N°917, 19 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
>
« Avion vert » : l'État débloque des centaines de millions supplémentaires pour la filière française
(source Les Échos) 15 juin - Le Salon aéronautique du Bourget n'a
pas encore ouvert ses portes que déjà ses bienfaits se font sentir
pour l'ensemble de la filière. À quatre jours de l'ouverture du
« Paris Air show », qui va réunir l'aéronautique mondiale,
le
président de la République a ainsi annoncé le déblocage de plusieurs
centaines de millions d'euros supplémentaires, pour soutenir la
recherche aéronautique et le développement de la production de
carburants d'aviation durable. Devant les salariés de
l'usine Safran de Villaroche, où sont développés les moteurs
d'avions les plus modernes, le Chef de l'État s'est tout d'abord
voulu rassurant, en réaffirmant sa foi en l'avenir de l'aéronautique
et du transport aérien. Mais aussi dans la capacité de l'industrie
aéronautique française à réussir la « bataille de la
décarbonation », en devenant « le champion de l'aviation
ultra-sobre ». Avec trois axes stratégiques, qui sont également
devenus le mantra du gouvernement : réindustrialisation,
décarbonation et souveraineté. Cette volonté d'accélérer
vers l'avion ultra-sobre se traduira, selon Emmanuel Macron,
par un
« triplement » des aides consacrées au financement des activités de
recherche du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac),
qui associent les principaux acteurs du secteur. Mais aussi des
mesures de soutien au décollage d'une filière française de
carburants d'aviation durable, annoncée depuis 2020 mais encore
embryonnaire, ainsi qu'aux jeunes pousses engagées dans le
développement de nouveaux aéronefs décarbonés. Concrètement, l'État s'engage à verser
300 millions d'euros d'aides sur la période 2024-2030, pour soutenir
la poursuite des efforts de projets de recherche et développement du
Corac. À ces 300 millions d'euros par an s'ajoute une seconde
enveloppe de 200 millions d'euros, destinée à soutenir les « jeunes
pousses » du secteur. De quoi rassurer les industriels, au
premier rang desquels Airbus, engagé dans une course à l'innovation
face à Boeing, en vue de mettre sur le marché, dans le courant de la
prochaine décennie, un nouvel avion ultra-sobre et bas carbone,
destiné à succéder à son best-seller, l'A320. Mais aussi un premier
avion régional à hydrogène, annoncé pour 2035. Ces 300 millions
d'euros constituaient, selon les industriels, le minimum requis pour
continuer à financer les projets de recherche du Corac sur l'avion
« bas carbone ». Des projets qui vont de la prochaine génération de
moteurs d'avions ultra-sobres, illustrée par le projet Rise de
Safran et GE, aux travaux sur les nouveaux matériaux et les voilures
des prochaines générations d'avions et d'hélicoptères.
En
2020, l'État avait alloué 1,5 milliard d'euros sur trois ans à la
recherche aéronautique du Corac, afin de soutenir le secteur durant
le Covid et d'accélérer la marche vers la neutralité carbone. Mais
pour 2024, les industriels redoutaient une baisse drastique des
subventions, le ministère de l'Économie ayant initialement proposé
de revenir au montant pré-Covid, soit 135 millions.
Concernant les carburants
d'aviation durable, Emmanuel Macron a annoncé le déblocage 200
millions d'euros, destinés à soutenir le développement de nouveaux
producteurs de carburants d'aviation durable. Ces aides
s'accompagnent de l'annonce de l'implantation d'un nouveau site de
production de carburants d'aviation durable en France, à Lacq. À
savoir, le projet BioT Jet piloté par Elyse Energy, et dont l'un des
partenaires n'est autre qu'Air France-KLM. Un investissement d'un
milliard d'euros, pour une entrée en service prévue en 2028.
