N°916, 12 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
Air France-KLM : « Nous prenons très au sérieux l'avenir de la planète »
(source Investir) 10 juin - Les dirigeants qui se sont succédé
n’ont pas manqué de louer le rebond du groupe, après deux années
exécrables. C’est le cas du directeur général Benjamin Smith, qui a
salué la performance en français, avant d’ajouter en anglais qu’Air
France-KLM « a su mieux que ses concurrents anticiper la reprise et
la hausse des capacités. » Le transporteur aérien a comblé une
partie de l’écart de rentabilité avec ses pairs, affichant une marge
d’exploitation de 4,5%, contre 4,9% pour Lufthansa et 5,3 % pour
IAG. AMBIANCE D’abord calme, l’ambiance est devenue
électrique à mesure que des militantes néerlandaises pour le climat
sont intervenues afin de dénoncer l’hypocrisie d’Air France-KLM sur
ses engagements. « La planète meurt, arrêtez ce stupide Muppet Show,
a hurlé l’une d’elle, avant d’imiter, debout sur sa chaise, un
avion. On veut la justice pour le climat. » « Allez-vous enfin dire
la vérité sur votre modèle et vos engagements climatiques ou
accepterez-vous d’être connue comme une menteuse ? a lancé une autre
militante à Marjan Rintel, la patronne de KLM. « Nous prenons
l'avenir de la planète très au sérieux », a défendu Benjamin Smith.
La présidente du conseil d’administration, Anne-Marie Couderc, a
aussi tenté de calmer le jeu en affirmant que « l'engagement des
équipes est sincère et que c'est dans la concertation que l'on peut
trouver des solutions pertinentes. » RÉSOLUTIONS
L’ensemble des résolutions, à titre ordinaire et extraordinaire, a
été approuvé. La rémunération de Ben Smith au titre de 2022 l’a été
à 80,48 %. Le remplacement au conseil d’administration de Rodolphe Saadé (CMA CGM), par Ramon Fernandez, pour le reste de son mandat, a
été validé à 94,82%. ENTENDU À L’ASSEMBLÉE Le retour à
meilleure fortune du groupe sera-t-il synonyme de reprise du
dividende ? « Nous devons d'abord restaurer notre bilan, puis la
question du dividende reviendra sur la table », a répondu le
directeur financier, Steven Zaat. À court terme, il ne faut donc
rien espérer. Questionné sur la consolidation du secteur, Ben
Smith a indiqué que la « flexibilité retrouvée d’Air
France-KLM permet de regarder des opportunités. Le processus de
vente de TAP Air Portugal n'a pas officiellement commencé ».
>
KLM confrontée à un procès sur les allégations d'écoblanchiment dans ses publicités sur le climat
(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 juin - KLM devra
défendre sa campagne publicitaire promouvant les vols respectueux du
climat devant un tribunal pour des allégations d'écoblanchiment,
après qu'un juge d'Amsterdam a ouvert la voie à un procès complet.
Les publicités de la branche néerlandaise d'Air France-KLM
"enfreignent les normes du droit européen de la consommation en
créant une fausse impression que ses vols ne contribuent pas à
l'aggravation de la situation d'urgence climatique", ont déclaré
dans une déclaration mercredi les défenseurs de l'environnement
Fossielvrij et Reclame Fossielvrij, qui ont poursuivi la compagnie
aérienne en justice. Cette plainte fait suite à la décision
prise l'année dernière par l'organisme néerlandais de surveillance
de la publicité, selon laquelle une promotion de KLM indiquant aux
clients qu'ils pouvaient voler sans émission de carbone était
trompeuse. KLM a ensuite été poursuivie en justice par des groupes
de pression environnementaux néerlandais qui affirment que sa
campagne publicitaire "Fly Responsibly" s'apparente à de l'écoblanchiment.
