N°918, 26 juin 2023
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La Revue de Presse du lundi

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

La semaine a été marquée par le retour de l'aviation au salon du Bourget, après une absence en 2021 pour cause de pandémie Covid-19.

Mais j'ai préféré mettre en avant l'annonce du dépôt d'une plainte pour "Greenwashing et pratiques commerciales trompeuses" envers 17 compagnies aériennes européennes.

Avant tout, je tiens à citer un chiffre. En 2022, le groupe Air France-KLM a consommé 17% de la totalité des carburants d'aviation durables produits à l'échelle mondiale.

Même s'il convient de relativiser ce chiffre, (250.000 tonnes ont été disponibles en 2022, un volume infime par rapport à la consommation annuelle mondiale de carburants pour l'aviation, estimée actuellement à 300 millions de tonnes), il montre combien le groupe Air France-KLM est engagé sur la voie d'une aviation durable.

Bonne lecture
François

> Greenwashing: visées par une plainte, Air France et Lufthansa réagissent

(source AFP) 22 juin - Alors que la décarbonation du secteur aéronautique est un sujet central du Salon du Bourget qui se tient jusqu'à dimanche, 22 associations vont déposer plainte contre des compagnies aériennes européennes. Pour quel motif? Elles les accusent de "Greenwashing" et "pratiques commerciales trompeuses".
 
Air France-KLM et sa consœur allemande Lufthansa -qui sont toutes les deux dans le viseur de cette plainte avec 15 autres compagnies- ont réagi notamment en mettant en avant leurs efforts de décarbonation.
 
Air France et Lufthansa défendent leurs ambitions
"La transparence est au cœur de la politique d'Air France" qui porte "une attention renforcée à la rigueur de ses messages", explique la compagnie aérienne dans un communiqué.
 
Air France rappelle qu'elle compte réduire de 30% ses émissions de CO2 au kilomètre parcouru par passager en 2030 comparé à 2019 et que son "ambitieuse" stratégie de décarbonation comprend un investissement massif pour acheter des avions moins polluants et l'utilisation accrue de carburant 'vert' au-delà même des quotas européens.
 
Lufthansa, premier groupe aérien européen, aussi a défendu ses initiatives pour se verdir. Elle compte "réduire de moitié ses émissions nettes de CO2 par rapport à 2019" d'ici 2030 "grâce à des mesures de réduction et de compensation" a-t-elle expliqué. Sa stratégie est basée sur les mêmes méthodes qu'Air France-KLM.
 
Depuis plusieurs années, les grandes compagnies aériennes ont toutes annoncé des objectifs de réduction de CO2 afin de répondre aux défis du changement climatique et aux critiques qui visent ce secteur qui représente environ 3% des émissions de CO2 mondiales.
 
Mais les associations qui portent les accusations, dont font partie UFC-Que Choisir et la CLCV, n'y croient pas, d'où le dépôt d'une plainte. "Aucune des stratégies déployées par le secteur de l'aviation n'est actuellement en mesure de limiter les émissions de gaz à effet de serre", indiquent les associations, estimant "essentiel de mettre fin à ces allégations, car si le trafic aérien poursuit son expansion, les émissions continueront d'augmenter dans les années à venir".
 
Air France-KLM propose "aux consommateurs de souscrire des options onéreuses, pour supposément couvrir leur propre impact carbone, sur de futurs vols à horizon inconnu", regrettent par exemple les associations
 
Les sommes collectées" dans le cadre de l'option de compensation volontaire par les carburants d'aviation durables (SAF) "sont exclusivement utilisées pour l'achat de SAF par la compagnie", se défend Air France.
 
Pourtant, pour la présidente d'UFC-Que Choisir Marie-Amandine Stévenin qui affirme que la protection des consommateurs est en jeu, "il est inadmissible que les compagnies aériennes puissent se targuer d'œuvrer pour le climat".

Mon commentaire : La dernière citation "il est inadmissible que les compagnies aériennes puissent se targuer d'œuvrer pour le climat" me révolte. Cela signifie-t-il que selon qu'une action est menée par une compagnie aérienne ou par une autre entreprise du transport aérien (aéroport, constructeur), l'effet de l'action est nul ou positif ?