« Avec ce projet, nous aurons sécurisé la production en France des
500.000 tonnes de carburants d'aviation durable à l'horizon 2030 »,
dont les compagnies aériennes auront besoin atteindre leurs
objectifs de réduction du bilan carbone, a affirmé le président de
la République. Pour l'heure, ces carburants d'origine non fossile,
qui permettent de réduire de 80 % le bilan carbone d'un avion, sont
en effet essentiellement produits hors de France, en quantité encore
très limitée, et restent trois à quatre fois plus chers que le
kérosène. Dans un communiqué, Air France-KLM a immédiatement
salué cette annonce. Le groupe franco-néerlandais, qui s'est fixé
pour objectif d'atteindre 10 % de CAD en 2030 - soit plus que les
6 % prévus par la réglementation européenne - n'a sécurisé pour
l'heure, que 3 de ces 10 %. Et comme d'autres compagnies aériennes
européennes, Air France et KLM redoutent à la fois de manquer de
carburants d'aviation durable pour satisfaire à leurs obligations et
de devoir supporter des surcoûts et un désavantage compétitif
supplémentaires face à leurs concurrents internationaux.
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Le Salon aéronautique du Bourget, vitrine des défis de la prochaine décennie
(source Les Échos) 19 juin - Le Salon de l'aéronautique et de
l'espace, qui ouvre ses portes ce lundi au Bourget, sera avant tout
celui des grands défis de la prochaine décennie. Comme tout grand
spectacle populaire, le « Paris air Show » servira, une fois de
plus, de scène médiatique au match entre Airbus et Boeing. De quoi
confirmer la bonne santé retrouvée du transport aérien et de
l'aéronautique civile. Mais les véritables enjeux du Salon
tourneront plutôt autour de la difficulté de remplacer les départs à
la retraite de la génération du « baby-boom » et de consolider les
prochaines étapes du long chemin vers la décarbonation de
l'aviation. Même si quelques très grosses commandes sont
attendues dès ce lundi, il est probable que les records de commandes
des éditions 2019 et 2017 ne seront pas battus. (...) « L'habitude de préparer de grosses commandes pour le
Salon s'est peut-être un peu perdue », explique-t-on chez Airbus.
Mais aussi parce
que, du fait de difficultés persistantes au sein de la chaîne de
fournisseurs, Airbus et Boeing restent tous deux dans l'incapacité
de produire autant d'avions que le marché pourrait en absorber. Et
donc, de proposer des dates de livraisons attractives. Chez Airbus,
les premiers créneaux disponibles pour la livraison d'un A320
moyen-courrier - le « best-seller » d'Airbus - ne sont pas avant
2029. Selon le PDG de Boeing, Dave Calhoun,
ce déséquilibre
entre l'offre et la demande pourrait durer « encore cinq ou six
ans », le temps pour la myriade de sous-traitants de reconstituer
leurs capacités de production, avec des marges de sécurité
suffisantes. Un diagnostic partagé par le PDG d'Airbus, Guillaume Faury. « Le nombre de livraisons restera limité par la situation de
la chaîne de sous-traitants pendant encore quelques années »,
confirme le PDG d'Airbus, qui a simplement reporté à 2023 l'objectif
de livraisons non atteint de 2022, soit 720 avions. Le Salon du Bourget pourrait toutefois contribuer à
résorber l'un des principaux goulets d'étranglement de la chaîne de
production. À savoir le manque de personnels qualifiés, dont
souffrent tous les acteurs de l'industrie aéronautique, en France
comme ailleurs. (...) L'autre thématique dominante du Salon
aéronautique, qui va d'ailleurs de pair avec la nécessité de
renforcer l'attractivité du secteur auprès des jeunes, est sans
surprise, la décarbonation du transport aérien. Avec cette année, un
focus particulier sur ce qui constituera le principal levier de
cette décarbonation : les carburants d'aviation durable (CAD). Mais
aussi la poursuite des efforts de recherche en matière de
propulsion. « La décarbonation est la 4e révolution de l'aviation, après les premiers
vols, la sécurité et la démocratisation du transport aérien »,
estime Guillaume Faury. Le président de la République a lui-même
donné le « la » dès vendredi, en annonçant un effort financier
supplémentaire du contribuable, de plusieurs centaines de millions
d'euros, en faveur de la prochaine génération d'avion d'Airbus et du
moteur ultra-sobre « Rise » de Safran, ainsi que des projets
d'appareils à propulsion électrique ou à hydrogène. (...) Cependant,
le plus gros
investissement - 1 milliard d'euros, dont la moitié de fonds publics
- au total, ira au projet de raffinerie de carburants d'aviation
durable de Lacq. Ajouté à d'autres sites en construction, il devrait
permettre à la France de disposer des quantités de CAD [carburants
d'aviation durables] nécessaires à
l'horizon 2030 pour respecter les obligations de la réglementation
européenne. « Avec ce projet, nous aurons sécurisé la
production en France des 500.000 tonnes de carburants d'aviation
durable à l'horizon 2030 », a affirmé le chef de l'État.
