N°920, 10 juillet 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine, retour de l'article bonus, basé sur un rapport sénatorial.

Il y est longuement question de la capacité financière et technique à produire des carburants d'aviation durables dans les prochaines décennies.

Je vous le recommande

Bonne lecture.

François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM annonce une révision de sa stratégie concernant la réduction de capacité à Schiphol

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 juillet - Air France-KLM a déclaré qu'elle pourrait être contrainte d'ajuster ses opérations après que le gouvernement néerlandais a obtenu l'autorisation de réduire la capacité à Amsterdam Schiphol, l'aéroport principal de la filiale de KLM.
 
Le nombre de vols à l'aéroport de Schiphol peut être réduit entre la fin de l'année et octobre 2024, a décidé vendredi une cour d'appel, révoquant une décision antérieure d'un tribunal local. L'État a présenté des plans visant à réduire la capacité annuelle de l'aéroport de Schiphol à 440.000 vols d'ici 2024, ce qui correspond à une réduction de 12 %.
 
Le verdict est une perte pour les compagnies aériennes telles que KLM, Delta Airlines Inc, EasyJet Plc et le groupe de pression International Air Transport Association, qui a qualifié l'aéroport d'Amsterdam de pire au monde en raison de ce qu'il considère comme un décalage entre les faibles performances et les redevances élevées.
 
Près de 53 millions de passagers ont transité par Schiphol l'année dernière. Selon les données du Conseil international des aéroports d'Europe, Schiphol est l'aéroport d'Europe qui offre le plus grand nombre de vols directs, devant Istanbul et Londres Heathrow.
 
"Le groupe Air France-KLM n'aura d'autre choix que d'ajuster sa stratégie pour maintenir sa part de marché européenne au sein d'une industrie mondiale", si le gouvernement néerlandais applique cette réduction, selon un communiqué du groupe aérien. L'association néerlandaise des équipages de cabine a également fait part de son inquiétude quant à d'éventuelles suppressions d'emplois, les compagnies aériennes risquant de déplacer leurs capacités vers d'autres destinations.
 
Cette décision intervient trois mois après qu'un tribunal a conclu que les tentatives du gouvernement de réduire les nuisances sonores en diminuant le nombre de vols pouvant entrer et sortir de l'aéroport de Schiphol n'avaient pas suivi les procédures correctes.
 
Dans son arrêt, le tribunal a déclaré que la crainte des compagnies aériennes de subir des dommages graves à la suite des mesures proposées n'était pas une raison pour parvenir à un résultat différent.
 
La Cour a estimé que les mesures proposées par le gouvernement n'étaient pas contraires aux règles du droit national et européen, ni aux "principes généraux de bonne administration", selon un communiqué. Elle a ajouté que les règles européennes de l'approche équilibrée, qui est un processus décrivant les meilleures pratiques pour la mise en œuvre des restrictions de capacité des aéroports à des fins de contrôle du bruit, ne s'appliquaient pas à la proposition du gouvernement.
 
Les compagnies aériennes et les groupes de pression soutiennent que le plan de réduction viole les réglementations internationales et cause des désagréments aux voyageurs. Dans un premier temps, le gouvernement a proposé une réglementation temporaire visant à plafonner le nombre de vols à 460.000 à partir de novembre de cette année, contre 500.000 actuellement.
 
L'aéroport de Schiphol a déclaré qu'il s'attendait à ce que le gouvernement néerlandais fournisse des précisions sur le nombre de vols dans les deux mois, ce qui sera nécessaire pour déterminer la déclaration de capacité pour la saison d'été 2024. Il prévoit de poursuivre les projets de fermeture nocturne, d'interdiction des jets privés et des avions les plus bruyants annoncés en avril.
 
Le groupe de pression IATA a récemment qualifié l'aéroport de Schiphol de "pire aéroport du monde", en référence à une récente augmentation des taxes d'atterrissage.
(...)

Mon commentaire : La décision du tribunal néerlandais est une mauvaise nouvelle pour les compagnies aériennes opérant à Schiphol.