D'autre part, j'ai parcouru le site de Que Choisir ; certains des reproches frôlent la malhonnêteté.

Ainsi il est écrit "Aucune des stratégies déployées par le secteur de l’aviation n’est actuellement en mesure de limiter les émissions de gaz à effet de serre".

C'est évidemment faux. Les actions visant à :
  . optimiser les trajectoires en vol,
  . éteindre les moteurs au roulage, 
  . remplacer les anciens modèles d'avion par des neufs

sont des exemples montrant qu'il est possible de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

Bien sûr, si le nombre des avions en circulation augmente, une partie des efforts sera annihilée.

Mais il s'agit d'un autre sujet, abordé plus loin dans cette lettre à propos des commandes d'avions neufs par les compagnies indiennes.

J'ai cependant un point d'accord avec les revendications exprimées par les associations déposant plainte. Il s'agit de la demande "Que soit lancée une enquête à l’échelle européenne sur les pratiques de ces compagnies aériennes, et du secteur dans son ensemble."

À une condition : que l'enquête porte sur l'ensemble des compagnies aériennes opérant en Europe, pas uniquement sur les compagnies aériennes européennes.

Note : Les compagnies visées par la plainte sont Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings, Finnair, KLM, Lufthansa, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Volotea, Vueling, Wizz Air.

Je suis surpris de ne pas retrouver dans cette liste easyJet, Iberia voire British Airways. Leurs actions visant à réduire leurs émissions de CO2 sont-elles recevables ? Elles sont pourtant identiques à celles contestées dans le cadre de la plainte. 

> Air France lance sa filiale low-cost Transavia à l'assaut d'Emirates

(source La Tribune) 20 juin - Pilonnée depuis plus de 15 ans par les compagnies du Golfe, et en particulier par la plus importante d'entre-elles, la compagnie de Dubaï, Emirates, Air France contre-attaque en lançant sa filiale low-cost, Transavia, à la reconquête. Ce mardi, Transavia a, en effet, annoncé l'ouverture pour la prochaine saison hiver qui commence fin octobre, de deux lignes vers Dubaï, au départ de Lyon et Marseille à raison de trois vols par semaine pour les deux liaisons. Une offre qui vise à concurrencer celle d'Emirates présente à Lyon et à Nice depuis des années. Les vols d'Emirates à Nice attirent, en effet, de la clientèle résidant dans la zone de chalandise de Marseille.
 
Cette contre-attaque concerne la clientèle dite de « point-à-point » (par opposition à « correspondance ») qui se rend à Dubaï, laquelle ne se cesse de se développer alors que pendant des années la majorité des passagers empruntant les vols d'Emirates entre la France et Dubaï utilisaient pour l'essentiel l'aéroport du Golfe pour se rendre en Inde, en Asie, en Australie ou en Afrique de l'Est.
 
La filiale d'Air France, qui va assurer ces liaisons en Boeing 737-800 a lancé des prix agressifs, à partir de 159 euros l'aller simple TTC. Il faudra bien ça pour compenser un service moins confortable.

Mon commentaire : Encore une fois le titre de l'article n'a rien à voir avec l'information publiée. Il est bien sûr hors de propos que Transavia France concurrence Emirates.

Transavia France a été créée pour assurer la desserte de destinations dites soleil, à l'origine autour du bassin méditerranéen.

Comme pour la plupart des compagnies à bas coûts européennes, cette activité est saisonnière.

En hiver, l'activité est au plus bas. Il faut donc réorienter les avions vers d'autres destinations. C'est la raison pour laquelle Transavia France redéploye à cette période des avions vers des destinations différentes comme l'Égypte, la Jordanie ou le Sénégal.

Le choix de Dubaï pour la prochaine saison hiver n'est pas vraiment une surprise ; Transavia Pays-Bas dessert cette région depuis plusieurs années.

Quant au prix, la moitié de celui d'Emirates, il devrait permettre de séduire une partie de la clientèle malgré la différence de confort entre un B737 de Transavia France et un B777 d'Emirates.