De quoi
rassurer un peu Air France, qui s'est fixé pour objectif d'atteindre
10 % de CAD en 2030 - au lieu des 6 % prévus par la réglementation
européenne - mais qui n'a sécurisé pour l'heure, que 3 % de ces
10 %.
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Décarbonation de l'aviation : « Nous avons le cadre législatif, maintenant il faut le mettre en mouvement » (Thierry Breton)
(source La Tribune) 16 juin - « Les visions, c'est bien,
l'exécution, c'est mieux. Donc, maintenant, on rentre dans la phase
d'exécution », a affirmé Thierry Breton. Le commissaire européen au
Marché intérieur qui s'exprimait, ce vendredi, lors du Paris Air
Forum organisé par La Tribune, est revenu, sur l'objectif européen
d'une décarbonation totale en 2050. Et selon lui, « beaucoup de
cadres législatifs ont été pris, il s'agit maintenant de mettre tout
ça en mouvement : d'accompagner et d'aider toutes les industries qui
vont y contribuer et de rendre cette transition acceptable par
l'ensemble des utilisateurs ». Des propos qui font écho à ceux du
président de la République qui a fustigé, fin mai, les normes
environnementales qui pénalisent notre économie, et plaidé pour une
mise à l'arrêt temporaire. « Appliquons le Pacte vert, mais n'en
rajoutons plus », avait assuré Emmanuel Macron, qui souhaitait, en
la matière, « une stabilité ». (...) Car le commissaire européen ne veut laisser
personne de côté : « on emmène tous les petits, moyens, grands
avions, ceux d'affaires mais aussi de tourisme, car derrière
l'aviation et son industrie, c'est un million d'emplois, 125
milliards d'euros de chiffre d'affaires. Notre continent est de très
loin le premier de la planète en matière de savoir-faire,
d'ingénierie d'aviation toute catégorie », assure-t-il, citant
notamment l'alliance de l'avion zéro émission annoncée par lui-même
à l'édition 2021 du Paris Air Forum. « Je serai au Bourget lundi
avec le président de la République et nous tiendrons la deuxième
assemblée générale de cette alliance qui avance formidablement bien,
on table sur 15 ans. Il faut mettre toute la filière en route et
c'est le rôle de ces alliances », a-t-il assuré.
Face aux critiques qui s'élèvent contre le secteur de l'aviation et
le soutien apporté au secteur, Thierry Breton est formel : à la
question qui s'est posée au Parlement européen la semaine dernière :
« "faut-il accompagner des des secteurs industriels entiers dans la
transition verte en finançant cette transition même si elle n'est
pas totalement décarbonée ?". Certains de mes collègues auraient
voulu que l'industrie aéronautique n'en fasse pas partie parce
qu'elle émet trop de C02, ce qui revenait à l'extraire de la
taxonomie [verte, qui dirige les investissements vers des actions
menant à la neutralité climatique d'ici 2050, ndlr]. Nous nous
sommes battus contre cette idée et [ce secteur] en fait bien partie
et pourra avoir accès à ces investissements labélisés verts. Et,
compte tenu des montants gigantesques qu'il faudra mettre en œuvre,
cet accès aux ressources sera important ». (...) « Nous allons soutenir cette approche et travailler ensemble pour
embarquer également tous les acteurs européens. Notre objectif :
accompagner complètement le secteur dans cette transition et faire
en sorte que tous ceux qui voudront utiliser l'avion puisse le faire
car c'est aussi un élément de liberté », insiste-t-il.
