N°915, 5 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Merci à tous ceux qui m'ont déjà confié leurs pouvoirs pour la prochaine Assemblée Générale d'Air France-KLM, qui se tiendra ce mercredi 7 juin 2023.

Pour ceux qui ne l'ont pas encore fait, il vous reste la journée de ce mardi. Je vous propose de retrouver dans mon Flash n°99 la manière de procéder.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

> Air France-KLM : « Nous sommes aussi préparés qu'on peut l'être » pour l'été, selon Ben Smith

(source Journal de l'Aviation) 5 juin - En marge de l'assemblée générale de l'IATA (Association internationale du transport aérien), qui s'ouvre le 5 juin à Istanbul, Benjamin Smith, le directeur général d'Air France-KLM, s'est exprimé sur l'été que s'apprête à vivre le groupe. « Nous sommes bien mieux positionnés que l'année dernière opérationnellement », affirme-t-il, ayant davantage pu accompagner la reprise et anticiper le pic estival qu'en 2022 - où il avait fallu redémarrer très vite. La pression sur les services et les systèmes sera donc soulagée.
 
Si quelques difficultés pourraient se faire sentir chez Transavia Pays-Bas pour assurer sereinement le programme de vols, Air France- KLM ne connaît pas de pénurie de capacités. « Nous avons des livraisons qui sont retardées mais nous ne manquons pas d'avions. Et, heureusement, nous n'avons pas le même problème de pénurie de pilotes qu'aux États-Unis », explique-t-il en précisant que la compagnie a le nombre de pilotes nécessaires à ses opérations mais qu'il fallait davantage de capacités à former pour l'avenir. Les effectifs de personnel navigant commercial sont également tout à fait adaptés. Les seules difficultés réelles en termes de recrutement se situent au niveau des mécaniciens, « très demandés » par les compagnies mais aussi les industriels.
 
De fait, Benjamin Smith affirme que les problèmes de disponibilité qui touchent actuellement le GTF de Pratt & Whitney qui équipent les Airbus A220-300 d'Air France (et les Embraer E2 de KLM) n'ont pas d'impact significatif sur les opérations. « Ce n'est pas rare que l'entrée en service de nouveaux appareils s'accompagne de problèmes de ce type. Ce n'est pas un problème de sécurité, mais plutôt de jeunesse et de disponibilité parce que les moteurs doivent être déposés plus souvent, plus vite qu'il ne faudrait. »
(...)

Mon commentaire : Durant la crise Covid-19, le groupe Air France-KLM a limité au maximum les suppressions de postes chez les navigants.

En cela, il s'est démarqué de la plupart de ses concurrents.

Ce choix stratégique lui a permis de mieux gérer la reprise d'activité, plus forte qu'attendue.

> La deuxième chambre critique unanimement KLM pour le non-respect des accords

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 1er juin 2023 - La Chambre basse critique à l'unanimité le manquement présumé de KLM à respecter les accords conclus en 2020 lorsque la compagnie aérienne a reçu une aide de l'État. La question de savoir si le cabinet doit intenter une action en justice contre KLM est une question que les fractions du gouvernement, en particulier, ont du mal à évaluer aujourd'hui. Ils souhaitent attendre que le ministre Kaag présente une évaluation à l'automne.
 
C'est ce qui est ressorti jeudi lors d'une réunion de la commission parlementaire à la Chambre basse. Le dernier rapport de l'agent public Jeroen Kremers a été au centre de la discussion. Dans ce rapport, il constate que KLM n'a pas respecté les conditions en matière de réduction des coûts. Les pilotes, en particulier, y ont moins contribué. Au lieu de cela, de nouveaux accords ont été conclus, ce qui a entraîné une augmentation des coûts. KLM a également distribué des bénéfices pour 2022, alors qu'elle recevait encore des primes de l'État à l'époque. Enfin, KLM n'a pas fait assez pour mettre fin à l'évasion fiscale possible des pilotes vivant à l'étranger, a déclaré M. Kremers.
 
