N°917, 19 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Entre les annonces faites par le président de la République Emmanuel Macron vendredi dernier, le Paris Air Forum (organisé par La Tribune) ce même vendredi et le Salon du Bourget (Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace) cette semaine, tous les regards sont tournés vers l'aviation durable.

Les différents articles de cette lettre se complètent, même s'ils peuvent paraitre redondants.

Bonne lecture
François

> « Avion vert » : l'État débloque des centaines de millions supplémentaires pour la filière française

(source Les Échos) 15 juin - Le Salon aéronautique du Bourget n'a pas encore ouvert ses portes que déjà ses bienfaits se font sentir pour l'ensemble de la filière. À quatre jours de l'ouverture du « Paris Air show », qui va réunir l'aéronautique mondiale, le président de la République a ainsi annoncé le déblocage de plusieurs centaines de millions d'euros supplémentaires, pour soutenir la recherche aéronautique et le développement de la production de carburants d'aviation durable.
 
Devant les salariés de l'usine Safran de Villaroche, où sont développés les moteurs d'avions les plus modernes, le Chef de l'État s'est tout d'abord voulu rassurant, en réaffirmant sa foi en l'avenir de l'aéronautique et du transport aérien. Mais aussi dans la capacité de l'industrie aéronautique française à réussir la « bataille de la décarbonation », en devenant « le champion de l'aviation ultra-sobre ». Avec trois axes stratégiques, qui sont également devenus le mantra du gouvernement : réindustrialisation, décarbonation et souveraineté.
 
Cette volonté d'accélérer vers l'avion ultra-sobre se traduira, selon Emmanuel Macron, par un « triplement » des aides consacrées au financement des activités de recherche du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), qui associent les principaux acteurs du secteur. Mais aussi des mesures de soutien au décollage d'une filière française de carburants d'aviation durable, annoncée depuis 2020 mais encore embryonnaire, ainsi qu'aux jeunes pousses engagées dans le développement de nouveaux aéronefs décarbonés.
 
Concrètement, l'État s'engage à verser 300 millions d'euros d'aides sur la période 2024-2030, pour soutenir la poursuite des efforts de projets de recherche et développement du Corac. À ces 300 millions d'euros par an s'ajoute une seconde enveloppe de 200 millions d'euros, destinée à soutenir les « jeunes pousses » du secteur.
 
De quoi rassurer les industriels, au premier rang desquels Airbus, engagé dans une course à l'innovation face à Boeing, en vue de mettre sur le marché, dans le courant de la prochaine décennie, un nouvel avion ultra-sobre et bas carbone, destiné à succéder à son best-seller, l'A320. Mais aussi un premier avion régional à hydrogène, annoncé pour 2035. Ces 300 millions d'euros constituaient, selon les industriels, le minimum requis pour continuer à financer les projets de recherche du Corac sur l'avion « bas carbone ». Des projets qui vont de la prochaine génération de moteurs d'avions ultra-sobres, illustrée par le projet Rise de Safran et GE, aux travaux sur les nouveaux matériaux et les voilures des prochaines générations d'avions et d'hélicoptères.
 
En 2020, l'État avait alloué 1,5 milliard d'euros sur trois ans à la recherche aéronautique du Corac, afin de soutenir le secteur durant le Covid et d'accélérer la marche vers la neutralité carbone. Mais pour 2024, les industriels redoutaient une baisse drastique des subventions, le ministère de l'Économie ayant initialement proposé de revenir au montant pré-Covid, soit 135 millions.
 
Concernant les carburants d'aviation durable, Emmanuel Macron a annoncé le déblocage 200 millions d'euros, destinés à soutenir le développement de nouveaux producteurs de carburants d'aviation durable. Ces aides s'accompagnent de l'annonce de l'implantation d'un nouveau site de production de carburants d'aviation durable en France, à Lacq. À savoir, le projet BioT Jet piloté par Elyse Energy, et dont l'un des partenaires n'est autre qu'Air France-KLM. Un investissement d'un milliard d'euros, pour une entrée en service prévue en 2028.
 
« Avec ce projet, nous aurons sécurisé la production en France des 500.000 tonnes de carburants d'aviation durable à l'horizon 2030 », dont les compagnies aériennes auront besoin atteindre leurs objectifs de réduction du bilan carbone, a affirmé le président de la République. Pour l'heure, ces carburants d'origine non fossile, qui permettent de réduire de 80 % le bilan carbone d'un avion, sont en effet essentiellement produits hors de France, en quantité encore très limitée, et restent trois à quatre fois plus chers que le kérosène.
 
