N°916, 12 juin 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM s'est tenue le mercredi 7 juin 2023.

Je tiens à remercier tous les actionnaires salariés et anciens salariés qui m'ont transmis leurs pouvoirs.

Je continuerai à œuvrer pour la défense de vos intérêts, notamment :
  . pour m'assurer de la mise en œuvre de la résolution n°34, qui permettra de procéder à des augmentations de capital réservées aux adhérents (salariés et anciens salariés) d’un plan d’épargne d’entreprise ou de Groupe,
  . pour m'assurer de la mise en œuvre de la résolution n°35, qui permettra de procéder à des augmentations de capital réservées au profit de catégories de bénéficiaires constituées de salariés de filiales étrangères.

Certains d'entre vous n'ont pas pu voter dans les temps, parfois suite à des difficultés d'accès à leur compte. Pour éviter que cela ne se reproduise, je vous invite à lire attentivement mon nouveau commentaire dans la section : Bon à savoir : Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires en fin de lettre.

Enfin, je tiens à signaler deux prochains évènements importants, auxquels j'assisterai.

Le premier est le Paris Air Forum ce vendredi 16 juin, organisé par La Tribune, sur le thème "Ensemble, prêts pour un nouveau décollage ! Contre l’urgence climatique, l’ensemble de la filière aérospatiale des mobilités est mobilisée".

Le second évènement se déroulera la semaine prochaine, quatre ans après la précédente édition. Il s'agit du SIAE (Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace du 19 au 25 juin 2023), plus connu comme le "Salon du Bourget".

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

> Air France-KLM : « Nous prenons très au sérieux l'avenir de la planète »

(source Investir) 10 juin - Les dirigeants qui se sont succédé n’ont pas manqué de louer le rebond du groupe, après deux années exécrables. C’est le cas du directeur général Benjamin Smith, qui a salué la performance en français, avant d’ajouter en anglais qu’Air France-KLM « a su mieux que ses concurrents anticiper la reprise et la hausse des capacités. » Le transporteur aérien a comblé une partie de l’écart de rentabilité avec ses pairs, affichant une marge d’exploitation de 4,5%, contre 4,9% pour Lufthansa et 5,3 % pour IAG.
 
AMBIANCE
D’abord calme, l’ambiance est devenue électrique à mesure que des militantes néerlandaises pour le climat sont intervenues afin de dénoncer l’hypocrisie d’Air France-KLM sur ses engagements. « La planète meurt, arrêtez ce stupide Muppet Show, a hurlé l’une d’elle, avant d’imiter, debout sur sa chaise, un avion. On veut la justice pour le climat. » « Allez-vous enfin dire la vérité sur votre modèle et vos engagements climatiques ou accepterez-vous d’être connue comme une menteuse ? a lancé une autre militante à Marjan Rintel, la patronne de KLM. « Nous prenons l'avenir de la planète très au sérieux », a défendu Benjamin Smith. La présidente du conseil d’administration, Anne-Marie Couderc, a aussi tenté de calmer le jeu en affirmant que « l'engagement des équipes est sincère et que c'est dans la concertation que l'on peut trouver des solutions pertinentes. »
 
RÉSOLUTIONS
L’ensemble des résolutions, à titre ordinaire et extraordinaire, a été approuvé. La rémunération de Ben Smith au titre de 2022 l’a été à 80,48 %. Le remplacement au conseil d’administration de Rodolphe Saadé (CMA CGM), par Ramon Fernandez, pour le reste de son mandat, a été validé à 94,82%.
 
ENTENDU À L’ASSEMBLÉE
Le retour à meilleure fortune du groupe sera-t-il synonyme de reprise du dividende ? « Nous devons d'abord restaurer notre bilan, puis la question du dividende reviendra sur la table », a répondu le directeur financier, Steven Zaat. À court terme, il ne faut donc rien espérer. Questionné sur la consolidation du secteur, Ben Smith a indiqué que la « flexibilité retrouvée d’Air France-KLM permet de regarder des opportunités. Le processus de vente de TAP Air Portugal n'a pas officiellement commencé ».

