N°919, 3 juillet 2023
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La Revue de Presse du lundi
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Les avions seront pleins cet été malgré l'envolée des prix
(source Les Échos) 30 juin - Après l'été de la reconquête en
2022, l'été 2023 s'annonce comme celui du jackpot pour les
compagnies aériennes françaises et européennes. Même si l'offre
aérienne n'est, au global, pas encore tout à fait revenue à son
niveau de 2019, les avions disponibles ont fait le plein, à des
tarifs supérieurs de 15 % à 20 %, en moyenne, à ceux d'avant-crise.
Et, cerise sur le gâteau, les cours du pétrole ont reculé de plus de
20 % depuis l'été dernier. Les passagers ont repris la bonne
habitude de réserver longtemps à l'avance. Et instruits des leçons
de l'été dernier, les aéroports et les compagnies aériennes se sont
mieux préparés à faire face à l'afflux de voyageurs, en étoffant
leurs effectifs. Tous les ingrédients de base sont donc enfin réunis
pour permettre aux compagnies aériennes et aux aéroports d'espérer
des bénéfices record cet été. Air France prévoit ainsi d'aligner 95 % à 96 % de son
offre de 2019 cet été. « Nous sommes mieux préparés cette année,
affirmait récemment le directeur général, Ben Smith. Chez Air
France, nous avons désormais plus de capacités qu'en 2019 ».
Même tonalité rassurante du côté des aéroports parisiens. « Les
recrutements nécessaires ont été faits et un plan de robustesse de
nos tris bagages a été mis en place, avec un renforcement du
personnel de maintenance chez nos prestataires », indique-t-on chez ADP. Une centaine d'agents d'accueil supplémentaires sont prévus à
Roissy-CDG. Même l'habituel point noir, la police de l'air et des
frontières a enfin trouvé le moyen de renforcer ses effectifs de
contrôle, avec le déploiement de 272 « contractuels » dans les
aéroports parisiens ! Les principaux gagnants seront, une fois de plus, les compagnies à coûts réduits, au premier rang desquelles Ryanair. Elles présentent
le double avantage d'avoir une offre en forte hausse (+24 % début
juin pour Ryanair versus juin 2019) et de desservir les destinations
d'Europe du Sud les plus demandées, comme l'Italie, la Grèce, le
Portugal et l'Espagne. Quatre destinations qui ont déjà retrouvé
leur niveau de trafic d'avant-crise. Autres gagnants de
l'été : les compagnies long-courriers bien positionnées sur la
desserte de l'Amérique du Nord. Et plus particulièrement celles
reliant les États-Unis à la France, au premier rang desquelles Air
France. Cet été, le trafic entre les États-Unis et l'Europe
devraient ainsi représenter quelque 530 vols par jour ! Et la France
est en tête de liste des destinations européennes, avec une offre en
hausse de 10 %, comparée à 2019, et près de 50 par jour cet été.
(...)
La Turquie continue également de se distinguer à plusieurs titres.
Son trafic aérien avec la France est en hausse de 30 % sur les cinq
premiers mois de l'année, comparés à 2019. Sa compagnie nationale Turkish Airlines affiche la plus forte croissance (9 %) des
compagnies de « hub » de l'espace aérien européen. Et l'activité de
l'aéroport international d'Istanbul a dépassé celle de tous les
autres grands aéroports européens, début juin, avec 1.505 vols par
jour en moyenne (contre 1.325 à Roissy-CDG) et une croissance de
22 % vs 2019. (...)
>
KLM dévoile sa nouvelle classe affaires
(source luchtvaartnieuw, traduit avec Deepl) 29 juin -
KLM a officiellement dévoilé jeudi le nouveau produit de classe
affaires pour sa flotte de Boeing 777. (...)
L'actuelle
classe affaires de la flotte 777 de KLM est un peu désuète : tous
les passagers n'ont pas un accès direct au couloir. Les passagers de
la fenêtre doivent en effet enjamber les jambes de leur voisin. KLM
introduit donc un nouveau produit. Dans la nouvelle classe
affaires, tous les passagers ont un accès direct au couloir grâce à
une disposition 1-2-1. Ils disposent également de portes
coulissantes pour plus d'intimité. Il s'agit là d'une différence
essentielle par rapport aux sièges de la classe affaires du 787,
fabriqués par le même fournisseur (Jamco), qui n'offrent pas cette
possibilité.
Lorsque le siège est posé à plat, les voyageurs
disposent d'un lit de 198 centimètres. Il y a également différentes
options de recharge d'équipement, y compris la recharge sans fil,
ainsi qu'un casier verrouillable avec un espace de rangement
supplémentaire et un miroir intégré. (...) Au cours de l'année prochaine, tous les
777 seront équipés du nouveau produit. Parallèlement, la nouvelle
classe Premium Comfort (Premium Economy) sera également installée
dans les avions. (...)