> AFI KLM E&M devrait renouer avec son chiffre d'affaires d'avant-crise en 2024

(source Air & Cosmos) 22 juin - "Le marché est de retour". C'est de cette manière que Anne Brachet, directrice générale d'AFI-KLM E&M a débuté le traditionnel point presse qu'a fait la division MRO du groupe Air France-KLM à l'occasion de la 54eme édition du Salon aéronautique du Bourget. Elle a d'abord fait un petit tour d'horizon des contrats de maintenance qui ont été dévoilés pendant le salon.
 
C'est d'abord la compagnie JetBlue qui a annoncé un contrat pour le support de plus de 200 équipements pour sa flotte future d'Airbus A220. Le transporteur américain a en effet commandé à Airbus cent exemplaires du moyen-courrier de nouvelle génération qui remplaceront à terme sa flotte d'Embraer 190. C'est aussi Air Austral, client de longue date d’AFI KLM E&M, qui a signé un contrat avec EPCOR (filiale à 100% d’AFI KLM E&M) pour la maintenance des APU qui équipent sa flotte moyen-courrier composée de trois Airbus A220. Par ailleurs, la plus grande compagnie aérienne de fret chinoise, SF Airlines a annoncé un accord portant sur la réalisation de visites d’ateliers portant sur la restauration de performance de sept moteurs CF6-80C2. De son côté, CMA CGM AIR CARGO a annoncé avoir sélectionné AFI KLM E&M pour assurer le support moteurs et équipements des deux Boeing 777F récemment ajoutés à sa flotte cargo. AFI KLM E&M assurera aussi le support équipements des quatre Airbus A330F de CMA CGM AIR CARGO. Enfin, AFI KLM E&M et la compagnie Philippine Airlines ont annoncé un nouvel accord de support portant sur 32 moteurs CFM56-5B équipant la flotte d’Airbus A320ceo de la compagnie philippine. La division cargo d’Air France-KLM s’est aussi réjouit des derniers contrats signés avec une vingtaine de compagnies (dont Air Premia, Norse Atlantic Airways, Akasa Air, ITA Airways, Singapore Airlines et Lufthansa).
 
On comprend donc qu’AFI KLM E&M parle d’une « forte reprise d’activité ». Elle déplore néanmoins certaines difficultés au niveau de la supply chain, ainsi qu’un renchérissement ou des difficultés d’approvisionnement pour certaines matières premières, par exemple le titane, notamment en raison de la guerre en Ukraine.
 
Pour remonter en puissance, AFI KLM E&M prévoit de recruter pour les trois années à venir plus de 1.000 personnes pour l’ensemble de ses zones géographiques d’activité, pour tous ses types de métiers et à tous les niveaux d’activités. Une remontée d’autant plus forte qu’elle suit une année 2022 qui avait déjà vu l’embauche de 400 personnes chez Air France Industries et 200 personnes chez KLM E&M. « Fort heureusement, nous avons pu atténuer nos manques de main d’œuvre grâce notamment à Prognos, notre outil de maintenance prédictive, ce qui a permis d’optimiser notre activité et nos plannings d’intervention », explique Géry Mortreux, directeur général d’Air France Industries. À noter que Prognos inclut maintenant de nouvelles plateformes comme l’Airbus A220 et qu’il a permis en 2022 de monitorer notamment plus de 1.300 moteurs et 1.200 APU.
 
La remontée forte d’activité devrait aussi avoir un impact sur la qualité des performances financières de la division cargo du groupe Air France-KLM. En 2022, elle a réalisé un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros. « Nous devrions renouer avec notre chiffre d’affaires d’avant-crise, c’est-à-dire 4,2 milliards d’euros, à l’horizon 2024 », prévoit Anne Brachet, directrice générale d’AFI KLM E&M.

Mon commentaire : Malgré la concurrence féroce que se livrent les OEM (Fabricants d'équipements d'origine) et les compagnies aériennes disposant d'un secteur de maintenance aéronautique, AFI-KLM E&M est en passe de revenir à son niveau d'activité pré-crise.

> Airbus : la compagnie indienne IndiGo commande 500 A320, record absolu

(source AFP) 19 juin - La compagnie aérienne indienne à bas coûts IndiGo a annoncé lundi 19 juin avoir commandé 500 monocouloirs de la famille Airbus A320neo, soit le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile.
 