Dans un communiqué, Air France-KLM a immédiatement salué cette annonce. Le groupe franco-néerlandais, qui s'est fixé pour objectif d'atteindre 10 % de CAD en 2030 - soit plus que les 6 % prévus par la réglementation européenne - n'a sécurisé pour l'heure, que 3 de ces 10 %. Et comme d'autres compagnies aériennes européennes, Air France et KLM redoutent à la fois de manquer de carburants d'aviation durable pour satisfaire à leurs obligations et de devoir supporter des surcoûts et un désavantage compétitif supplémentaires face à leurs concurrents internationaux.

Mon commentaire : Les fonds alloué par le gouvernement français sont de deux natures :

  . des fonds destinés à favoriser l'émergence d'une filière de production de carburants d'aviation durables, utilisables par les compagnies aériennes en France

  . des fonds destinés aux industriels français travaillant sur l'avion bas carbone.

Dans le second cas, c'est toute l'aviation qui en bénéficiera, les Airbus équipant la moitié de la flotte en service dans le monde.

Des aides supplémentaires devraient être apportées par l'Union Européenne. Lire à ce sujet l'interview de Thierry Breton, le commissaire européen au Marché intérieur, plus loin dans cette lettre.

> Le Salon aéronautique du Bourget, vitrine des défis de la prochaine décennie

(source Les Échos) 19 juin - Le Salon de l'aéronautique et de l'espace, qui ouvre ses portes ce lundi au Bourget, sera avant tout celui des grands défis de la prochaine décennie. Comme tout grand spectacle populaire, le « Paris air Show » servira, une fois de plus, de scène médiatique au match entre Airbus et Boeing. De quoi confirmer la bonne santé retrouvée du transport aérien et de l'aéronautique civile.
 
Mais les véritables enjeux du Salon tourneront plutôt autour de la difficulté de remplacer les départs à la retraite de la génération du « baby-boom » et de consolider les prochaines étapes du long chemin vers la décarbonation de l'aviation.
 
Même si quelques très grosses commandes sont attendues dès ce lundi, il est probable que les records de commandes des éditions 2019 et 2017 ne seront pas battus. (...) « L'habitude de préparer de grosses commandes pour le Salon s'est peut-être un peu perdue », explique-t-on chez Airbus.
 
Mais aussi parce que, du fait de difficultés persistantes au sein de la chaîne de fournisseurs, Airbus et Boeing restent tous deux dans l'incapacité de produire autant d'avions que le marché pourrait en absorber. Et donc, de proposer des dates de livraisons attractives. Chez Airbus, les premiers créneaux disponibles pour la livraison d'un A320 moyen-courrier - le « best-seller » d'Airbus - ne sont pas avant 2029.
 
Selon le PDG de Boeing, Dave Calhoun, ce déséquilibre entre l'offre et la demande pourrait durer « encore cinq ou six ans », le temps pour la myriade de sous-traitants de reconstituer leurs capacités de production, avec des marges de sécurité suffisantes. Un diagnostic partagé par le PDG d'Airbus, Guillaume Faury. « Le nombre de livraisons restera limité par la situation de la chaîne de sous-traitants pendant encore quelques années », confirme le PDG d'Airbus, qui a simplement reporté à 2023 l'objectif de livraisons non atteint de 2022, soit 720 avions.
 
Le Salon du Bourget pourrait toutefois contribuer à résorber l'un des principaux goulets d'étranglement de la chaîne de production. À savoir le manque de personnels qualifiés, dont souffrent tous les acteurs de l'industrie aéronautique, en France comme ailleurs.
(...) 
L'autre thématique dominante du Salon aéronautique, qui va d'ailleurs de pair avec la nécessité de renforcer l'attractivité du secteur auprès des jeunes, est sans surprise, la décarbonation du transport aérien. Avec cette année, un focus particulier sur ce qui constituera le principal levier de cette décarbonation : les carburants d'aviation durable (CAD). Mais aussi la poursuite des efforts de recherche en matière de propulsion.
 
« La décarbonation est la 4e révolution de l'aviation, après les premiers vols, la sécurité et la démocratisation du transport aérien », estime Guillaume Faury. Le président de la République a lui-même donné le « la » dès vendredi, en annonçant un effort financier supplémentaire du contribuable, de plusieurs centaines de millions d'euros, en faveur de la prochaine génération d'avion d'Airbus et du moteur ultra-sobre « Rise » de Safran, ainsi que des projets d'appareils à propulsion électrique ou à hydrogène.
(...)
Cependant, le plus gros investissement - 1 milliard d'euros, dont la moitié de fonds publics - au total, ira au projet de raffinerie de carburants d'aviation durable de Lacq. Ajouté à d'autres sites en construction, il devrait permettre à la France de disposer des quantités de CAD [carburants d'aviation durables] nécessaires à l'horizon 2030 pour respecter les obligations de la réglementation européenne.
 