Mon commentaire : Vous pouvez retrouver le résultat des votes effectués lors de l'assemblée générale du 7 juin et les réponses aux questions écrites des actionnaires sur le site du groupe Air France-KLM.

Une grande partie des questions a porté sur les actions menées par le groupe Air France-KLM pour lutter contre le dérèglement climatique.

Pour résumer les réponses, le groupe Air France-KLM est un des leaders dans cette lutte. Il est notamment celui qui a le plus investi dans les carburants d'aviation durables (en anglais les SAF).

> KLM confrontée à un procès sur les allégations d'écoblanchiment dans ses publicités sur le climat

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 juin - KLM devra défendre sa campagne publicitaire promouvant les vols respectueux du climat devant un tribunal pour des allégations d'écoblanchiment, après qu'un juge d'Amsterdam a ouvert la voie à un procès complet.
 
Les publicités de la branche néerlandaise d'Air France-KLM "enfreignent les normes du droit européen de la consommation en créant une fausse impression que ses vols ne contribuent pas à l'aggravation de la situation d'urgence climatique", ont déclaré dans une déclaration mercredi les défenseurs de l'environnement Fossielvrij et Reclame Fossielvrij, qui ont poursuivi la compagnie aérienne en justice.
 
Cette plainte fait suite à la décision prise l'année dernière par l'organisme néerlandais de surveillance de la publicité, selon laquelle une promotion de KLM indiquant aux clients qu'ils pouvaient voler sans émission de carbone était trompeuse. KLM a ensuite été poursuivie en justice par des groupes de pression environnementaux néerlandais qui affirment que sa campagne publicitaire "Fly Responsibly" s'apparente à de l'écoblanchiment.
 
Les compagnies aériennes achètent des compensations carbone ou proposent à leurs clients de payer un supplément pour les obtenir, afin de convaincre les voyageurs que leurs déplacements ne contribueront pas au réchauffement de la planète. Ces programmes, qui comprennent la plantation d'arbres et la protection des forêts, ont été critiqués comme étant insuffisants, trompeurs ou impossibles à valider.
 
"KLM est ambitieuse dans son approche du climat et souhaite impliquer ses clients dans ce domaine", a déclaré un porte-parole de la compagnie. "Nous en apprenons de plus en plus sur la communication en matière de développement durable, et nous continuons à examiner nos communications pour déterminer ce qui peut être amélioré et rendu encore plus transparent."
 
Bien que KLM ait mis fin à sa campagne publicitaire "Fly Responsibly", "elle n'a pris aucun engagement concernant ses futures publicités et n'a pas non plus abordé la question de la commercialisation des compensations carbone qui est également visée par le procès", ont déclaré les groupes.

L'action en justice conteste également "l'affirmation de KLM selon laquelle la compagnie "crée un avenir plus durable" en raison de son objectif de zéro émission nette d'ici 2050, ce qui est en contradiction avec ses projets de croissance commerciale continue".

Mon commentaire : Le chemin vers une aviation durable est long et difficile.

Si KLM a fait l'objet de critiques sans doute fondées quant à sa campagne de l'année dernière, elle a depuis rectifié sa communication.

De son côté, Air France, suite à des remarques de défenseurs de l'environnement, a été amenée à faire évoluer le mécanisme de compensation proposé à ses clients (lire ma lettre n°882, du 17 octobre 2022).

Ces anicroches ne doivent pas masquer le formidable travail effectué par les équipes d'Air France-KLM pour contribuer à la lutte contre le dérèglement climatique.