Les compagnies aériennes
achètent des compensations carbone ou proposent à leurs clients de
payer un supplément pour les obtenir, afin de convaincre les
voyageurs que leurs déplacements ne contribueront pas au
réchauffement de la planète. Ces programmes, qui comprennent la
plantation d'arbres et la protection des forêts, ont été critiqués
comme étant insuffisants, trompeurs ou impossibles à valider.
"KLM est ambitieuse dans son approche du climat et souhaite
impliquer ses clients dans ce domaine", a déclaré un porte-parole de
la compagnie. "Nous en apprenons de plus en plus sur la
communication en matière de développement durable, et nous
continuons à examiner nos communications pour déterminer ce qui peut
être amélioré et rendu encore plus transparent." Bien que
KLM ait mis fin à sa campagne publicitaire "Fly Responsibly", "elle
n'a pris aucun engagement concernant ses futures publicités et n'a
pas non plus abordé la question de la commercialisation des
compensations carbone qui est également visée par le procès", ont
déclaré les groupes.
L'action en justice conteste également
"l'affirmation de KLM selon laquelle la compagnie "crée un avenir
plus durable" en raison de son objectif de zéro émission nette d'ici
2050, ce qui est en contradiction avec ses projets de croissance
commerciale continue".
>
Interview : « Nous sommes condamnés à croître », Thierry Aucoc, VP commercial d'Emirates pour l'Europe
(source Journal de l'Aviation) 12 juin - Après avoir enregistré
un chiffre d'affaires et des bénéfices record en 2022, Emirates a
tourné le dos à la crise économique pour s'engager pleinement à la
préparation de sa croissance à venir. Plus de deux cents appareils
sont dans les carnets de commandes d'Airbus et Boeing et n'attendent
plus que d'être produits, et d'autres pourraient venir s'y ajouter
prochainement à en croire les déclarations de Tim Clark, le
président du groupe. Thierry Aucoc, vice-président commercial
d'Emirates pour l'Europe et la Russie, et Cédric Renard, directeur
général d'Emirates en France, évoquent pour le Journal de l'Aviation
certains des grands sujets qui occupent la compagnie.
Emirates a publié des résultats record pour l'année 2022, avec un
retour à près de 80 % des capacités pré-Covid. À quel niveau se
trouvent ces capacités en France ? Thierry Aucoc :
Nous
avons retrouvé les capacités pré-Covid sur la France. Dans le monde,
pas tout à fait et pour plusieurs raisons. La première, c'est qu'il
y a des retards dans les livraisons d'avions. Ensuite, la
maintenance des appareils qui avaient été immobilisés durant la
crise est assez lourde avant de pouvoir les remettre en service donc
ils ne sont pas encore tous de retour. Ajoutez à cela le rétrofit
qui immobilise des avions en permanence, et nous arrivons à une
offre un petit peu inférieure à celle pré-Covid. Il nous faudra
encore au moins une année pour la retrouver. Cédric Renard :
Actuellement, nos 150 Boeing 777 sont en service et quatre-vingt-dix
de nos 116 A380 sont opérationnels - ils seront cent à la fin de
l'été. Est-ce que les retards observés de façon générale
dans les livraisons d'avions vous pénalisent et vous empêchent
d'augmenter votre offre aussi rapidement que vous le souhaiteriez ?
Thierry Aucoc : Bien sûr, nous ne sommes toujours pas au niveau
pré-Covid donc toute livraison d'avion serait la bienvenue.
Cependant, il faut attendre et c'est ce que nous faisons depuis
l'année dernière. C'est à nous de nous organiser. Ce serait gênant
si certaines compagnies recevaient des avions et les autres pas.
