N°914, 29 mai 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions, Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien
,
it is here,
vindt u deze hier
La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Suppression de vols intérieurs courts : « On ira plus loin », promet Clément Beaune
(source AFP) 25 mai 2023 - Le gouvernement a l'intention de durcir la règle qui
interdit les vols intérieurs en cas d'alternative de moins de 2h30
en train, officiellement entrée en vigueur mardi, a indiqué mercredi
le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. « Je le dis, on
ira plus loin, on ira plus loin », a déclaré le ministre sur Franceinfo. La liste des vols intérieurs courts interdits « va être
revue deux fois par an pour regarder si l'offre ferroviaire
s’améliore », a-t-il relevé, notant que le texte était valable pour
trois ans. « Ma responsabilité de ministre des Transports,
c'est justement d'améliorer les connexions ferroviaires pour que de
plus en plus, cette règle des 2 heures 30 aboutisse à fermer des
lignes aériennes », a remarqué le ministre. « On ferme trois lignes,
et on va continuer ». « Peut-être qu'on durcira progressivement
aussi cette règle des 2 heures 30 pour l'amener vers par exemple 3
heures », a-t-il prévenu. Concrètement, peu de liaisons seraient
concernées par un passage à trois heures. Cela pourrait
éventuellement être le cas de Paris-Mulhouse (2h43 en TGV), mais cet
aéroport est franco-suisse et dessert aussi Bâle. Paris-Limoges
pourrait être une éventualité, lorsque la ligne ferroviaire sera
rénovée. Interrogé sur le seuil de 4 heures préconisé par la
Convention citoyenne pour le climat, il a répondu : « C’est
possible, mais il faut développer le ferroviaire en parallèle »,
citant l'achat de TGV supplémentaires et le projet de construction
d'une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.
L'interdiction des vols intérieurs courts en France en cas
d'alternative, « avec un service satisfaisant », par le train en
moins de 2h30 est entrée en vigueur mardi, un changement qui avait
été anticipé avec la fin des liaisons entre l'aéroport de Paris-Orly
et Nantes, Bordeaux et Lyon. Cette interdiction prévue par
la loi Climat et résilience du 22 août 2021, et déjà appliquée en
pratique, était suspendue le temps d'une enquête approfondie de la
Commission européenne à la suite d'une plainte d'une partie du
secteur aérien qui la jugeait contraire au principe de
libre-prestation et inadaptée à la lutte contre le changement
climatique. Les liaisons avec l'aéroport parisien de
Roissy-Charles-de-Gaulle, en revanche, sont maintenues,
officiellement pour permettre des correspondances internationales.
Pour autant, il est toujours possible d'acheter des billets simples
entre Roissy et Bordeaux, Lyon et Nantes.
>
La réduction du nombre de vols à Schiphol permet d'économiser jusqu'à 11 % d'émissions
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 24 mai 2023 -
La
réduction du nombre de mouvements de vol à Schiphol à 440.000
réduirait les émissions de gaz à effet de serre et d'autres
substances nocives de 4 à 11 pour cent. Cette réduction serait
moindre si les compagnies aériennes décidaient d'utiliser des avions
plus grands. C'est ce qui ressort d'une étude
réalisée par le cabinet de conseil TO70 sur l'impact environnemental
de la réduction de la capacité de Schiphol, à la demande du
ministère des infrastructures et de la gestion de l'eau. (...) Le cabinet a annoncé en juin dernier que le nombre
de mouvements devrait être limité à 440.000 par an d'ici le 1er
novembre 2024, contre 500.000 avant la crise de la Covid. (...)
M.