Bien que KLM et les syndicats aient rejeté les critiques de l'agent de l'État, un autre son de cloche s'est fait entendre dans l'hémicycle. Henk Nijboer, député du PvdA, a qualifié le comportement de KLM d'"inadmissible, ce n'est pas digne d'une entreprise qui reçoit des aides d'État". KLM s'est éloignée de la réalité". D66 a déclaré que des accords avaient été conclus : "Vous êtes donc moralement obligé de les respecter. (...) Quel signal cela envoie-t-il à la société et aux contribuables, et s'il y a une autre crise ? Quel est le degré de confiance qui reste ? Slootweg, collègue du CDA, a déclaré : "Le CDA chérit KLM, mais on peut s'attendre à ce qu'ils respectent les accords".
 
Le député VVD Heinen a comparé la situation à une valise : "L'argent des contribuables semble avoir été traité de la même manière qu'une valise : vous le remettez de bonne foi et vous devez voir comment vous le récupérez". ChristenUnie, partenaire de la coalition, a déclaré : "Le tableau que brosse Kremers est déconcertant. Les termes de "pilotes de pacotille et de crapules morales" sont absents mais n'auraient pas été déplacés dans le rapport. L'évasion fiscale aurait dû cesser, mais ce n'est pas le cas", a déclaré le député Grinwis.
 
Le député Alkaya a déclaré que le PS avait été le seul groupe à voter contre le paquet d'aide en 2020 parce qu'il avait constaté que les conditions étaient invérifiables. "On ne peut pas promettre des conditions préalables dans le cas d'une aide d'État, cela ne fonctionne tout simplement pas. Je comprends très bien que les syndicats disent : vous ne pouvez pas nous forcer à la modération salariale avec l'aide de l'État, le pistolet sur la tempe. En accordant l'aide, l'État aurait dû nationaliser KLM.
 
Pour la Chambre, la question de savoir si et comment des mesures doivent être prises à l'encontre de KLM n'est pas encore tranchée. La ministre Kaag a annoncé qu'elle souhaitait procéder à une évaluation et voir si une action en justice est possible pour non-respect des accords. Cette évaluation ne sera pas prête avant l'automne.
 
Les partis au pouvoir, VVD, CDA, ChristenUnie et D66, semblent vouloir attendre cette évaluation. Le VVD souhaite que l'avocat national examine l'aspect juridique de la question. L'Union chrétienne n'exclut pas que l'aide publique puisse être annulée par la Commission européenne s'il s'avère que les conditions n'ont pas été respectées. Dans le même temps, il existait un accord de droit privé entre l'État et KLM, ce qui pourrait rendre difficile toute contestation juridique. Le groupe Van Haga préconise notamment une médiation entre KLM et l'agent de l'État et met en garde contre toute action ferme tant que le froid n'est pas dissipé.
 
Toutes les parties s'accordent à dire que l'image qui se dégage du rapport de l'agent public n'est pas favorable à la confiance en KLM. "Je ne vois pas comment le public peut encore soutenir cette compagnie si c'est ainsi que vous traitez les accords. Le conseil d'administration devrait prendre cela à cœur", a déclaré M. Nijboer, député du PvdA. "Cela sape la confiance dans KLM", a déclaré D66. "Si KLM traite les conditions des prêts de cette manière, on peut en conclure que cela devrait avoir des conséquences pour la prochaine fois", a déclaré l'Union chrétienne.
 
La ministre Kaag a précisé que deux démarches étaient en cours : l'évaluation et une éventuelle action en justice. L'évaluation vise à tirer des leçons pour d'éventuelles futures aides d'État à KLM ou à d'autres entreprises. "Ce faisant, nous examinerons également ce que l'État aurait dû faire différemment et s'il aurait dû le faire", a déclaré M. Kaag. Pour toute action en justice, le gouvernement demandera l'avis d'un consultant externe et de l'avocat de l'État. Mme Kaag a indiqué qu'elle prévoyait d'informer l'Assemblée sur les démarches juridiques avant les vacances d'été. Selon la ministre, la Commission européenne ne peut pas revenir sur le paquet d'aide car Bruxelles ne révise pas les conditions.
 