Avec un bémol : la chute de la coalition au pouvoir aux Pays-Bas va entrainer de nouvelles élections législatives d'ici la fin de l'année. S'ensuivrait alors une période de mise en place d'une nouvelle coalition (cela a pris près d'un an à l'issue des précédentes élections).

Cette longue période de transition serait de nature à suspendre le processus de réduction de l'activité à Schiphol. Elle permettrait également aux compagnies aériennes d'affiner leur argumentaire et de démontrer qu'elles sont capables de proposer des solutions de réduction de bruit et d'émissions de CO2 plus efficaces que la simple réduction du nombre de vols.

> 65ème 737-800 pour Transavia, 1er ‘nouvel’ A350 d’Air France en vue

(source Air Journal) 10 juillet - La compagnie aérienne low-cost Transavia France a pris possession de son 65ème Boeing 737-800, tandis que sa maison-mère Air France a mené le vol d’acceptation de son 21ème Airbus A350-900, le premier équipé des nouvelles cabines.
 
La filiale spécialisée dans le vol pas cher de la compagnie nationale française a reçu la semaine dernière de la société de leasing SMBC Aviation Capital son 65ème monocouloir, sur les 71 attendus d’ici la fin de l’année. Le 737-800 immatriculé F-HUYX (MSN39825) avait auparavant été opéré par Batik Air en Indonésie ; il sera comme les autres configurés pour accueillir 189 passagers.
 
Transavia France attend en début d’année prochaine les premiers appareils de la famille A320neo de la commande géante passée en décembre 2021 par le groupe franco-néerlandais Air-France-KLM, pour 100 monocouloirs remotorisés ferme avec des droits d’acquisition pour 60 appareils supplémentaires (ils iront principalement chez Transavia au Pays-Bas et KLM). La low-cost néerlandaise a d’ailleurs commencé à rentrer dans les GDS les premières routes de ses futurs A321neo, a priori dès le mois de décembre prochain.
 
Chez Air France, l’A350-900 immatriculé F-HUVA (« Aix-en-Provence », son 21ème) a opéré le 7 juillet 2023 son vol d’acceptation client, suggérant une livraison dès les prochains jours. L’appareil sera le premier des 41 exemplaires commandés par la compagnie de l’alliance SkyTeam équipé des nouvelles cabines A350, qui pourront accueillir 48 passagers en classe Affaires, 32 en Premium et 212 en Economie (292 sièges contre 324 actuellement).
(...)

Mon commentaire : Transavia France poursuit sa croissance et devrait atteindre son objectif d'exploiter 71 appareils B737 à la fin de l'année.

> Volotea confie l’essentiel de sa maintenance à AFI KLM E&M

(source Aerobuzz) 6 juillet - La low-cost espagnole Volotea et Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M) ont noué un accord de maintenance à long terme, d’une durée de six ans.
 
Le partenariat entre Volotea et Air France Industries KLM Engineering & Maintenance est en fait en vigueur depuis octobre 2022. Il a été officialisé lors du Salon du Bourget 2023. Selon les termes de cet accord, AFI KLM E&M fournira des services étendus de maintenance de base, représentant 65% des besoins de Volotea en matière de maintenance.
(...)

Mon commentaire : Cet accord conclu avec une compagnie à bas coûts témoigne de la bonne performance des équipes d'AFI KLM E&M.

> Deutsche Bank gèrera le programme Miles & More de Lufthansa à partir de 2025

(source MT Newswires) 10 juillet - La Deutsche Bank (DBK.F) gèrera le programme de fidélisation Miles & More de la compagnie nationale allemande Lufthansa (LHA.F) à partir de 2025.
L'accord devrait plus que doubler le volume annuel de transactions de cartes de crédit de la banque d'investissement allemande, les experts du secteur estimant à 100 millions d'euros le revenu annuel du prêteur grâce à cette collaboration, a rapporté lundi le Financial Times de Londres.
 
La société de traitement des paiements Mastercard fournira la technologie et le réseau nécessaires au partenariat.

Mon commentaire : Les programmes de fidélité des compagnies aériennes sont une source méconnue de revenus et attisent les convoitises.

