N°918, 26 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi
Éditorial
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Greenwashing: visées par une plainte, Air France et Lufthansa réagissent
(source AFP) 22 juin - Alors que la décarbonation du secteur
aéronautique est un sujet central du Salon du Bourget qui se tient
jusqu'à dimanche, 22 associations vont déposer plainte contre des
compagnies aériennes européennes. Pour quel motif? Elles les
accusent de "Greenwashing" et "pratiques commerciales trompeuses".
Air France-KLM et sa consœur allemande Lufthansa -qui sont
toutes les deux dans le viseur de cette plainte avec 15 autres
compagnies- ont réagi notamment en mettant en avant leurs efforts de
décarbonation. Air France et Lufthansa défendent leurs
ambitions "La transparence est au cœur de la politique d'Air
France" qui porte "une attention renforcée à la rigueur de ses
messages", explique la compagnie aérienne dans un communiqué.
Air France rappelle qu'elle compte réduire de 30% ses émissions de
CO2 au kilomètre parcouru par passager en 2030 comparé à 2019 et que
son "ambitieuse" stratégie de décarbonation comprend un
investissement massif pour acheter des avions moins polluants et
l'utilisation accrue de carburant 'vert' au-delà même des quotas
européens. Lufthansa, premier groupe aérien européen, aussi
a défendu ses initiatives pour se verdir. Elle compte "réduire de
moitié ses émissions nettes de CO2 par rapport à 2019" d'ici 2030
"grâce à des mesures de réduction et de compensation" a-t-elle
expliqué. Sa stratégie est basée sur les mêmes méthodes qu'Air
France-KLM. Depuis plusieurs années, les grandes compagnies
aériennes ont toutes annoncé des objectifs de réduction de CO2 afin
de répondre aux défis du changement climatique et aux critiques qui
visent ce secteur qui représente environ 3% des émissions de CO2
mondiales. Mais les associations qui portent les
accusations, dont font partie UFC-Que Choisir et la CLCV,
n'y
croient pas, d'où le dépôt d'une plainte. "Aucune des stratégies
déployées par le secteur de l'aviation n'est actuellement en mesure
de limiter les émissions de gaz à effet de serre", indiquent les
associations, estimant "essentiel de mettre fin à ces allégations,
car si le trafic aérien poursuit son expansion, les émissions
continueront d'augmenter dans les années à venir".
Air
France-KLM propose "aux consommateurs de souscrire des options
onéreuses, pour supposément couvrir leur propre impact carbone, sur
de futurs vols à horizon inconnu", regrettent par exemple les
associations Les sommes collectées" dans le cadre de
l'option de compensation volontaire par les carburants d'aviation
durables (SAF) "sont exclusivement utilisées pour l'achat de SAF par
la compagnie", se défend Air France. Pourtant,
pour la
présidente d'UFC-Que Choisir Marie-Amandine Stévenin qui affirme que
la protection des consommateurs est en jeu, "il est inadmissible que
les compagnies aériennes puissent se targuer d'œuvrer pour le
climat".
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Air France lance sa filiale low-cost Transavia à l'assaut d'Emirates
(source La Tribune) 20 juin - Pilonnée depuis plus de 15 ans par
les compagnies du Golfe, et en particulier par la plus importante
d'entre-elles, la compagnie de Dubaï, Emirates, Air France
contre-attaque en lançant sa filiale low-cost, Transavia, à la
reconquête. Ce mardi, Transavia a, en effet,
annoncé l'ouverture
pour la prochaine saison hiver qui commence fin octobre, de deux
lignes vers Dubaï, au départ de Lyon et Marseille à raison de trois
vols par semaine pour les deux liaisons. Une offre qui vise à
concurrencer celle d'Emirates présente à Lyon et à Nice depuis des
années. Les vols d'Emirates à Nice attirent, en effet, de la
clientèle résidant dans la zone de chalandise de Marseille.