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Salon du Bourget et écologie : prendre l’avion, le désir coupable
(source Libération) 18 juin - C’est une manifestation à
côté de laquelle le Salon de l’agriculture et celui de l’automobile
font figure de kermesse de village. Au nord-est de Paris,
le salon aéronautique du Bourget s’ouvre ce lundi 19 juin : il
s’étend sur 125.000 m² et devrait voir défiler cette semaine 325.000
visiteurs. Des passionnés, venus admirer les 158 avions exposés sur
le tarmac, mais aussi toute l’industrie de ce qui vole avec ou sans
pilote, privée de ce raout depuis quatre ans pour cause de crise
sanitaire. (...) L’attention est aujourd’hui focalisée sur le
bilan carbone de l’aviation, au point même de remettre en cause le
fait de se déplacer par la voie des airs. (...) Face aux engagements de mieux faire grâce à
la technologie, plusieurs voix s’élèvent pour une sobriété
drastique, soutenue par le flight shaming (la honte de voler).
L’ingénieur consultant Jean-Marc Jancovici y a apporté sa
contribution en suggérant un quota de quatre vols… dans une vie. Son
calcul repose sur une population mondiale de 8 milliards de
personnes, ce qui représente 450 millions de vols par an, soit 10 %
du trafic actuel. La limite selon lui puisque «les solutions
techniques de rupture ne permettront pas de garder beaucoup plus de
10 % du trafic aérien actuel».
Une perspective de nature à faire
réagir le ministre des Transports, Clément Beaune : «Je ne suis pas
favorable aux mesures du type permis de voler. La taxe sur les
billets d’avion notamment en première classe et en classe affaires
me semble être plus intéressante car elle peut financer aussi la
transition écologique», nous indique-t-il.
L’économiste du transport
aérien Paul Chiambaretto a fait réaliser un sondage sur le sujet
(1). Parmi ceux qui ont pris l’avion ces douze derniers mois, seuls
14,5 % estiment qu’ils vont réduire leurs vols au cours des cinq
prochaines années. «Il y a un effet loupe sur ces questions. La
majorité des Français sensibles aux enjeux environnementaux n’ont
pas envie d’arrêter de prendre l’avion», analyse le chercheur.
(...)
Consciente du changement d’ère qui s’annonce, l’aviation s’est
engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050 (...). «Si rien n’est fait on atteindra 2
gigatonnes», précise la secrétaire générale de l’observatoire de
l’aviation durable au ministère des Transports, Sandra Combet. Cette
ex-cadre d’Air France scrute avec minutie les travaux et études
réalisés sur le sujet : «Pas moins de 25 rapports depuis 2020.»
Dans
les bureaux d’études, point d’autre priorité que de phosphorer sur
de nouveaux carburants et l’avion de demain. Pour l’heure, la piste la plus aboutie
demeure celle des carburants dit verts : les «sustainable aviation
fuel» (SAF), aussitôt renommés en français biokérosène. En clair, il
s’agit, pour la première génération de ce combustible d’un nouveau
genre, de récupérer les huiles et les graisses animales usagées et
les incorporer partiellement dans les réservoirs des avions de
manière à diminuer leur consommation de kérosène. Les déchets et
résidus végétaux constituent l’autre source de fabrication du SAF.
(...) Afin de
remédier aux difficultés de production du SAF, une version
technologiquement plus évoluée est à l’étude. Le «e-SAF» est un
carburant de synthèse conçu à partir de molécules de CO2 captées
dans l’atmosphère, auxquelles on ajoute de l’hydrogène. L’assemblage
des deux composants permet de produire un kérosène de synthèse.
Seul
hic, chacune des étapes de fabrication nécessite des besoins
vertigineux en énergie électrique. L’équivalent de «20 centrales
nucléaires», selon le PDG des compagnies Air Caraïbes et French Bee,
Marc Rochet. Si l’on ne modifie pas le carburant des avions
actuels, il n’y a d’autre solution que de changer les avions
eux-mêmes. Deux pistes sont à l’étude, mais l’aboutissement de ces
projets est plus lointain que pour le biokérosène. Dans la zone
industrielle de Brest, Charles Cabillic a créé la première société
de location d’avions électriques. Pour l’heure, le Pipistrel de
conception tchèque est un appareil de deux places doté de
quarante-cinq minutes d’autonomie et destiné aux écoles de pilotage.
