N°914, 29 mai 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Merci à tous ceux qui m'ont déjà confié leurs pouvoirs pour la prochaine Assemblée Générale d'Air France-KLM, qui se tiendra le mercredi 7 juin 2023.

Pour ceux qui ne l'ont pas encore fait, je vous propose de retrouver dans mon Flash n°99 la manière de procéder.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

> Suppression de vols intérieurs courts : « On ira plus loin », promet Clément Beaune

(source AFP) 25 mai 2023 - Le gouvernement a l'intention de durcir la règle qui interdit les vols intérieurs en cas d'alternative de moins de 2h30 en train, officiellement entrée en vigueur mardi, a indiqué mercredi le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. « Je le dis, on ira plus loin, on ira plus loin », a déclaré le ministre sur Franceinfo. La liste des vols intérieurs courts interdits « va être revue deux fois par an pour regarder si l'offre ferroviaire s’améliore », a-t-il relevé, notant que le texte était valable pour trois ans.
 
« Ma responsabilité de ministre des Transports, c'est justement d'améliorer les connexions ferroviaires pour que de plus en plus, cette règle des 2 heures 30 aboutisse à fermer des lignes aériennes », a remarqué le ministre. « On ferme trois lignes, et on va continuer ». « Peut-être qu'on durcira progressivement aussi cette règle des 2 heures 30 pour l'amener vers par exemple 3 heures », a-t-il prévenu. Concrètement, peu de liaisons seraient concernées par un passage à trois heures. Cela pourrait éventuellement être le cas de Paris-Mulhouse (2h43 en TGV), mais cet aéroport est franco-suisse et dessert aussi Bâle. Paris-Limoges pourrait être une éventualité, lorsque la ligne ferroviaire sera rénovée.
 
Interrogé sur le seuil de 4 heures préconisé par la Convention citoyenne pour le climat, il a répondu : « C’est possible, mais il faut développer le ferroviaire en parallèle », citant l'achat de TGV supplémentaires et le projet de construction d'une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. L'interdiction des vols intérieurs courts en France en cas d'alternative, « avec un service satisfaisant », par le train en moins de 2h30 est entrée en vigueur mardi, un changement qui avait été anticipé avec la fin des liaisons entre l'aéroport de Paris-Orly et Nantes, Bordeaux et Lyon.
 
Cette interdiction prévue par la loi Climat et résilience du 22 août 2021, et déjà appliquée en pratique, était suspendue le temps d'une enquête approfondie de la Commission européenne à la suite d'une plainte d'une partie du secteur aérien qui la jugeait contraire au principe de libre-prestation et inadaptée à la lutte contre le changement climatique. Les liaisons avec l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle, en revanche, sont maintenues, officiellement pour permettre des correspondances internationales. Pour autant, il est toujours possible d'acheter des billets simples entre Roissy et Bordeaux, Lyon et Nantes.

Mon commentaire : Merci de noter que les chiffres indiqués dans mon commentaire ci-dessous sont des ordres de grandeur.
 

Pourquoi le prix des billets TGV augmente-t-il lorsque la concurrence de l'avion disparait ? Pour répondre, il convient de se pencher sur les coûts des deux moyens de transport.

Pour ouvrir une ligne, une compagnie aérienne a besoin d'avions. Les infrastructures existent déjà (aérogare, piste).

Une compagnie ferroviaire a besoin de TGV. Mais elle doit également construire une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV). Cela a été le cas par exemple pour Paris-Strasbourg et Paris-Bordeaux. Cela pourrait être le cas entre Paris et Lyon (cet axe est proche de la saturation) si les liaisons aériennes entre Paris et Nice, Montpellier, Marseille venaient à être supprimées.

Il faut autant de TGV que d'avions pour transporter le même nombre de passagers par jour.

Un TGV coûtant approximativement le même prix qu'un avion court-courrier, la différence provient des infrastructures.

Pour les compagnies aériennes, les surcoûts d'infrastructures sont faibles. Les éventuels aménagements d'aérogare ne dépassent pas le prix d'un avion.