« Avec ce projet, nous aurons sécurisé la production en France des 500.000 tonnes de carburants d'aviation durable à l'horizon 2030 », a affirmé le chef de l'État. De quoi rassurer un peu Air France, qui s'est fixé pour objectif d'atteindre 10 % de CAD en 2030 - au lieu des 6 % prévus par la réglementation européenne - mais qui n'a sécurisé pour l'heure, que 3 % de ces 10 %.

Mon commentaire : Plus précisément, trois sites seront créés près de Pau :
  . À Lacq, un site de production d’e-Methanol ;
  . à Pardies, un site de production d’e-biokérosène ;
  . à Mourenx, un site de production d’hydrogène et d’oxygène bas-carbone qui alimentera les usines de Lacq et Pardies. 

> Décarbonation de l'aviation : « Nous avons le cadre législatif, maintenant il faut le mettre en mouvement » (Thierry Breton)

(source La Tribune) 16 juin -  « Les visions, c'est bien, l'exécution, c'est mieux. Donc, maintenant, on rentre dans la phase d'exécution », a affirmé Thierry Breton. Le commissaire européen au Marché intérieur qui s'exprimait, ce vendredi, lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune, est revenu, sur l'objectif européen d'une décarbonation totale en 2050. Et selon lui, « beaucoup de cadres législatifs ont été pris, il s'agit maintenant de mettre tout ça en mouvement : d'accompagner et d'aider toutes les industries qui vont y contribuer et de rendre cette transition acceptable par l'ensemble des utilisateurs ». Des propos qui font écho à ceux du président de la République qui a fustigé, fin mai, les normes environnementales qui pénalisent notre économie, et plaidé pour une mise à l'arrêt temporaire. « Appliquons le Pacte vert, mais n'en rajoutons plus », avait assuré Emmanuel Macron, qui souhaitait, en la matière, « une stabilité ».
(...)
Car le commissaire européen ne veut laisser personne de côté : « on emmène tous les petits, moyens, grands avions, ceux d'affaires mais aussi de tourisme, car derrière l'aviation et son industrie, c'est un million d'emplois, 125 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Notre continent est de très loin le premier de la planète en matière de savoir-faire, d'ingénierie d'aviation toute catégorie », assure-t-il, citant notamment l'alliance de l'avion zéro émission annoncée par lui-même à l'édition 2021 du Paris Air Forum. « Je serai au Bourget lundi avec le président de la République et nous tiendrons la deuxième assemblée générale de cette alliance qui avance formidablement bien, on table sur 15 ans. Il faut mettre toute la filière en route et c'est le rôle de ces alliances », a-t-il assuré.
 
Face aux critiques qui s'élèvent contre le secteur de l'aviation et le soutien apporté au secteur, Thierry Breton est formel : à la question qui s'est posée au Parlement européen la semaine dernière : « "faut-il accompagner des des secteurs industriels entiers dans la transition verte en finançant cette transition même si elle n'est pas totalement décarbonée ?". Certains de mes collègues auraient voulu que l'industrie aéronautique n'en fasse pas partie parce qu'elle émet trop de C02, ce qui revenait à l'extraire de la taxonomie [verte, qui dirige les investissements vers des actions menant à la neutralité climatique d'ici 2050, ndlr]. Nous nous sommes battus contre cette idée et [ce secteur] en fait bien partie et pourra avoir accès à ces investissements labélisés verts. Et, compte tenu des montants gigantesques qu'il faudra mettre en œuvre, cet accès aux ressources sera important ».
(...)
« Nous allons soutenir cette approche et travailler ensemble pour embarquer également tous les acteurs européens. Notre objectif : accompagner complètement le secteur dans cette transition et faire en sorte que tous ceux qui voudront utiliser l'avion puisse le faire car c'est aussi un élément de liberté », insiste-t-il.

Mon commentaire : Le message des institutions européennes est clair : l'aviation pourra bénéficier des investissements de la finance durable.

Des fonds notamment français seront prochainement disponibles (lire les articles précédents), les industriels vont pouvoir investir avec la certitude de trouver des débouchés à leurs produits, carburants d'aviation durables ou avions zéro émission de CO2.