Cette contre-attaque concerne la
clientèle dite de « point-à-point » (par opposition à
« correspondance ») qui se rend à Dubaï, laquelle ne se cesse de se
développer alors que pendant des années la majorité des passagers
empruntant les vols d'Emirates entre la France et Dubaï utilisaient
pour l'essentiel l'aéroport du Golfe pour se rendre en Inde, en
Asie, en Australie ou en Afrique de l'Est. La filiale d'Air
France, qui va assurer ces liaisons en Boeing 737-800 a lancé des
prix agressifs, à partir de 159 euros l'aller simple TTC. Il faudra
bien ça pour compenser un service moins confortable.
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AFI KLM E&M devrait renouer avec son chiffre d'affaires d'avant-crise en 2024
(source Air & Cosmos) 22 juin - "Le marché est de retour". C'est
de cette manière que Anne Brachet, directrice générale d'AFI-KLM E&M
a débuté le traditionnel point presse qu'a fait la division MRO du
groupe Air France-KLM à l'occasion de la 54eme édition du Salon
aéronautique du Bourget. Elle a d'abord fait un petit tour d'horizon
des contrats de maintenance qui ont été dévoilés pendant le salon.
C'est d'abord la compagnie JetBlue
qui a annoncé un contrat pour le support de plus de 200 équipements
pour sa flotte future d'Airbus A220. Le transporteur américain a en
effet commandé à Airbus cent exemplaires du moyen-courrier de
nouvelle génération qui remplaceront à terme sa flotte d'Embraer
190. C'est aussi Air Austral, client de longue date d’AFI KLM E&M,
qui a signé un contrat avec EPCOR (filiale à 100% d’AFI KLM E&M)
pour la maintenance des APU qui équipent sa flotte moyen-courrier
composée de trois Airbus A220. Par ailleurs, la plus grande
compagnie aérienne de fret chinoise, SF Airlines a annoncé un accord
portant sur la réalisation de visites d’ateliers portant sur la
restauration de performance de sept moteurs CF6-80C2. De son côté,
CMA CGM AIR CARGO a annoncé avoir sélectionné AFI KLM E&M pour
assurer le support moteurs et équipements des deux Boeing 777F
récemment ajoutés à sa flotte cargo. AFI KLM E&M assurera aussi le
support équipements des quatre Airbus A330F de CMA CGM AIR CARGO.
Enfin, AFI KLM E&M et la compagnie Philippine Airlines ont annoncé
un nouvel accord de support portant sur 32 moteurs CFM56-5B équipant
la flotte d’Airbus A320ceo de la compagnie philippine. La division
cargo d’Air France-KLM s’est aussi réjouit des derniers contrats
signés avec une vingtaine de compagnies (dont Air Premia, Norse
Atlantic Airways, Akasa Air, ITA Airways, Singapore Airlines et
Lufthansa). On comprend donc qu’AFI KLM E&M parle d’une
« forte reprise d’activité ». Elle déplore néanmoins certaines
difficultés au niveau de la supply chain, ainsi qu’un
renchérissement ou des difficultés d’approvisionnement pour
certaines matières premières, par exemple le titane, notamment en
raison de la guerre en Ukraine. Pour remonter en puissance, AFI KLM E&M prévoit de
recruter pour les trois années à venir plus de 1.000 personnes pour
l’ensemble de ses zones géographiques d’activité, pour tous ses
types de métiers et à tous les niveaux d’activités. Une remontée
d’autant plus forte qu’elle suit une année 2022 qui avait déjà vu
l’embauche de 400 personnes chez Air France Industries et 200
personnes chez KLM E&M. « Fort heureusement, nous avons pu atténuer
nos manques de main d’œuvre grâce notamment à Prognos, notre outil
de maintenance prédictive, ce qui a permis d’optimiser notre
activité et nos plannings d’intervention », explique Géry Mortreux,
directeur général d’Air France Industries. À noter que Prognos
inclut maintenant de nouvelles plateformes comme l’Airbus A220 et
qu’il a permis en 2022 de monitorer notamment plus de 1.300 moteurs
et 1.200 APU. La remontée forte d’activité devrait aussi
avoir un impact sur la qualité des performances financières de la
division cargo du groupe Air France-KLM. En 2022, elle a réalisé un
chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros. « Nous devrions renouer
avec notre chiffre d’affaires d’avant-crise, c’est-à-dire 4,2
milliards d’euros, à l’horizon 2024 », prévoit Anne Brachet,
directrice générale d’AFI KLM E&M.