Mais ce serial entrepreneur, passionné de transport aérien qui se
déplace en Tesla, ne compte pas en rester là. La caisse des dépôts
associée à des investisseurs privés vient de prendre un ticket de 12
millions d’euros dans la société brestoise. «Nous avons pour
objectif, en 2030, un avion électrique de 19 places destiné aux
liaisons interrégionales. Il y a 400 aéroports en France, ce mode de
transport sera parfait pour désenclaver certaines villes»,
promet-il.
Pour les plus longues distances et au-delà de 50
passagers, l’énergie électrique n’est guère envisageable compte tenu
du poids et de la taille des batteries nécessaires. Reste alors la
propulsion à hydrogène sur laquelle travaille Airbus. Mais le rayon
d’action maximum de cet avion du futur n’excède pas 3 700 km.
Difficile dans ces conditions de relier Paris à New York ou
Marseille à Djedda. Il est donc probable que pour les destinations
les plus lointaines, le recours à des appareils traditionnels de
plus de 200 places demeurera incontournable encore durant quelques
décennies. Tout au plus le carburant utilisé sera pour moitié
d’origine autre que le kérosène traditionnel. Confronté
quotidiennement à cette épineuse question, un cadre dirigeant d’Air
France résume mi désabusé mi fataliste : «Finalement, le slogan des
années 70, adopté juste après le premier choc pétrolier reste
d’actualité : la dernière goutte de pétrole disponible sera pour
l’aviation.»
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Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM, pointe la menace de Turkish Airlines
(source La Tribune) 16 juin - Après l'accalmie du Covid, l'été
2022 a été quelque peu chaotique pour le secteur de l'aviation,
entre vols retardés, voire annulés, files d'attente interminables et
bagages perdus. Mais alors que l'été 2023 se rapproche, Benjamin
Smith, directeur général d'Air France-KLM, se veut serein.
« Après deux années difficiles, nous avons renoué l'été dernier avec
de grosses fréquentations, en particulier sur les vols
transatlantiques. Seulement, rappelons que nous avons perdu beaucoup
d'argent en 2021, et que de nombreuses compagnies, y compris la
nôtre, n'étaient donc pas prêtes à 100% pour faire face à cette
situation. Beaucoup de compagnies manquaient de personnel, ce qui a
créé des problèmes dans la gestion des bagages, notamment. Cette
année, nous sommes mieux préparés. Chez Air France, nous avons
désormais plus de capacités qu'en 2019. » (...) Pour faire face à la hausse de la
demande, notamment celle émanant de pays en développement où la
classe moyenne devient de plus en plus nombreuse, et remplacer ses
modèles les plus anciens, le groupe, qui avait déjà maintenu ses
commandes d'avions neufs durant la pandémie, envisage d'acheter de
nouveaux modèles long-courriers. Sans donner de chiffres précis ni
rien annoncer de définitif, le directeur général d'Air France KLM a
notamment affirmé qu'il regardait du côté de l'A350-1000, ainsi que
des Boeing 777X et 787-9. Autre grosse actualité pour
l'alliance franco-néerlandaise : le rachat potentiel de TAP Air
Portugal, qui a récemment fait couler beaucoup d'encre. Une
acquisition notamment motivée, selon Benjamin Smith, par les
liaisons que la compagnie portugaise assure avec le Brésil. « Le
marché transatlantique est le plus rentable de tous pour les
constructeurs européens. Or, TAP Air Portugal possède une très forte
présence au Brésil, qui est notre cible numéro 1 en Amérique du Sud »,
a commenté le dirigeant, sans donner davantage de
détails sur l'éventuel rachat de l'opérateur portugais.
(...) Malgré sa volonté d'accroître ses capacités pour
répondre à la demande, Benjamin Smith s'est dit confiant quant à la
capacité de l'industrie à atteindre la neutralité carbone d'ici à
2050, tout en suggérant que la balle était aussi dans le camp des
pouvoirs publics. « On a la technologie. Maintenant,
on regarde ce
qui se passe aux États-Unis et dans d'autres juridictions, et on
voudrait que la France fasse de même », a-t-il affirmé, visiblement
en référence à l'Inflation Reduction Act, qui s'appuie sur des
crédits d'impôt pour aider les industriels à financer la transition
énergétique aux États-Unis. Le dirigeant a également
souligné que de nouveaux appareils permettaient déjà de réduire les
émissions de CO2 de 50%, tout en concédant qu'aller jusqu'à 100%
restait pour l'heure un défi immense. Questionné sur les
accusations de « greenwashing » à l'encontre de son industrie,
Benjamin Smith, tout en affirmant que les compagnies aériennes
constituaient une « cible facile », a reconnu des maladresses en
matière de communication. « Les outils de marketing ont été mal
positionnés, on a voulu s'assurer que nos clients étaient conscients
de nos engagements, c'est nouveau pour nous et il faut qu'on
apprenne comment faire tout cela. » Il a toutefois
rejeté toute logique décroissante et affirmé que le verdissement de
l'industrie passerait forcément par la technologie. (...)