> Salon du Bourget et écologie : prendre l’avion, le désir coupable

(source Libération) 18 juin - C’est une manifestation à côté de laquelle le Salon de l’agriculture et celui de l’automobile font figure de kermesse de village. Au nord-est de Paris, le salon aéronautique du Bourget s’ouvre ce lundi 19 juin : il s’étend sur 125.000 m² et devrait voir défiler cette semaine 325.000 visiteurs. Des passionnés, venus admirer les 158 avions exposés sur le tarmac, mais aussi toute l’industrie de ce qui vole avec ou sans pilote, privée de ce raout depuis quatre ans pour cause de crise sanitaire.
(...)
L’attention est aujourd’hui focalisée sur le bilan carbone de l’aviation, au point même de remettre en cause le fait de se déplacer par la voie des airs.
(...) 
Face aux engagements de mieux faire grâce à la technologie, plusieurs voix s’élèvent pour une sobriété drastique, soutenue par le flight shaming (la honte de voler). L’ingénieur consultant Jean-Marc Jancovici y a apporté sa contribution en suggérant un quota de quatre vols… dans une vie. Son calcul repose sur une population mondiale de 8 milliards de personnes, ce qui représente 450 millions de vols par an, soit 10 % du trafic actuel. La limite selon lui puisque «les solutions techniques de rupture ne permettront pas de garder beaucoup plus de 10 % du trafic aérien actuel».

Une perspective de nature à faire réagir le ministre des Transports, Clément Beaune : «Je ne suis pas favorable aux mesures du type permis de voler. La taxe sur les billets d’avion notamment en première classe et en classe affaires me semble être plus intéressante car elle peut financer aussi la transition écologique», nous indique-t-il.

L’économiste du transport aérien Paul Chiambaretto a fait réaliser un sondage sur le sujet (1). Parmi ceux qui ont pris l’avion ces douze derniers mois, seuls 14,5 % estiment qu’ils vont réduire leurs vols au cours des cinq prochaines années. «Il y a un effet loupe sur ces questions. La majorité des Français sensibles aux enjeux environnementaux n’ont pas envie d’arrêter de prendre l’avion», analyse le chercheur.
(...) 
Consciente du changement d’ère qui s’annonce, l’aviation s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050 (...). «Si rien n’est fait on atteindra 2 gigatonnes», précise la secrétaire générale de l’observatoire de l’aviation durable au ministère des Transports, Sandra Combet. Cette ex-cadre d’Air France scrute avec minutie les travaux et études réalisés sur le sujet : «Pas moins de 25 rapports depuis 2020.» Dans les bureaux d’études, point d’autre priorité que de phosphorer sur de nouveaux carburants et l’avion de demain.
 
Pour l’heure, la piste la plus aboutie demeure celle des carburants dit verts : les «sustainable aviation fuel» (SAF), aussitôt renommés en français biokérosène. En clair, il s’agit, pour la première génération de ce combustible d’un nouveau genre, de récupérer les huiles et les graisses animales usagées et les incorporer partiellement dans les réservoirs des avions de manière à diminuer leur consommation de kérosène. Les déchets et résidus végétaux constituent l’autre source de fabrication du SAF.
(...) 
Afin de remédier aux difficultés de production du SAF, une version technologiquement plus évoluée est à l’étude. Le «e-SAF» est un carburant de synthèse conçu à partir de molécules de CO2 captées dans l’atmosphère, auxquelles on ajoute de l’hydrogène. L’assemblage des deux composants permet de produire un kérosène de synthèse. Seul hic, chacune des étapes de fabrication nécessite des besoins vertigineux en énergie électrique. L’équivalent de «20 centrales nucléaires», selon le PDG des compagnies Air Caraïbes et French Bee, Marc Rochet.
 
Si l’on ne modifie pas le carburant des avions actuels, il n’y a d’autre solution que de changer les avions eux-mêmes. Deux pistes sont à l’étude, mais l’aboutissement de ces projets est plus lointain que pour le biokérosène. Dans la zone industrielle de Brest, Charles Cabillic a créé la première société de location d’avions électriques. Pour l’heure, le Pipistrel de conception tchèque est un appareil de deux places doté de quarante-cinq minutes d’autonomie et destiné aux écoles de pilotage. Mais ce serial entrepreneur, passionné de transport aérien qui se déplace en Tesla, ne compte pas en rester là. La caisse des dépôts associée à des investisseurs privés vient de prendre un ticket de 12 millions d’euros dans la société brestoise. «Nous avons pour objectif, en 2030, un avion électrique de 19 places destiné aux liaisons interrégionales. Il y a 400 aéroports en France, ce mode de transport sera parfait pour désenclaver certaines villes», promet-il.