Mais nous sommes tous dans cette situation où nous attendons nos
avions avec impatience. Pour quand attendez-vous un
déblocage ? Thierry Aucoc : Il nous reste une petite année à
attendre pour avoir nos Airbus A350. Ils arriveront à compter d'août
2024 et nous en attendons cinquante. Dès qu'elles seront engagées,
nous aurons une, deux ou trois livraisons par mois donc ce sera
rapide. L'A350 est un avion qui correspond parfaitement à certaines
destinations qui ne supportent pas de très gros volumes et où un
Boeing 777 serait trop grand - nos Triple Sept comptent environ 360
sièges, les A350 en auront autour de 280. Il nous permettra de
répondre encore mieux au besoin de développement des capitales
régionales, alors que nous avons une très forte demande de la part
des régions et des aéroports, notamment en France, pour renforcer
nos programmes et leur connectivité. Nous avons par ailleurs 115
777X et trente 787 en commande, que nous attendons à partir de 2025.
Il est également question d'une nouvelle commande à venir pour
entre 100 et 150 appareils supplémentaires. Quelle serait leur
mission ? Thierry Aucoc : Cette commande sera à la fois pour
du renouvellement de flotte et de la croissance. L'âge moyen de la
flotte est de huit ans, nous ne voulons pas passer au-dessus. Il
faut remplacer les appareils qui sont progressivement retirés -
notez que nous avons encore quinze ans d'exploitation pour l'A380,
dont le dernier exemplaire sera retiré en 2038. Et, en parallèle, il
faut continuer à croître. Nous sommes condamnés à croître.
Depuis le début de la reprise, on constate que le prix des billets a
augmenté de façon générale, sans que cela ait encore une incidence
sur la demande. Cela peut-il durer ? Thierry Aucoc : Il y a
une vraie loi de l'offre et de la demande, et la demande est pour le
moment très forte. Quant à nous, nous avons dû répondre à des
augmentations de coûts notables, que ce soit pour le carburant,
l'aéroport... Nous avons vu 20 % d'augmentation sur le coût d'un
plateau repas. Nous avons dû augmenter les prix pour conserver une
marge décente. Et effectivement, pour le moment, nous n'avons pas vu
la demande baisser. (...) Dubaï est aujourd'hui un hub international
incontournable mais il est concurrencé, notamment par la Turquie.
Est-ce qu'Emirates ressent cette concurrence croissante de Turkish
Airlines et Istanbul dans ses opérations ? Thierry Aucoc :
Turkish Airlines est une compagnie établie, qui a des centaines
d'avions, qui se modernise, qui a un nouvel aéroport et qui est un
véritable concurrent. Mais il y a aussi une demande énorme, les gens
ont envie de voyager et toutes les compagnies en bénéficient : cela
s'est traduit l'année dernière par un coefficient de remplissage de
80 % pour Emirates. Cédric Renard : Nous avons aussi la
chance d'avoir une vraie destination. Dubaï est la 4e ville la plus
visitée au monde, c'est une destination à part entière, touristique
bien sûr mais aussi, et surtout, économique et financière. Nous
avons la chance d'avoir une destination qui vit tout au long de
l'année, qui accueille des évènements internationaux majeurs, et le
plus grand hub international au monde, avec la connectivité que vous
connaissez. Thierry Aucoc : Nous avons un modèle très
robuste, très puissant, avec une expérience de voyage qui est
unique. Nous regardons tout le monde, nous sommes toujours
vigilants, nous nous assurons de toujours avoir le meilleur rapport
qualité-prix et surtout nous continuons à investir, à innover, en
termes de flotte et de produit. Et les projets de l'Arabie
saoudite dans l'aérien pourraient vous inquiéter ?
Thierry Aucoc :
L'Arabie saoudite, avec Riyadh Air ou Neom, c'est un cas tout à fait
différent. Là, on part de zéro. Mais une compagnie aérienne ne se
crée pas comme ça, il faut avoir des avions et ce n'est pas si
facile à trouver, il faut du personnel formé, il faut s'organiser au
niveau des systèmes, au niveau IT... Tout cela prend beaucoup de
temps donc nous pourrons voir venir. Le projet est également
différent : l'Arabie saoudite veut principalement développer le
tourisme dans le pays, pas développer un hub.
