N°919, 3 juillet 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Les avions seront pleins cet été malgré l'envolée des prix

(source Les Échos) 30 juin - Après l'été de la reconquête en 2022, l'été 2023 s'annonce comme celui du jackpot pour les compagnies aériennes françaises et européennes. Même si l'offre aérienne n'est, au global, pas encore tout à fait revenue à son niveau de 2019, les avions disponibles ont fait le plein, à des tarifs supérieurs de 15 % à 20 %, en moyenne, à ceux d'avant-crise. Et, cerise sur le gâteau, les cours du pétrole ont reculé de plus de 20 % depuis l'été dernier.
 
Les passagers ont repris la bonne habitude de réserver longtemps à l'avance. Et instruits des leçons de l'été dernier, les aéroports et les compagnies aériennes se sont mieux préparés à faire face à l'afflux de voyageurs, en étoffant leurs effectifs. Tous les ingrédients de base sont donc enfin réunis pour permettre aux compagnies aériennes et aux aéroports d'espérer des bénéfices record cet été.
 
Air France prévoit ainsi d'aligner 95 % à 96 % de son offre de 2019 cet été. « Nous sommes mieux préparés cette année, affirmait récemment le directeur général, Ben Smith. Chez Air France, nous avons désormais plus de capacités qu'en 2019 ».
 
Même tonalité rassurante du côté des aéroports parisiens. « Les recrutements nécessaires ont été faits et un plan de robustesse de nos tris bagages a été mis en place, avec un renforcement du personnel de maintenance chez nos prestataires », indique-t-on chez ADP. Une centaine d'agents d'accueil supplémentaires sont prévus à Roissy-CDG. Même l'habituel point noir, la police de l'air et des frontières a enfin trouvé le moyen de renforcer ses effectifs de contrôle, avec le déploiement de 272 « contractuels » dans les aéroports parisiens !
 
Les principaux gagnants seront, une fois de plus, les compagnies à coûts réduits, au premier rang desquelles Ryanair. Elles présentent le double avantage d'avoir une offre en forte hausse (+24 % début juin pour Ryanair versus juin 2019) et de desservir les destinations d'Europe du Sud les plus demandées, comme l'Italie, la Grèce, le Portugal et l'Espagne. Quatre destinations qui ont déjà retrouvé leur niveau de trafic d'avant-crise.
 
Autres gagnants de l'été : les compagnies long-courriers bien positionnées sur la desserte de l'Amérique du Nord. Et plus particulièrement celles reliant les États-Unis à la France, au premier rang desquelles Air France. Cet été, le trafic entre les États-Unis et l'Europe devraient ainsi représenter quelque 530 vols par jour ! Et la France est en tête de liste des destinations européennes, avec une offre en hausse de 10 %, comparée à 2019, et près de 50 par jour cet été.
(...) 
La Turquie continue également de se distinguer à plusieurs titres. Son trafic aérien avec la France est en hausse de 30 % sur les cinq premiers mois de l'année, comparés à 2019. Sa compagnie nationale Turkish Airlines affiche la plus forte croissance (9 %) des compagnies de « hub » de l'espace aérien européen. Et l'activité de l'aéroport international d'Istanbul a dépassé celle de tous les autres grands aéroports européens, début juin, avec 1.505 vols par jour en moyenne (contre 1.325 à Roissy-CDG) et une croissance de 22 % vs 2019.
(...)

Mon commentaire : Les quinze premiers jours de juillet vont permettre de jauger l'efficacité des mesures prises pour éviter les dysfonctionnements observés à Roissy l'été dernier.

Au-delà, je retiens les quelques mots sur Turkish Airlines.

La compagnie nationale turque bénéficie d'un soutien sans faille de son gouvernement, qui s'est traduit par l'ouverture d'un aéroport flambant neuf.

Idéalement placé entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique, il offre d'importantes perspectives de croissance à Turkish Airlines. 70% des destinations qu'elle dessert étant accessibles avec des avions monocouloirs, Turkish Airlines pourra alimenter son hub à partir des villes moyennes européennes.

Turkish Airlines a des coûts (taxes d'aéroport, salaires) plus faibles que ses concurrentes européennes. Elle constitue à ce jour la plus forte menace pour les compagnies aériennes européennes, d'autant plus qu'elle dispose d'un marché intérieur de 80 millions de personnes.