Le renouvellement de la flotte est souvent mis en avant, mais beaucoup d'autres actions plus ou moins importantes sont menées pour gagner ce combat :

  . Les carburants d'aviation durables
  . L'éco-pilotage
  . L'intermodalité
  . Une restauration plus responsable
 
Vous pouvez retrouver le détail des actions du groupe Air France-KLM sur le site dédié : https://airfranceacts.airfrance.com/

> Interview : « Nous sommes condamnés à croître », Thierry Aucoc, VP commercial d'Emirates pour l'Europe

(source Journal de l'Aviation) 12 juin - Après avoir enregistré un chiffre d'affaires et des bénéfices record en 2022, Emirates a tourné le dos à la crise économique pour s'engager pleinement à la préparation de sa croissance à venir. Plus de deux cents appareils sont dans les carnets de commandes d'Airbus et Boeing et n'attendent plus que d'être produits, et d'autres pourraient venir s'y ajouter prochainement à en croire les déclarations de Tim Clark, le président du groupe. Thierry Aucoc, vice-président commercial d'Emirates pour l'Europe et la Russie, et Cédric Renard, directeur général d'Emirates en France, évoquent pour le Journal de l'Aviation certains des grands sujets qui occupent la compagnie.
 
Emirates a publié des résultats record pour l'année 2022, avec un retour à près de 80 % des capacités pré-Covid. À quel niveau se trouvent ces capacités en France ?
 
Thierry Aucoc : Nous avons retrouvé les capacités pré-Covid sur la France. Dans le monde, pas tout à fait et pour plusieurs raisons. La première, c'est qu'il y a des retards dans les livraisons d'avions. Ensuite, la maintenance des appareils qui avaient été immobilisés durant la crise est assez lourde avant de pouvoir les remettre en service donc ils ne sont pas encore tous de retour. Ajoutez à cela le rétrofit qui immobilise des avions en permanence, et nous arrivons à une offre un petit peu inférieure à celle pré-Covid. Il nous faudra encore au moins une année pour la retrouver.
 
Cédric Renard : Actuellement, nos 150 Boeing 777 sont en service et quatre-vingt-dix de nos 116 A380 sont opérationnels - ils seront cent à la fin de l'été.
 
Est-ce que les retards observés de façon générale dans les livraisons d'avions vous pénalisent et vous empêchent d'augmenter votre offre aussi rapidement que vous le souhaiteriez ?
 
Thierry Aucoc : Bien sûr, nous ne sommes toujours pas au niveau pré-Covid donc toute livraison d'avion serait la bienvenue. Cependant, il faut attendre et c'est ce que nous faisons depuis l'année dernière. C'est à nous de nous organiser. Ce serait gênant si certaines compagnies recevaient des avions et les autres pas. Mais nous sommes tous dans cette situation où nous attendons nos avions avec impatience.
 
Pour quand attendez-vous un déblocage ?
 
Thierry Aucoc : Il nous reste une petite année à attendre pour avoir nos Airbus A350. Ils arriveront à compter d'août 2024 et nous en attendons cinquante. Dès qu'elles seront engagées, nous aurons une, deux ou trois livraisons par mois donc ce sera rapide. L'A350 est un avion qui correspond parfaitement à certaines destinations qui ne supportent pas de très gros volumes et où un Boeing 777 serait trop grand - nos Triple Sept comptent environ 360 sièges, les A350 en auront autour de 280. Il nous permettra de répondre encore mieux au besoin de développement des capitales régionales, alors que nous avons une très forte demande de la part des régions et des aéroports, notamment en France, pour renforcer nos programmes et leur connectivité.
Nous avons par ailleurs 115 777X et trente 787 en commande, que nous attendons à partir de 2025.
 
Il est également question d'une nouvelle commande à venir pour entre 100 et 150 appareils supplémentaires. Quelle serait leur mission ?
 
Thierry Aucoc : Cette commande sera à la fois pour du renouvellement de flotte et de la croissance. L'âge moyen de la flotte est de huit ans, nous ne voulons pas passer au-dessus. Il faut remplacer les appareils qui sont progressivement retirés - notez que nous avons encore quinze ans d'exploitation pour l'A380, dont le dernier exemplaire sera retiré en 2038. Et, en parallèle, il faut continuer à croître. Nous sommes condamnés à croître.
 
Depuis le début de la reprise, on constate que le prix des billets a augmenté de façon générale, sans que cela ait encore une incidence sur la demande. Cela peut-il durer ?
 