Il en va différemment pout le train. Le coût de deux kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV) est celui d'un avion court-courrier. La construction d'une LGV de 500 km (ou 2h30) équivaut au prix de 250 avions.

Bilan : pour remplacer les cinq avions d'une liaison aérienne de type navette par des trains, il faudra investir un montant équivalent au prix de 255 avions !

Sommes-nous prêt à assumer ces coûts (financiers mais également environnementaux) pour construire de nouvelles LGV ?

Ne serait-il pas plus pertinent d'investir ces sommes pour produire du carburant durable ?


Mon propos ici n'est pas de répondre à ces questions, mais d'illustrer par un exemple les choix que nous aurons collectivement à faire si nous voulons lutter efficacement contre le déréglement climatique.

Je reviendrai prochainement sur cette problématique via un Flash spécial, en cours d'écriture.

> La réduction du nombre de vols à Schiphol permet d'économiser jusqu'à 11 % d'émissions

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 24 mai 2023 - La réduction du nombre de mouvements de vol à Schiphol à 440.000 réduirait les émissions de gaz à effet de serre et d'autres substances nocives de 4 à 11 pour cent. Cette réduction serait moindre si les compagnies aériennes décidaient d'utiliser des avions plus grands.
 
C'est ce qui ressort d'une étude réalisée par le cabinet de conseil TO70 sur l'impact environnemental de la réduction de la capacité de Schiphol, à la demande du ministère des infrastructures et de la gestion de l'eau.
(...)
Le cabinet a annoncé en juin dernier que le nombre de mouvements devrait être limité à 440.000 par an d'ici le 1er novembre 2024, contre 500.000 avant la crise de la Covid.
(...)
M. Harbers insiste sur la réduction à 440.000 et a étudié les effets sur les émissions à cette fin. Ont été pris en compte le dioxyde de carbone, le monoxyde de carbone, l'azote, le dioxyde de soufre, les particules et les substances extrêmement préoccupantes, un terme collectif désignant des substances telles que le formaldéhyde et le benzène.
 
Si le nombre de mouvements est réduit mais que la composition de la flotte reste inchangée, les émissions de toutes les substances diminuent de 10 à 11 %. Si des vols sont annulés sur des segments spécifiques, ce qui fait que la flotte compte davantage d'avions de plus grande taille, la diminution est de 9 à 10 %. Si les compagnies aériennes choisissent d'utiliser des avions plus gros et plus polluants, le gain environnemental n'est que de 4 % en moyenne. Les émissions d'azote augmentent de près de 3 % dans ce scénario.
 
L'étude est indicative. "Une fois que l'on saura clairement quels changements la réduction de la capacité entraîne réellement dans les programmes des compagnies aériennes, des calculs supplémentaires pourront être effectués", a déclaré le ministre Harbers.
(...)

Mon commentaire : Le gouvernement néerlandais, sous la pression de la Commission Européenne, examine plus en détail les conséquences d'une réduction du nombre de vols à Schiphol.

Toutes choses égales par ailleurs il constate, ce n'est pas vraiment une surprise, qu'une réduction du nombre de vols de 10% accompagnée d'une augmentation de la capacité des avions de 10% n'aurait qu'un faible impact environnemental.

Il reste alors deux solutions pour réduire les émissions des gaz à effet de serre : diminuer le nombre de passagers (et le nombre de vols) ou faire évoluer les flottes vers des avions moins polluants.

À moins que le gouvernement néerlandais interdise aux compagnies aériennes opérant à Schiphol de modifier la composition de leur flotte. J'imagine mal Air France-KLM, voire Ryanair et Qatar Airways, accepter ce diktat.

> Lufthansa doit encore convaincre du bien-fondé du rachat d'ITA Airways

(source Les Échos) 26 mai 2023 - Lufthansa n'est pas au bout de ses peines avec ITA Airways. Après des mois de tractations, le groupe allemand a fini par convaincre le gouvernement italien de lui céder les commandes de la compagnie nationale transalpine. Mais il doit encore convaincre les investisseurs du bien-fondé de cette acquisition, accueillie avec circonspection, voire avec scepticisme.
 
