boursière + dette nette) d'avant la crise sanitaire, IAG (22 % au-dessus), Lufthansa (+21 %) et Air France-KLM (-0,8 %).
 
Seul titre en Bourse dans le vert comparé à fin 2019, Ryanair est 6 % au-dessus en termes de valeur d'entreprise.

Mon commentaire : Les analystes sont réservés quant aux prévisions de résultats des compagnies aériennes européennes.

Davantage que les perspectives 2023, ce sont les prévisions 2024, ambitieuses, qui rendent prudents les analystes.

Ils sont sceptiques quant à la capacité des compagnies aériennes européennes à maintenir les prix élevés nécessaires pour compenser les hausses de coûts attendues.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,517 euro en clôture lundi 15 mai. Elle est en hausse cette semaine de +3,91%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,88 euro (elle était à 1,55 euro début février). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,40 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019).

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

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> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis trois mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est stable cette semaine à 91$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable cette semaine à 75$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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