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Christine Ourmières-Widener va remplacer Marc Rochet à la tête du groupe Dubreuil Aéro
(source Journal de l'Aviation) 29 juin - C'est une transformation
de taille qui va s'opérer à la direction du groupe Dubreuil Aéro
(GDA). Marc Rochet, son directeur général, va laisser la place à
Christine Ourmières-Widener. Elle deviendra directrice du pôle
aérien du groupe Dubreuil et PDG des quatre compagnies aériennes
(Air Caraïbes, Air Caraïbes Atlantique, French Bee et Hi line Cargo)
à compter du 31 octobre. Cette nomination fait suite à la
décision de Jean-Paul Dubreuil de passer la main à son fils
Paul-Henri en tant que président de GDA à partir du 1er juillet. Un
projet mûri de longue date mais dont la mise en œuvre a été
retardée par la crise. Ce faisant, le groupe Dubreuil a
décidé de modifier la direction des quatre entreprises du pôle
aérien et de créer un nouveau binôme, avec Christine
Ourmières-Widerer. Marc Rochet accompagnera la transition,
avant de devenir l'un des administrateurs de GDA. « Quel
parcours en vingt ans, fait de passion et de réussites grâce à tous
nos personnels que je remercie, grâce à Jean-Paul Dubreuil, à sa
famille ! Cela a été pour moi un honneur de participer aux nombreux
challenges qui ont été les nôtres, et sont ceux du transport aérien.
J'avais coutume de dire : le changement c'est tout le temps ! Est
donc venu celui d'une nouvelle équipe. Christine saura porter encore
plus haut nos ambitions, pour la satisfaction de nos clients et pour
mieux servir en particulier nos destinations de l'Outre-mer. Je lui
souhaite le plus grand succès », a-t-il commenté.
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Lufthansa se recentre sur l’aérien
(source Tendances trends) 29 juin - La stratégie de Lufthansa est
claire: devenir un groupe de compagnies et pas un groupe d’aviation
comme les autres. Autrement dit, il veut se recentrer sur le
transport de passagers et de marchandises, et rien d’autre.
Coup sur coup, il vient de rendre cette stratégie plus lisible.
Il a
soldé à un fonds allemand sa participation dans LSG, son spécialiste
de la restauration à bord.
La semaine dernière, il s’est
séparé d’AirPlus, son gestionnaire des voyages d’affaires. Seb Kort,
une banque suédoise, a signé un chèque de 450 millions d’euros pour
l’acquérir. Et il prépare la vente de Lufthansa Technik qui gère la
maintenance de ses avions. Une première tranche de 20% est à vendre
pour 1,5 milliard d’euros.
Clairement, Lufthansa dégage du
cash pour étendre sa voilure: la TAP, après ITA, est dans le viseur.
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« Le projet Air Outre-mer est mort-né »
(source Le quotidien de la Réunion) 28 juin - Après plus de
quatre ans d’interruption, Corsair relance ce mercredi sa desserte
de Madagascar. Dans un entretien au Quotidien, le P.-D.G. de la
compagnie, Pascal de Izaguirre, revient sur le mariage raté avec Air
Austral et ne croit plus, du moins dans l’immédiat, à une alliance
des petites compagnies desservant les territoires ultramarins face à
Air France. Il se dit également préoccupé par la décarbonation du
secteur, qui aura un impact « gigantesque » sur le prix des billets
d’avion. - Pascal de Izaguirre, comment se porte l’activité
commerciale de Corsair en ce début d’année ? - Il faut se
féliciter de la très forte reprise du trafic. À fin mai 2023, nous
sommes à 16 % d’offre en plus par rapport à mai 2022, +32 % de
passagers et +55 % de chiffre d’affaires. Nous allons terminer
l’année avec un chiffre d’affaires supérieur de 45 % à 2022 mais
aussi à la période d’avant Covid. Nous avons un très fort
développement. La saison Été s’annonce très bonne mais nous avons
aussi des ventes pour la saison Hiver qui s’annoncent très
dynamiques. C’est une bonne surprise. Cela donne un certain confort
financier à la compagnie. (...) - Comme Air
Austral, Corsair a bénéficié de l’aide de l’État pour surmonter la
crise Covid. Le ministre de l’Économie a prévenu : le gouvernement
« ne remettra pas d’argent public si l’actionnaire n’en remet pas
non plus ». Où en est la restructuration financière de la
compagnie ? - Nous avons une dette héritée de la période
Covid. Je rappelle que nous avions auparavant zéro euro
d’endettement. Comme Air France, comme Air Austral, nous cherchons à
renégocier notre dette. Nous avons un consortium d’actionnaires qui
s’est déclaré prêt à remettre au pot, nous finalisons ces
discussions. Il n’y a pas d’urgence, pas de côté critique. Depuis
janvier 2023, Corsair a commencé à rembourser les prêts auprès de
l’État et la dette Covid rubis sur l’ongle. - Les rumeurs
ont fait état d’un rapprochement avec Air France. Y a-t-il eu des
discussions ? - Non. Il y a eu des déclarations de Ben Smith
(N.D.L.R. : le P.-D.G. d’Air France-KLM) qui n’ont été suivies de
rien de concret. (...)