Cette commande ferme « historique », au prix catalogue théorique de 55 milliards de dollars, a été révélée au premier jour du Salon aéronautique du Bourget par le directeur général d’IndiGo, Pieter Elbers, en présence du président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury. Elle concerne des appareils devant être livrés entre 2030 et 2035.
 
Ces nouveaux appareils – la famille A320neo comprend également l’A321neo, d’une capacité en sièges plus importante – porte à pas moins de 1.230 le nombre de modèles de ce type commandés par la compagnie, qui compte surfer sur l’explosion de la demande en voyages aériens en Inde.
 
De fait, une autre compagnie indienne, Air India, était à l’origine de la précédente plus importante commande d’appareils civils de l’histoire, 470 unités en février dernier, mais ventilés entre 250 à Airbus et 220 à son concurrent américain Boeing.

Mon commentaire : 1.000 avions pour IndiGo, 470 pour Air India. Ce sont près de 2.000 avions qui doivent leur être livrés durant la prochaine décennie. C'est autant que les flottes d'IAG, de Lufthansa Group et Air France-KLM réunies.

Cela interpelle car ce n'est sans doute qu'un début ! Si les prévisions s'avèrent exactes, il pourrait y avoir autant de livraisons d'avions (2.000) aux compagnies aériennes indiennes durant la décennie suivante.

Si l'on y ajoute les prévisions concernant la Chine et l'Indonésie, les chiffres ont de quoi donner le tournis aux écologistes les moins radicaux.

Sans progrès technologiques importants, il est probable que le devenir de l'aéronautique mondiale sera remis en question, bien avant 2050.

> L'Inde pourra-t-elle vraiment faire voler 2.500 avions d'ici à quinze ans ?

(source La Tribune) 23 juin - Le centre de gravité du transport aérien mondial est en train de se déplacer : en commandant près de 1.000 avions fermes lors du salon du Bourget, les compagnies aériennes indiennes sur sont placées au centre de l'échiquier mondial. Si la montée en puissance du pays, désormais le plus peuplé du monde, est visible depuis quelque temps déjà, l'accélération actuelle est impressionnante. Après avoir vu la Chine venir se hisser dans les premiers rangs mondiaux aux côtés des marchés établis européen et américain dans les années 2000, puis le Moyen-Orient décoller dans les années 2010, l'heure de l'Inde semble sur le point d'arriver. Pour autant, le pays est-il prêt à accueillir autant d'avions en si peu de temps ?
 
Aujourd'hui, environ 700 avions commerciaux sont en service en Inde. Sur une flotte mondiale de 24.000 appareils, c'est encore une goutte d'eau dans l'océan. À titre de comparaison, c'est l'équivalent de la flotte du seul groupe Lufthansa (filiales comprises) ou encore 10 fois moins que le nombre d'appareils en service aux États-Unis. Mais ce rapport de force va irrémédiablement changer dans les douze ans à venir. En tenant compte des dernières commandes et de celles déjà enregistrées, environ 1.750 nouveaux appareils doivent entrer en service d'ici 2035.
(...)
La compagnie low-cost Indigo (...) va recevoir à elle seule pas moins de 1.000 avions fermes d'ici 2035. C'est faramineux pour une compagnie qui n'avait qu'une centaine d'avions il y a cinq ans.
 
De son côté, Air India a confirmé ses commandes auprès d'Airbus pour 250 avions fermes auprès d'Airbus et 220 chez Boeing. Ces chiffres donneraient le tournis à n'importe quel opérateur européen. Et d'autres compagnies attendent également des avions tels que Vistara, Go First ou encore Jet Airways. Celle dernière est en train de renaître difficilement après avoir cessé ses opérations en 2019, mais elle possède toujours 135 avions dans le carnet de commandes de Boeing, et la presse indienne fait état d'une commande à venir pour 200 appareils.
 