Elle envisage même à terme devancer les compagnies du golfe,

> KLM dévoile sa nouvelle classe affaires

(source luchtvaartnieuw, traduit avec Deepl) 29 juin - KLM a officiellement dévoilé jeudi le nouveau produit de classe affaires pour sa flotte de Boeing 777.
(...) 
L'actuelle classe affaires de la flotte 777 de KLM est un peu désuète : tous les passagers n'ont pas un accès direct au couloir. Les passagers de la fenêtre doivent en effet enjamber les jambes de leur voisin. KLM introduit donc un nouveau produit.
 
Dans la nouvelle classe affaires, tous les passagers ont un accès direct au couloir grâce à une disposition 1-2-1. Ils disposent également de portes coulissantes pour plus d'intimité. Il s'agit là d'une différence essentielle par rapport aux sièges de la classe affaires du 787, fabriqués par le même fournisseur (Jamco), qui n'offrent pas cette possibilité.

Lorsque le siège est posé à plat, les voyageurs disposent d'un lit de 198 centimètres. Il y a également différentes options de recharge d'équipement, y compris la recharge sans fil, ainsi qu'un casier verrouillable avec un espace de rangement supplémentaire et un miroir intégré.
(...)
Au cours de l'année prochaine, tous les 777 seront équipés du nouveau produit. Parallèlement, la nouvelle classe Premium Comfort (Premium Economy) sera également installée dans les avions.
(...)

Mon commentaire : La nouvelle classe affaires de KLM est semblable à celle d'Air France. Le passager faisant un aller sur une compagnie et un retour sur l'autre bénéficiera du même confort.

Vous pouvez retrouver ici la vidéo de présentation de cette cabine.

> Christine Ourmières-Widener va remplacer Marc Rochet à la tête du groupe Dubreuil Aéro

(source Journal de l'Aviation) 29 juin - C'est une transformation de taille qui va s'opérer à la direction du groupe Dubreuil Aéro (GDA). Marc Rochet, son directeur général, va laisser la place à Christine Ourmières-Widener. Elle deviendra directrice du pôle aérien du groupe Dubreuil et PDG des quatre compagnies aériennes (Air Caraïbes, Air Caraïbes Atlantique, French Bee et Hi line Cargo) à compter du 31 octobre.
 
Cette nomination fait suite à la décision de Jean-Paul Dubreuil de passer la main à son fils Paul-Henri en tant que président de GDA à partir du 1er juillet. Un projet mûri de longue date mais dont la mise en œuvre a été retardée par la crise.
 
Ce faisant, le groupe Dubreuil a décidé de modifier la direction des quatre entreprises du pôle aérien et de créer un nouveau binôme, avec Christine Ourmières-Widerer.
 
Marc Rochet accompagnera la transition, avant de devenir l'un des administrateurs de GDA.
 « Quel parcours en vingt ans, fait de passion et de réussites grâce à tous nos personnels que je remercie, grâce à Jean-Paul Dubreuil, à sa famille ! Cela a été pour moi un honneur de participer aux nombreux challenges qui ont été les nôtres, et sont ceux du transport aérien. J'avais coutume de dire : le changement c'est tout le temps ! Est donc venu celui d'une nouvelle équipe. Christine saura porter encore plus haut nos ambitions, pour la satisfaction de nos clients et pour mieux servir en particulier nos destinations de l'Outre-mer. Je lui souhaite le plus grand succès », a-t-il commenté.

Mon commentaire : Une page se tourne avec le départ de Marc Rochet.

On ne reste pas 20 ans à la tête d'une compagnie aérienne (ou d'un groupe de compagnies aériennes), en traversant de nombreuses crises (11 septembre ? Lehman Brothers, Covid-19) sans un réel talent.

Adepte du franc parler, parfois excessif, ses interventions publiques ont régulièrement "secoué le cocotier".

Il sera remplacé par Christine Ourmières-Widerer, qui a passé plus de 20 ans à Air France, avant notamment de diriger Flybe puis TAP Air Portugal.

> Lufthansa se recentre sur l’aérien

(source Tendances trends) 29 juin - La stratégie de Lufthansa est claire: devenir un groupe de compagnies et pas un groupe d’aviation comme les autres. Autrement dit, il veut se recentrer sur le transport de passagers et de marchandises, et rien d’autre.
 
Coup sur coup, il vient de rendre cette stratégie plus lisible. Il a soldé à un fonds allemand sa participation dans LSG, son spécialiste de la restauration à bord.