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Réduire le trafic aérien sans affaiblir le tourisme, l'équation impossible de Paris
(source Capital) 29 juin - Paris sera-t-elle une ville neutre en
carbone d'ici à 2050 ? La Marie en a fait l'objectif de son nouveau
Plan local d'urbanisme bioclimatique. Nouveaux espaces verts, moins
de constructions, rénovations thermiques… Les projets pour réduire
l’impact de Paris sur l’environnement ne manquent pas. Mais l'impact
du trafic aérien sur l'empreinte carbone et les caisses de la Ville,
a de quoi laisser songeur quant au réalisme de cette ambition.
Car le
trafic aérien est de loin le premier poste du bilan carbone de
Paris, une des rares capitales à l'intégrer au calcul. Lorsqu'en
2018, la dernière fois que Paris a calculé son empreinte, celle-ci
se chiffrait à 22,7 millions de tonnes d’équivalent CO2 et le trafic
aérien pesait à lui seul pour 33% du total, soit 7,6 millions de
tonnes de CO2. Et ce bilan va bientôt devenir encore plus sombre.
À la suite d’un vote au conseil de Paris, initié par les alliés
écologistes d’Anne Hidalgo, les vols des touristes à destination de
la Ville Lumière devront en effet être comptabilisés à leur tour
dans le prochain Plan Climat, prévu pour le mois d’octobre prochain.
Ville la plus touristique au monde, la capitale française va voir
son empreinte carbone exploser avec cette nouvelle méthode de
calcul. Sans pouvoir y faire grand-chose. Certes, lors du conseil de Paris de mai
dernier, les Verts ont fait adopter un “vœu”, sorte d’engagement
non-coercitif, dans lequel la Ville plaide pour une réduction des
créneaux de décollages et d'atterrissages de 12% en 2025, par
rapport aux niveaux de 2022, dans les aéroports franciliens. Un vœu
pieu puisque la Ville de Paris n'a pas de pouvoir sur le trafic
aérien. Une lettre signée par 300 élus franciliens réclame
également une réduction de 10% du trafic aérien à Roissy CDG. Leur
modèle ? La décision du gouvernement néerlandais de plafonner le
nombre de vols à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, l’un des plus
surchargés d’Europe. Sous la pression des élus et des associations,
le ministre chargé des Transports, Clément Beaune, n'a pas fermé la
porte à un plafonnement du nombre de vols dans les aéroports
parisiens. Même le président d'ADP, Augustin de Romanet, concédait
lors d'une assemblée générale en mai dernier que le trafic aérien
n'était pas destiné à grandir infiniment : "Si nous ne manifestons
pas de la responsabilité, c’est la licence pour croître du transport
aérien qui sera remise en cause. Si nous ne reconnaissons pas cela,
nous nous tirons une balle dans le pied. Ce sera des plafonds, des
actions de coercition." Néanmoins, s'attaquer au trafic
aérien, c'est aussi prendre le risque de perturber au secteur du
tourisme : 54% des touristes européens qui envisagent de venir
visiter la capitale en 2023, comptent en effet le faire en avion,
selon un document du comité régional d'Île-de-France. Impensable au
vu de la manne financière que représente le tourisme pour Paris.
Le
tourisme, c'est 13% du PIB de Paris et 15% des emplois. En
accueillant près de 44 millions de visiteurs en 2022, le secteur a
généré 19,6 milliards d’euros de recettes pour la capitale et sa
région. Le nombre de touristes a retrouvé son niveau d'avant-Covid,
et, jackpot, ils dépensent encore plus d'argent qu'avant la
pandémie : 390 dollars par touriste en moyenne, contre 356 dollars
en 2019. Alors du côté de l'Hôtel de Ville, pas question de
décourager les potentiels visiteurs. “L’objectif n’est pas de faire
baisser le nombre de touristes, mais de le stabiliser”, avance,
prudent, l'adjoint au Tourisme, Frédéric Hocquard. D'autant
plus prudemment que les Jeux Olympiques approchent à grands pas.
Le
vœu pieu des écologistes évite d’ailleurs soigneusement de fixer un
objectif de réduction du trafic aérien avant les JO, alors que Paris
devrait accueillir de 15 millions de touristes, dont 1,2 million
venus de l’étranger, en l’espace de trois semaines. Ce qui n'empêche
pas le groupe politique de se projeter dans l'après-JO. “Qui
peut encore anticiper un nombre de touristes à la hausse dans un
monde en feu où Paris pourrait atteindre 50°C ?”, grince Alexandre
Florentin, élu écologiste du XIIIe arrondissement. Frédéric Hocquard
promet lui des mesures "incitatives" dans le prochain Plan Climat de
la Ville de Paris en faveur de la baisse du trafic aérien.