En passant de telles commandes, les compagnies indiennes font forcément un pari sur l'avenir et le développement du transport aérien en Inde. Le nombre de passagers en Inde (...) ne dépassait pas les 167 millions de passagers avant la crise selon les chiffres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ce qui représente peu sur une population de près d'un milliard et demi d'habitants. Sur la même période, la Chine a elle aussi vu son trafic multiplié par 10, mais elle représentait 660 millions de passagers avant crise.
 
Passé le choc du Covid, le trafic indien est l'un des plus dynamique aujourd'hui, notamment sur le domestique où il dépasse de 15 points au-dessus de son niveau d'avant crise, avec un taux de remplissage record de plus de 88 % selon l'Association internationale du transport aérien (IATA). Et ce mouvement est amené à s'inscrire dans le long terme. Avant crise, l'IATA tablait sur une croissance moyenne du trafic de plus de 6 % par an jusqu'en 2037 pour atteindre ainsi les 520 millions de passagers. Aujourd'hui, Boeing prévoit une croissance du trafic dans la région de plus de 8 % par an en moyenne jusqu'en 2042, et la livraison de plus de 2.700 avions dans la région, tandis qu'Airbus estime que le marché domestique indien va croître de plus de 7 % par an sur la même période.
 
Ces prévisions reposent essentiellement sur l'émergence de la classe moyenne indienne. Si elle est encore faible, elle est portée par une croissance annuelle moyenne du PIB estimée à plus de 7 % et doit être multipliée par trois d'ici 2030. La conversion de ces populations vers l'avion n'est pas automatiquement acquise, mais la taille du pays et la lenteur des connexions ferrées jouent pour lui notamment sur le domestique. D'ici quelques années à peine, l'inde est ainsi appelée à devenir le troisième marché mondial derrière la Chine et les États-Unis, suivie par l'Indonésie.
(...) 
Il faut pouvoir avoir les infrastructures pour accueillir autant d'avions en si peu de temps. Sur ce point, le gouvernement indien a engagé une politique de grands travaux à marche forcée depuis une dizaine d'années pour renforcer les capacités aéroportuaires. Le nombre de plateformes a déjà doublé depuis 2014 pour avoisiner les 150, sans compter les projets de rénovation et d'extension. Un nouveau coup de collier est actuellement en cours, avec 11 milliards d'euros investis en 5 ans par les pouvoirs publics, pour atteindre entre 200 et 220 aéroports et aérodromes opérationnels en 2025. Cet effort de construction s'accompagne d'un mouvement de privatisation, dont a notamment profité le groupe ADP.
 
En parallèle, le gouvernement a aussi lancé une large rénovation de son système de contrôle aérien avec le programme Future India Air Navigation (FIAN), avec entre autres l'introduction de moyens de contrôle satellitaires. L'an dernier, l'Autorité des aéroports de l'Inde (AAI) a signé un accord d'assistance de 10 ans avec Boeing pour arriver à mettre en place des systèmes de contrôle et de gestion du trafic, ainsi que de communication aux meilleurs standards.
 
Ce soutien politique fort est sans doute l'une des différences majeures avec ce qui pouvait se passer auparavant. Le gouvernement indien n'a pas toujours été aussi enclin à mettre un cadre favorable au développement de l'aviation. Ainsi jusqu'en 2009, il interdisait aux compagnies de pratiquer des couvertures carburant pourtant très utiles pour se protéger des envolées des cours du pétrole.

Mon commentaire : "L'Inde est un vaste pays, avec une importante population, très mobile, pour qui l'avion est parfois le seul moyen de se déplacer, mais aussi une diaspora importante à travers le monde" explique Campbell Wilson, directeur général d'Air India.

"Tout cela génère un fort désir de voyages en avion. Jusqu'à présent, l'absence de compagnie indienne puissante à l'international réduisait le choix des Indiens. C'est en train de changer."

Dans quelques années, les touristes indiens pourraient être aussi nombreux que les touristes chinois ou étasuniens, pour le plus grand bonheur du secteur du tourisme en France.

Et pour davantage d'émissions de CO2 ?