Benjamin Smith a également
dirigé quelques flèches contre Turkish Airlines, dont les grandes
ambitions, illustrées par une récente commande gigantesque de 600
avions (soit environ trois fois la flotte exploitée aujourd'hui par
Air France), suscitent des inquiétudes au sein du groupe
franco-néerlandais. Le dirigeant n'a pas mâché ses paroles, accusant
à mots couverts le groupe rival de concurrence déloyale.
« (...) Nous ne
sommes donc pas à égalité, et nous nous efforçons de faire du
lobbying pour l'être. Sachant qu'il y a des accords bilatéraux entre
l'Europe et la Turquie, mais aussi entre la France et la Turquie. »
(...) À seulement trois
heures de vol de la France, Turkish peut en effet alimenter son hub
à moindre frais, non pas avec des avions long-courriers, comme le
font les compagnies du Golfe, mais avec des appareils de la famille
A320 ou 737, moins chers. Lesquels couvrent aujourd'hui la plus
grande partie des destinations internationales de la compagnie.
Surtout, disposant d'accords de ciel ouvert avec un grand nombre de
pays européens, la compagnie turque propose au départ d'Istanbul
d'un réseau en Europe autrement plus conséquent que celui des
transporteurs du Golfe au départ de leur hub respectif. Un atout de
taille pour capter la clientèle asiatique voulant se rendre en
Europe ou en Afrique. Par ailleurs la conjoncture lui
est favorable. (...) Les coûts des
compagnies européennes vont augmenter avec la fin progressive des
quotas de CO2 gratuits dans le cadre du système d'échanges de quotas
d'émissions européen auquel ne participe pas Turkish Airlines.
Également présente au Paris Air Forum, la directrice générale d'Air
France, Anne Rigail a elle aussi cité la compagnie turque pour
évoquer les problèmes de concurrence. « Lorsqu'on se
projette en 2030, avec un mandat d'intégration de 10%, le surcoût
pour un aller-retour Nice-Singapour en classe économique est de 110
euros, a expliqué la directrice générale à l'auditoire. Certains
clients pourraient préférer partir par Turkish via Istambul,
parce que là le surcoût sera de l'ordre zéro, ou un petit peu plus
de zéro. Donc on a un vrai enjeu de ne pas raisonner aux bornes de
l'Hexagone, ni aux bornes de l'Europe », a insisté la directrice
générale d'Air France.
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La directrice générale de KLM parle de Schiphol, du développement durable, de la dynamique de groupe, des pilotes et du changement d'Airbus
(source Flightglobal, traduit avec Deepl) 15 juin - (...) Bien que cela fasse moins d'un
an qu'elle est directrice générale de KLM, Marjan Rintel répond par
un rire complice lorsqu'on l'interroge sur les relations entre la
compagnie aérienne et sa société mère. "Nous sommes un seul
groupe et les ennemis sont à l'extérieur et non à l'intérieur",
déclare-t-elle lors d'un entretien avec FlightGlobal à l'occasion de
l'assemblée générale annuelle de l'IATA à Istanbul, son attitude
suggérant qu'elle est déjà bien habituée à aborder la question.
(...) Une relation cordiale est nécessaire, car (...) il reste d'importants défis à relever -
notamment ceux, très médiatisés, liés à la plate-forme aéroportuaire
de KLM à Schiphol et à l'action des pouvoirs publics en matière de
développement durable - et des opportunités post-Covid à explorer,
telles que la consolidation. Heureusement, Mme Rintel ne
découvre pas KLM (...) : sa nomination (...) l'année dernière a marqué
son retour dans une entreprise qu'elle avait quittée en 2014 pour
prendre la tête des Chemins de fer néerlandais. (...)