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Airbus : la compagnie indienne IndiGo commande 500 A320, record absolu
(source AFP) 19 juin - La compagnie aérienne indienne à bas coûts IndiGo a annoncé lundi 19 juin avoir commandé 500 monocouloirs de la
famille Airbus A320neo, soit le plus important contrat en volume
jamais conclu dans l’aviation civile. Cette commande ferme
« historique », au prix catalogue théorique de 55 milliards de
dollars, a été révélée au premier jour du Salon aéronautique du
Bourget par le directeur général d’IndiGo, Pieter Elbers, en
présence du président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury. Elle
concerne des appareils devant être livrés entre 2030 et 2035.
Ces nouveaux appareils – la famille A320neo comprend également
l’A321neo, d’une capacité en sièges plus importante – porte à pas
moins de 1.230 le nombre de modèles de ce type commandés par la
compagnie, qui compte surfer sur l’explosion de la demande en
voyages aériens en Inde. De fait, une autre compagnie
indienne, Air India, était à l’origine de la précédente plus
importante commande d’appareils civils de l’histoire, 470 unités en
février dernier, mais ventilés entre 250 à Airbus et 220 à son
concurrent américain Boeing.
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L'Inde pourra-t-elle vraiment faire voler 2.500 avions d'ici à quinze ans ?
(source La Tribune) 23 juin - Le centre de gravité du transport
aérien mondial est en train de se déplacer : en commandant près de
1.000 avions fermes lors du salon du Bourget, les compagnies
aériennes indiennes sur sont placées au centre de l'échiquier
mondial. Si la montée en puissance du pays, désormais le plus peuplé
du monde, est visible depuis quelque temps déjà, l'accélération
actuelle est impressionnante. Après avoir vu la Chine venir se
hisser dans les premiers rangs mondiaux aux côtés des marchés
établis européen et américain dans les années 2000, puis le
Moyen-Orient décoller dans les années 2010, l'heure de l'Inde semble
sur le point d'arriver. Pour autant, le pays est-il prêt à
accueillir autant d'avions en si peu de temps ?
Aujourd'hui,
environ 700 avions commerciaux sont en service en Inde. Sur une
flotte mondiale de 24.000 appareils, c'est encore une goutte d'eau
dans l'océan. À titre de comparaison, c'est l'équivalent de la
flotte du seul groupe Lufthansa (filiales comprises) ou encore 10
fois moins que le nombre d'appareils en service aux États-Unis. Mais
ce rapport de force va irrémédiablement changer dans les douze ans à
venir. En tenant compte des dernières commandes et de celles déjà
enregistrées, environ 1.750 nouveaux appareils doivent entrer en
service d'ici 2035. (...) La compagnie low-cost Indigo
(...) va recevoir à elle seule
pas moins de 1.000 avions fermes d'ici 2035. C'est faramineux pour
une compagnie qui n'avait qu'une centaine d'avions il y a cinq ans.
De son côté, Air India a confirmé ses commandes auprès d'Airbus
pour 250 avions fermes auprès d'Airbus et 220 chez Boeing. Ces
chiffres donneraient le tournis à n'importe quel opérateur européen.
Et d'autres compagnies attendent également des avions tels que
Vistara, Go First ou encore Jet Airways. Celle dernière est en train
de renaître difficilement après avoir cessé ses opérations en 2019,
mais elle possède toujours 135 avions dans le carnet de commandes de
Boeing, et la presse indienne fait état d'une commande à venir pour
200 appareils. En passant de
telles commandes, les compagnies indiennes font forcément un pari
sur l'avenir et le développement du transport aérien en Inde.
Le
nombre de passagers en Inde (...) ne dépassait pas les 167 millions de passagers
avant la crise selon les chiffres de l'Organisation de l'aviation
civile internationale (OACI). Ce qui représente peu sur une
population de près d'un milliard et demi d'habitants. Sur la même
période, la Chine a elle aussi vu son trafic multiplié par 10, mais
elle représentait 660 millions de passagers avant crise.
