N°915, 5 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Air France-KLM : « Nous sommes aussi préparés qu'on peut l'être » pour l'été, selon Ben Smith
(source Journal de l'Aviation) 5 juin - En marge de l'assemblée
générale de l'IATA (Association internationale du transport aérien),
qui s'ouvre le 5 juin à Istanbul, Benjamin Smith, le directeur
général d'Air France-KLM, s'est exprimé sur l'été que s'apprête à
vivre le groupe. « Nous sommes bien mieux positionnés que l'année
dernière opérationnellement », affirme-t-il, ayant davantage pu
accompagner la reprise et anticiper le pic estival qu'en 2022 - où
il avait fallu redémarrer très vite. La pression sur les services et
les systèmes sera donc soulagée. Si quelques difficultés
pourraient se faire sentir chez Transavia Pays-Bas pour assurer
sereinement le programme de vols, Air France- KLM ne connaît pas de
pénurie de capacités. « Nous avons des livraisons qui sont retardées
mais nous ne manquons pas d'avions. Et, heureusement, nous n'avons
pas le même problème de pénurie de pilotes qu'aux États-Unis »,
explique-t-il en précisant que la compagnie a le nombre de pilotes
nécessaires à ses opérations mais qu'il fallait davantage de
capacités à former pour l'avenir. Les effectifs de personnel
navigant commercial sont également tout à fait adaptés. Les seules
difficultés réelles en termes de recrutement se situent au niveau
des mécaniciens, « très demandés » par les compagnies mais aussi les
industriels. De fait, Benjamin Smith affirme
que les problèmes de disponibilité qui touchent actuellement le GTF
de Pratt & Whitney qui équipent les Airbus A220-300 d'Air France (et
les Embraer E2 de KLM) n'ont pas d'impact significatif sur les
opérations. « Ce n'est pas rare que l'entrée en service de nouveaux
appareils s'accompagne de problèmes de ce type. Ce n'est pas un
problème de sécurité, mais plutôt de jeunesse et de disponibilité
parce que les moteurs doivent être déposés plus souvent, plus vite
qu'il ne faudrait. » (...)
>
La deuxième chambre critique unanimement KLM pour le non-respect des accords
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 1er juin 2023 -
La
Chambre basse critique à l'unanimité le manquement présumé de KLM à
respecter les accords conclus en 2020 lorsque la compagnie aérienne
a reçu une aide de l'État. La question de savoir si le cabinet doit
intenter une action en justice contre KLM est une question que les
fractions du gouvernement, en particulier, ont du mal à évaluer
aujourd'hui. Ils souhaitent attendre que le ministre Kaag présente
une évaluation à l'automne. C'est ce qui est ressorti jeudi
lors d'une réunion de la commission parlementaire à la Chambre
basse. Le dernier rapport de l'agent public Jeroen Kremers a été au
centre de la discussion. Dans ce rapport, il constate que KLM n'a
pas respecté les conditions en matière de réduction des coûts. Les
pilotes, en particulier, y ont moins contribué. Au lieu de cela, de
nouveaux accords ont été conclus, ce qui a entraîné une augmentation
des coûts. KLM a également distribué des bénéfices pour 2022, alors
qu'elle recevait encore des primes de l'État à
l'époque. Enfin, KLM n'a pas fait assez pour mettre fin à l'évasion
fiscale possible des pilotes vivant à l'étranger, a déclaré M. Kremers.
Bien que KLM et les syndicats aient
rejeté les critiques de l'agent de l'État, un autre son de cloche
s'est fait entendre dans l'hémicycle. Henk Nijboer, député du PvdA,
a qualifié le comportement de KLM d'"inadmissible, ce n'est pas
digne d'une entreprise qui reçoit des aides d'État". KLM s'est
éloignée de la réalité". D66 a déclaré que des accords avaient été
conclus : "Vous êtes donc moralement obligé de les respecter. (...)
Quel signal cela envoie-t-il à la société et aux contribuables, et
s'il y a une autre crise ? Quel est le degré de confiance qui
reste ? Slootweg, collègue du CDA, a déclaré : "Le CDA chérit KLM,
mais on peut s'attendre à ce qu'ils respectent les accords".