Thierry Aucoc : Il y a une vraie loi de l'offre et de la demande, et la demande est pour le moment très forte. Quant à nous, nous avons dû répondre à des augmentations de coûts notables, que ce soit pour le carburant, l'aéroport... Nous avons vu 20 % d'augmentation sur le coût d'un plateau repas. Nous avons dû augmenter les prix pour conserver une marge décente. Et effectivement, pour le moment, nous n'avons pas vu la demande baisser.
(...) 
Dubaï est aujourd'hui un hub international incontournable mais il est concurrencé, notamment par la Turquie. Est-ce qu'Emirates ressent cette concurrence croissante de Turkish Airlines et Istanbul dans ses opérations ?
 
Thierry Aucoc : Turkish Airlines est une compagnie établie, qui a des centaines d'avions, qui se modernise, qui a un nouvel aéroport et qui est un véritable concurrent. Mais il y a aussi une demande énorme, les gens ont envie de voyager et toutes les compagnies en bénéficient : cela s'est traduit l'année dernière par un coefficient de remplissage de 80 % pour Emirates.
 
Cédric Renard : Nous avons aussi la chance d'avoir une vraie destination. Dubaï est la 4e ville la plus visitée au monde, c'est une destination à part entière, touristique bien sûr mais aussi, et surtout, économique et financière. Nous avons la chance d'avoir une destination qui vit tout au long de l'année, qui accueille des évènements internationaux majeurs, et le plus grand hub international au monde, avec la connectivité que vous connaissez.
 
Thierry Aucoc : Nous avons un modèle très robuste, très puissant, avec une expérience de voyage qui est unique. Nous regardons tout le monde, nous sommes toujours vigilants, nous nous assurons de toujours avoir le meilleur rapport qualité-prix et surtout nous continuons à investir, à innover, en termes de flotte et de produit.
 
Et les projets de l'Arabie saoudite dans l'aérien pourraient vous inquiéter ?

Thierry Aucoc : L'Arabie saoudite, avec Riyadh Air ou Neom, c'est un cas tout à fait différent. Là, on part de zéro. Mais une compagnie aérienne ne se crée pas comme ça, il faut avoir des avions et ce n'est pas si facile à trouver, il faut du personnel formé, il faut s'organiser au niveau des systèmes, au niveau IT... Tout cela prend beaucoup de temps donc nous pourrons voir venir. Le projet est également différent : l'Arabie saoudite veut principalement développer le tourisme dans le pays, pas développer un hub.

Mon commentaire : Le cœur de la stratégie d'Air France-KLM est l'aviation durable.

Ses concurrents asiatiques ou du Moyen-Orient ont une stratégie opposée. Pour ces derniers, il est question de développement de l'aviation, si possible durable.

Emirates ne s'en cache pas. Dans l'entretien ci-dessus, le message est clair : "il faut continuer à croître. Nous sommes condamnés à croître".

Tant que la réglementation mondiale (Corsia) sera moins contraignante que la réglementation européenne (ETS), la situation n'évoluera pas.

Lire à ce sujet le paragraphe "4 La compensation" de l'article Bonus en fin de lettre.

> Volotea passe devant Air France sur les lignes intrarégionales françaises

(source Les Échos) 10 juin - Délaissées par les uns, les lignes interrégionales françaises restent une aubaine pour d'autres. Pour la première fois cette année, une compagnie à bas coûts, l'espagnole Volotea, est même en passe de s'arroger le titre de numéro un du marché domestique français en nombre de lignes. Avec 61 routes commercialisées cet été, l'offre de Volotea sur les liaisons intra-hexagonales dépasse celle d'Air France (58 lignes), d'easyJet (42 lignes), d'Air Corsica (28) et de Transavia (19).
 
« Air France offre toujours beaucoup plus de sièges que nous, grâce à ses grosses lignes radiales - de l'ordre de 12 millions contre 6 millions pour Volotea -, mais nous exploitons plus de lignes domestiques françaises qu'eux », se félicite Carlos Muñoz, PDG et fondateur de Volotea.
 