Cependant, à en croire les prévisions, rien ne risque d'ébranler la
reprise fulgurante du trafic aérien. Après deux années moroses durant
la pandémie, le secteur aérien continue de redécoller à toute
vitesse. En 2022, l’office du tourisme d’Île-de-France a enregistré
86,7 millions de passagers dans les aéroports franciliens. Un
chiffre en augmentation de 107% par rapport à 2021.
Le trafic aérien
européen pourrait dépasser son niveau d’avant-pandémie dès 2024,
selon les projections d’Eurocontrol. Sur la prochaine décennie, on
pourrait frôler les 13 millions de vols en 2029 pour l'estimation la
plus “optimiste”.
Côté parisien, le plafonnement du nombre de vols
n'a pas véritablement l'air d'être d'actualité. Le Plan de
prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) fait l'hypothèse
d'une augmentation, 680.000 vols contre 500.000 actuellement, par
an à Roissy. L'objectif de neutralité en carbone de Paris s'éloigne
encore un peu plus.
>
EDF veut produire de l'e-kérosène pour Air France KLM
(source Les Échos) 30 juin - C'est un investissement « de
plusieurs centaines de millions d'euros », vraisemblablement proche
de 700 millions d'euros, que préparent EDF et ses partenaires, le
cimentier Holcim, l'Ifpen (IFP Energies Nouvelles) et sa filiale
Axens. Encore au stade des protocoles d'accord, ce projet, nommé Take Kair, vise à installer une production significative
d'e-kérosène en Loire-Atlantique avec, pour premier client, le
groupe Air France KLM. Le
projet doit permettre la production annuelle de 50 kilotonnes de
e-carburant « bas carbone » à partir du captage de 160 kilotonnes de
CO2 et d'hydrogène produit par un électrolyseur de 200 mégawatts.
Take Kair vise à répondre aux besoins de la nouvelle filière
française d'e-kérosène. Car le nouveau règlement européen « ReFuel
Aviation » va imposer aux compagnies aériennes de verser de plus en
plus de SAF ou carburants aériens durables dans leurs réservoirs,
jusqu'à 70 % en 2050, dont la moitié de carburant de synthèse.
Ces
e-fuels, bien que coûteux à produire en électricité, sont présentés
comme un ajout nécessaire aux carburants issus de la biomasse, en
quantités limitées. Le site reste à définir le long de
l'estuaire de la Loire. La centrale de Cordemais pourrait être l'un
des emplacements possibles sachant qu'au-delà d'Air-France KLM « les
débouchés commerciaux seraient à la fois sur le territoire local,
régional et national », précise-t-on chez EDF. Techniquement,
le projet part du captage de CO2 dans
la cimenterie Holcim de Saint-Pierre-La-Cour en Mayenne. Ce CO2,
issu du lavage des fumées, sera comprimé puis transporté, ce qui
associerait le savoir-faire d'Holcim et l'ingénierie d'EDF
Cist-Ingeum. En Loire-Atlantique, de l'hydrogène « bas carbone et
renouvelable » sera produit par électrolyse de l'eau en s'appuyant
sur les compétences d'EDF Hynamics, autre filiale du groupe.
L'e-kérosène sera généré à partir de cet hydrogène et de ce carbone,
selon des technologies développées par l'Ifpen avec sa filiale Axens.
Ces derniers mettraient en œuvre plusieurs briques technologiques,
dont la conversion du CO2 en monoxyde de carbone puis la conversion
par catalyse, selon le procédé Fischer-Tropsch, de ce monoxyde de
carbone et l'hydrogène en hydrocarbures. L'étude de préfaisabilité technique du projet
vient d'être finalisée. « Le contexte de marché, avec ses risques et
opportunités a été analysé et permet de consacrer l'année 2023 aux
études de faisabilité et de « basic design » du projet », dit-on
chez EDF. L'objectif est de lancer la construction des
pilotes industriels en 2026 pour une première phase de production en
2028 si les financements sont réunis. Les porteurs du projet
comptent obtenir pour cela un fort soutien public. Take Kair a donc
été présenté début 2023 à l'Ademe et aux ministères de la Transition
énergétique, de l'Industrie et des Transports. Il sera également
présenté à l'Innovation Fund européen début 2024.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,739 euro en clôture lundi
3 juillet. Elle est en hausse cette semaine de
+3,51%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine
de 3$ à 97$. Après avoir atteint un
maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de
1$ à 75$.
De la mi-février
2022
à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais
plus que de 20$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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