La semaine dernière, il s’est séparé d’AirPlus, son gestionnaire des voyages d’affaires. Seb Kort, une banque suédoise, a signé un chèque de 450 millions d’euros pour l’acquérir. Et il prépare la vente de Lufthansa Technik qui gère la maintenance de ses avions. Une première tranche de 20% est à vendre pour 1,5 milliard d’euros.

Clairement, Lufthansa dégage du cash pour étendre sa voilure: la TAP, après ITA, est dans le viseur.

Mon commentaire : Mea culpa. Lors de l'annonce des résultats 2022 du groupe Lufthansa, j'étais passé à côté de l'information, pourtant publiée par La Tribune.

En mars dernier, Remco Steenbergen, directeur financier du groupe, avait déclaré : « une chose est claire, nous voulons passer d'un groupe d'aviation à un groupe de compagnies aériennes ». Ce processus engagé en 2021 doit permettre de séparer Lufthansa en tant que compagnie aérienne et les fonctions centrales du groupe, pour obtenir une holding fonctionnelle chapeautant l'ensemble des compagnies (Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Lufthansa Cargo) et des services (Lufthansa Technik, AirPlus, LSGgroup).

Il avait ajouté : « Le groupe a engagé de premières discussions pour la cession partielle de sa filiale de maintenance ».

L'opération de vente partielle de Lufthansa Technik valoriserait son activité de maintenance à 7,5 milliards d'euros, quand l'ensemble du groupe Lufthansa n'est valorisé qu'à 11,2 milliards d'euros.

Cette valorisation de l'activité de maintenance, très rentable, va offrir des marges de manœuvre plus importantes en matière de financement au groupe Lufthansa, lui permettant de prendre une part active dans le processus de consolidation des compagnies aériennes européennes.

> « Le projet Air Outre-mer est mort-né »

(source Le quotidien de la Réunion) 28 juin - Après plus de quatre ans d’interruption, Corsair relance ce mercredi sa desserte de Madagascar. Dans un entretien au Quotidien, le P.-D.G. de la compagnie, Pascal de Izaguirre, revient sur le mariage raté avec Air Austral et ne croit plus, du moins dans l’immédiat, à une alliance des petites compagnies desservant les territoires ultramarins face à Air France. Il se dit également préoccupé par la décarbonation du secteur, qui aura un impact « gigantesque » sur le prix des billets d’avion.
 
- Pascal de Izaguirre, comment se porte l’activité commerciale de Corsair en ce début d’année ?
 
- Il faut se féliciter de la très forte reprise du trafic. À fin mai 2023, nous sommes à 16 % d’offre en plus par rapport à mai 2022, +32 % de passagers et +55 % de chiffre d’affaires. Nous allons terminer l’année avec un chiffre d’affaires supérieur de 45 % à 2022 mais aussi à la période d’avant Covid. Nous avons un très fort développement. La saison Été s’annonce très bonne mais nous avons aussi des ventes pour la saison Hiver qui s’annoncent très dynamiques. C’est une bonne surprise. Cela donne un certain confort financier à la compagnie.
(...) 
- Comme Air Austral, Corsair a bénéficié de l’aide de l’État pour surmonter la crise Covid. Le ministre de l’Économie a prévenu : le gouvernement « ne remettra pas d’argent public si l’actionnaire n’en remet pas non plus ». Où en est la restructuration financière de la compagnie ?
 
- Nous avons une dette héritée de la période Covid. Je rappelle que nous avions auparavant zéro euro d’endettement. Comme Air France, comme Air Austral, nous cherchons à renégocier notre dette. Nous avons un consortium d’actionnaires qui s’est déclaré prêt à remettre au pot, nous finalisons ces discussions. Il n’y a pas d’urgence, pas de côté critique. Depuis janvier 2023, Corsair a commencé à rembourser les prêts auprès de l’État et la dette Covid rubis sur l’ongle.
 
- Les rumeurs ont fait état d’un rapprochement avec Air France. Y a-t-il eu des discussions ?
 
- Non. Il y a eu des déclarations de Ben Smith (N.D.L.R. : le P.-D.G. d’Air France-KLM) qui n’ont été suivies de rien de concret.
(...) 

Mon commentaire : Contrairement à ce que prétend le PDG de Corsair, tout n'est pas rose pour sa compagnie. Si l'été s'annonce bien, l'automne 2023 pourrait marquer un tournant.