Passé le choc du Covid, le trafic indien est l'un des plus dynamique
aujourd'hui, notamment sur le domestique où il dépasse de 15 points
au-dessus de son niveau d'avant crise, avec un taux de remplissage
record de plus de 88 % selon l'Association internationale du
transport aérien (IATA). Et ce mouvement est amené à s'inscrire dans
le long terme. Avant crise, l'IATA tablait sur une croissance
moyenne du trafic de plus de 6 % par an jusqu'en 2037 pour atteindre
ainsi les 520 millions de passagers. Aujourd'hui, Boeing prévoit une
croissance du trafic dans la région de plus de 8 % par an en moyenne
jusqu'en 2042, et la livraison de plus de 2.700 avions dans la
région, tandis qu'Airbus estime que le marché domestique indien va croître de plus de 7 % par an sur la même période.
Ces
prévisions reposent essentiellement sur l'émergence de la classe
moyenne indienne. Si elle est encore faible, elle est portée par une
croissance annuelle moyenne du PIB estimée à plus de 7 % et doit
être multipliée par trois d'ici 2030. La conversion de ces
populations vers l'avion n'est pas automatiquement acquise, mais la
taille du pays et la lenteur des connexions ferrées jouent pour lui
notamment sur le domestique. D'ici quelques années à peine, l'inde
est ainsi appelée à devenir le troisième marché mondial derrière la
Chine et les États-Unis, suivie par l'Indonésie. (...) Il faut pouvoir avoir les infrastructures pour accueillir
autant d'avions en si peu de temps. Sur ce point, le gouvernement
indien a engagé une politique de grands travaux à marche forcée
depuis une dizaine d'années pour renforcer les capacités
aéroportuaires. Le nombre de plateformes a déjà doublé depuis 2014
pour avoisiner les 150, sans compter les projets de rénovation et
d'extension. Un nouveau coup de collier est actuellement en cours,
avec 11 milliards d'euros investis en 5 ans par les pouvoirs
publics, pour atteindre entre 200 et 220 aéroports et aérodromes
opérationnels en 2025. Cet effort de construction s'accompagne d'un
mouvement de privatisation, dont a notamment profité le groupe ADP.
En parallèle, le gouvernement a aussi lancé une large
rénovation de son système de contrôle aérien avec le programme
Future India Air Navigation (FIAN), avec entre autres l'introduction
de moyens de contrôle satellitaires. L'an dernier, l'Autorité des
aéroports de l'Inde (AAI) a signé un accord d'assistance de 10 ans
avec Boeing pour arriver à mettre en place des systèmes de contrôle
et de gestion du trafic, ainsi que de communication aux meilleurs
standards. Ce soutien politique fort est sans doute l'une
des différences majeures avec ce qui pouvait se passer auparavant.
Le gouvernement indien n'a pas toujours été aussi enclin à mettre un
cadre favorable au développement de l'aviation. Ainsi jusqu'en 2009,
il interdisait aux compagnies de pratiquer des couvertures carburant
pourtant très utiles pour se protéger des envolées des cours du
pétrole.
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Le salon du Bourget permet à Airbus de doubler Boeing dans la course aux commandes d'avions
(source La Tribune) 23 juin - Le Bourget ou comment quintupler
ses commandes en l'espace de trois jours. Cela pourrait résumer le
salon vécu par Airbus. Avec seulement 178 commandes brutes à fin
mai, le constructeur européen était en retard par rapport à Boeing
d'une cinquantaine d'appareils. Surtout, il apparaissait loin de son
propre temps de passage l'an dernier quand il cumulait déjà 364
commandes. (...) Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, a beau avoir déclaré au Paris
Air Forum que « l'habitude de tout concentrer au moment des salons a
été un peu perdue » et qu'il n'était « pas sûr que nous ayons
exactement la même dynamique qu'avant le Covid », le constructeur
européen a encore une fois reproduit ce schéma bien rodé. Et
pour cause, il a terminé le salon du Bourget avec 801 appareils
commandés. Surtout qu'il faut encore y ajouter sept A350 commandés
début juin, ainsi que 70 avions, dont 10 A350, comme l'a annoncé
Christian Scherer, directeur commercial du constructeur européen,
juste avant le salon. Ces appareils, dont les acheteurs sont encore
confidentiels pour l'instant, seront comptabilisés dans le bilan de
juin. À la
fin du mois, le constructeur européen devrait donc annoncer le
chiffre énorme de 1.056 commandes brutes. Soit quasiment autant que
pour toute l'année dernière. Même si le décompte s'arrêtait là pour
les six derniers mois de l'année, la performance d'Airbus serait
déjà honorable. D'autant que le constructeur n'a enregistré que 34
annulations de commandes jusqu'ici. Au vu des annonces
encore à venir, il est fort à parier que le constructeur européen
gravisse encore quelques marches. Turkish Airlines devrait annoncer
sa commande de 600 avions. La compagnie turque ayant une flotte
assez équilibrée entre Airbus et Boeing, il serait étonnant de la
voir mettre tous ses œufs dans le même panier. En outre,
après ses 500 appareils de la famille A320 NEO, Indigo doit
s'engager pour 25 long-courriers. De même, Riyadh Air veut passer
une grosse commande de moyen-courrier cette année. Après avoir
manqué de peu le contrat long-courrier, Airbus voudra se rattraper.