Harbers insiste sur la réduction à 440.000 et a étudié les effets
sur les émissions à cette fin. Ont été pris en compte le dioxyde de
carbone, le monoxyde de carbone, l'azote, le dioxyde de soufre, les
particules et les substances extrêmement préoccupantes, un terme
collectif désignant des substances telles que le formaldéhyde et le
benzène. Si le nombre de
mouvements est réduit mais que la composition de la flotte reste
inchangée, les émissions de toutes les substances diminuent de 10 à
11 %. Si des vols sont annulés sur des segments spécifiques, ce qui
fait que la flotte compte davantage d'avions de plus grande taille,
la diminution est de 9 à 10 %. Si les compagnies aériennes
choisissent d'utiliser des avions plus gros et plus polluants, le
gain environnemental n'est que de 4 % en moyenne. Les émissions
d'azote augmentent de près de 3 % dans ce scénario. L'étude
est indicative. "Une fois que l'on saura clairement quels
changements la réduction de la capacité entraîne réellement dans les
programmes des compagnies aériennes, des calculs supplémentaires
pourront être effectués", a déclaré le ministre Harbers.
(...)
>
Lufthansa doit encore convaincre du bien-fondé du rachat d'ITA Airways
(source Les Échos) 26 mai 2023 - Lufthansa n'est pas au bout de
ses peines avec ITA Airways. Après des mois de tractations, le
groupe allemand a fini par convaincre le gouvernement italien de lui
céder les commandes de la compagnie nationale transalpine. Mais il
doit encore convaincre les investisseurs du bien-fondé de cette
acquisition, accueillie avec circonspection, voire avec scepticisme.
Au lendemain de l'annonce de l'accord avec Rome,
l'encéphalogramme plat de l'action Lufthansa ne laissait paraître
aucune forme d'approbation de cette opération, qui constitue
pourtant la plus importante opération de consolidation en Europe
depuis le rachat - retardé - de l'espagnol Air Europa par IAG, en
2019. Ce manque d'enthousiasme était également palpable dans les
questions des analystes, lors de la conférence organisée ce vendredi
à leur intention par Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa.
Pour justifier sa
décision d'investir 325 millions d'euros pour prendre 41 % de la
compagnie italienne, le grand patron de Lufthansa a dû souligner, à
plusieurs reprises, les précautions prises pour éviter de connaître
les mêmes déboires qu'Air France-KLM et Etihad avec la défunte
Alitalia. Si l'objectif de Lufthansa est bien de racheter, à terme,
l'intégralité des parts d'ITA Airways, la montée au capital sera
progressive, et le rachat intégral n'interviendra pas avant que la
nouvelle compagnie italienne soit devenue rentable. Ce qui n'est pas
prévu avant 2025. « On ne pourra pas nous forcer à racheter
l'intégralité, si l'objectif de rentabilité n'est pas atteint », a
souligné Carsten Spohr. Ce qui n'est pas pour demain. Le premier
exercice complet d'ITA Airways, en 2022, s'est soldé par une perte
d'exploitation de 338 millions et une perte nette de 486 millions,
pour un chiffre d'affaires de 1,57 milliard. Ce qui a obligé l'État
italien à réinjecter 250 millions d'euros au premier trimestre, afin
de regonfler sa trésorerie. Et les prévisions pour l'exercice 2023
tablent sur de nouvelles pertes.
Autre précaution : durant la première phase à
41 %, Lufthansa ne consolidera pas les résultats d'ITA Airways avec
les siens, a également souligné son PDG. Ce qui évitera de ternir
les résultats du groupe. Par ailleurs, le rachat de ces 41 % sera
entièrement financé sur les fonds propres de Lufthansa, sans
alourdir sa dette. Carsten Spohr a également dû argumenter
pour réfuter les références aux échecs successifs d'Air France-KLM
et d'Etihad avec Alitalia. « ITA Airways n'est pas Alitalia, a-t-il
martelé. C'est une nouvelle entreprise, qui n'a pas à supporter le
passif d'Alitalia et qui démarre avec des coûts de fonctionnement
bien plus bas », a-t-il souligné.
Si
ITA a repris une partie de la flotte et des employés d'Alitalia,
elle a subi une sérieuse cure d'amaigrissement, avec moins de 4.000
employés pour 66 appareils, contre plus de 10.000 salariés pour une
centaine d'avions du temps d'Alitalia. Les contrats de travail des
personnels repris ont tous été revus à la baisse. De plus, l'État
italien s'est engagé à assumer le passif d'Alitalia et notamment le
financement des retraites de ses anciens employés.