Le ministre de l’Économie a prévenu : le gouvernement « ne remettra pas d’argent public si l’actionnaire n’en remet pas non plus », une prise de position qui tranche avec les années précédentes.

Qui est cet actionnaire censé renflouer Corsair à l'automne ?

Il s'agit d'un consortium d’investisseurs (Eric Koury, PDG d'Air Antilles, Patrick Vial-Collet, qui préside notamment la CCI de Guadeloupe et Jan Du, patron des enseignes U de Guyane).

Auront-ils les moyens (et l'envie) de maintenir Corsair en vie ?

> Réduire le trafic aérien sans affaiblir le tourisme, l'équation impossible de Paris

(source Capital) 29 juin - Paris sera-t-elle une ville neutre en carbone d'ici à 2050 ? La Marie en a fait l'objectif de son nouveau Plan local d'urbanisme bioclimatique. Nouveaux espaces verts, moins de constructions, rénovations thermiques… Les projets pour réduire l’impact de Paris sur l’environnement ne manquent pas. Mais l'impact du trafic aérien sur l'empreinte carbone et les caisses de la Ville, a de quoi laisser songeur quant au réalisme de cette ambition.
 
Car le trafic aérien est de loin le premier poste du bilan carbone de Paris, une des rares capitales à l'intégrer au calcul. Lorsqu'en 2018, la dernière fois que Paris a calculé son empreinte, celle-ci se chiffrait à 22,7 millions de tonnes d’équivalent CO2 et le trafic aérien pesait à lui seul pour 33% du total, soit 7,6 millions de tonnes de CO2. Et ce bilan va bientôt devenir encore plus sombre.
 
À la suite d’un vote au conseil de Paris, initié par les alliés écologistes d’Anne Hidalgo, les vols des touristes à destination de la Ville Lumière devront en effet être comptabilisés à leur tour dans le prochain Plan Climat, prévu pour le mois d’octobre prochain. Ville la plus touristique au monde, la capitale française va voir son empreinte carbone exploser avec cette nouvelle méthode de calcul. Sans pouvoir y faire grand-chose.
 
Certes, lors du conseil de Paris de mai dernier, les Verts ont fait adopter un “vœu”, sorte d’engagement non-coercitif, dans lequel la Ville plaide pour une réduction des créneaux de décollages et d'atterrissages de 12% en 2025, par rapport aux niveaux de 2022, dans les aéroports franciliens. Un vœu pieu puisque la Ville de Paris n'a pas de pouvoir sur le trafic aérien.
 
Une lettre signée par 300 élus franciliens réclame également une réduction de 10% du trafic aérien à Roissy CDG. Leur modèle ? La décision du gouvernement néerlandais de plafonner le nombre de vols à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, l’un des plus surchargés d’Europe. Sous la pression des élus et des associations, le ministre chargé des Transports, Clément Beaune, n'a pas fermé la porte à un plafonnement du nombre de vols dans les aéroports parisiens. Même le président d'ADP, Augustin de Romanet, concédait lors d'une assemblée générale en mai dernier que le trafic aérien n'était pas destiné à grandir infiniment : "Si nous ne manifestons pas de la responsabilité, c’est la licence pour croître du transport aérien qui sera remise en cause. Si nous ne reconnaissons pas cela, nous nous tirons une balle dans le pied. Ce sera des plafonds, des actions de coercition."
 
Néanmoins, s'attaquer au trafic aérien, c'est aussi prendre le risque de perturber au secteur du tourisme : 54% des touristes européens qui envisagent de venir visiter la capitale en 2023, comptent en effet le faire en avion, selon un document du comité régional d'Île-de-France. Impensable au vu de la manne financière que représente le tourisme pour Paris.
 
Le tourisme, c'est 13% du PIB de Paris et 15% des emplois. En accueillant près de 44 millions de visiteurs en 2022, le secteur a généré 19,6 milliards d’euros de recettes pour la capitale et sa région. Le nombre de touristes a retrouvé son niveau d'avant-Covid, et, jackpot, ils dépensent encore plus d'argent qu'avant la pandémie : 390 dollars par touriste en moyenne, contre 356 dollars en 2019. Alors du côté de l'Hôtel de Ville, pas question de décourager les potentiels visiteurs. “L’objectif n’est pas de faire baisser le nombre de touristes, mais de le stabiliser”, avance, prudent, l'adjoint au Tourisme, Frédéric Hocquard.
 