>
Volotea passe devant Air France sur les lignes intrarégionales françaises
(source Les Échos) 10 juin - Délaissées par les uns, les lignes
interrégionales françaises restent une aubaine pour d'autres. Pour
la première fois cette année, une compagnie à bas coûts, l'espagnole
Volotea, est même en passe de s'arroger le titre de numéro un du
marché domestique français en nombre de lignes. Avec 61 routes
commercialisées cet été, l'offre de Volotea sur les liaisons
intra-hexagonales dépasse celle d'Air France (58 lignes), d'easyJet
(42 lignes), d'Air Corsica (28) et de Transavia (19). « Air
France offre toujours beaucoup plus de sièges que nous, grâce à ses
grosses lignes radiales - de l'ordre de 12 millions contre 6
millions pour Volotea -, mais nous exploitons plus de lignes
domestiques françaises qu'eux », se félicite Carlos Muñoz, PDG et
fondateur de Volotea. De quoi valider encore un peu plus la stratégie adoptée par Volotea
dès sa création, il y a dix ans, de se concentrer sur les liaisons
interrégionales entre villes de taille moyenne, peu ou pas
desservies par les grandes compagnies et le train. « Sur les 420
lignes ouvertes par Volotea depuis sa création, 235 n'existaient pas
et nous sommes seuls sur 60 % de nos routes », aime à répéter son
PDG. (...) « Depuis le début, la France est notre
premier marché », souligne Carlos Muñoz, qui table sur 10,5 à 11
millions de passagers cette année, pour un chiffre d'affaires de 700
millions d'euros - contre 557 millions en 2022. Malgré le Covid, Volotea aura
ainsi réussi à augmenter son chiffre d'affaires de 58 % entre 2019
et 2023, pour un nombre de passagers en hausse de 38 %. Et si sa
flotte n'a pas augmenté dans les mêmes proportions, passant de 36 à
41 avions sur la même période, la compagnie a remplacé les petits
Boeing 717 de ses débuts par des Airbus A319 et A320, à la fois plus
gros et plus rentables. Cette croissance à deux chiffres
semble devoir durer. « L'été sera très fort et le début de l'hiver
s'annonce bien », assure le patron de Volotea. « Depuis la fin du
Covid, voyager est apparemment monté dans l'ordre des priorités des
gens et la hausse des prix n'a pas eu d'impact visible sur la
demande. De plus, le marché des liaisons interrégionales offre
encore d'énormes marges de progression », poursuit-il. « Nous avons
identifié 1.200 lignes intéressantes, dont un tiers n'existent pas
aujourd'hui. » À cette
demande s'ajoute l'effet d'aubaine représenté par la réduction des
réseaux domestiques des grandes compagnies régionales, qui préfèrent
se concentrer sur la desserte de leurs « hubs ». Après avoir réduit
de moitié l'offre de sa filiale Hop et transféré plusieurs lignes
domestiques à Transavia, Air France a ainsi dû abandonner la
desserte de Brest, non rentable, pour réutiliser les créneaux à Orly
pour des lignes vers l'Europe ou l'Afrique. Et certaines,
comme Lufthansa, préfèrent désormais coopérer avec Volotea afin de
conserver ou élargir leur présence en régions. En début d'année, sa
filiale low-cost Eurowings a ainsi noué un partenariat commercial
avec Volotea, portant sur la commercialisation croisée de 150 routes
en Europe, dont huit lignes de Volotea entre la France et
l'Allemagne. D'autres pourraient suivre. (...) Le
PDG de Volotea n'a pas l'intention de se placer sous la coupe d'une
grande compagnie. « Nous avons bien l'intention de rester
indépendants pour toujours. »
>
Explosion des poursuites pour nuisances contre les compagnies aériennes en 2022
(source AFP) 9 juin - Le nombre de poursuites contre des
compagnies aériennes pour non-respect des règles environnementales
sur les aéroports français a augmenté de pas moins de 222% en 2022,
conséquence d'une reprise mal maîtrisée, a indiqué vendredi
l'autorité contrôlant ces nuisances. En pleine reprise post-Covid,
il y a eu une incapacité « des compagnies à tenir leurs promesses