Voici ce qu'écrivait le journaliste des Échos en 2018 :
<== Début de ditation
Selon l'étude annuelle du cabinet conseil IdeaWorksCompany, réalisée en partenariat avec le site américain de location de voitures CarTrawler, la vente de « miles » et de points de fidélité représenterait aujourd'hui la moitié des recettes annexes des grandes compagnies aériennes, estimées à 92,9 milliards de dollars en 2018. À elles seules, les quatre principales compagnies américaines - American, United, Southwest et Delta -, ont ainsi empoché plus de 17 milliards de dollars en 2018, principalement grâce aux organismes financiers et à leurs cartes co-brandées.

Air France-KLM et Lufthansa ne donnent pas le détail de leurs recettes annexes dans leurs comptes. Par ailleurs, les deux plus importantes compagnies européennes en nombre de passagers - Ryanair et easyJet -, n'ont pas développé de programme de fidélité comparable à ceux des compagnies traditionnelles.
==> fin de citation

À noter que le mois dernier, Flying Blue a signé un partenariat exclusif avec Amazon afin de permettre à ses membres de "réaliser vos rêves de voyage et de profiter d'encore plus de récompenses avec vos Miles !".

> Airbus A321 : La nouvelle ligne d'assemblage final de Toulouse vient en renfort

(source Journal de l'Aviation) 10 juillet - Airbus vient d'inaugurer officiellement aujourd'hui sa toute dernière ligne d'assemblage final dédiée à l'A321neo à Toulouse. La version la plus capacitaire de la famille A320neo d'Airbus, et la plus rémunératrice pour l'avionneur européen, n'était jusqu'à présent pas encore assemblée en France, une anomalie désormais corrigée avec la transformation du site Jean-Luc Lagardère depuis plus de deux ans.
 
L'événement était particulièrement attendu, au regard du nombre important de membres du gouvernement présents (Bruno Le Maire, Roland Lescure, Clément Beaune, Dominique Faure) à la cérémonie pour accompagner Guillaume Faury, le PDG de l'avionneur européen, lors de la visite ainsi que de nombreux élus de la région dont la présidente de la Région Occitanie Carole Delga.
 
L'ancien site d'assemblage de l'A380 a ainsi été profondément transformé pour accueillir une FAL de nouvelle génération (automatisation du système logistique, nouveau processus, perçage automatisé FlexTrack, assemblage paperless...) qui va graduellement monter en puissance pour participer à la montée en cadence programmée du programme A320neo, avec 75 appareils prévus chaque mois en 2025 (64 l'année prochaine). Cette nouvelle FAL accueillera à terme plus de 1400 personnes.
 
Le Journal de l'Aviation avait d'ailleurs visité pour la première fois cette nouvelle FAL A321 en février dernier, alors que les premiers appareils venaient d'entamer leur phase finale d'assemblage pour venir roder le nouveau dispositif industriel, l'occasion de décrire les innovations qui pourront aussi voir le jour sur d'autres FAL dédiées à la famille A320neo (lire notre reportage : Airbus ouvre les portes de sa nouvelle FAL A321 à Toulouse).
 
Jusqu'à présent, seuls les A320neo étaient assemblés à Saint-Martin-du-Touch pour cette famille de monocouloirs, dans le bâtiment historique des Caravelle de Sud-Aviation/Aérospatiale.
 
La nouvelle FAL toulousaine permet ainsi à Airbus d'assembler des A321neo sur l'intégralité de ses sites d'assemblage d'avions commerciaux, à commencer par Finkenwerder, près de Hambourg (qui assemble aussi la nouvelle version à long rayon d'action A321XLR dont la mise en service est attendue l'année prochaine), Mobile aux États-Unis et Tianjin en Chine. Elle pourra également assembler des A320neo.
 
Évidemment, l'arrivée de cette nouvelle ligne d'assemblage final va surtout permettre à Airbus de pouvoir écouler son immense carnet de commandes, avec encore 6720 appareils à livrer pour la seule la seule famille A320neo. Même à cadence 75, le backlog actuel va nécessiter plus de 7 ans à se résorber. Mieux, les différentes variantes de l'A321neo représentent aujourd'hui plus de 4000 appareils à produire, soit 60% du total des avions de la famille A320neo à livrer.
 