D'autant plus prudemment que les Jeux Olympiques approchent à grands pas. Le vœu pieu des écologistes évite d’ailleurs soigneusement de fixer un objectif de réduction du trafic aérien avant les JO, alors que Paris devrait accueillir de 15 millions de touristes, dont 1,2 million venus de l’étranger, en l’espace de trois semaines. Ce qui n'empêche pas le groupe politique de se projeter dans l'après-JO.
 
“Qui peut encore anticiper un nombre de touristes à la hausse dans un monde en feu où Paris pourrait atteindre 50°C ?”, grince Alexandre Florentin, élu écologiste du XIIIe arrondissement. Frédéric Hocquard promet lui des mesures "incitatives" dans le prochain Plan Climat de la Ville de Paris en faveur de la baisse du trafic aérien. Cependant, à en croire les prévisions, rien ne risque d'ébranler la reprise fulgurante du trafic aérien.
 
Après deux années moroses durant la pandémie, le secteur aérien continue de redécoller à toute vitesse. En 2022, l’office du tourisme d’Île-de-France a enregistré 86,7 millions de passagers dans les aéroports franciliens. Un chiffre en augmentation de 107% par rapport à 2021.

Le trafic aérien européen pourrait dépasser son niveau d’avant-pandémie dès 2024, selon les projections d’Eurocontrol. Sur la prochaine décennie, on pourrait frôler les 13 millions de vols en 2029 pour l'estimation la plus “optimiste”.

Côté parisien, le plafonnement du nombre de vols n'a pas véritablement l'air d'être d'actualité. Le Plan de prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) fait l'hypothèse d'une augmentation, 680.000 vols contre 500.000 actuellement, par an à Roissy. L'objectif de neutralité en carbone de Paris s'éloigne encore un peu plus.

Mon commentaire : C'est au pied du mur ... qu'on voit le mieux le mur.

Comment concilier le maintien de l'activité touristique à Paris tout en réduisant l'activité des compagnies aériennes ?

Les écologistes parisiens ont tranché : ils se pencheront sur le sujet une fois que les JO 2024 seront terminés. Pas avant.

Mon propos n'est pas de fustiger l'attitude des écologistes, mais de montrer que la lutte contre le dérèglement climatique aura un impact non négligeable sur l'économie et l'emploi tel qu'on le connait aujourd'hui.

En France, la plupart des secteurs de l'économie ont élaboré des feuilles de route décrivant leurs scénarios de décarbonation.

Peu d'entre eux sont parvenus à établir une cartographie des emplois nécessaires pour réaliser la transition énergétique. Aucun à ma connaissance ne s'est risqué à prédire quels seraient les emplois subsistants une fois cette transition énergétique réalisée.

Si vous voulez en savoir plus sur les conditions permettant de réussir la transition énergétique mondiale, je vous invite à visionner la Conférence "Énergie versus matières premières. Vous trouverez le lien sur la page de mon site dédiée à l'aviation durable.

> EDF veut produire de l'e-kérosène pour Air France KLM

(source Les Échos) 30 juin - C'est un investissement « de plusieurs centaines de millions d'euros », vraisemblablement proche de 700 millions d'euros, que préparent EDF et ses partenaires, le cimentier Holcim, l'Ifpen (IFP Energies Nouvelles) et sa filiale Axens. Encore au stade des protocoles d'accord, ce projet, nommé Take Kair, vise à installer une production significative d'e-kérosène en Loire-Atlantique avec, pour premier client, le groupe Air France KLM.
 
Le projet doit permettre la production annuelle de 50 kilotonnes de e-carburant « bas carbone » à partir du captage de 160 kilotonnes de CO2 et d'hydrogène produit par un électrolyseur de 200 mégawatts.
 
Take Kair vise à répondre aux besoins de la nouvelle filière française d'e-kérosène. Car le nouveau règlement européen « ReFuel Aviation » va imposer aux compagnies aériennes de verser de plus en plus de SAF ou carburants aériens durables dans leurs réservoirs, jusqu'à 70 % en 2050, dont la moitié de carburant de synthèse. Ces e-fuels, bien que coûteux à produire en électricité, sont présentés comme un ajout nécessaire aux carburants issus de la biomasse, en quantités limitées.
 