Au lendemain de l'annonce de l'accord avec Rome, l'encéphalogramme plat de l'action Lufthansa ne laissait paraître aucune forme d'approbation de cette opération, qui constitue pourtant la plus importante opération de consolidation en Europe depuis le rachat - retardé - de l'espagnol Air Europa par IAG, en 2019. Ce manque d'enthousiasme était également palpable dans les questions des analystes, lors de la conférence organisée ce vendredi à leur intention par Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa.

Pour justifier sa décision d'investir 325 millions d'euros pour prendre 41 % de la compagnie italienne, le grand patron de Lufthansa a dû souligner, à plusieurs reprises, les précautions prises pour éviter de connaître les mêmes déboires qu'Air France-KLM et Etihad avec la défunte Alitalia. Si l'objectif de Lufthansa est bien de racheter, à terme, l'intégralité des parts d'ITA Airways, la montée au capital sera progressive, et le rachat intégral n'interviendra pas avant que la nouvelle compagnie italienne soit devenue rentable. Ce qui n'est pas prévu avant 2025.
 
« On ne pourra pas nous forcer à racheter l'intégralité, si l'objectif de rentabilité n'est pas atteint », a souligné Carsten Spohr. Ce qui n'est pas pour demain. Le premier exercice complet d'ITA Airways, en 2022, s'est soldé par une perte d'exploitation de 338 millions et une perte nette de 486 millions, pour un chiffre d'affaires de 1,57 milliard. Ce qui a obligé l'État italien à réinjecter 250 millions d'euros au premier trimestre, afin de regonfler sa trésorerie. Et les prévisions pour l'exercice 2023 tablent sur de nouvelles pertes.

Autre précaution : durant la première phase à 41 %, Lufthansa ne consolidera pas les résultats d'ITA Airways avec les siens, a également souligné son PDG. Ce qui évitera de ternir les résultats du groupe. Par ailleurs, le rachat de ces 41 % sera entièrement financé sur les fonds propres de Lufthansa, sans alourdir sa dette.
 
Carsten Spohr a également dû argumenter pour réfuter les références aux échecs successifs d'Air France-KLM et d'Etihad avec Alitalia. « ITA Airways n'est pas Alitalia, a-t-il martelé. C'est une nouvelle entreprise, qui n'a pas à supporter le passif d'Alitalia et qui démarre avec des coûts de fonctionnement bien plus bas », a-t-il souligné.

Si ITA a repris une partie de la flotte et des employés d'Alitalia, elle a subi une sérieuse cure d'amaigrissement, avec moins de 4.000 employés pour 66 appareils, contre plus de 10.000 salariés pour une centaine d'avions du temps d'Alitalia. Les contrats de travail des personnels repris ont tous été revus à la baisse. De plus, l'État italien s'est engagé à assumer le passif d'Alitalia et notamment le financement des retraites de ses anciens employés.
 
Cependant, plus qu'une compagnie aérienne, c'est surtout le marché italien qu'a voulu s'offrir Lufthansa, en investissant dans ITA. Pour l'heure, celle-ci ne représente en effet que 10 % du marché italien, contre 40 % pour Ryanair. Mais l'Italie n'en reste pas moins le troisième marché aérien d'Europe, après l'Allemagne et la France, et le deuxième marché du groupe Lufthansa à l'international, après les États-Unis.
L'attrait du marché italien
 
Avec l'aide des différentes filiales du groupe et de ses partenaires de la Star Alliance, Lufthansa a donc bon espoir de pouvoir reprendre une plus large part de ce gâteau italien, qui profite pour l'heure largement à Air France-KLM. « Au lieu de passer par Paris ou Amsterdam, les passagers internationaux d'ITA pourront passer par Rome ou les autres hubs du groupe [Francfort, Munich, Bruxelles, Vienne, Zurich NDLR]. »
 