L'A321neo n'a en effet aucun vrai équivalent chez son concurrent Boeing, que ce soit en capacité maximale (244 sièges en configuration monoclasse dense) ou en rayon d'action maximal (8700 kilomètres, 11 heures de vol pour la nouvelle version A321XLR).

L'avionneur américain avait même définitivement tiré un trait sur tout nouveau programme d'avion commercial pouvant venir concurrencer Airbus sur le « Middle of the Market » en novembre dernier, laissant de fait le champ libre aux différentes variantes de l'A321neo d'Airbus face au 737 MAX 10, un appareil lancé en 2017 mais qui n'est toujours pas certifié.

Mon commentaire : La capacité à satisfaire les commandes dans un délai raisonnable est stratégique pour les constructeurs d'avions.

Airbus a près de 7.000 monocouloirs en commande, Boeing plus de 4.000. Ces avions équipés de moteurs plus économes en carburant que les avions actuels, sont nécessaires pour diminuer l'empreinte carbone des compagnies aériennes.

À condition bien évidemment que les compagnies aériennes n'en profitent pas pour augmenter la taille de leurs flottes.

> Non-respect des horaires de nuit à l'aéroport Toulouse-Blagnac : Les compagnies low-cost en toute impunité

(source France3) 7 juillet - L'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) confirme, dans un rapport publié fin juin 2023, une tendance à l'aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), déjà observée dans plusieurs grands aéroports français en 2022 : le non-respect des horaires de nuit de la part des compagnies.
 
Le constat est sans appel. Au cours de la saison hivernale 2022/2023, aucune opération commerciale n'était programmée entre minuit et 6 heures du matin. Et pourtant...
 
Huit vols non commerciaux, tels que des vols sanitaires ou des vols de services publics, ont été effectués pendant cette période, mais surtout 186 vols commerciaux prévus en dehors de cette plage horaire ont été réalisés en débordement.
(...)
"Ce sont des informations dont nous avions connaissance", explique Jérôme Favrel, vice-président du Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l'Agglomération Toulousaine (CCNAT). "Il y a pourtant eu un réel effort de déprogrammation, mais un certain nombre de compagnies continuent à arriver après minuit."
 
Dans le viseur de l'association, notamment les compagnies Ryanair, Volotea  et EasyJet. Contrairement à Air France, les trois low-cost n'hésiteraient pas à redécoller entre 22h et minuit.
 
Comme le rapporte l'ACNUSA, ces compagnies ne manquent pas d'explications pour "se soustraire à leurs responsabilités de transporteurs" : problèmes de personnel, désagréments avec les passagers, mauvaises conditions météorologiques, contrôles de sécurité ou encore gestion du trafic aérien trop réglementés, notamment en France.
 
Mais pour l'Autorité de contrôle, ces arguments ne tiennent pas : "Les retards étaient essentiellement le fait d'une programmation des vols de chaque journée non soutenable de manière durable. Avec une programmation de six, voire huit, vols pour chaque rotation journalière, les aléas inhérents au transport aérien provoquent des annulations, des déroutements ou des retards préjudiciables aux usagers du transport aérien comme aux collectivités et populations riveraines des aéroports."
 
"Ces compagnies aériennes programment des vols en toute fin de journée de façon trop chargée, mais l'aéroport ne peut rien faire contre eux d'un point de vue légal", déplore Jérôme Favrel.
 
Exemple, le mercredi 5 juillet Ryanair a fait décoller de Toulouse-Blagnac à 1h15, un Boeing 737, dont la signature sonore est connue pour être l'une des plus fortes
(...) 
Afin d'éviter une détérioration plus poussée de la situation et de préserver les intérêts de toutes les parties prenantes, "y compris les compagnies aériennes soucieuses de leurs clients et de l'environnement", l'Autorité de contrôle recommande aux préfets des départements concernés de prendre des mesures concrètes "afin de ne pas laisser à penser que les restrictions horaires seraient simplement 'en programmation'".
(...) 
En ligne de mire : l'interdiction pure et simple des vols passagers entre minuit et 6 heures du matin, ne permettant pas le moindre dépassement, comme à l'aéroport de Nantes. Depuis avril 2022, un couvre-feu a été mis en place de minuit à 6 heures du matin pour l'aéroport Nantes Atlantique, afin de réduire les nuisances sonores nocturnes. Les compagnies aériennes ne peuvent donc pas programmer de vols (départs ou arrivées) sur cette plage horaire.
 