Mme Kaag a déclaré qu'il était "plus que décevant que KLM ne remplisse pas les conditions, nous ne nous y attendions pas. KLM a un rôle exemplaire, cela devrait peser lourdement sur les épaules de la compagnie et du conseil d'administration".

Mon commentaire : Lorsque l'État néerlandais a accordé des aides à KLM (sous forme de prêts et de prêts garantis), il les a accompagnées de contreparties.

Un agent d'État a été nommé pour suivre le respect des contraintes.

Rapidement, KLM a contesté l'action de cet agent d'État, lui reprochant d'aller au-delà de ses prérogatives ; il tentait d'imposer ses vues sur la stratégie à long terme de la compagnie néerlandaise.

L'essentiel des critiques de l'agent d'État portent sur des points qui ne figuraient pas dans les contreparties fixées par l'État néerlandais. Ces critiques ont été montées en épingle par une partie de la presse néerlandaise désireuse de voir KLM sortir du giron du groupe Air France-KLM.

> Les vols des compagnies aériennes chinoises vers les États-Unis, récemment approuvés, évitent l'espace aérien russe

(source Reuters) 2 juin 2023 - Les compagnies aériennes chinoises évitent de survoler l'espace aérien russe lors des vols nouvellement approuvés à destination et en provenance des États-Unis, (...) tandis que les vols américains des compagnies aériennes chinoises précédemment approuvés utilisent toujours l'espace aérien russe.
 
Le 3 mai, le ministère américain des transports (USDOT) a déclaré qu'il autoriserait les compagnies aériennes chinoises à augmenter leurs services de transport de passagers vers les États-Unis à raison de 12 allers-retours hebdomadaires, soit le même nombre de vols que celui autorisé par Pékin pour les transporteurs américains. Auparavant, seuls huit vols hebdomadaires étaient autorisés pour les compagnies chinoises.
 
Annie Petsonk, secrétaire adjointe à l'aviation et aux affaires internationales de l'USDOT, n'a pas voulu répondre à la question de savoir si l'administration Biden avait exigé que les transporteurs chinois évitent l'espace aérien russe comme condition à l'approbation des quatre nouveaux vols.
(...) 
Les transporteurs chinois n'ont pas pu être joints dans l'immédiat. L'ambassade de Chine à Washington n'a pas fait de commentaire dans l'immédiat.
 
En février, deux sénateurs américains ont exhorté l'administration Biden à empêcher les compagnies aériennes chinoises de survoler la Russie sur les routes américaines, ce qui leur donne un avantage en termes de consommation de carburant et de temps de vol. En temps utile, Airlines for America, qui représente les principaux transporteurs américains, a salué l'initiative des sénateurs, soulignant les préoccupations de longue date de l'industrie concernant le survol de la Russie.

Mon commentaire : Si l'information est confirmée, une mesure similaire entre la France et la Chine permettrait de ne plus limiter les vols entre ces deux pays (lire à ce sujet ma lettre n°911).

> Le Portugal veut conserver une participation stratégique dans la privatisation de TAP

(source Reuters, traduit avec Deepl) 2 juin 2023 - Le Portugal souhaite conserver une participation stratégique dans la compagnie aérienne publique TAP et n'offrira pas la totalité de son capital lors de la prochaine privatisation, a déclaré vendredi le secrétaire d'État aux Finances, Joao Nuno Mendes.
 
En avril, le gouvernement a chargé la holding publique Parpublica de choisir deux experts indépendants pour évaluer la TAP avant sa privatisation, qui pourrait être lancée en juillet, selon le ministre des finances Fernando Medina.
 
Au moins trois grands transporteurs mondiaux, Lufthansa, Air France-KLM et IAG, propriétaire de British Airways, ont manifesté leur intérêt.
(...) 
"Le gouvernement n'est pas ouvert à la vente de la totalité du capital de la TAP", a déclaré M. Mendes, sans donner plus de détails.
(...)