d'offre », a expliqué Gilles Leblanc, président de l'Autorité de
contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), qui a remis jeudi
son rapport annuel au gouvernement. Les compagnies « low-cost » ont
été bien plus poursuivies en moyenne par l'administration devant l'Acnusa,
qui peut infliger des amendes allant jusqu'à 40.000 euros par
infraction, et s'intéresse en particulier aux nuisances sonores,
dont les violations de couvre-feu. C'est la compagnie low-cost
espagnole Volotea qui détient la palme du nombre de poursuites pour
10.000 mouvements d'avions (48,9), devant la Britannique easyJet
(35,7) et la hongroise WizzAir (28,2). Pour Gilles Leblanc,
ce « relâchement préoccupant »
est lié à la «désorganisation du secteur» après la pandémie, mais
aussi la conséquence de programmes de vols trop ambitieux de ces
transporteurs, dont le modèle exige jusqu'à huit rotations par
appareil et par jour. « Les jours où tout se passe bien et où il n'y
a aucun retard nulle part, ça peut marcher, mais la réalité du
transport aérien est qu'il y a beaucoup d'impondérables », a-t-il
constaté. Le dernier vol de la journée peut ainsi se retrouver à ne
pas respecter un couvre-feu. Le document montre que 935 poursuites
ont été engagées l'année dernière contre seulement 290 en 2021.
En
2022, 241 concernaient le plus grand aéroport français,
Paris-Charles-de-Gaulle (CDG), juste devant deux installations
régionales, Nantes-Atlantique (231) - une base de Volotea - et
Bâle-Mulhouse (202). « Aujourd'hui, les
populations considèrent que la situation (des nuisances
aéroportuaires) est pire qu'avant la crise sanitaire », quelle que
soit la réalité, a mis en garde Gilles Leblanc : « on a un climat de
tension assez fort sur quelques aéroports ». (...)
Article Bonus
>
L’Europe loupe la décarbonation de l’aviation
(source Le Soir) 9 juin - Décarboner l’aviation ! L’expression
était incontournable durant la grand-messe annuelle de l’aérien à
Istanbul cette semaine. L’association du transport aérien
international (IATA) et ses 300 compagnies aériennes (83 % du trafic
mondial) se sont en effet engagées à devenir neutres en carbone
d’ici 2050 (réduire les émissions de CO 2 et compenser
l’indispensable), signalant souvent qu’elle attend des engagements
identiques des autres moyens de transport sur route ou sur l’eau.
Pourtant, parmi les nombreux défis liés à la sortie des énergies
fossiles pour réduire les émissions de CO2, l’aviation plus que
d’autres est souvent pointée comme une cible : dispensable pour les
uns (plaidant la fin de la frénésie des citytrips, des jets privés…)
plutôt que comme exemple à suivre pour les autres. Les débats sont
réguliers, animés, voire passionnés. Le dossier est pleinement dans
l’air du temps mais ne semble pas rassembler les énergies au niveau
institutionnel européen. Plusieurs dossiers illustrent à quel point
l’Europe est absente des grands enjeux et pourrait passer à côté de
la décarbonation de l’aviation. Est-elle en train de louper le
rendez-vous ? 1 Le ciel unique européen Le plus ancien et
le plus évident raté de l’Europe, c’est la mise sur pied du ciel
unique européen. Le concept, lancé en 1999, visait non seulement à
ouvrir l’espace aérien européen à toutes les compagnies européennes
sans passer par les traditionnelles négociations bilatérales entre
pays, mais aussi une harmonisation et une simplification du contrôle
aérien de ce 1,7 million de kilomètres carrés de ciel où passent
plus de 5 millions de vols chaque année. Un ciel unique qui
faciliterait les déplacements en intégrant la gestion des zones
réservées (espaces militaires…), les contours nationaux obligatoires
(le contrôle aérien reste une prérogative nationale) mais, surtout,
éviterait des tours et détours qui permettraient de gagner entre 10
et 12 % d’émissions de CO2 dans l’atmosphère.