De quoi valider encore un peu plus la stratégie adoptée par Volotea dès sa création, il y a dix ans, de se concentrer sur les liaisons interrégionales entre villes de taille moyenne, peu ou pas desservies par les grandes compagnies et le train. « Sur les 420 lignes ouvertes par Volotea depuis sa création, 235 n'existaient pas et nous sommes seuls sur 60 % de nos routes », aime à répéter son PDG.
(...)
« Depuis le début, la France est notre premier marché », souligne Carlos Muñoz, qui table sur 10,5 à 11 millions de passagers cette année, pour un chiffre d'affaires de 700 millions d'euros - contre 557 millions en 2022.
 
Malgré le Covid, Volotea aura ainsi réussi à augmenter son chiffre d'affaires de 58 % entre 2019 et 2023, pour un nombre de passagers en hausse de 38 %. Et si sa flotte n'a pas augmenté dans les mêmes proportions, passant de 36 à 41 avions sur la même période, la compagnie a remplacé les petits Boeing 717 de ses débuts par des Airbus A319 et A320, à la fois plus gros et plus rentables.
 
Cette croissance à deux chiffres semble devoir durer. « L'été sera très fort et le début de l'hiver s'annonce bien », assure le patron de Volotea. « Depuis la fin du Covid, voyager est apparemment monté dans l'ordre des priorités des gens et la hausse des prix n'a pas eu d'impact visible sur la demande. De plus, le marché des liaisons interrégionales offre encore d'énormes marges de progression », poursuit-il. « Nous avons identifié 1.200 lignes intéressantes, dont un tiers n'existent pas aujourd'hui. »
 
À cette demande s'ajoute l'effet d'aubaine représenté par la réduction des réseaux domestiques des grandes compagnies régionales, qui préfèrent se concentrer sur la desserte de leurs « hubs ». Après avoir réduit de moitié l'offre de sa filiale Hop et transféré plusieurs lignes domestiques à Transavia, Air France a ainsi dû abandonner la desserte de Brest, non rentable, pour réutiliser les créneaux à Orly pour des lignes vers l'Europe ou l'Afrique.
 
Et certaines, comme Lufthansa, préfèrent désormais coopérer avec Volotea afin de conserver ou élargir leur présence en régions. En début d'année, sa filiale low-cost Eurowings a ainsi noué un partenariat commercial avec Volotea, portant sur la commercialisation croisée de 150 routes en Europe, dont huit lignes de Volotea entre la France et l'Allemagne. D'autres pourraient suivre.
(...)
Le PDG de Volotea n'a pas l'intention de se placer sous la coupe d'une grande compagnie. « Nous avons bien l'intention de rester indépendants pour toujours. »

Mon commentaire : Derrière le titre accrocheur, la réalité est toute autre.

En métropole, Volotea dessert moins de lignes que le groupe Air France (61 routes versus 77) et transporte deux fois moins de passagers.

Une question subsiste : la compagnie à bas coûts du groupe français (Transavia France) est-elle armée pour contrer Volotea ?

Rien n'est moins sûr. À sa création, Transavia France était destinée à desservir au départ de la France des destinations "soleil", tout autour de la méditerranée.

Les règles de rémunération des navigants ont été adaptées en conséquence, pour des vols d'une durée supérieure à deux heures. Cela rend Transavia France moins efficace sur les lignes intrarégionales françaises, les vols ne durant qu'une heure.

> Explosion des poursuites pour nuisances contre les compagnies aériennes en 2022

(source AFP) 9 juin - Le nombre de poursuites contre des compagnies aériennes pour non-respect des règles environnementales sur les aéroports français a augmenté de pas moins de 222% en 2022, conséquence d'une reprise mal maîtrisée, a indiqué vendredi l'autorité contrôlant ces nuisances. En pleine reprise post-Covid, il y a eu une incapacité « des compagnies à tenir leurs promesses d'offre », a expliqué Gilles Leblanc, président de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), qui a remis jeudi son rapport annuel au gouvernement. Les compagnies « low-cost » ont été bien plus poursuivies en moyenne par l'administration devant l'Acnusa, qui peut infliger des amendes allant jusqu'à 40.000 euros par infraction, et s'intéresse en particulier aux nuisances sonores, dont les violations de couvre-feu. C'est la compagnie low-cost espagnole Volotea qui détient la palme du nombre de poursuites pour 10.000 mouvements d'avions (48,9), devant la Britannique easyJet (35,7) et la hongroise WizzAir (28,2).
 