> Le salon du Bourget permet à Airbus de doubler Boeing dans la course aux commandes d'avions

(source La Tribune) 23 juin - Le Bourget ou comment quintupler ses commandes en l'espace de trois jours. Cela pourrait résumer le salon vécu par Airbus. Avec seulement 178 commandes brutes à fin mai, le constructeur européen était en retard par rapport à Boeing d'une cinquantaine d'appareils. Surtout, il apparaissait loin de son propre temps de passage l'an dernier quand il cumulait déjà 364 commandes.
(...)
Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, a beau avoir déclaré au Paris Air Forum que « l'habitude de tout concentrer au moment des salons a été un peu perdue » et qu'il n'était « pas sûr que nous ayons exactement la même dynamique qu'avant le Covid », le constructeur européen a encore une fois reproduit ce schéma bien rodé.
 
Et pour cause, il a terminé le salon du Bourget avec 801 appareils commandés. Surtout qu'il faut encore y ajouter sept A350 commandés début juin, ainsi que 70 avions, dont 10 A350, comme l'a annoncé Christian Scherer, directeur commercial du constructeur européen, juste avant le salon. Ces appareils, dont les acheteurs sont encore confidentiels pour l'instant, seront comptabilisés dans le bilan de juin.
 
À la fin du mois, le constructeur européen devrait donc annoncer le chiffre énorme de 1.056 commandes brutes. Soit quasiment autant que pour toute l'année dernière. Même si le décompte s'arrêtait là pour les six derniers mois de l'année, la performance d'Airbus serait déjà honorable. D'autant que le constructeur n'a enregistré que 34 annulations de commandes jusqu'ici.
 
Au vu des annonces encore à venir, il est fort à parier que le constructeur européen gravisse encore quelques marches. Turkish Airlines devrait annoncer sa commande de 600 avions. La compagnie turque ayant une flotte assez équilibrée entre Airbus et Boeing, il serait étonnant de la voir mettre tous ses œufs dans le même panier.
 
En outre, après ses 500 appareils de la famille A320 NEO, Indigo doit s'engager pour 25 long-courriers. De même, Riyadh Air veut passer une grosse commande de moyen-courrier cette année. Après avoir manqué de peu le contrat long-courrier, Airbus voudra se rattraper. Le carnet de commandes de l'A320 NEO saturé pour au moins les cinq prochaines années et la « dimension très politique », telle qu'évoquée par Guillaume Faury au Paris Air Forum, pourraient néanmoins venir compromettre les chances du constructeur européen face à Boeing. Enfin, Avolon devrait confirmer l'achat de vingt A330 NEO comme annoncé au Bourget.
 
Boeing joue sur la longueur, faute de mieux
Du côté de l'avionneur américain, la situation est quelque peu différente. Avec 223 commandes à fin mai, il était sur une trajectoire relativement similaire à celle de l'an dernier à une douzaine d'avions près sans que ce soit non plus faramineux en comparaison de certaines années avant la crise. En 2018, il avait ainsi déjà engrangé 376 ventes à fin mai.
 
Après ce départ au petit trop, Boeing ne sera pas passé au triple galop pendant le Bourget. Le constructeur américain joue moins la rétention de contrats que son concurrent européen. Il a ainsi annoncé, il y a moins d'un mois, un accord avec Ryanair pour 150 exemplaires du 737 MAX 10 fermes et autant en option. Certes, il ne s'agit pas encore d'une commande ferme, mais cela aurait eu son effet dans les travées du salon.
 
Mais dans le cas présent, Boeing ne semblait pas avoir les moyens de faire de grands effets d'annonces. Les conférences pour dévoiler des contrats de quelques appareils déjà enregistrés dans le carnet de commandes en sont la preuve. Son seul véritable fait d'armes est d'avoir enregistré la confirmation de la vente de 220 appareils à Air India - ce qu'a fait également Airbus avec 250 avions. Qui plus est, dans un cas comme dans l'autre, il s'agissait des commandes connues qui avait déjà fait l'objet d'un accord préalable en février dernier.
 
Au moment de faire le total, Boeing a engrangé 266 avions fermes lors de ce salon du Bourget. Cela va certes lui permettre de doubler son carnet de commandes depuis le début de l'année, mais sa performance est sans commune mesure avec celle d'Airbus. Le constructeur américain en est ainsi à 489 avions vendus à date. C'est deux fois moins que son concurrent. Il va donc devoir encore cravacher pour atteindre le millier d'appareils vendus, ce qui est son standard habituel ces dernières années (hors crise du 737 MAX et du Covid).
 