Lufthansa donnera à ITA Airways les moyens de ses ambitions. Sa flotte 100 % Airbus devrait ainsi passer de 66 appareils, essentiellement moyen-courriers, à 94 en 2027, avec environ un tiers d'A350 long-courriers. La répartition des rôles entre les aéroports de Rome-Fiumicino et de Milan-Linate, qui a toujours été un problème pour Alitalia, sera également clarifiée. « Rome sera la plaque tournante long-courrier, tandis que Milan se spécialisera sur le trafic de point à point pour la clientèle premium », explique Carsten Spohr.

Restent quelques incertitudes. Outre les éventuelles immixtions politiques, la première est la capacité de Lufthansa à obtenir le feu vert de Bruxelles à ce rachat, sans devoir céder trop de lignes. Le patron de Lufthansa compte sur la faible part de marché d'ITA en Italie face aux low-cost pour obtenir des conditions clémentes. Mais la Commission, qui vient de se faire retoquer par la Cour de justice européenne, sur le dossier des aides d'État à Alitalia, pourrait se montrer plus difficile sur le segment long-courrier.

Or Lufthansa a besoin d'un feu vert rapide, afin de pouvoir passer à la phase d'intégration d'ITA Airways dans son programme de fidélisation, sa coentreprise avec United Airlines et dans la Star Alliance. Trois piliers dont ITA a absolument besoin pour pouvoir développer ses vols long-courriers.
 
Enfin, le patron de Lufthansa n'a pas expliqué comment ITA pourra regagner le terrain perdu face aux low-costs, dont les trois principaux - Ryanair, EasyJet et Wizz - totalisent aujourd'hui 60 % de parts de marché. Même avec des coûts plus bas, ce marché des liaisons intra-européennes sera difficile à reconquérir, ce qui réduira d'autant la capacité d'ITA à alimenter son hub de Rome.

Mon commentaire : Pour la quatrième fois, une compagnie aérienne tente de venir au secours de la compagnie nationale italienne.

La première à échouer fut KLM en 2000. Air France puis Etihad s'y sont ensuite essayées, sans davantage de réussite.

Bilan : ITA Airways ne détient qu'une faible part de son marché national (10 %) et ses effectifs ont été divisés par cinq en vingt ans, passant de 21.300 salariés en 2004 à 4.000 aujourd'hui.

À ce jour, Lufthansa n'a pas réussi à convaincre les observateurs.

> Sécurité aérienne : y aura-t-il un seul pilote dans l'avion ?

(source Les Échos) 24 mai 2023 - La crainte de voir l'homme remplacé par la machine n'est pas nouvelle, mais elle gagne désormais des professions aussi qualifiées que celle de pilote de ligne. Depuis quelques mois, les principales organisations de pilotes en Europe et aux États-Unis sont en effet parties en guerre contre le projet prêté à certains avionneurs, au premier rang desquels Airbus, de mettre à profit les progrès de l'automatisation pour ne garder qu'un seul pilote dans le cockpit, au moins durant la phase de vol de croisière.
 
Fait peu commun : l'association internationale des pilotes de lignes IFALPA, qui compte plus de 150.000 adhérents dans une centaine de pays, son équivalent européen l'ECA, ainsi que le principal syndicat de pilotes américains, l'ALPA, ont tenu une conférence de presse commune, afin de dénoncer une « nouvelle menace pour la sécurité ». En France, le principal syndicat de pilotes, le SNPL, se mobilise également et prévoit des actions pour alerter l'opinion publique.

Tous rejettent unanimement et sans nuance tout projet visant à réduire le nombre de pilotes dans l'avion, contraire, selon eux, au principe de base de la sécurité aérienne, qui veut que chacun des deux pilotes puisse s'appuyer en permanence sur l'expertise et la supervision de son collègue. « Réduire les équipages, c'est réduire la sécurité, résume un pilote français du SNPL. Les progrès de l'automatisation sont là pour aider les pilotes dans leurs tâches et non pas pour les remplacer. Seul un équipage humain est en mesure de faire face à des situations imprévues », souligne-t-il.
 