Pas de commentaire

> L'agenda de Boeing est toujours très chargé

(source Air & Cosmos) 1er juin 2023 - À chaque rencontre publique, le président de Boeing, Dave Calhoun, se voit interrogé sur les projets de l'avionneur d'une nouvelle famille d'avions à l'horizon 2035. Et une nouvelle rencontre avec la presse internationale dont un très gros contingent européen sur le site de Boeing à Charleston, Caroline du Sud, n'a pas dérogé à ce qui est presque devenu un rite. Et la réponse est la même : "la priorité des priorités est la certification des 737 MAX 7, 737 MAX 10 et des 777-9 et 777-8F. Nos équipes sont largement mobilisées sur ces objectifs", a-t-il souligné.

Commandé par Southwest Airlines, "le 737 MAX 7 sera certifié en 2023", a précisé de son côté Mike Fleming, directeur Développement programmes et Soutien clients de Boeing Avions Commerciaux.
 
Cela sera plus long pour le Boeing 737 MAX 10 qui demande des modifications dans la conception et dont le programme d'essais en vol mobilise désormais trois appareils. Le nombre d'heures de vol accumulées est 8.500 heures sur un total de 400 "missions" (vols). "L'objectif est une entrée en service commercial en 2024", a ajouté Mike Fleming. Les deux modèles de la famille 737 MAX totalisent plus de 800 ventes fermes dont plus de 600 pour le 737 MAX 10. Autre dossier chaud : le chemin du 777-9 vers la certification. Les appareils d'essai totalisent désormais 2.800 heures de vol en 1.000 missions. "Le calendrier n'a pas changé : certification et entrée en service commercial en 2025", commente Mike Fleming.
 
Même la perspective, démentie par Airbus, du lancement d'un A220-500, version encore plus allongée vers les 180 passagers, ne suscite pas chez Boeing la volonté de proposer une éventuelle offre concurrente. "D'abord cet A220-500 n'est pas lancé. Ensuite, si cette version est en elle-même un bon produit, elle sera en concurrence sur un marché qui demande la polyvalence qu'offre une famille d'avions. Et je ne vois pas l'intérêt pour une compagnie aérienne d'échanger un A320neo contre un A220-500", estime Darren Hulst, directeur marketing de Boeing Avions commerciaux. "Proposer un concurrent à l'A220 n'est pas du tout notre priorité", souligne Dave Calhoun qui poursuit : "je ne partirai pas sur la base d'un avion que l'on va rétrécir. Je pencherai plutôt vers un avion plus petit utilisant la propulsion électrique".
 
Il est vrai que le marché du 50 places n'est désormais plus occupé que par un seul constructeur, ATR, et que ce type de module d'avion, au regard de sa capacité et sa distance franchissable, est une réponse technologiquement et commercialement crédible en matière de transition écologique du transport aérien.
 
Chez Boeing, l'innovation sur la décarbonation c'est à la fois le programme de EVTOL ou ADAVE développée par Wisk qui est désormais filiale à 100 % de l'avionneur et le programme de Sustainable Flight Demonstrator avec la Nasa. Deux cellules sont prévues pour le futur démonstrateur développé avec la Nasa avec un premier vol prévu pour 2028. L'appareil, biréacteur transsonique à voilure haute et fort allongement, sera équipé d'une aile haubannée et se destine essentiellement à succéder aux monocouloirs actuellement en service. "Cet appareil est destiné à occuper approximativement 50 % du marché commercial des courts et moyen courriers monocouloirs, bénéficiera de gains en matière de consommation de carburant allant jusqu'à 30 %", avait ajouté Bill Nelson, l'administrateur de la Nasa, lors de l'annonce.
 
Dans le même temps, Boeing est devenu actionnaire à 100 % de Wisk Aero qui développe un taxi aérien autonome, entièrement électrique, à décollage et atterrissage vertical (ADAVe ou eVTOL en anglais) destiné au transport de quatre passagers. En tant qu'appareil de Wisk Aero destiné au marché, le Generation 6 est le tout premier candidat à la certification de type par la FAA d'un eVTOL autonome.
 