Enfin, Boeing ne peut même plus se satisfaire de continuer à faire la course en tête sur le segment long-courrier. Il a vendu pour l'instant 87 exemplaires fermes de 777 et de 787 vendus depuis le début de l'année. En face, Airbus a profité de la commande d'Air India pour passer à 113 appareils long-courrier commandés. Il s'agit quasi-exclusivement d'A350 en attendant la confirmation des A330 NEO d'Avolon. Cela pourrait ainsi faire une très bonne année pour Airbus sur ce segment, à un bémol près : le constructeur comptabilise dans les commandes de cette année la réintégration de 23 A350 pour Qatar Airways, qu'il avait lui-même annulés en raison du différend avec la compagnie qatarie sur la dégradation de la peinture de l'appareil.

Il y a tout de même des motifs d'espoir pour Boeing. Tout d'abord, la confirmation de la commande de Ryanair va tout de suite faire bondir le total des ventes. De même avec celles des contrats de Saudia et Riyadh Air pour 78 Boeing 787 qui vont le replacer en tête sur le long-courrier - sans oublier la commande à venir de la part de la nouvelle compagnie saoudienne sur le moyen-courrier. Et comme Airbus, Boeing peut raisonnablement espérer profiter d'une partie du contrat de Turkish Airlines. De quoi relancer le suspense pour la deuxième moitié de l'année.

Mon commentaire : Si Boeing est distancé par Airbus en termes de commandes, il le doit essentiellement à ses problèmes de certification et de fabrication rencontrés sur ses principaux modèles, le B737 MAX-10, le B787 et le B777X.

Mais il y a fort à parier qu'une fois ces problèmes résolus, Boeing sera en mesure de combler son retard s'il propose des délais de livraison plus courts que son rival Airbus.

> Le programme du moteur de rupture RISE de CFM International devient plus concret

(source Journal de l'Aviation) 19 juin - Deux ans après son lancement, le programme de développement technologique RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) de GE Aerospace et Safran, via leur coentreprise CFM International, commence à devenir plus concret. Il faut dire qu'il constitue à lui seul l'une des pistes envisagées les plus sérieuses pour venir équiper une nouvelle génération de monocouloirs qui pourrait voir le jour au milieu de la prochaine décennie.
 
Car l'Open Fan RISE a pour objectif de réduire de plus de 20 % la consommation de carburant et les émissions de CO2 par rapport aux moteurs les plus efficients en service aujourd'hui dans l'aviation commerciale. Il promet également de conserver la vitesse actuelle des avions commerciaux (Mach 0.78 en moyenne en croisière pour un monocouloir). Mieux, à cette vitesse, RISE affichera une efficacité propulsive similaire à celle d'un turbopropulseur.
 
Le motoriste franco-américain a ainsi déjà réalisé plus d'une centaine d'essais amont pour valider certaines briques technologiques qui viendront constituer cette nouvelle architecture de moteur, que ce soit au niveau de la soufflante non carénée, au niveau du cœur compact du moteur, la technologie de combustion avancée, la gestion thermique et les systèmes électriques hybrides compatibles avec le carburant d'aviation durable (SAF).
 
Ces essais ont notamment validé l'efficacité de la nouvelle architecture du fan ainsi que des performances positives en matière de bruit, l'un des aspects particulièrement complexes pour ce type d'architecture (on se souvient du programme propfan UDF...). Viendra d'ailleurs bientôt la modélisation aéroacoustique de la soufflante non carénée. Par ailleurs, CFM International a également annoncé que de nouvelles technologies sont également en cours de maturation pour tester la combustion directe de l'hydrogène pour ce type de moteur.
(...) 
Dans le cadre de la modélisation aéroacoustique de la soufflante non carénée, GE Aerospace a pour sa part effectué des simulations sur Frontier, un supercalculateur récemment mis en service au laboratoire national d'Oak Ridge du Département américain de l'énergie (DOE) avec une puissance de traitement d'environ 37.000 GPU, le plus puissant des supercalculateurs au monde. Le motoriste américain utilise son propre logiciel de modélisation dédié à la mécanique des fluides et collabore avec le DOE depuis plus d'une décennie.
 