"L'environnement a beaucoup changé", dit-elle. "Il est plus critique
pour l'industrie du transport aérien et nous nous concentrons de
plus en plus - et chaque jour - sur la durabilité, (...) citant le
carburant d'aviation durable comme l'une de ses principales
préoccupations. En effet, rares sont les compagnies
aériennes qui ressentent plus fortement que KLM la pression du
développement durable - de la part de son gouvernement et des ONG
qui surveillent de près les actions de l'industrie du transport
aérien. (...) Un autre défi lié au développement durable
se pose à l'aéroport de Schiphol, où le gouvernement néerlandais a
proposé une réduction structurelle de la capacité, en gardant à
l'esprit la réduction du bruit et les préoccupations liées aux
émissions. (...) Mme Rintel espère que les
réductions pourront être réalisées sans qu'il soit nécessaire de
plafonner les vols - ce qui pourrait être grave pour une compagnie
aérienne qui est fière de ses activités de plaque tournante à partir
de l'aéroport. (...) Elle décrit la réduction des mouvements
de vol comme un "dernier recours" qui, elle l'espère, ne sera pas
nécessaire. "Nous sommes toujours convaincus de
parvenir au
résultat, compte tenu de toutes les mesures que nous pouvons
prendre", dit-elle. "Nous investissons en tant que groupe des
millions et des millions dans le renouvellement de la flotte et si
l'on compare le [Boeing] 747 à l'Airbus [A350], il s'agit d'une
réduction de 50 % du bruit et de 40 % des émissions de CO2. Nous
devrions en tenir compte.
(...) En ce qui concerne la perspective de l'ouverture de l'aéroport
de Lelystad aux vols commerciaux et l'offre d'options alternatives à
la capacité de Schiphol, Mme Rintel n'a guère d'espoir quant à
l'imminence d'une décision sur ce qui est devenu une saga de longue
haleine. "Ils ont reporté la décision à 2024, 2025 ou 2026",
déclare-t-elle, tout en notant que "ce serait utile avec toutes les
[exigences] de réduction du bruit" à Amsterdam. À plus court terme, KLM a déjà dû faire face à des
plafonds de capacité réduits pour d'autres raisons - Schiphol étant
également au centre de ce récit, dans un contexte de défis
opérationnels dans les aéroports, alors que le secteur sortait de la
crise de Covid-19. Après un test pendant
les vacances de mai, M. Rintel est convaincu que les problèmes liés
au manque de personnel de sécurité ont été surmontés, même s'ils ont
persisté tout au long de l'année dernière et jusqu'au mois d'avril.
(...) Avec la
fermeture de l'espace aérien russe aux transporteurs européens, KLM
a besoin de plus de pilotes pour les vols plus longs vers l'Asie. La
réouverture de la Chine a donc été "très importante" pour KLM, mais
elle a créé quelques problèmes de recrutement, explique M. Rintel.
"C'est difficile pour nous parce que nous volons des Pays-Bas
vers l'Asie et que nous avons besoin de quatre pilotes dans le
cockpit au lieu de trois", explique-t-elle. "Nous avons eu besoin de
80 pilotes supplémentaires en raison de la guerre en Ukraine.
C'est pourquoi, alors que KLM cherche à recruter davantage de
pilotes dans un marché tendu, "nous avons retrouvé des destinations,
mais pas toutes les fréquences", ajoute-t-elle.
Un autre
facteur qui exacerbe la pénurie de pilotes est le passage prévu par
KLM des Boeing mono couloirs aux Airbus dans les mois à venir.
"Vous devez former vos pilotes et avec les difficultés
[existantes], c'est complexe
mais faisable", déclare-t-elle. Air France-KLM a passé une
commande ferme de 100 avions de la famille A320neo à la fin de
l'année 2021, marquant ainsi le passage de KLM d'une flotte
court-courrier dominée par le Boeing 737 à une flotte Airbus. À
l'époque, les livraisons à KLM devaient commencer au second semestre
2023, mais le transporteur néerlandais s'attend désormais à recevoir
ses premiers Airbus de la famille A320neo en 2024. (...)