Le député VVD Heinen a comparé la situation à une valise : "L'argent
des contribuables semble avoir été traité de la même manière qu'une
valise : vous le remettez de bonne foi et vous devez voir comment
vous le récupérez". ChristenUnie, partenaire de la coalition, a
déclaré : "Le tableau que brosse Kremers est déconcertant. Les
termes de "pilotes de pacotille et de crapules morales" sont absents
mais n'auraient pas été déplacés dans le rapport. L'évasion fiscale
aurait dû cesser, mais ce n'est pas le cas", a déclaré le député
Grinwis. Le député Alkaya a déclaré que le PS avait été le
seul groupe à voter contre le paquet d'aide en 2020 parce qu'il
avait constaté que les conditions étaient invérifiables. "On ne peut
pas promettre des conditions préalables dans le cas d'une aide
d'État, cela ne fonctionne tout simplement pas. Je comprends très
bien que les syndicats disent : vous ne pouvez pas nous forcer à la
modération salariale avec l'aide de l'État, le pistolet sur la
tempe. En accordant l'aide, l'État aurait dû nationaliser KLM.
Pour la Chambre, la
question de savoir si et comment des mesures doivent être prises à
l'encontre de KLM n'est pas encore tranchée. La ministre Kaag a
annoncé qu'elle souhaitait procéder à une évaluation et voir si une
action en justice est possible pour non-respect des accords. Cette
évaluation ne sera pas prête avant l'automne.
Les partis au
pouvoir, VVD, CDA, ChristenUnie et D66, semblent vouloir attendre
cette évaluation. Le VVD souhaite que l'avocat national examine
l'aspect juridique de la question. L'Union chrétienne n'exclut pas
que l'aide publique puisse être annulée par la Commission européenne
s'il s'avère que les conditions n'ont pas été respectées. Dans le
même temps, il existait un accord de droit privé entre l'État et
KLM, ce qui pourrait rendre difficile toute contestation juridique.
Le groupe Van Haga préconise notamment une médiation entre KLM et
l'agent de l'État et met en garde contre toute action ferme tant que
le froid n'est pas dissipé. Toutes les parties s'accordent à dire que l'image qui se dégage du
rapport de l'agent public n'est pas favorable à la confiance en KLM.
"Je ne vois pas comment le public peut encore soutenir cette
compagnie si c'est ainsi que vous traitez les accords. Le conseil
d'administration devrait prendre cela à cœur", a déclaré M. Nijboer,
député du PvdA. "Cela sape la confiance dans KLM", a déclaré D66.
"Si KLM traite les conditions des prêts de cette manière, on peut en
conclure que cela devrait avoir des conséquences pour la prochaine
fois", a déclaré l'Union chrétienne. La ministre Kaag a
précisé que deux démarches étaient en cours : l'évaluation et une
éventuelle action en justice. L'évaluation vise à tirer des leçons
pour d'éventuelles futures aides d'État à KLM ou à d'autres
entreprises. "Ce faisant, nous examinerons également ce que l'État
aurait dû faire différemment et s'il aurait dû le faire", a déclaré
M. Kaag. Pour toute action en justice, le gouvernement demandera
l'avis d'un consultant externe et de l'avocat de l'État. Mme Kaag a
indiqué qu'elle prévoyait d'informer l'Assemblée sur les démarches
juridiques avant les vacances d'été. Selon la ministre, la
Commission européenne ne peut pas revenir sur le paquet d'aide car
Bruxelles ne révise pas les conditions. Mme Kaag a déclaré
qu'il était "plus que décevant que KLM ne remplisse pas les
conditions, nous ne nous y attendions pas. KLM a un rôle exemplaire,
cela devrait peser lourdement sur les épaules de la compagnie et du
conseil d'administration".