Pour les plus longues distances et au-delà de 50 passagers, l’énergie électrique n’est guère envisageable compte tenu du poids et de la taille des batteries nécessaires. Reste alors la propulsion à hydrogène sur laquelle travaille Airbus. Mais le rayon d’action maximum de cet avion du futur n’excède pas 3 700 km. Difficile dans ces conditions de relier Paris à New York ou Marseille à Djedda. Il est donc probable que pour les destinations les plus lointaines, le recours à des appareils traditionnels de plus de 200 places demeurera incontournable encore durant quelques décennies. Tout au plus le carburant utilisé sera pour moitié d’origine autre que le kérosène traditionnel. Confronté quotidiennement à cette épineuse question, un cadre dirigeant d’Air France résume mi désabusé mi fataliste : «Finalement, le slogan des années 70, adopté juste après le premier choc pétrolier reste d’actualité : la dernière goutte de pétrole disponible sera pour l’aviation.»

Mon commentaire : Je suis toujours surpris par le discours de M Jancovici, polytechnicien et brillant orateur.

À l'écouter, il n'existerait que des solutions de rupture (sous-entendu l'avion à hydrogène) pour parvenir à décarboner l'aviation.

Il fait fi :
  . des évolutions technologiques sur les moteurs,
  . des carburants d'aviation durables,
  . des améliorations concernant les trajectoires,
  . des études visant à supprimer la quasi-totalité des trainées de condensation (d'après le cabinet de conseil carbone4, cofondé par M. Jancovici, "Si leur impact est difficilement quantifiable avec précision, on estime généralement que cela doublerait le forçage radiatif de l’aviation").

Donc, puisque l'avion à hydrogène sera peu ou pas du tout en service d'ci 2050 (les avis sont quasi unanimes aujourd'hui), la seule solution d'après M Jancovici pour décarboner l'aérien serait d'accorder un quota de quatre vols dans une vie.

Cette recommandation purement arithmétique est pour moi un non-sens. En France elle mettrait fin à la continuité territoriale.

Elle limiterait les échanges au sein de l'Europe, à l'intérieur des grands pays (Chine, Inde, États-Unis, Brésil), entrainant un repli des communautés sur elles-mêmes.

Sans compter les effets sur le secteur du tourisme, que ce soit en France (première destination touristique mondiale) ou dans les pays où le tourisme représente l'essentiel des revenus des habitants.

Plus généralement, je déplore que les tenants de la décroissance fassent abstraction des conséquences sociales de leurs injonctions.

> Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM, pointe la menace de Turkish Airlines

(source La Tribune) 16 juin - Après l'accalmie du Covid, l'été 2022 a été quelque peu chaotique pour le secteur de l'aviation, entre vols retardés, voire annulés, files d'attente interminables et bagages perdus. Mais alors que l'été 2023 se rapproche, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, se veut serein.
 
« Après deux années difficiles, nous avons renoué l'été dernier avec de grosses fréquentations, en particulier sur les vols transatlantiques. Seulement, rappelons que nous avons perdu beaucoup d'argent en 2021, et que de nombreuses compagnies, y compris la nôtre, n'étaient donc pas prêtes à 100% pour faire face à cette situation. Beaucoup de compagnies manquaient de personnel, ce qui a créé des problèmes dans la gestion des bagages, notamment. Cette année, nous sommes mieux préparés. Chez Air France, nous avons désormais plus de capacités qu'en 2019. »
(...) 
Pour faire face à la hausse de la demande, notamment celle émanant de pays en développement où la classe moyenne devient de plus en plus nombreuse, et remplacer ses modèles les plus anciens, le groupe, qui avait déjà maintenu ses commandes d'avions neufs durant la pandémie, envisage d'acheter de nouveaux modèles long-courriers. Sans donner de chiffres précis ni rien annoncer de définitif, le directeur général d'Air France KLM a notamment affirmé qu'il regardait du côté de l'A350-1000, ainsi que des Boeing 777X et 787-9.
 
Autre grosse actualité pour l'alliance franco-néerlandaise : le rachat potentiel de TAP Air Portugal, qui a récemment fait couler beaucoup d'encre. Une acquisition notamment motivée, selon Benjamin Smith, par les liaisons que la compagnie portugaise assure avec le Brésil. « Le marché transatlantique est le plus rentable de tous pour les constructeurs européens. Or, TAP Air Portugal possède une très forte présence au Brésil, qui est notre cible numéro 1 en Amérique du Sud », a commenté le dirigeant,  sans donner davantage de détails sur l'éventuel rachat de l'opérateur portugais.
(...)
Malgré sa volonté d'accroître ses capacités pour répondre à la demande, Benjamin Smith s'est dit confiant quant à la capacité de l'industrie à atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050, tout en suggérant que la balle était aussi dans le camp des pouvoirs publics. « On a la technologie. Maintenant, on regarde ce qui se passe aux États-Unis et dans d'autres juridictions, et on voudrait que la France fasse de même », a-t-il affirmé, visiblement en référence à l'Inflation Reduction Act, qui s'appuie sur des crédits d'impôt pour aider les industriels à financer la transition énergétique aux États-Unis.
 