KLM répond aux problèmes de
maintenance et de pièces détachées - qui ont notamment affecté la
flotte d'Embraer E2 de KLM Cityhopper en raison de "problèmes
techniques" liés à leurs moteurs Pratt & Whitney PW1900G -
par des
mesures telles que la conservation d'avions plus anciens plus
longtemps que prévu et le recours à des avions en location.
Par ailleurs, M. Rintel a déclaré à propos de la
flotte de gros-porteurs de KLM, y compris les perspectives d'une
nouvelle commande, que "nous vous tiendrons au courant cette année". De tels engagements seraient plus faciles à
prendre maintenant que KLM n'est plus soumise aux restrictions des
aides d'État liées à Covid, après avoir converti en avril le reste
de sa facilité de crédit du gouvernement néerlandais. Mme Rintel
qualifie cette évolution de "très importante", non seulement pour la
confiance et la flexibilité au sein de l'entreprise, mais aussi pour
la liberté de poursuivre les mouvements de consolidation en Europe.
Elle précise toutefois que les mouvements de consolidation se
feront au niveau du groupe, sous la responsabilité du directeur
général du groupe, Ben Smith. Pour l'heure, à l'instar de
nombre de ses pairs, Mme Rintel ne signale aucun signe
d'affaiblissement de la demande de voyages post-Covid. (...) "Mais on ne sait jamais combien de temps cela va durer",
prévient-elle, ajoutant que "la réduction des coûts est certainement
l'un des thèmes clés" du plan d'entreprise de KLM. Alors
qu'elle travaille sur les défis et les opportunités de KLM, Mme
Rintel se réjouit des efforts qu'elle a déployés pour "réapprendre à
connaître l'organisation" au cours des derniers mois. "J'ai
été impressionnée par la passion des gens après la période difficile
de Covid. Et puis, après Covid, ils pensaient tous que nous allions
revenir à la normale, mais cela n'a jamais été le cas",
déclare-t-elle. Mme Rintel cite l'étroitesse du marché du
travail, la guerre en Ukraine et d'autres incertitudes qui
définissent l'époque que traverse actuellement KLM. Néanmoins,
"nous sommes en train de reconstruire l'entreprise et nous sommes de
nouveau sur pied", dit-elle.
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Vers une déclaration préalable des jours de grève des contrôleurs aériens
(source Journal de l'Aviation) 16 juin - Les contrôleurs aériens
français se sont attirés les foudres des compagnies européennes avec
les grèves décidées depuis le début de l'année. Pour tenter de
limiter l'impact des mouvements, le Sénat a adopté une proposition
de loi du sénateur de la Seine-Saint-Denis, Vincent Capo-Canellas,
concernant la prévisibilité de l'organisation des services de la
navigation aérienne en cas de mouvement social et à l'adéquation
entre l'ampleur de la grève et la réduction du trafic.
Approuvée à 250 voix pour et 92 voix contre, elle crée une
obligation de déclaration individuelle de participation au mouvement
social à midi l'avant-veille d'une journée de grève, ce qui
permettra d'ajuster les abattements des programmes de vols demandés
par la DGAC en fonction du suivi de la grève. Actuellement,
ces abattements préventifs sont définis sans avoir connaissance du
nombre de grévistes dans chacune des équipes de contrôle, ce qui
conduit à des annulations trop importantes ou au contraire de
dernière minute, et des retards. Eurocontrol a publié une
étude en avril qui souligne que 30 % des vols quotidiens en Europe
décollent, atterrissent ou survolent la France. Sur les mois de mars
et avril, plus de 10 millions de passagers ont été affectés par les
grèves du contrôle aérien français, qui ont également un impact
environnemental élevé puisque les appareils devant survoler la
France doivent faire des détours pour parvenir à destination.
La proposition de loi doit désormais être examinée par l'Assemblée
nationale.
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,777 euro en clôture lundi
19 juin. Elle est en hausse cette semaine de
+1,72%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis trois mois, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine
de 4$ à 98$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de 3$ à 76$.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 21$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Les nouvelles en provenance de l'Ukraine ont
pesé sur les cours. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril
de pétrole Brent s'est accentué, passant à 22$ désormais.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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