Le carnet de commandes de l'A320 NEO saturé pour au moins les cinq
prochaines années et la « dimension très politique », telle
qu'évoquée par Guillaume Faury au Paris Air Forum, pourraient
néanmoins venir compromettre les chances du constructeur européen
face à Boeing. Enfin, Avolon devrait confirmer l'achat de vingt A330
NEO comme annoncé au Bourget. Boeing joue sur la longueur,
faute de mieux Du côté de l'avionneur américain, la situation est
quelque peu différente. Avec 223 commandes à fin mai, il était sur
une trajectoire relativement similaire à celle de l'an dernier à une
douzaine d'avions près sans que ce soit non plus faramineux en
comparaison de certaines années avant la crise. En 2018, il avait
ainsi déjà engrangé 376 ventes à fin mai. Après ce départ au
petit trop, Boeing ne sera pas passé au triple galop pendant le
Bourget. Le constructeur américain joue moins la rétention de
contrats que son concurrent européen. Il a ainsi annoncé, il y a
moins d'un mois, un accord avec Ryanair pour 150 exemplaires du 737
MAX 10 fermes et autant en option. Certes, il ne s'agit pas encore
d'une commande ferme, mais cela aurait eu son effet dans les travées
du salon. Mais dans le cas présent, Boeing ne semblait pas
avoir les moyens de faire de grands effets d'annonces. Les
conférences pour dévoiler des contrats de quelques appareils déjà
enregistrés dans le carnet de commandes en sont la preuve. Son seul
véritable fait d'armes est d'avoir enregistré la confirmation de la
vente de 220 appareils à Air India - ce qu'a fait également Airbus
avec 250 avions. Qui plus est, dans un cas comme dans l'autre, il
s'agissait des commandes connues qui avait déjà fait l'objet d'un
accord préalable en février dernier. Au moment de faire le total, Boeing a engrangé 266
avions fermes lors de ce salon du Bourget. Cela va certes lui
permettre de doubler son carnet de commandes depuis le début de
l'année, mais sa performance est sans commune mesure avec celle
d'Airbus. Le constructeur américain en est ainsi à 489 avions vendus
à date. C'est deux fois moins que son concurrent. Il va donc devoir
encore cravacher pour atteindre le millier d'appareils vendus, ce
qui est son standard habituel ces dernières années (hors crise du
737 MAX et du Covid). Enfin, Boeing ne peut même plus se
satisfaire de continuer à faire la course en tête sur le segment
long-courrier. Il a vendu pour l'instant 87 exemplaires fermes de
777 et de 787 vendus depuis le début de l'année. En face, Airbus a
profité de la commande d'Air India pour passer à 113 appareils
long-courrier commandés. Il s'agit quasi-exclusivement d'A350 en
attendant la confirmation des A330 NEO d'Avolon. Cela pourrait ainsi
faire une très bonne année pour Airbus sur ce segment, à un bémol
près : le constructeur comptabilise dans les commandes de cette
année la réintégration de 23 A350 pour Qatar Airways, qu'il avait
lui-même annulés en raison du différend avec la compagnie qatarie
sur la dégradation de la peinture de l'appareil.