En mai dernier, le collectif contre les nuisances aériennes de l'agglomération toulousaine, plusieurs associations et élus manifestaient pour réclamer ce couvre-feu et accusaient l'Aéroport Toulouse Blagnac - qui n'a pas répondu à nos sollicitations - de se transformer "en place 'low-cost' pour la nuit". Rien que pour juin et juillet 2023, Ryanair fait progresser le nombre de ses vols de nuit de plus de 40%.

Mon commentaire : Le mois dernier (lire ma lettre n°916) ce sont Volotea, Wizz Air et EasyJet qui se faisaient "épingler" pour non-respect des couvre-feux en France.

Comme indiqué dans l'article du mois dernier, ces infractions sont "la conséquence de programmes de vols trop ambitieux de ces transporteurs, dont le modèle exige jusqu'à huit rotations par appareil et par jour".

Cette fois-ci il s'agit de Ryanair, qui figurait en 2018 dans le top 10 des plus gros pollueurs européens, en compagnies de neuf centrales à charbon (lire ma lettre n°698).

Le manque de réaction des collectivités locales m'interpelle.

À moins qu'elles n'aient contractuellement pas les moyens d'agir, puisque la plupart d'entre elles subventionnent directement ou indirectement les compagnies à bas coûts pour qu'elle desservent leur région.

Article Bonus

> Carburants verts : une bombe budgétaire et fiscale à retardement

(source La Tribune) 6 juillet - La solution fait consensus : les carburants verts se sont imposés comme une réponse à la nécessaire transition écologique que, comme tous les secteurs, celui du transport doit effectuer. Et, dans sa mission d'information sur « le développement d'une filière de biocarburants, carburants synthétiques durables et hydrogène vert » pour la décarbonation des transports, le sénateur et questeur Vincent Capo-Canellas (Union centriste) est clair : ces nouvelles énergies « n'apporteront pas à elles seules la totalité de la réponse, mais joueront bien un rôle central ».
 
Et les 27 propositions de son rapport vont dans le même sens : la France doit faire, sans attendre, des choix stratégiques pour « impulser » la création des filières de carburant vert, « accompagner » le développement de la production et des usages et « simplifier » le cadre réglementaire et fiscal sous peine de voir l'écart se creuser irrémédiablement avec les autres nations. Pourtant, derrière cette volonté forte d'une France à l'offensive et souveraine, une « nébuleuse » apparaît : la question des besoins de financement, décrits comme « massifs », qui s'entrecroisent avec des pertes de recettes et l'émergence de nouveaux coûts.
 
Quels apports financiers des États ?
Derrière ce terme de « nébuleuse », employé par Vincent Capo-Canellas, plusieurs phénomènes s'entremêlent. Il y a tout d'abord la question des apports financiers qui seront accordés par l'État. Pour l'instant, les politiques françaises et européennes passent essentiellement par des mandats d'incorporation (un pourcentage de carburant vert intégré dans les carburants fossiles), même si Bruxelles permet aux États des réductions fiscales sur les biocarburants routiers. Or le rapport prône la nécessité d'incitations temporaires pour soutenir l'ensemble de la chaîne, à l'instar de ce qui se fait aux États-Unis avec l'Inflation reduction act. Cela comprend la recherche & développement (R&D), les investissements nécessaires au lancement des filières (Capex), mais aussi le financement des les coûts d'exploitation (Opex) jusqu'à ce que les filières aient atteint un niveau de maturité suffisant, et enfin des aides à l'achat pour soutenir l'utilisation le temps que la massification de la production fasse baisser les prix.
 