À cette préoccupation pour la sécurité s'ajoute l'habituel soupçon à l'encontre des dirigeants de compagnies aériennes, de vouloir réduire le nombre des pilotes afin de baisser les coûts et de remédier à la pénurie croissante de navigants. « Vous aurez toujours des compagnies low-cost prêtes à tout pour économiser quelques dollars sur les salaires », assure un représentant de l'ALPA.

Pourtant, du côté d'Airbus comme chez les compagnies aériennes, on se défend catégoriquement de vouloir réduire le nombre des pilotes. « Nous n'avons aucun objectif de réduction du nombre de pilotes, affirme-t-on chez l'avionneur. Notre seul objectif reste l'amélioration de la sécurité grâce au progrès technologique, qui a permis de diviser par 30 le nombre d'accidents au cours des trois dernières décennies ».
 
À en croire Airbus, les différents programmes de recherche consistant à automatiser toujours davantage le pilotage des avions, comme « Dragonfly », n'auraient pas d'autre but que « de réduire la charge de travail des pilotes dans le cockpit, en améliorant les opérations en vol et les performances globales de l'avion ».

Ce serait notamment le cas du projet EMCO (Extended Minimum Crew Operations) d'Airbus, visant à permettre à l'un des deux pilotes d'un vol long-courrier de rester seul aux commandes lors de la phase de croisière, pendant que son collègue va se reposer. Mené sous la supervision de l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), en vue d'une possible réglementation dès 2027, ce projet combinerait certaines innovations technologiques, tel un mode de descente d'urgence automatique en cas de dépressurisation, une assistance en cas d'avarie moteur ou un monitoring du niveau de vigilance du pilote en fonction, afin que le pilote resté seul aux commandes, puisse faire face aux imprévus, au moins le temps que son collègue revienne à son poste.
 
Là encore, l'objectif ne serait pas de réduire le nombre de pilotes. « Ces études visent à améliorer la gestion de la fatigue des équipages sur les vols long-courriers et à leur permettre de mieux organiser leur présence dans le cockpit pendant les phases de croisière, grâce à des fonctions automatisées supplémentaires. Elles supposent un minimum de deux pilotes à bord », affirme-t-on chez Airbus.
 
« Aujourd'hui, sur des vols long-courriers de nuit, on peut avoir un pilote qui dort dans le cockpit et l'autre qui s'efforce de rester éveillé, explique un bon connaisseur du dossier. Si demain, des automatismes peuvent leur permettent d'aller se reposer à tour de rôle, pour arriver en meilleure forme à destination, ce serait un plus pour la sécurité ».

Mais pour les associations de pilotes, l'EMCO reste clairement synonyme d'équipage réduit. Et donc inacceptable. Car s'il restera toujours deux sièges dans le cockpit, la possibilité donnée aux deux pilotes d'aller se reposer alternativement reviendrait à effectuer la majorité du vol en pilotage solo, expliquent-ils. Par ailleurs, cette possibilité de repos pourrait ouvrir la porte à une révision des règles d'équipages « renforcés », qui consistent à embarquer un ou deux pilotes supplémentaires sur les vols très longs (plus de 9 ou 10 heures), afin d'assurer une relève. Avec là encore, des économies à la clé pour l'employeur.
 
Cependant, le véritable « casus belli » aux yeux des représentants des pilotes, reste le projet SPO, pour « Single Pilot Operations », qui concernerait cette fois la possibilité d'opérer des vols court-courriers, d'une heure en moyenne, avec un seul pilote. Une « menace » qui semble toutefois bien plus lointaine. Si Airbus reconnaît étudier certains concepts technologiques « visant à déterminer si un avion commercial peut être piloté par un seul pilote sans compromettre la sécurité », on s'empresse de préciser qu'il ne s'agit que de projets de recherche, sans échéance ni certitude d'aboutir. « Il existe de nombreux projets de R&T en aéronautique, mais tous ne rentrent pas nécessairement en service », souligne-t-on chez l'avionneur.