Ce travail sur le long terme s'accompagne de la mise en place d'une augmentation des cadences de production sur les 737 MAX et les 787. L'objectif est de passer de trois 787 par mois actuellement à cinq par mois à la fin de cette année pour ensuite atteindre progressivement, avec un palier à 7 Boeing 787 par mois, les 10 exemplaires par mois en 2025 ou 2026. Dans ce but, le site de Charleston va s'enrichir d'une deuxième ligne d'assemblage qui va remplacer la ligne de vérification des jointures de tronçons de fuselage qui est installée en parallèle dans le même hangar à l'actuelle ligne d'assemblage. Les travaux d'infrastructures ont d'ailleurs commencé et tout devrait être fin prêt pour 2024. La ligne de vérification des jointures de tronçons de fuselage sera transférée à Everett. Cette évolution industrielle donnera au site de Charleston la capacité de passer à une cadence de production de 10 Boeing 787 par mois, à raison de cinq appareils par ligne.

Mon commentaire : Bien sûr, Boeing est empêtré dans ses problèmes de certification.

Mais j'ai du mal à imaginer, comme le prétends son PDG, que le constructeur étasunien ne travaille pas sur un nouveau modèle d'avion moyen-courrier.

Boeing a loupé une première fois le coche en adaptant le B737 MAX pour répondre au lancement par Airbus de la famille A320 NEO, il ne peut pas se permettre d'e laisser son rival européen prendre à nouveau une longueur d'avance.

> L'avion moyen-courrier chinois C919 vole, enfin...

(source Journal de l'Aviation) 30 mai 2023 -  « Concurrent d'Airbus et Boeing », « rival de l'A320neo », « véritable tournant pour le secteur chinois du transport aérien »... Le moins que l'on puisse dire c'est que la presse non spécialisée s'est un petit peu envolée depuis deux jours avec la première rotation commerciale du C919 de la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).
 
Le monocouloir chinois a relié les plateformes de Shanghai Hongqiao et de Pékin Daxing le 28 mai, sous les couleurs de son opérateur de lancement China Eastern, avec 130 passagers à bord. Il s'agit certes d'un événement important pour l'industrie aéronautique de l'empire du Milieu, d'ailleurs salué par les deux grands avionneurs mondiaux, mais point trop n'en faut.
 
Le programme du moyen-courrier chinois accuse aujourd'hui sept ans de retard sur son calendrier initial et le plus difficile n'est pas encore fait, avec une montée en cadence de la production qui reste à établir pour atteindre l'ambitieux objectif de 150 exemplaires par an d'ici 5 ans annoncé par la COMAC.
 
Le spectre des difficultés rencontrées sur le programme ARJ-21, premier avion commercial à réaction de conception chinoise et produit en série (moins d'une centaine d'exemplaires en quinze ans) est toujours bien présent, et il faudra encore beaucoup de temps pour réussir à livrer les quelque 1.200 avions officiellement contractualisés par l'avionneur pour son nouveau monocouloir de 180 sièges (commandes et intentions d'achat). Pékin y mettra logiquement les moyens (Airbus et Boeing ne bénéficient pas des mêmes soutiens étatiques d'ailleurs, limitant les ventes de C919 à l'export), mais pas sûr que cela soit suffisant. En attendant, les vols commerciaux opérés en C919 vont être particulièrement scrutés ces prochains mois, histoire d'avoir une première idée du taux de disponibilité des appareils.
 
Il faut aussi rappeler que si le C919 vole aujourd'hui, c'est grâce à une très importante contribution des industriels aéronautiques occidentaux. Ses moteurs LEAP-1C sont produits par CFM International (coentreprise formée à 50/50 par Safran et GE Aerospace), les nacelles par Nexcelle (Safran Nacelles et Middle River Aerostructure Systems), ces systèmes avioniques par Collins Aerospace et par GE, son APU, ses roues et ses freins par Honeywell, son train d'atterrissage complet et son système de conditionnement d'air par Liebherr-Aerospace... Le biréacteur moyen-courrier dépend cruellement des savoir-faire technologiques américains et européens, une réalité qu'il convient de rappeler au regard des ambitions chinoises et qui seront particulièrement difficiles à remplacer en moins de trois décennies.
 