Cependant, plus qu'une compagnie aérienne, c'est surtout le marché
italien qu'a voulu s'offrir Lufthansa, en investissant dans ITA.
Pour l'heure, celle-ci ne représente en effet que 10 % du marché
italien, contre 40 % pour Ryanair. Mais l'Italie n'en reste pas
moins le troisième marché aérien d'Europe, après l'Allemagne et la
France, et le deuxième marché du groupe Lufthansa à l'international,
après les États-Unis. L'attrait du marché italien Avec
l'aide des différentes filiales du groupe et de ses partenaires de
la Star Alliance, Lufthansa a donc bon espoir de pouvoir reprendre
une plus large part de ce gâteau italien, qui profite pour l'heure
largement à Air France-KLM. « Au lieu de passer par Paris ou
Amsterdam, les passagers internationaux d'ITA pourront passer par
Rome ou les autres hubs du groupe [Francfort, Munich, Bruxelles,
Vienne, Zurich NDLR]. » Lufthansa donnera à ITA Airways les
moyens de ses ambitions. Sa flotte 100 % Airbus devrait ainsi passer
de 66 appareils, essentiellement moyen-courriers, à 94 en 2027, avec
environ un tiers d'A350 long-courriers. La répartition des rôles
entre les aéroports de Rome-Fiumicino et de Milan-Linate, qui a
toujours été un problème pour Alitalia, sera également clarifiée.
« Rome sera la plaque tournante long-courrier, tandis que Milan se
spécialisera sur le trafic de point à point pour la clientèle
premium », explique Carsten Spohr.
Restent quelques incertitudes. Outre les
éventuelles immixtions politiques, la première est la capacité de
Lufthansa à obtenir le feu vert de Bruxelles à ce rachat, sans
devoir céder trop de lignes. Le patron de Lufthansa compte sur la
faible part de marché d'ITA en Italie face aux low-cost pour obtenir
des conditions clémentes. Mais la Commission, qui vient de se faire
retoquer par la Cour de justice européenne, sur le dossier des aides
d'État à Alitalia, pourrait se montrer plus difficile sur le segment
long-courrier.
Or Lufthansa a besoin d'un
feu vert rapide, afin de pouvoir passer à la phase d'intégration d'ITA
Airways dans son programme de fidélisation, sa coentreprise avec
United Airlines et dans la Star Alliance. Trois piliers dont ITA a
absolument besoin pour pouvoir développer ses vols long-courriers.
Enfin, le patron de Lufthansa n'a pas expliqué comment ITA
pourra regagner le terrain perdu face aux low-costs, dont les trois
principaux - Ryanair, EasyJet et Wizz - totalisent aujourd'hui 60 %
de parts de marché. Même avec des coûts plus bas, ce marché des
liaisons intra-européennes sera difficile à reconquérir, ce qui
réduira d'autant la capacité d'ITA à alimenter son hub de Rome.
>
Sécurité aérienne : y aura-t-il un seul pilote dans l'avion ?
(source Les Échos) 24 mai 2023 - La crainte de voir l'homme
remplacé par la machine n'est pas nouvelle, mais elle gagne
désormais des professions aussi qualifiées que celle de pilote de
ligne. Depuis quelques mois, les principales organisations de
pilotes en Europe et aux États-Unis sont en effet parties en guerre
contre le projet prêté à certains avionneurs, au premier rang
desquels Airbus, de mettre à profit les progrès de l'automatisation
pour ne garder qu'un seul pilote dans le cockpit, au moins durant la
phase de vol de croisière. Fait peu commun : l'association
internationale des pilotes de lignes IFALPA, qui compte plus de
150.000 adhérents dans une centaine de pays, son équivalent européen
l'ECA, ainsi que le principal syndicat de pilotes américains,
l'ALPA, ont tenu une conférence de presse commune, afin de dénoncer
une « nouvelle menace pour la sécurité ». En France, le principal
syndicat de pilotes, le SNPL, se mobilise également et prévoit des
actions pour alerter l'opinion publique.