Le site reste à définir le long de l'estuaire de la Loire. La centrale de Cordemais pourrait être l'un des emplacements possibles sachant qu'au-delà d'Air-France KLM « les débouchés commerciaux seraient à la fois sur le territoire local, régional et national », précise-t-on chez EDF.
 
Techniquement, le projet part du captage de CO2 dans la cimenterie Holcim de Saint-Pierre-La-Cour en Mayenne. Ce CO2, issu du lavage des fumées, sera comprimé puis transporté, ce qui associerait le savoir-faire d'Holcim et l'ingénierie d'EDF Cist-Ingeum. En Loire-Atlantique, de l'hydrogène « bas carbone et renouvelable » sera produit par électrolyse de l'eau en s'appuyant sur les compétences d'EDF Hynamics, autre filiale du groupe.
 
L'e-kérosène sera généré à partir de cet hydrogène et de ce carbone, selon des technologies développées par l'Ifpen avec sa filiale Axens. Ces derniers mettraient en œuvre plusieurs briques technologiques, dont la conversion du CO2 en monoxyde de carbone puis la conversion par catalyse, selon le procédé Fischer-Tropsch, de ce monoxyde de carbone et l'hydrogène en hydrocarbures.
 
L'étude de préfaisabilité technique du projet vient d'être finalisée. « Le contexte de marché, avec ses risques et opportunités a été analysé et permet de consacrer l'année 2023 aux études de faisabilité et de « basic design » du projet », dit-on chez EDF.
 
L'objectif est de lancer la construction des pilotes industriels en 2026 pour une première phase de production en 2028 si les financements sont réunis. Les porteurs du projet comptent obtenir pour cela un fort soutien public. Take Kair a donc été présenté début 2023 à l'Ademe et aux ministères de la Transition énergétique, de l'Industrie et des Transports. Il sera également présenté à l'Innovation Fund européen début 2024.

Mon commentaire : Voilà un bon exemple de l'utilisation des compétences de nos ingénieurs et de nos scientifiques.

Il s'agit de récupérer du CO2 qui aurait fini dans l'atmosphère pour en faire du carburant durable.

De quel CO2 parle-t-on ici ?

Selon la feuille de route de décarbonation du ciment, la principale source d'émissions de CO2 dans la fabrication du ciment provient de la production de son principal élément, le clinker. Ces émissions sont ainsi réparties :

  . émissions directes totales (820 kilogrammes de CO2 par tonne de clinker produite) :
      . émissions dites "de procédé", par la décarbonation du carbonate de calcium (525 kilogrammes par tonne de clinker produite). Il s'agit de CO2 "non énergétique", qui ne provient pas de la combustion d'une énergie fossile ;
      . émissions énergétiques, par le chauffage des matériaux (un tiers des émissions) ;

  . consommation électrique du processus (60 kilogrammes de CO2 par tonne de clinker produite).

Dans sa feuille de route, l’industrie cimentière prévoit de baisser de 24% ses émissions en 2030, puis de 80% en 2050, par rapport à 2015 (en cohérence avec le scénario de la stratégie nationale bas carbone spécifique à la filière).

Pour atteindre cet objectif, le secteur s’appuiera sur des leviers tels que la diminution de la teneur en clinker des ciments produits, le remplacement des combustibles fossiles par des combustibles alternatifs, ou la capture, l’utilisation et le stockage de carbone.

À qui attribuer cette "économie" de CO2 ? À la cimenterie, qui va capté le CO2 qu'elle émet ou à Air France qui utilisera le kérosène synthétique obtenu à partir de CO2 ?

La question n'est à ce jour pas tranchée. Une chose est certaine : il ne pourra pas y avoir de double comptabilisation.


Note : le clinker se forme à l'intérieur du four pendant la fabrication du ciment. Les particules de clinker ont un diamètre compris entre 3 et 25 millimètres. Le ciment est ensuite produit en ajoutant du gypse au clinker et en broyant finement.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,739 euro en clôture lundi 3 juillet. Elle est en hausse cette semaine de +3,51%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 3$ à 97$. Après avoir atteint un maximum de 182$ en juin 2022, il était redescendu à 132$ début août. 
Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 1$ à 75$.

De la mi-février 2022 à fin juillet, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent n'est désormais plus que de 20$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Pas de nouveau commentaire

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.485 personnes reçoivent cette revue de presse en direct