Le succès industriel et commercial du C919 de la COMAC est donc intimement lié aux relations sino-américaines, déjà exécrables et évidemment promises à un arrêt complet en cas de tentative de prise de contrôle de Taïwan par la force. Le C919 ne marquerait alors pas bien davantage l'histoire que le Shanghai Y-10, copie chinoise du 707 ayant volé au début des années 80.
 
Alors le nouveau « concurrent d'Airbus et Boeing » représente-t-il vraiment une menace pour le duopole mondial des avions commerciaux ? On le sait, Airbus et ses partenaires industriels planchent déjà sur une nouvelle génération de monocouloirs pour la prochaine décennie. Boeing fera évidemment de même une fois toutes les variantes de sa famille 737 MAX remises sur des rails. Quant à l'avion moyen-courrier chinois C919, il vole, enfin...

Mon commentaire : Où l'on s'aperçoit qu'hormis la structure de l'avion, la plupart des composants de l'avion chinois Comac C919 sont fabriqués loin de la Chine.

Ce n'est pas une surprise. D'ailleurs, les trois principaux constructeurs d'avion (Airbus, Boeing et Comac) ont les mêmes fournisseurs d'équipements et de moteurs pour leurs avions.

Le meilleur exemple vient des moteurs : CFM International (coentreprise formée à 50/50 par Safran et GE Aerospace) fournit à Airbus des LEAP-1A, à Boeing des LEAP-1B, à Comac des LEAP-1C, moteurs aux caractéristiques similaires.

Revue de presse pétrolière

> Pétrole : L'Opep+ limitera sa production jusqu'en 2024, Ryad réduira la sienne en juillet

(source Reuters) 4 juin 2023 - L'Arabie saoudite a décidé dimanche de baisser considérablement sa production de pétrole en juillet, une décision qui s'ajoute à un accord conclu au sein de l'Opep+ visant à limiter l'offre de brut jusqu'en 2024 alors que l'organisation et ses alliés cherchent à faire remonter les cours de l'or noir.
 
Le ministère saoudien de l'Énergie a annoncé que la production du pays tomberait à 9 millions de barils par jour (bpj) en juillet, contre environ 10 millions de bpj en mai, la plus forte réduction depuis des années.
 
À l'issue de sept heures de discussions à Vienne, l'Organisation des pays exportateurs de pétrole et leurs alliés emmenés par la Russie ont par ailleurs décidé de continuer à limiter l'offre jusqu'en 2024.
 
Les objectifs globaux de production des membres de l'Opep+ vont être réduits de 1,4 million de baril par jour supplémentaire (bpj) à compter de 2024 par rapport aux objectifs actuels pour les ramener au total à 40,46 millions de bpj, a précisé l'organisation.
 
Bon nombre de ces réductions ne seront cependant pas réelles car l'organisation a revu à la baisse les objectifs de la Russie, du Nigeria et de l'Angola afin de les aligner sur leurs niveaux de production actuels.
 
Les Émirats arabes unis ont en revanche été autorisés à augmenter leur production, d'environ 0,2 million de bpj à 3,22 millions de bpj.
 
L'Arabie saoudite est le seul membre de l'Opep+ à disposer d'une capacité de réserve et de stockage suffisants pour pouvoir facilement réduire et augmenter sa production.
 
Lors de la réunion de dimanche, les membres les plus influents de l'Opep et les plus importants producteurs du Golfe, emmenés par Ryad, ont tenté de persuader les pays africains comme le Nigeria et l'Angola, dont la production est faible, d'avoir des objectifs plus réalistes, ont déclaré à Reuters des sources.
 