>
Les vols des compagnies aériennes chinoises vers les États-Unis, récemment approuvés, évitent l'espace aérien russe
(source Reuters) 2 juin 2023 - Les compagnies aériennes chinoises
évitent de survoler l'espace aérien russe lors des vols nouvellement
approuvés à destination et en provenance des États-Unis,
(...) tandis que les vols américains des
compagnies aériennes chinoises précédemment approuvés utilisent
toujours l'espace aérien russe. Le 3 mai, le ministère
américain des transports (USDOT) a déclaré qu'il autoriserait les
compagnies aériennes chinoises à augmenter leurs services de
transport de passagers vers les États-Unis à raison de 12
allers-retours hebdomadaires, soit le même nombre de vols que celui
autorisé par Pékin pour les transporteurs américains. Auparavant,
seuls huit vols hebdomadaires étaient autorisés pour les compagnies
chinoises. Annie Petsonk, secrétaire adjointe à l'aviation
et aux affaires internationales de l'USDOT, n'a pas voulu répondre à
la question de savoir si l'administration Biden avait exigé que les
transporteurs chinois évitent l'espace aérien russe comme condition
à l'approbation des quatre nouveaux vols. (...) Les
transporteurs chinois n'ont pas pu être joints dans l'immédiat.
L'ambassade de Chine à Washington n'a pas fait de commentaire dans
l'immédiat. En février, deux sénateurs américains ont
exhorté l'administration Biden à empêcher les compagnies aériennes
chinoises de survoler la Russie sur les routes américaines, ce qui
leur donne un avantage en termes de consommation de carburant et de
temps de vol. En temps utile, Airlines for America, qui représente
les principaux transporteurs américains, a salué l'initiative des
sénateurs, soulignant les préoccupations de longue date de
l'industrie concernant le survol de la Russie.
>
Le Portugal veut conserver une participation stratégique dans la privatisation de TAP
(source Reuters, traduit avec Deepl) 2 juin 2023 - Le Portugal
souhaite conserver une participation stratégique dans la compagnie
aérienne publique TAP et n'offrira pas la totalité de son capital
lors de la prochaine privatisation, a déclaré vendredi le secrétaire
d'État aux Finances, Joao Nuno Mendes. En avril, le
gouvernement a chargé la holding publique Parpublica de choisir deux
experts indépendants pour évaluer la TAP avant sa privatisation, qui
pourrait être lancée en juillet, selon le ministre des finances
Fernando Medina. Au moins trois grands transporteurs
mondiaux, Lufthansa, Air France-KLM
et IAG, propriétaire de British Airways, ont manifesté leur
intérêt. (...) "Le gouvernement
n'est pas ouvert à la vente de la totalité du capital de la TAP", a
déclaré M. Mendes, sans donner plus de détails. (...)
>
L'agenda de Boeing est toujours très chargé
(source Air & Cosmos) 1er juin 2023 - À chaque rencontre
publique, le président de Boeing, Dave Calhoun, se voit interrogé
sur les projets de l'avionneur d'une nouvelle famille d'avions à
l'horizon 2035. Et une nouvelle rencontre avec la presse
internationale dont un très gros contingent européen sur le site de
Boeing à Charleston, Caroline du Sud, n'a pas dérogé à ce qui est
presque devenu un rite. Et la réponse est la même : "la priorité des
priorités est la certification des 737 MAX 7, 737 MAX 10 et des
777-9 et 777-8F. Nos équipes sont largement mobilisées sur ces
objectifs", a-t-il souligné.