Tout le monde
est d’accord sur le principe, mais la mise en place stagne depuis 20
ans. Notamment à cause de la résistance des grands contrôles aériens
nationaux (la réforme pourrait réduire les effectifs). « L’Europe
s’est engagée vers le ciel unique avant même que l’agenda
environnemental et les preuves scientifiques en démontrent
l’urgence », résume Rafael Schvartzman (vice-président régional de
l’IATA Europe). « L’Europe se dit déterminée depuis des années à
atteindre des objectifs en termes de durabilité, mais alors pourquoi
est-elle incapable de définir le meilleur moyen de l’obtenir tout
en maintenant la valeur économique raisonnable des conditions de
vie ? On oblige les industries à prendre des mesures, mais les États
ne se les appliquent pas. Les monopoles, comme la gestion du trafic
aérien, doivent supposer la supervision d’une autorité indépendante
capable de faire avancer les choses. Comme elle n’existe pas, c’est
une volonté politique qui d’un coup peut faire économiser plus de
10 % des émissions. En Europe plus particulièrement, il y a une
perception disproportionnée de l’aviation entre ce qu’elle apporte
de bien et de mal. Mais si l’Europe est si née vers la durabilité,
pourquoi ne prend-elle pas les décisions qu’il faut ? »
2
Le carburant durable d’aviation Son acronyme, c’est le SAF (Sustainable
Aviation Fuel). Son utilisation doit contribuer à rendre l’aviation
neutre en émission de CO2 : elle représente entre 62 et 66 % de
l’effort. L’Europe vient de passer de très longs mois à décider de
la réglementation nécessaire à l’utilisation du SAF. Fin avril,
l’Union a dressé le plan progressif d’usage de ce carburant vert :
2 % en 2025, puis 6 % en 2030, avec une augmentation jusqu’à 70 %
d’ici à 2050 (et une obligation d’y inclure peu à peu des carburants
de synthèse). Ce qu’elle n’a pas du tout abordé, par contre, c’est
qui allait fabriquer ce carburant vert et sur la base de quoi.
Bilan : on a une belle réglementation mais pas une goutte de SAF à
utiliser. Pendant ce temps-là, les États-Unis subsidiaient
les producteurs pour produire concrètement du SAF et ont pris une
belle avance dans son utilisation. Qui reste marginale : en 2022, on
aurait produit 300 millions de litres de SAF à travers le monde
(240.000 tonnes), soit… 0,1 % des 254 millions de tonnes de jet fuel
nécessaires au secteur. Avancées néanmoins : en 2019 (trois ans
avant), la production ne représentait que 0,01 % de la consommation
annuelle et, confirmation à l’IATA, il y a de nombreux projets
européens dans les 130 projets actuellement en développement
potentiel. Et l’objectif est d’atteindre 55 millions de tonnes
produites en 2028. 3 La fiscalité L’aviation est souvent
considérée comme un paradis fiscal parce que son principal
carburant, le kérosène, n’est pas soumis à taxation. Un héritage de
l’après-guerre (Seconde Guerre mondiale) et du réalisme
économico-stratégique visant à éviter la création de concurrence
entre pays/aéroports. L’IATA insiste sur le fait que le reste de ses
activités est lourdement taxé (380 milliards de dollars en 2018).