Le dirigeant a également souligné que de nouveaux appareils permettaient déjà de réduire les émissions de CO2 de 50%, tout en concédant qu'aller jusqu'à 100% restait pour l'heure un défi immense.
 
Questionné sur les accusations de « greenwashing » à l'encontre de son industrie, Benjamin Smith, tout en affirmant que les compagnies aériennes constituaient une « cible facile », a reconnu des maladresses en matière de communication. « Les outils de marketing ont été mal positionnés, on a voulu s'assurer que nos clients étaient conscients de nos engagements, c'est nouveau pour nous et il faut qu'on apprenne comment faire tout cela. »
 
Il a toutefois rejeté toute logique décroissante et affirmé que le verdissement de l'industrie passerait forcément par la technologie.
(...) 
Benjamin Smith a également dirigé quelques flèches contre Turkish Airlines, dont les grandes ambitions, illustrées par une récente commande gigantesque de 600 avions (soit environ trois fois la flotte exploitée aujourd'hui par Air France), suscitent des inquiétudes au sein du groupe franco-néerlandais. Le dirigeant n'a pas mâché ses paroles, accusant à mots couverts le groupe rival de concurrence déloyale.
 
« (...) Nous ne sommes donc pas à égalité, et nous nous efforçons de faire du lobbying pour l'être. Sachant qu'il y a des accords bilatéraux entre l'Europe et la Turquie, mais aussi entre la France et la Turquie. »
(...) 
À seulement trois heures de vol de la France, Turkish peut en effet alimenter son hub à moindre frais, non pas avec des avions long-courriers, comme le font les compagnies du Golfe, mais avec des appareils de la famille A320 ou 737, moins chers. Lesquels couvrent aujourd'hui la plus grande partie des destinations internationales de la compagnie. Surtout, disposant d'accords de ciel ouvert avec un grand nombre de pays européens, la compagnie turque propose au départ d'Istanbul d'un réseau en Europe autrement plus conséquent que celui des transporteurs du Golfe au départ de leur hub respectif. Un atout de taille pour capter la clientèle asiatique voulant se rendre en Europe ou en Afrique.
 
Par ailleurs la conjoncture lui est favorable. (...) Les coûts des compagnies européennes vont augmenter avec la fin progressive des quotas de CO2 gratuits dans le cadre du système d'échanges de quotas d'émissions européen auquel ne participe pas Turkish Airlines.

Également présente au Paris Air Forum, la directrice générale d'Air France, Anne Rigail a elle aussi cité la compagnie turque pour évoquer les problèmes de concurrence.
 
« Lorsqu'on se projette en 2030, avec un mandat d'intégration de 10%, le surcoût pour un aller-retour Nice-Singapour en classe économique est de 110 euros, a expliqué la directrice générale à l'auditoire. Certains clients pourraient préférer partir par Turkish via Istambul, parce que là le surcoût sera de l'ordre zéro, ou un petit peu plus de zéro. Donc on a un vrai enjeu de ne pas raisonner aux bornes de l'Hexagone, ni aux bornes de l'Europe », a insisté la directrice générale d'Air France.

Mon commentaire : Si je ne devais retenir qu'une phrase de cet article, ce serait la conclusion d'Anne Rigail : « on a un vrai enjeu de ne pas raisonner aux bornes de l'Hexagone, ni aux bornes de l'Europe ».

> La directrice générale de KLM parle de Schiphol, du développement durable, de la dynamique de groupe, des pilotes et du changement d'Airbus

(source Flightglobal, traduit avec Deepl) 15 juin - (...) Bien que cela fasse moins d'un an qu'elle est directrice générale de KLM, Marjan Rintel répond par un rire complice lorsqu'on l'interroge sur les relations entre la compagnie aérienne et sa société mère.
 
"Nous sommes un seul groupe et les ennemis sont à l'extérieur et non à l'intérieur", déclare-t-elle lors d'un entretien avec FlightGlobal à l'occasion de l'assemblée générale annuelle de l'IATA à Istanbul, son attitude suggérant qu'elle est déjà bien habituée à aborder la question.
(...) 
Une relation cordiale est nécessaire, car (...) il reste d'importants défis à relever - notamment ceux, très médiatisés, liés à la plate-forme aéroportuaire de KLM à Schiphol et à l'action des pouvoirs publics en matière de développement durable - et des opportunités post-Covid à explorer, telles que la consolidation.
 