Pour Gilles Leblanc, ce « relâchement préoccupant » est lié à la «désorganisation du secteur» après la pandémie, mais aussi la conséquence de programmes de vols trop ambitieux de ces transporteurs, dont le modèle exige jusqu'à huit rotations par appareil et par jour. « Les jours où tout se passe bien et où il n'y a aucun retard nulle part, ça peut marcher, mais la réalité du transport aérien est qu'il y a beaucoup d'impondérables », a-t-il constaté. Le dernier vol de la journée peut ainsi se retrouver à ne pas respecter un couvre-feu. Le document montre que 935 poursuites ont été engagées l'année dernière contre seulement 290 en 2021. En 2022, 241 concernaient le plus grand aéroport français, Paris-Charles-de-Gaulle (CDG), juste devant deux installations régionales, Nantes-Atlantique (231) - une base de Volotea - et Bâle-Mulhouse (202).
 
« Aujourd'hui, les populations considèrent que la situation (des nuisances aéroportuaires) est pire qu'avant la crise sanitaire », quelle que soit la réalité, a mis en garde Gilles Leblanc : « on a un climat de tension assez fort sur quelques aéroports ».
(...)

Mon commentaire : Le non respect du couvre-feu en vigueur sur la plupart des grands aéroports français est de mon point de vue inacceptable.
 
Ce phénomène touche (pour les raisons évoquées dans l'article) essentiellement les compagnies à bas coûts sur leurs bases françaises les plus importantes : à Nantes pour Volotea, à Bâle-Mulhouse pour easyJet.

Ce n'est pas une surprise car sur les trente dernières années, elles se sont énormément développées. Les compagnies à bas coûts sont les seules a avoir tiré profit de l'augmentation du trafic aérien français.

Article Bonus

> L’Europe loupe la décarbonation de l’aviation

(source Le Soir) 9 juin - Décarboner l’aviation ! L’expression était incontournable durant la grand-messe annuelle de l’aérien à Istanbul cette semaine. L’association du transport aérien international (IATA) et ses 300 compagnies aériennes (83 % du trafic mondial) se sont en effet engagées à devenir neutres en carbone d’ici 2050 (réduire les émissions de CO 2 et compenser l’indispensable), signalant souvent qu’elle attend des engagements identiques des autres moyens de transport sur route ou sur l’eau. Pourtant, parmi les nombreux défis liés à la sortie des énergies fossiles pour réduire les émissions de CO2, l’aviation plus que d’autres est souvent pointée comme une cible : dispensable pour les uns (plaidant la fin de la frénésie des citytrips, des jets privés…) plutôt que comme exemple à suivre pour les autres. Les débats sont réguliers, animés, voire passionnés. Le dossier est pleinement dans l’air du temps mais ne semble pas rassembler les énergies au niveau institutionnel européen. Plusieurs dossiers illustrent à quel point l’Europe est absente des grands enjeux et pourrait passer à côté de la décarbonation de l’aviation. Est-elle en train de louper le rendez-vous ?
 
1 Le ciel unique européen
Le plus ancien et le plus évident raté de l’Europe, c’est la mise sur pied du ciel unique européen. Le concept, lancé en 1999, visait non seulement à ouvrir l’espace aérien européen à toutes les compagnies européennes sans passer par les traditionnelles négociations bilatérales entre pays, mais aussi une harmonisation et une simplification du contrôle aérien de ce 1,7 million de kilomètres carrés de ciel où passent plus de 5 millions de vols chaque année. Un ciel unique qui faciliterait les déplacements en intégrant la gestion des zones réservées (espaces militaires…), les contours nationaux obligatoires (le contrôle aérien reste une prérogative nationale) mais, surtout, éviterait des tours et détours qui permettraient de gagner entre 10 et 12 % d’émissions de CO2 dans l’atmosphère.
 