Commandé par Southwest Airlines, "le
737 MAX 7 sera certifié en 2023", a précisé de son côté Mike
Fleming, directeur Développement programmes et Soutien clients de
Boeing Avions Commerciaux. Cela sera plus long pour le
Boeing 737 MAX 10 qui demande des modifications dans la conception
et dont le programme d'essais en vol mobilise désormais trois
appareils. Le nombre d'heures de vol accumulées est 8.500 heures sur
un total de 400 "missions" (vols). "L'objectif est une entrée en
service commercial en 2024", a ajouté Mike Fleming. Les deux modèles
de la famille 737 MAX totalisent plus de 800 ventes fermes dont plus
de 600 pour le 737 MAX 10. Autre dossier chaud : le chemin du 777-9
vers la certification. Les appareils d'essai totalisent désormais 2.800 heures de vol en 1.000 missions. "Le calendrier n'a pas changé :
certification et entrée en service commercial en 2025", commente
Mike Fleming. Même la perspective, démentie par Airbus, du lancement d'un
A220-500, version encore plus allongée vers les 180 passagers, ne
suscite pas chez Boeing la volonté de proposer une éventuelle offre
concurrente. "D'abord cet A220-500 n'est pas lancé. Ensuite, si
cette version est en elle-même un bon produit, elle sera en
concurrence sur un marché qui demande la polyvalence qu'offre une
famille d'avions. Et je ne vois pas l'intérêt pour une compagnie
aérienne d'échanger un A320neo contre un A220-500", estime Darren
Hulst, directeur marketing de Boeing Avions commerciaux. "Proposer
un concurrent à l'A220 n'est pas du tout notre priorité", souligne
Dave Calhoun qui poursuit : "je ne partirai pas sur la base d'un
avion que l'on va rétrécir. Je pencherai plutôt vers un avion plus
petit utilisant la propulsion électrique". Il est vrai que
le marché du 50 places n'est désormais plus occupé que par un seul
constructeur, ATR, et que ce type de module d'avion, au regard de sa
capacité et sa distance franchissable, est une réponse
technologiquement et commercialement crédible en matière de
transition écologique du transport aérien. Chez Boeing, l'innovation sur la
décarbonation c'est à la fois le programme de EVTOL ou ADAVE
développée par Wisk qui est désormais filiale à 100 % de l'avionneur
et le programme de Sustainable Flight Demonstrator avec la Nasa.
Deux cellules sont prévues pour le futur démonstrateur développé
avec la Nasa avec un premier vol prévu pour 2028. L'appareil,
biréacteur transsonique à voilure haute et fort allongement, sera
équipé d'une aile haubannée et se destine essentiellement à succéder
aux monocouloirs actuellement en service. "Cet appareil est destiné
à occuper approximativement 50 % du marché commercial des courts et
moyen courriers monocouloirs, bénéficiera de gains en matière de
consommation de carburant allant jusqu'à 30 %", avait ajouté Bill
Nelson, l'administrateur de la Nasa, lors de l'annonce. Dans
le même temps, Boeing est devenu actionnaire à 100 % de Wisk Aero
qui développe un taxi aérien autonome, entièrement électrique, à
décollage et atterrissage vertical (ADAVe ou eVTOL en anglais)
destiné au transport de quatre passagers. En tant qu'appareil de
Wisk Aero destiné au marché, le Generation 6 est le tout premier
candidat à la certification de type par la FAA d'un eVTOL autonome.
Ce
travail sur le long terme s'accompagne de la mise en place d'une
augmentation des cadences de production sur les 737 MAX et les 787.
L'objectif est de passer de trois 787 par mois actuellement à cinq
par mois à la fin de cette année pour ensuite atteindre
progressivement, avec un palier à 7 Boeing 787 par mois, les 10
exemplaires par mois en 2025 ou 2026. Dans ce but, le site de
Charleston va s'enrichir d'une deuxième ligne d'assemblage qui va
remplacer la ligne de vérification des jointures de tronçons de
fuselage qui est installée en parallèle dans le même hangar à
l'actuelle ligne d'assemblage. Les travaux d'infrastructures ont
d'ailleurs commencé et tout devrait être fin prêt pour 2024. La
ligne de vérification des jointures de tronçons de fuselage sera
transférée à Everett. Cette évolution industrielle donnera au site
de Charleston la capacité de passer à une cadence de production de
10 Boeing 787 par mois, à raison de cinq appareils par ligne.
>
L'avion moyen-courrier chinois C919 vole, enfin...
(source Journal de l'Aviation) 30 mai 2023 - « Concurrent
d'Airbus et Boeing », « rival de l'A320neo », « véritable tournant
pour le secteur chinois du transport aérien »... Le moins que l'on
puisse dire c'est que la presse non spécialisée s'est un petit peu
envolée depuis deux jours avec la première rotation commerciale du
C919 de la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).