Heureusement, Mme Rintel ne découvre pas KLM (...) : sa nomination (...) l'année dernière a marqué son retour dans une entreprise qu'elle avait quittée en 2014 pour prendre la tête des Chemins de fer néerlandais.
(...)
"L'environnement a beaucoup changé", dit-elle. "Il est plus critique pour l'industrie du transport aérien et nous nous concentrons de plus en plus - et chaque jour - sur la durabilité, (...) citant le carburant d'aviation durable comme l'une de ses principales préoccupations.
 
En effet, rares sont les compagnies aériennes qui ressentent plus fortement que KLM la pression du développement durable - de la part de son gouvernement et des ONG qui surveillent de près les actions de l'industrie du transport aérien.
(...) 
Un autre défi lié au développement durable se pose à l'aéroport de Schiphol, où le gouvernement néerlandais a proposé une réduction structurelle de la capacité, en gardant à l'esprit la réduction du bruit et les préoccupations liées aux émissions. (...) Mme Rintel espère que les réductions pourront être réalisées sans qu'il soit nécessaire de plafonner les vols - ce qui pourrait être grave pour une compagnie aérienne qui est fière de ses activités de plaque tournante à partir de l'aéroport.
(...) 
Elle décrit la réduction des mouvements de vol comme un "dernier recours" qui, elle l'espère, ne sera pas nécessaire.
 
"Nous sommes toujours convaincus de parvenir au résultat, compte tenu de toutes les mesures que nous pouvons prendre", dit-elle. "Nous investissons en tant que groupe des millions et des millions dans le renouvellement de la flotte et si l'on compare le [Boeing] 747 à l'Airbus [A350], il s'agit d'une réduction de 50 % du bruit et de 40 % des émissions de CO2. Nous devrions en tenir compte.
(...) 
En ce qui concerne la perspective de l'ouverture de l'aéroport de Lelystad aux vols commerciaux et l'offre d'options alternatives à la capacité de Schiphol, Mme Rintel n'a guère d'espoir quant à l'imminence d'une décision sur ce qui est devenu une saga de longue haleine. "Ils ont reporté la décision à 2024, 2025 ou 2026", déclare-t-elle, tout en notant que "ce serait utile avec toutes les [exigences] de réduction du bruit" à Amsterdam.
 
À plus court terme, KLM a déjà dû faire face à des plafonds de capacité réduits pour d'autres raisons - Schiphol étant également au centre de ce récit, dans un contexte de défis opérationnels dans les aéroports, alors que le secteur sortait de la crise de Covid-19.
 
Après un test pendant les vacances de mai, M. Rintel est convaincu que les problèmes liés au manque de personnel de sécurité ont été surmontés, même s'ils ont persisté tout au long de l'année dernière et jusqu'au mois d'avril.
(...) 
Avec la fermeture de l'espace aérien russe aux transporteurs européens, KLM a besoin de plus de pilotes pour les vols plus longs vers l'Asie. La réouverture de la Chine a donc été "très importante" pour KLM, mais elle a créé quelques problèmes de recrutement, explique M. Rintel.
 
"C'est difficile pour nous parce que nous volons des Pays-Bas vers l'Asie et que nous avons besoin de quatre pilotes dans le cockpit au lieu de trois", explique-t-elle. "Nous avons eu besoin de 80 pilotes supplémentaires en raison de la guerre en Ukraine.
 
C'est pourquoi, alors que KLM cherche à recruter davantage de pilotes dans un marché tendu, "nous avons retrouvé des destinations, mais pas toutes les fréquences", ajoute-t-elle.
 
Un autre facteur qui exacerbe la pénurie de pilotes est le passage prévu par KLM des Boeing mono couloirs aux Airbus dans les mois à venir.
 
"Vous devez former vos pilotes et avec les difficultés [existantes], c'est complexe mais faisable", déclare-t-elle.
 
Air France-KLM a passé une commande ferme de 100 avions de la famille A320neo à la fin de l'année 2021, marquant ainsi le passage de KLM d'une flotte court-courrier dominée par le Boeing 737 à une flotte Airbus. À l'époque, les livraisons à KLM devaient commencer au second semestre 2023, mais le transporteur néerlandais s'attend désormais à recevoir ses premiers Airbus de la famille A320neo en 2024.
(...) 
KLM répond aux problèmes de maintenance et de pièces détachées - qui ont notamment affecté la flotte d'Embraer E2 de KLM Cityhopper en raison de "problèmes techniques" liés à leurs moteurs Pratt & Whitney PW1900G - par des mesures telles que la conservation d'avions plus anciens plus longtemps que prévu et le recours à des avions en location.
 