Tout le monde est d’accord sur le principe, mais la mise en place stagne depuis 20 ans. Notamment à cause de la résistance des grands contrôles aériens nationaux (la réforme pourrait réduire les effectifs). « L’Europe s’est engagée vers le ciel unique avant même que l’agenda environnemental et les preuves scientifiques en démontrent l’urgence », résume Rafael Schvartzman (vice-président régional de l’IATA Europe). « L’Europe se dit déterminée depuis des années à atteindre des objectifs en termes de durabilité, mais alors pourquoi est-­elle incapable de définir le meilleur moyen de l’obtenir tout en maintenant la valeur économique raisonnable des conditions de vie ? On oblige les industries à prendre des mesures, mais les États ne se les appliquent pas. Les monopoles, comme la gestion du trafic aérien, doivent supposer la supervision d’une autorité indépendante capable de faire avancer les choses. Comme elle n’existe pas, c’est une volonté politique qui d’un coup peut faire économiser plus de 10 % des émissions. En Europe plus particulièrement, il y a une perception disproportionnée de l’aviation entre ce qu’elle apporte de bien et de mal. Mais si l’Europe est si née vers la durabilité, pourquoi ne prend-­elle pas les décisions qu’il faut ? »
 
2 Le carburant durable d’aviation
Son acronyme, c’est le SAF (Sustainable Aviation Fuel). Son utilisation doit contribuer à rendre l’aviation neutre en émission de CO2 : elle représente entre 62 et 66 % de l’effort. L’Europe vient de passer de très longs mois à décider de la réglementation nécessaire à l’utilisation du SAF. Fin avril, l’Union a dressé le plan progressif d’usage de ce carburant vert : 2 % en 2025, puis 6 % en 2030, avec une augmentation jusqu’à 70 % d’ici à 2050 (et une obligation d’y inclure peu à peu des carburants de synthèse). Ce qu’elle n’a pas du tout abordé, par contre, c’est qui allait fabriquer ce carburant vert et sur la base de quoi. Bilan : on a une belle réglementation mais pas une goutte de SAF à utiliser.
 
Pendant ce temps-­là, les États-Unis subsidiaient les producteurs pour produire concrètement du SAF et ont pris une belle avance dans son utilisation. Qui reste marginale : en 2022, on aurait produit 300 millions de litres de SAF à travers le monde (240.000 tonnes), soit… 0,1 % des 254 millions de tonnes de jet fuel nécessaires au secteur. Avancées néanmoins : en 2019 (trois ans avant), la production ne représentait que 0,01 % de la consommation annuelle et, confirmation à l’IATA, il y a de nombreux projets européens dans les 130 projets actuellement en développement potentiel. Et l’objectif est d’atteindre 55 millions de tonnes produites en 2028.
 
3 La fiscalité
L’aviation est souvent considérée comme un paradis fiscal parce que son principal carburant, le kérosène, n’est pas soumis à taxation. Un héritage de l’après-guerre (Seconde Guerre mondiale) et du réalisme économico-­stratégique visant à éviter la création de concurrence entre pays/aéroports. L’IATA insiste sur le fait que le reste de ses activités est lourdement taxé (380 milliards de dollars en 2018). Mais que devient cet argent ? En Europe, plus qu’ailleurs encore, la fiscalité liée à l’aviation sert exclusivement d’ajustement budgétaire national, pas à engendrer un cercle vertueux qui bénéficie au secteur, pour sa décarbonation par exemple. ETS exclu (lire plus loin), il n’existe pas de fiscalité dont le produit sert à améliorer l’aviation, son fonctionnement ou sa vertu écologique. La dernière taxe à l’embarquement imposée en Belgique en est le parfait exemple : elle a été introduite dans le cadre d’un mini taxshift pour combler la suppression d’une « cotisation spéciale » payée sur les salaires depuis 1994. L’Europe parle aujourd’hui (et depuis longtemps) d’imposer une taxation sur le kérosène. L’UE doit orienter les efforts fiscaux dans une perspective vertueuse au secteur aérien (utiliser une partie des perceptions pour favoriser des avantages durables, par exemple). Mais, admettons-le, c’est compliqué puisque la fiscalité reste aussi une prérogative nationale, comme le contrôle aérien.
 