Le monocouloir chinois a relié les plateformes de Shanghai Hongqiao
et de Pékin Daxing le 28 mai, sous les couleurs de son opérateur de
lancement China Eastern, avec 130 passagers à bord. Il s'agit certes
d'un événement important pour l'industrie aéronautique de l'empire
du Milieu, d'ailleurs salué par les deux grands avionneurs mondiaux,
mais point trop n'en faut. Le programme du moyen-courrier
chinois accuse aujourd'hui sept ans de retard sur son calendrier
initial et le plus difficile n'est pas encore fait, avec une montée
en cadence de la production qui reste à établir pour atteindre
l'ambitieux objectif de 150 exemplaires par an d'ici 5 ans annoncé
par la COMAC. Le spectre des difficultés rencontrées sur le
programme ARJ-21, premier avion commercial à réaction de conception
chinoise et produit en série (moins d'une centaine d'exemplaires en
quinze ans) est toujours bien présent, et il faudra encore beaucoup
de temps pour réussir à livrer les quelque 1.200 avions
officiellement contractualisés par l'avionneur pour son nouveau
monocouloir de 180 sièges (commandes et intentions d'achat). Pékin y
mettra logiquement les moyens (Airbus et Boeing ne bénéficient pas
des mêmes soutiens étatiques d'ailleurs, limitant les ventes de C919
à l'export), mais pas sûr que cela soit suffisant. En attendant,
les
vols commerciaux opérés en C919 vont être particulièrement scrutés
ces prochains mois, histoire d'avoir une première idée du taux de
disponibilité des appareils. Il faut aussi rappeler que
si
le C919 vole aujourd'hui, c'est grâce à une très importante
contribution des industriels aéronautiques occidentaux. Ses moteurs
LEAP-1C sont produits par CFM International (coentreprise formée à
50/50 par Safran et GE Aerospace), les nacelles par Nexcelle (Safran
Nacelles et Middle River Aerostructure Systems), ces systèmes
avioniques par Collins Aerospace et par GE, son APU, ses roues et
ses freins par Honeywell, son train d'atterrissage complet et
son
système de conditionnement d'air par Liebherr-Aerospace... Le
biréacteur moyen-courrier dépend cruellement des savoir-faire
technologiques américains et européens, une réalité qu'il convient
de rappeler au regard des ambitions chinoises et qui seront
particulièrement difficiles à remplacer en moins de trois décennies.
Le succès industriel et commercial du C919 de la COMAC est donc
intimement lié aux relations sino-américaines, déjà exécrables et
évidemment promises à un arrêt complet en cas de tentative de prise
de contrôle de Taïwan par la force. Le C919 ne marquerait alors pas
bien davantage l'histoire que le Shanghai Y-10, copie chinoise du
707 ayant volé au début des années 80. Alors le nouveau
« concurrent d'Airbus et Boeing » représente-t-il vraiment une
menace pour le duopole mondial des avions commerciaux ? On le sait,
Airbus et ses partenaires industriels planchent déjà sur une
nouvelle génération de monocouloirs pour la prochaine décennie.
Boeing fera évidemment de même une fois toutes les variantes de sa
famille 737 MAX remises sur des rails. Quant à l'avion
moyen-courrier chinois C919, il vole, enfin...
Revue de presse pétrolière
>
Pétrole : L'Opep+ limitera sa production jusqu'en 2024, Ryad réduira la sienne en juillet
(source Reuters) 4 juin 2023 - L'Arabie saoudite a décidé
dimanche de baisser considérablement sa production de pétrole en
juillet, une décision qui s'ajoute à un accord conclu au sein de l'Opep+
visant à limiter l'offre de brut jusqu'en 2024 alors que
l'organisation et ses alliés cherchent à faire remonter les cours de
l'or noir. Le ministère saoudien de l'Énergie a annoncé que
la production du pays tomberait à 9 millions de barils par jour
(bpj) en juillet, contre environ 10 millions de bpj en mai, la plus
forte réduction depuis des années. À l'issue de sept heures
de discussions à Vienne, l'Organisation des pays exportateurs de
pétrole et leurs alliés emmenés par la Russie ont par ailleurs
décidé de continuer à limiter l'offre jusqu'en 2024.