Tous rejettent unanimement et sans nuance tout
projet visant à réduire le nombre de pilotes dans l'avion,
contraire, selon eux, au principe de base de la sécurité aérienne,
qui veut que chacun des deux pilotes puisse s'appuyer en permanence
sur l'expertise et la supervision de son collègue. « Réduire les
équipages, c'est réduire la sécurité, résume un pilote français du SNPL. Les progrès de l'automatisation sont là pour aider les pilotes
dans leurs tâches et non pas pour les remplacer. Seul un équipage
humain est en mesure de faire face à des situations imprévues »,
souligne-t-il. À cette préoccupation pour la sécurité
s'ajoute l'habituel soupçon à l'encontre des dirigeants de
compagnies aériennes, de vouloir réduire le nombre des pilotes afin
de baisser les coûts et de remédier à la pénurie croissante de
navigants. « Vous aurez toujours des compagnies low-cost prêtes à
tout pour économiser quelques dollars sur les salaires », assure un
représentant de l'ALPA.
Pourtant, du côté d'Airbus comme chez les compagnies aériennes,
on se défend catégoriquement de vouloir réduire le nombre des
pilotes. « Nous n'avons aucun objectif de réduction du nombre de
pilotes, affirme-t-on chez l'avionneur. Notre seul objectif reste
l'amélioration de la sécurité grâce au progrès technologique, qui a
permis de diviser par 30 le nombre d'accidents au cours des trois
dernières décennies ». À en croire Airbus, les différents
programmes de recherche consistant à automatiser toujours davantage
le pilotage des avions, comme « Dragonfly », n'auraient pas d'autre
but que « de réduire la charge de travail des pilotes dans le
cockpit, en améliorant les opérations en vol et les performances
globales de l'avion ».
Ce serait notamment le cas du projet EMCO (Extended
Minimum Crew Operations) d'Airbus, visant à permettre à l'un des
deux pilotes d'un vol long-courrier de rester seul aux commandes
lors de la phase de croisière, pendant que son collègue va se
reposer. Mené sous la supervision de l'Agence européenne de sécurité
aérienne (AESA), en vue d'une possible réglementation dès 2027, ce
projet combinerait certaines innovations technologiques, tel un mode
de descente d'urgence automatique en cas de dépressurisation, une
assistance en cas d'avarie moteur ou un monitoring du niveau de
vigilance du pilote en fonction, afin que le pilote resté seul aux
commandes, puisse faire face aux imprévus, au moins le temps que son
collègue revienne à son poste. Là encore, l'objectif ne
serait pas de réduire le nombre de pilotes. « Ces études visent à
améliorer la gestion de la fatigue des équipages sur les vols
long-courriers et à leur permettre de mieux organiser leur présence
dans le cockpit pendant les phases de croisière, grâce à des
fonctions automatisées supplémentaires. Elles supposent un minimum
de deux pilotes à bord », affirme-t-on chez Airbus.
« Aujourd'hui, sur des vols long-courriers de nuit, on peut avoir un
pilote qui dort dans le cockpit et l'autre qui s'efforce de rester
éveillé, explique un bon connaisseur du dossier. Si demain, des
automatismes peuvent leur permettent d'aller se reposer à tour de
rôle, pour arriver en meilleure forme à destination, ce serait un
plus pour la sécurité ».
Mais pour les associations de pilotes, l'EMCO
reste clairement synonyme d'équipage réduit. Et donc inacceptable.