Et là encore, la finalité ne serait pas de supprimer des emplois de pilotes, mais plutôt d'élaborer une réponse technologique au pire des scénarios : l'incapacité d'un ou des deux pilotes à assurer le contrôle de l'avion. Un scénario dont les exemples ne manquent malheureusement pas, mais qui représente un défi technologique encore hors de portée des exigences de l'aéronautique civile.
 
« Envisager le pilote en solo revient à être capable d'automatiser l'intégralité d'un vol, y compris le retour sur terre d'un avion sans pilote. Aujourd'hui, on n'est pas en mesure de dire si cela sera certifiable, ni à quelle date », affirme un spécialiste du sujet.
 
D'où les réserves exprimées par l'Agence européenne de sécurité aérienne. Si l'organisme chargé de veiller à la sécurité des vols n'a pas exclu d'autoriser des phases de pilotage en solo de type EMCO d'ici à 2027, le régulateur a exclu l'éventualité du pilote unique, au moins d'ici à la prochaine décennie. Quant à Airbus, l'avionneur a visiblement d'autres priorités technologiques pour la future génération d'avions monocouloirs que de se mettre à dos la profession de pilotes.

Mon commentaire : L'amélioration de la sécurité des vols est la première préoccupation des constructeurs d'avions, des fabricants de moteurs et des compagnies aériennes, avant la réduction de la consommation de carburant.

Sur les sujets évoqués dans l'article (l'EMCO et le SPO), je partage l'avis des représentants des pilotes.

Il est pour moi hors de question de réduire le nombre de personnels navigants techniques dans les avions long-courrier et court-courrier.

Il est intéressant de noter que les moyens de transports en commun conduits par un seul "pilote", voire aucun (métros automatiques, ascenseurs) ont vocation à s'arrêter rapidement en cas de défaillance.

Une telle procédure est inenvisageable pour un avion long-courrier ou court-courrier.

> Embraer : huit E2 pour Royal Jordanian

(source Air Journal) 19 mai 2023 - Royal Jordanian a annoncé le 18 mai 2023 la commande ferme de deux E195-E2 directement chez l’avionneur brésilien (ils figuraient déjà dans les listings comme non identifiés), et la location de six autres E2 chez la société de leasing Azzora : deux E195-E2, et quatre E190-E2. La compagnie nationale jordanienne, basée à l’aéroport d’Amman-Queen Alia, attend ces huit Embraer à partir du quatrième trimestre 2023, la famille E2 faisant son entrée dans sa flotte.
 
En février dernier, après avoir annoncé l’arrivée prochaine de vingt Airbus A320neo, la compagnie de l’alliance Oneworld avait signé un protocole d’accord portant sur dix appareils de la famille Embraer E2, couvrant à la fois les E190-E2 et les  E195-E2 – configurés pour accueillir 12 passagers en classe Affaires, et respectivement 80 ou 108 en Économie.
 
L’Embraer E2 « est aligné sur les objectifs stratégiques de RJ de renouveler et de développer la flotte qui est déployée vers des destinations au Levant.
(...)

Mon commentaire : Cet article est un clin d'œil à la Jordanie, où je rédige cette lettre entre Pétra (considérée comme une des sept merveilles du monde) et le Wadi Rum, magnifique désert aux sept couleurs de sable. 

Royal Jordanian dispose d'une flotte de 25 avions : 14 avions famille A320, 7 B787, 4 Embraer anciennes versions.

Les nouveaux Embraer permettront d’économiser 25% de carburant par rapport aux anciens modèles.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,66 euro en clôture lundi 29 mai. Elle est en légère baisse cette semaine de -1,78%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

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> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis trois mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

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> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est quasi stable cette semaine à 92$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est quasi stable cette semaine à 77$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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