Par ailleurs, M. Rintel a déclaré à propos de la flotte de gros-porteurs de KLM, y compris les perspectives d'une nouvelle commande, que "nous vous tiendrons au courant cette année".
 
De tels engagements seraient plus faciles à prendre maintenant que KLM n'est plus soumise aux restrictions des aides d'État liées à Covid, après avoir converti en avril le reste de sa facilité de crédit du gouvernement néerlandais. Mme Rintel qualifie cette évolution de "très importante", non seulement pour la confiance et la flexibilité au sein de l'entreprise, mais aussi pour la liberté de poursuivre les mouvements de consolidation en Europe.
 
Elle précise toutefois que les mouvements de consolidation se feront au niveau du groupe, sous la responsabilité du directeur général du groupe, Ben Smith.
 
Pour l'heure, à l'instar de nombre de ses pairs, Mme Rintel ne signale aucun signe d'affaiblissement de la demande de voyages post-Covid.
(...) 
"Mais on ne sait jamais combien de temps cela va durer", prévient-elle, ajoutant que "la réduction des coûts est certainement l'un des thèmes clés" du plan d'entreprise de KLM.
 
Alors qu'elle travaille sur les défis et les opportunités de KLM, Mme Rintel se réjouit des efforts qu'elle a déployés pour "réapprendre à connaître l'organisation" au cours des derniers mois.
 
"J'ai été impressionnée par la passion des gens après la période difficile de Covid. Et puis, après Covid, ils pensaient tous que nous allions revenir à la normale, mais cela n'a jamais été le cas", déclare-t-elle.
 
Mme Rintel cite l'étroitesse du marché du travail, la guerre en Ukraine et d'autres incertitudes qui définissent l'époque que traverse actuellement KLM.
 Néanmoins, "nous sommes en train de reconstruire l'entreprise et nous sommes de nouveau sur pied", dit-elle.

Mon commentaire : Au travers de cette longue interview de Marjan Rintel, arrivée il y a près d'un an à la tête de KLM, on mesure combien les tensions entre Air France et KLM se sont apaisées.

Cela va permettre au groupe Air France-KLM d'affronter plus sereinement les prochaines échéances.

> Vers une déclaration préalable des jours de grève des contrôleurs aériens

(source Journal de l'Aviation) 16 juin - Les contrôleurs aériens français se sont attirés les foudres des compagnies européennes avec les grèves décidées depuis le début de l'année. Pour tenter de limiter l'impact des mouvements, le Sénat a adopté une proposition de loi du sénateur de la Seine-Saint-Denis, Vincent Capo-Canellas, concernant la prévisibilité de l'organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l'adéquation entre l'ampleur de la grève et la réduction du trafic.
 
Approuvée à 250 voix pour et 92 voix contre, elle crée une obligation de déclaration individuelle de participation au mouvement social à midi l'avant-veille d'une journée de grève, ce qui permettra d'ajuster les abattements des programmes de vols demandés par la DGAC en fonction du suivi de la grève.
 
Actuellement, ces abattements préventifs sont définis sans avoir connaissance du nombre de grévistes dans chacune des équipes de contrôle, ce qui conduit à des annulations trop importantes ou au contraire de dernière minute, et des retards.
 
Eurocontrol a publié une étude en avril qui souligne que 30 % des vols quotidiens en Europe décollent, atterrissent ou survolent la France. Sur les mois de mars et avril, plus de 10 millions de passagers ont été affectés par les grèves du contrôle aérien français, qui ont également un impact environnemental élevé puisque les appareils devant survoler la France doivent faire des détours pour parvenir à destination.
 
La proposition de loi doit désormais être examinée par l'Assemblée nationale.

Mon commentaire : Dans l'état actuel de la législation, le seul dépôt d'un préavis suffit à déclencher l'application du service minimum et une réduction de 20 % à 30 % des programmes de vol. Même si finalement aucun contrôleur aérien ne se met en grève.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

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> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,777 euro en clôture lundi 19 juin. Elle est en hausse cette semaine de +1,72%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

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> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis trois mois, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

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> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 4$ à 98$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 3$ à 76$.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 21$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Les nouvelles en provenance de l'Ukraine ont pesé sur les cours. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est accentué, passant à 22$ désormais.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon nouveau commentaire :  Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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