Il y a tout de
même des motifs d'espoir pour Boeing. Tout d'abord, la confirmation
de la commande de Ryanair va tout de suite faire bondir le total des
ventes. De même avec celles des contrats de Saudia et Riyadh Air
pour 78 Boeing 787 qui vont le replacer en tête sur le long-courrier
- sans oublier la commande à venir de la part de la nouvelle
compagnie saoudienne sur le moyen-courrier. Et comme Airbus, Boeing
peut raisonnablement espérer profiter d'une partie du contrat de
Turkish Airlines. De quoi relancer le suspense pour la deuxième
moitié de l'année.
>
Le programme du moteur de rupture RISE de CFM International devient plus concret
(source Journal de l'Aviation) 19 juin - Deux ans après son
lancement, le programme de développement technologique RISE (Revolutionary
Innovation for Sustainable Engines) de GE Aerospace et Safran, via
leur coentreprise CFM International, commence à devenir plus
concret. Il faut dire qu'il constitue à lui seul l'une des pistes
envisagées les plus sérieuses pour venir équiper une nouvelle
génération de monocouloirs qui pourrait voir le jour au milieu de la
prochaine décennie. Car l'Open Fan RISE a pour objectif de
réduire de plus de 20 % la consommation de carburant et les
émissions de CO2 par rapport aux moteurs les plus efficients en
service aujourd'hui dans l'aviation commerciale. Il promet également
de conserver la vitesse actuelle des avions commerciaux (Mach 0.78
en moyenne en croisière pour un monocouloir). Mieux, à cette
vitesse, RISE affichera une efficacité propulsive similaire à celle
d'un turbopropulseur. Le motoriste franco-américain a ainsi
déjà réalisé plus d'une centaine d'essais amont pour valider
certaines briques technologiques qui viendront constituer cette
nouvelle architecture de moteur, que ce soit au niveau de la
soufflante non carénée, au niveau du cœur compact du moteur, la
technologie de combustion avancée, la gestion thermique et les
systèmes électriques hybrides compatibles avec le carburant
d'aviation durable (SAF). Ces essais ont notamment validé
l'efficacité de la nouvelle architecture du fan ainsi que des
performances positives en matière de bruit, l'un des aspects
particulièrement complexes pour ce type d'architecture (on se
souvient du programme propfan UDF...). Viendra d'ailleurs bientôt la
modélisation aéroacoustique de la soufflante non carénée. Par
ailleurs, CFM International a également annoncé que de nouvelles
technologies sont également en cours de maturation pour tester la
combustion directe de l'hydrogène pour ce type de moteur. (...) Dans le cadre de la modélisation
aéroacoustique de la soufflante non carénée, GE Aerospace a pour sa
part effectué des simulations sur Frontier, un supercalculateur
récemment mis en service au laboratoire national d'Oak Ridge du
Département américain de l'énergie (DOE) avec une puissance de
traitement d'environ 37.000 GPU, le plus puissant des
supercalculateurs au monde. Le motoriste américain utilise son
propre logiciel de modélisation dédié à la mécanique des fluides et
collabore avec le DOE depuis plus d'une décennie.
Pour
rappel, Safran Aircraft Engines et GE Aerospace avaient décidé, dès
le lancement de ce programme de recherche, de n'équiper cette
nouvelle architecture que d'une seule soufflante non carénée, une
décision prise pour réduire la complexité du démonstrateur. À défaut
de soufflantes contrarotatives, le démonstrateur sera équipé d'aubes
non rotatives, mais à pas variable, et qui auront pour mission de
redresser le flux en aval de soufflante.
![rise](http://navigaction.com/images/CFM-rise.jpg)
Moteur RISE à soufflante non carénée
![Trent](http://navigaction.com/images/TrentXWB.jpg)
Moteur Trent classique, à soufflante carénée
![ATR72](http://navigaction.com/images/hop-atr-72-500.jpg)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,68 euro en clôture lundi
26 juin. Elle est en forte baisse cette semaine de
-5,46%, suite à la plainte pour Greenwashing déposée la semaine
dernière.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine
de 4$ à 94$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en baisse cette semaine de
2$ à 74$.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 20$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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