4 La compensation
Il s’agit ici d’une occasion ratée. L’Europe, la première, a mis au point et posé un système de compensation des émissions aériennes. Il s’agit de l’ETS (Emissions Trading System), un système d’achat de quotas d’émissions de gaz à effet de serre, une sorte de «bourse au carbone » qui incite les compagnies aériennes à en rejeter le moins possible puisqu’elles doivent les payer. L’exemple même de cercle vertueux qu’on souhaiterait à la fiscalité aérienne. Sauf que ce système imposé aux vols traversant l’espace aérien européen n’est finalement appliqué que pour les vols intra-européens et pénalise les compagnies européennes dans leur concurrence avec les compagnies du Moyen-Orient, de Turquie, de Chine pour les voyages extra européens… Au niveau mondial, l’Europe n’a su/voulu imposer sa logique. C’est un autre système, Corsia, qui a été mis en place (de façon volontaire jusqu’en 2025, puis imposé). Un système moins efficace mais, surtout, moins cher. Faut-­il vraiment chercher à deviner quel système a obtenu la préférence des compagnies mondiales…?
 
5 L’intermodalité
L’Europe est le pays qui dispose du plus grand nombre de possibilités pour privilégier l’intermodalité. Le réseau ferré européen, notamment à grande vitesse, est le plus dense du monde. Il existe aussi des possibilités sous ou inexploitées dans la navigation pour le transport des marchandises. Une politique intégrée pourrait/devrait favoriser l’interaction rationnelle, économique et écologique, des différents modes de transport comme nulle part ailleurs au monde. Les initiatives restent rares (le train de la gare du Midi vers Charles de Gaulle ou Schiphol). La décision récente de la France de limiter les liaisons intra françaises où une alternative TGV existe est très symbolique : ça ne concerne aujourd’hui que trois liaisons entre Nantes, Bordeaux et Lyon, uniquement avec Orly et représente un gain de 0,3 % des émissions de CO2 d’Air France. Avec l’hypocrisie que les liaisons aériennes vers ces trois villes se poursuivent depuis Charles de Gaulle. Harmoniser, organiser, améliorer, coordonner, intermodaliser… l’Europe hésite, l’Europe attend. Rappelons qu’améliorer la liaison entre aéroports et réseau ferré était prévu dans le Livre blanc européen d’un certain Jacques Delors, au milieu des années 1980…

Mon commentaire : Quand je me regarde je me désole, quand je me compare je me console.

Si l'Europe pourrait faire davantage pour décarboner l'aviation, elle n'a pas à rougir de la comparaison avec les autres régions du Monde.

Elle a pris l'initiative sur le développement de l'aviation durable, que ce soit via la recherche de nouveaux carburants ou par la définition d'objectifs de décarbonation supérieurs à ceux proposés au niveau mondial.

L'Europe doit désormais se donner les moyens de fournir aux compagnies européennes suffisamment de carburants d'aviation durables, un défi de taille.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,747 euro en clôture lundi 12 juin. Elle est en forte hausse cette semaine de +6,78%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis trois mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère hausse cette semaine de 2$ à 94$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est quasi en baisse cette semaine de 3$ à 73$.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 21$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

S'il est trop tôt pour en tirer un enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de ressources aux carburants d'aviation durable.

Mon nouveau commentaire :  Les nouvelles en provenance de l'Ukraine ont pesé sur les cours. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est accentué de 5$, passant à 21$ désormais.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon nouveau commentaire :  Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.468 personnes reçoivent cette revue de presse en direct