Car s'il restera toujours deux sièges dans le cockpit, la
possibilité donnée aux deux pilotes d'aller se reposer
alternativement reviendrait à effectuer la majorité du vol en
pilotage solo, expliquent-ils. Par ailleurs, cette possibilité de
repos pourrait ouvrir la porte à une révision des règles d'équipages
« renforcés », qui consistent à embarquer un ou deux pilotes
supplémentaires sur les vols très longs (plus de 9 ou 10 heures),
afin d'assurer une relève. Avec là encore, des économies à la clé
pour l'employeur. Cependant, le véritable « casus belli »
aux yeux des représentants des pilotes, reste le projet SPO, pour
« Single Pilot Operations », qui concernerait cette fois la
possibilité d'opérer des vols court-courriers, d'une heure en
moyenne, avec un seul pilote. Une « menace » qui semble toutefois
bien plus lointaine. Si Airbus reconnaît étudier certains concepts
technologiques « visant à déterminer si un avion commercial peut
être piloté par un seul pilote sans compromettre la sécurité », on
s'empresse de préciser qu'il ne s'agit que de projets de recherche,
sans échéance ni certitude d'aboutir. « Il existe de nombreux
projets de R&T en aéronautique, mais tous ne rentrent pas
nécessairement en service », souligne-t-on chez l'avionneur.
Et là encore, la finalité ne serait
pas de supprimer des emplois de pilotes, mais plutôt d'élaborer une
réponse technologique au pire des scénarios : l'incapacité d'un ou
des deux pilotes à assurer le contrôle de l'avion. Un scénario dont
les exemples ne manquent malheureusement pas, mais qui représente un
défi technologique encore hors de portée des exigences de
l'aéronautique civile. « Envisager le pilote en solo revient
à être capable d'automatiser l'intégralité d'un vol, y compris le
retour sur terre d'un avion sans pilote. Aujourd'hui, on n'est pas
en mesure de dire si cela sera certifiable, ni à quelle date »,
affirme un spécialiste du sujet. D'où les réserves exprimées
par l'Agence européenne de sécurité aérienne. Si l'organisme chargé
de veiller à la sécurité des vols n'a pas exclu d'autoriser des
phases de pilotage en solo de type EMCO d'ici à 2027, le régulateur
a exclu l'éventualité du pilote unique, au moins d'ici à la
prochaine décennie. Quant à Airbus, l'avionneur a visiblement
d'autres priorités technologiques pour la future génération d'avions
monocouloirs que de se mettre à dos la profession de pilotes.
>
Embraer : huit E2 pour Royal Jordanian
(source Air Journal) 19 mai 2023 - Royal Jordanian a
annoncé le 18 mai 2023 la commande ferme de deux E195-E2
directement chez l’avionneur brésilien (ils figuraient déjà dans les
listings comme non identifiés), et la location de six autres
E2 chez la société de leasing Azzora : deux E195-E2, et
quatre E190-E2. La compagnie nationale jordanienne, basée à
l’aéroport d’Amman-Queen Alia, attend ces huit Embraer à partir du
quatrième trimestre 2023, la famille E2 faisant son entrée dans sa
flotte. En février dernier, après avoir annoncé l’arrivée
prochaine de vingt Airbus A320neo, la compagnie de l’alliance
Oneworld avait signé un protocole d’accord portant sur dix appareils
de la famille Embraer E2, couvrant à la fois les E190-E2 et
les E195-E2 – configurés pour accueillir 12 passagers en classe
Affaires, et respectivement 80 ou 108 en Économie.
L’Embraer E2 « est aligné sur les objectifs
stratégiques de RJ de renouveler et de développer la flotte qui est
déployée vers des destinations au Levant. (...)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,66 euro en clôture lundi
29
mai. Elle est en légère baisse cette semaine de
-1,78%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis trois mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est quasi stable cette semaine à 92$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est quasi stable cette semaine à 77$. L'effet des annonces de baisse
de production par l'OPEP+ s'estompent.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
S'il est trop tôt pour en tirer un
enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies
aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de
ressources aux carburants d'aviation durable.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
|
François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email. Pour me joindre :
message pour François Robardet.
11.454 personnes reçoivent cette revue de presse en direct
|