Les
objectifs globaux de production des membres de l'Opep+ vont être
réduits de 1,4 million de baril par jour supplémentaire (bpj) à
compter de 2024 par rapport aux objectifs actuels pour les ramener
au total à 40,46 millions de bpj, a précisé l'organisation.
Bon nombre de ces réductions ne seront cependant pas réelles car
l'organisation a revu à la baisse les objectifs de la Russie, du
Nigeria et de l'Angola afin de les aligner sur leurs niveaux de
production actuels. Les Émirats arabes unis ont en revanche
été autorisés à augmenter leur production, d'environ 0,2 million de
bpj à 3,22 millions de bpj. L'Arabie saoudite est le seul
membre de l'Opep+ à disposer d'une capacité de réserve et de
stockage suffisants pour pouvoir facilement réduire et augmenter sa
production. Lors de la réunion de dimanche, les membres les
plus influents de l'Opep et les plus importants producteurs du
Golfe, emmenés par Ryad, ont tenté de persuader les pays africains
comme le Nigeria et l'Angola, dont la production est faible, d'avoir
des objectifs plus réalistes, ont déclaré à Reuters des sources.
Le Nigeria et l'Angola ont longtemps été incapables d'atteindre
leurs objectifs de production mais se sont opposés à la fixation de
niveaux de référence plus bas que ceux actuels, car de nouveaux
objectifs pourraient les obliger à effectuer de véritables coupes
dans leurs extractions. En revanche, les Émirats arabes unis
ont réclamé une base de référence plus élevée, leur capacité de
production s'étant accrue. La Russie, elle, a décidé de
prolonger jusqu'à fin décembre 2024 son programme de réduction de sa
production de pétrole de 500.000 bpj, a déclaré dimanche le
vice-Premier ministre Alexandre Novak. L'Opep+, qui produit environ 40% du brut mondial, a
déjà réduit sa production de deux millions de bpj, ce qui représente
2% de la demande mondiale, dans le cadre d'un accord décidé l'an
dernier. En avril, l'organisation a annoncé ajouter à ces deux
millions de bpj de nouvelles baisses de production pour un volume
total d'environ 1,6 million de bpj à compter de mai jusqu'à fin
2023. Selon Alexandre Novak, les réductions de l'Opep+
visent à assurer la stabilité du marché pétrolier.
Les pays
occidentaux accusent l'organisation de manipuler les cours du brut
et de peser sur l'activité économique par des prix de l'énergie
élevés. Ses responsables répondent que l'assouplissement
monétaire décidée par la plupart des pays occidentaux durant la
décennie écoulée a nourri l'inflation et contraint les pays
producteurs de pétrole à agir pour préserver la valeur de leur
principal bien d'exportation. Selon les analystes, la
décision de dimanche de l'Opep+ est un avertissement aux personnes
pariant sur une baisse des cours du brut. "C'est un signal
clair au marché que l'Opep+ est disposé à mettre et à défendre un
prix plancher", a déclaré Amrita Sen, cofondatrice du groupe de
réflexion Energy Aspects. "Les Saoudiens ont mis à exécution
leurs menaces contre les spéculateurs et ils veulent clairement des
prix du pétrole plus élevés", a souligné pour sa part Gary Ross,
spécialiste de l'Opep et fondateur de Black Gold Investors.
Alors que le baril de Brent LCOc1 s'affichait vendredi à 76 dollars,
Giovanni Staunovo, analyste chez UBS, a dit s'attendre à un bond des
cours à l'ouverture de la séance lundi.
Ci-dessous l'évolution du prix du baril de pétrole depuis le début
de l'année 2023
![brent_2023](http://navigaction.com/images/2023_cours_brent_jetfuel_2.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,636 euro en clôture lundi
5 juin. Elle est en légère baisse cette semaine de
-1,45%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis trois mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est stable cette semaine à 92$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est quasi stable cette semaine à 76$. L'effet des annonces de baisse
de production par l'OPEP+ s'estompent.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
S'il est trop tôt pour en tirer un
enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies
aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de
ressources aux carburants d'aviation durable.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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