Le Nigeria et l'Angola ont longtemps été incapables d'atteindre leurs objectifs de production mais se sont opposés à la fixation de niveaux de référence plus bas que ceux actuels, car de nouveaux objectifs pourraient les obliger à effectuer de véritables coupes dans leurs extractions.
 
En revanche, les Émirats arabes unis ont réclamé une base de référence plus élevée, leur capacité de production s'étant accrue.
 
La Russie, elle, a décidé de prolonger jusqu'à fin décembre 2024 son programme de réduction de sa production de pétrole de 500.000 bpj, a déclaré dimanche le vice-Premier ministre Alexandre Novak.
 
L'Opep+, qui produit environ 40% du brut mondial, a déjà réduit sa production de deux millions de bpj, ce qui représente 2% de la demande mondiale, dans le cadre d'un accord décidé l'an dernier. En avril, l'organisation a annoncé ajouter à ces deux millions de bpj de nouvelles baisses de production pour un volume total d'environ 1,6 million de bpj à compter de mai jusqu'à fin 2023.
 
Selon Alexandre Novak, les réductions de l'Opep+ visent à assurer la stabilité du marché pétrolier.
 
Les pays occidentaux accusent l'organisation de manipuler les cours du brut et de peser sur l'activité économique par des prix de l'énergie élevés.
 
Ses responsables répondent que l'assouplissement monétaire décidée par la plupart des pays occidentaux durant la décennie écoulée a nourri l'inflation et contraint les pays producteurs de pétrole à agir pour préserver la valeur de leur principal bien d'exportation.
 
Selon les analystes, la décision de dimanche de l'Opep+ est un avertissement aux personnes pariant sur une baisse des cours du brut.
 
"C'est un signal clair au marché que l'Opep+ est disposé à mettre et à défendre un prix plancher", a déclaré Amrita Sen, cofondatrice du groupe de réflexion Energy Aspects.
 
"Les Saoudiens ont mis à exécution leurs menaces contre les spéculateurs et ils veulent clairement des prix du pétrole plus élevés", a souligné pour sa part Gary Ross, spécialiste de l'Opep et fondateur de Black Gold Investors.
 
Alors que le baril de Brent LCOc1 s'affichait vendredi à 76 dollars, Giovanni Staunovo, analyste chez UBS, a dit s'attendre à un bond des cours à l'ouverture de la séance lundi.

Mon commentaire : Fin 2022, les experts (Goldman, l'EIA (Energy Information Administration - États-Unis), JP Morgan) prédisaient un baril de pétrole entre 90 et 98 dollars pour l'année 2023.

Cela n'a pas été le cas. Depuis le début de l'année, le prix du baril de pétrole varie entre 70 et 89 dollars.

Les annonces de baisses de production sont censées faire remonter le cours actuel (76 dollars).

À noter que la production journalière mondiale est d'environ 100 millions de barils.

Ci-dessous l'évolution du prix du baril de pétrole depuis le début de l'année 2023

Rappel (source : site prixdubaril) :
L'alliance OPEP+ (ou OPEC+ dans sa forme anglophone) également appelée "Groupe de Vienne" est formée de 24 pays producteurs de pétrole dans le but d'apporter une relative stabilité au marché pétrolier au travers d'accords communs sur la production de pétrole.  

Elle est composée des 14 pays de l'OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) ainsi que 10 autres pays producteurs dont la Russie, le Mexique et le Kazakhstan.

Les 14 membres de l'OPEP contrôlent 35% des approvisionnements mondiaux en pétrole et 82% des réserves prouvées. Avec la greffe des 10 pays non membres de l’OPEP, ces parts augmentent respectivement à 55% et 90%. Cela confère à l'OPEP+ un niveau d'influence sur l'économie mondiale jamais atteint auparavant.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,636 euro en clôture lundi 5 juin. Elle est en légère baisse cette semaine de -1,45%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis trois mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est stable cette semaine à 92$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est quasi stable cette semaine à 76$. L'effet des annonces de baisse de production par l'OPEP+ s'estompent.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 16$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

Pas de nouveau commentaire

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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