Mais que devient cet argent ? En Europe, plus qu’ailleurs encore, la
fiscalité liée à l’aviation sert exclusivement d’ajustement
budgétaire national, pas à engendrer un cercle vertueux qui
bénéficie au secteur, pour sa décarbonation par exemple. ETS exclu
(lire plus loin), il n’existe pas de fiscalité dont le produit sert
à améliorer l’aviation, son fonctionnement ou sa vertu écologique.
La dernière taxe à l’embarquement imposée en Belgique en est le
parfait exemple : elle a été introduite dans le cadre d’un mini taxshift pour combler la suppression d’une « cotisation spéciale »
payée sur les salaires depuis 1994. L’Europe parle aujourd’hui (et
depuis longtemps) d’imposer une taxation sur le kérosène. L’UE doit
orienter les efforts fiscaux dans une perspective vertueuse au secteur
aérien (utiliser une partie des perceptions pour favoriser des
avantages durables, par exemple). Mais, admettons-le, c’est
compliqué puisque la fiscalité reste aussi une prérogative
nationale, comme le contrôle aérien. 4 La compensation Il
s’agit ici d’une occasion ratée. L’Europe, la première, a mis au
point et posé un système de compensation des émissions aériennes.
Il
s’agit de l’ETS (Emissions Trading System), un système d’achat de
quotas d’émissions de gaz à effet de serre, une sorte de «bourse au
carbone » qui incite les compagnies aériennes à en rejeter le moins
possible puisqu’elles doivent les payer. L’exemple même de cercle
vertueux qu’on souhaiterait à la fiscalité aérienne. Sauf que ce
système imposé aux vols traversant l’espace aérien européen n’est
finalement appliqué que pour les vols intra-européens et pénalise
les compagnies européennes dans leur concurrence avec les compagnies
du Moyen-Orient, de Turquie, de Chine pour les voyages extra
européens… Au niveau mondial, l’Europe n’a su/voulu imposer sa
logique. C’est un autre système, Corsia, qui a été mis en place (de
façon volontaire jusqu’en 2025, puis imposé). Un système moins
efficace mais, surtout, moins cher. Faut-il vraiment chercher à
deviner quel système a obtenu la préférence des compagnies
mondiales…? 5 L’intermodalité
L’Europe est le pays qui
dispose du plus grand nombre de possibilités pour privilégier l’intermodalité.
Le réseau ferré européen, notamment à grande vitesse, est le plus
dense du monde. Il existe aussi des possibilités sous ou
inexploitées dans la navigation pour le transport des marchandises.
Une politique intégrée pourrait/devrait favoriser l’interaction
rationnelle, économique et écologique, des différents modes de
transport comme nulle part ailleurs au monde. Les initiatives
restent rares (le train de la gare du Midi vers Charles de Gaulle ou
Schiphol). La décision récente de la France de limiter les liaisons
intra françaises où une alternative TGV existe est très symbolique :
ça ne concerne aujourd’hui que trois liaisons entre Nantes, Bordeaux
et Lyon, uniquement avec Orly et représente un gain de 0,3 % des
émissions de CO2 d’Air France. Avec l’hypocrisie que les liaisons
aériennes vers ces trois villes se poursuivent depuis Charles de
Gaulle. Harmoniser, organiser, améliorer, coordonner, intermodaliser…
l’Europe hésite, l’Europe attend. Rappelons qu’améliorer la liaison
entre aéroports et réseau ferré était prévu dans le Livre blanc
européen d’un certain Jacques Delors, au milieu des années 1980…
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,747 euro en clôture lundi
12 juin. Elle est en forte hausse cette semaine de
+6,78%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis trois mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère hausse cette semaine
de 2$ à 94$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est quasi en baisse cette semaine de 3$ à 73$.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 21$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
S'il est trop tôt pour en tirer un
enseignement définitif, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies
aériennes. Elles pourront si cela se confirme, consacré davantage de
ressources aux carburants d'aviation durable.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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