Pour rappel, Safran Aircraft Engines et GE Aerospace avaient décidé, dès le lancement de ce programme de recherche, de n'équiper cette nouvelle architecture que d'une seule soufflante non carénée, une décision prise pour réduire la complexité du démonstrateur. À défaut de soufflantes contrarotatives, le démonstrateur sera équipé d'aubes non rotatives, mais à pas variable, et qui auront pour mission de redresser le flux en aval de soufflante.

Mon commentaire : Je vous avais déjà présenté, en 2021, le projet de moteur RISE dans ma lettre n°813.

Les récentes interventions lors du Paris Air Forum du Président d'Emirates (Tim Clark) et du Président de Rolls-Royce Aerospace (Rob WATSON) ont confirmé l'importance de ce projet.

Alors qu'il est habituel de constater qu'à chaque nouvelle génération de moteur, la réduction de consommation est d'environ 20%, Tim Clark et  Rob WATSON ont tous deux déclaré que la technologie actuelle des moteurs d'avions (à soufflante carénée) avait atteint les limites connues de la thermodynamique.

Ce fonctionnement aux limites des dernières générations de moteur d'avion explique d'ailleurs leur relative fragilité. Les A320NEO et les A220-300 équipés des derniers moteurs de Pratt & Whitney en ont fait les frais.

Moteur RISE à soufflante non carénée

Moteur Trent classique, à soufflante carénée

Je vous livre une excellente comparaison entre les deux types de moteurs trouvée sur le site transportshaker-wavestone.

==> début de citation
Aussi appelé soufflante non carénée ou propfan, l’Open Rotor est un turboréacteur qui marque une rupture technologique avec les turboréacteurs actuels et qui pourrait équiper les futures générations d’avions monocouloir court et moyen courriers.

Contrairement aux turboréacteurs qui équipent les avions d’aujourd’hui, dont l’ensemble des composants, y compris les hélices du fan se trouvent à l’intérieur d’une nacelle (carénage), l’Open Rotor est constitué de deux grandes hélices contrarotatives tournant à l’air libre, c’est-à-dire à l’extérieur de la nacelle.  

Cette configuration permet un diamètre plus important des pales permettant l’augmentation de la quantité d’air froid brassé qui génère la majeure partie de la poussée. Cette architecture à double hélices permet ainsi d’obtenir un meilleur rendement.

Pourquoi deux hélices ? La première rangée de pales permet de générer la majeure partie de la poussée tandis que la deuxième redresse le flux d’air et contre les efforts de rotations. In fine, cette technologie permet d’augmenter le rendement propulsif et de réduire de 20% à 30% la consommation de carburant.
<== fin de citation

J'ajouterai que le diamètre du Rise (4m) est plus important que celui des moteurs actuels. Leur utilisation nécessitera donc une modification profonde des futurs avions.

Lors de ma visite au salon du Bourget, j'ai eu l'occasion d'échanger avec des représentants de Safran. Ils m'ont confirmé être très impliqués sur ce projet.

Ils m'ont indiqué travailler sur plusieurs sujets, dont :

  . le bruit, bien plus important avec un open rotor qu'avec un réacteur classique
  . la sécurité en cas de cassure au niveau d'une pale.

Concernant ce dernier point, j'ai été surpris d'apprendre que ce n'était pas un sujet de certification pour les avions utilisant des moteurs sans carénage, comme l'ATR72-500 ci-dessous. À noter l'implantation des ailes et des moteurs.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,68 euro en clôture lundi 26 juin. Elle est en forte baisse cette semaine de -5,46%, suite à la plainte pour Greenwashing déposée la semaine dernière.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : La plainte pour Greenwashing déposée la semaine dernière (lire le premier article de cette lettre) a provoqué une baisse immédiate des cours de bourse des compagnies aériennes incriminées.

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine de 4$ à 94$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse cette semaine de 2$ à 74$.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 20$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Pas de nouveau commentaire

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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