Un dispositif d'aides incomplet
À l'image de ce qui se passe dans les carburants d'aviation durables (SAF), seule une partie de ce spectre est couverte aujourd'hui. La France a renforcé son soutien à la R&D à travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), avec 1,5 milliard d'euros accordés entre 2020 et 2022 et un nouvel apport pouvant aller jusqu'à 300 millions d'euros par an sur la période 2024-2030 annoncé par Emmanuel Macron avant le salon du Bourget. Même si cette enveloppe ne vise pas directement les SAF, elle doit contribuer à l'avion bas carbone.
 
Au-delà de la R&D, le reste des besoins de financement sont moins bien pourvus. Dans son allocution du 16 juin, le Président de la République a promis 200 millions supplémentaires (une seule fois) directement affectés à la création d'une filière française de production de SAF, mais comme le fait remarquer Vincent Capo-Canellas, cela risque de s'avérer insuffisant : « C'est toujours une chose positive que d'aider au financement d'usine, mais 200 millions d'euros ce sont quelques barils de carburant renouvelable dans un océan de kérosène. Le prix d'une usine est supérieur à 1 milliard d'euros. Si cette somme a un effet d'impulsion suffisant, c'est une bonne chose, mais il faut se dire que vraisemblablement le besoin d'investissements est quand même très important. » Sans compter les coûts d'exploitation (Opex), qui ne sont pas prises en compte.
 
Et le sénateur d'ajouter que la priorité est ensuite de faire baisser les prix. Or, comme Anne Rigail, directrice générale d'Air France, l'expliquait au Paris Air Forum : « Actuellement, la tonne de SAF en France est à 5.000 euros. Le prix moyen dans le monde s'élève à 3.500 euros. Et nous pouvons trouver la tonne à 2.000 euros aux États-Unis ». Si Vincent Capo-Canellas admet que la massification de la production va contribuer à cette baisse des prix, il estime - au contraire du gouvernement - qu'il faudra également des incitations temporaires à l'achat pour compenser le surcoût par rapport au kérosène fossile.
 
Questeur au Sénat, Vincent Capo-Canellas est bien informé des contraintes budgétaires étatiques et n'appelle pas pour autant à des dépenses à tout-va. Il insiste sur le caractère nécessairement temporaire de ces aides pour ne pas avoir « une filière sous perfusion ». Sans renier le principe de neutralité technologique, sa première proposition appelle donc à « orienter les financements publics vers le lancement des filières pour créer les conditions de marchés matures, puis évaluer et réorienter l'effort public » et donc à prioriser les secteurs les plus difficiles à décarboner et où les alternatives manquent.
 
Des besoins exponentiels en électricité
Mais le problème risque d'aller bien au-delà des soutiens directs à la production ou l'utilisation des biocarburants, notamment pour transformer le mix énergétique. Les transports sont le premier consommateur d'énergie finale en France avec 501 térawattheures (TWh) consommés en 2021, sur un total de 1.618 TWh. Cette énergie est issue à 91 % de produits pétroliers (essence, gazole, carburéacteurs), à 7 % de biocarburants incorporés et seulement à 2 % d'électricité (essentiellement destinés au ferroviaire).
 
Le fait de se passer d'énergies fossiles va impliquer de mobiliser la biomasse, ce qui va demander des infrastructures et des capacités logistiques, pour produire des biocarburants. Surtout, cela va nécessiter un recours accru à l'électricité pour alimenter directement les véhicules - en particulier avec la migration des voitures particulières vers le tout électrique - mais aussi pour la production de carburants synthétiques qui doivent succéder aux biocarburants. Tout cela va nécessiter un développement très rapide des capacités de production électrique bas carbone en France, ainsi que des raccordements aux infrastructures de distribution ou de productions de carburants synthétiques et d'hydrogène. Autant d'investissements là aussi très conséquents.
 
Le rapport sénatorial souligne, en effet, que les besoins en électricité vont connaître une croissance exponentielle en citant la dernière évaluation de RTE à l'échelle de la France : la consommation électrique devrait passer de 460 térawattheures à une fourchette comprise entre 580 et 640 térawattheures dès 2035. Et cela pourrait tenir en grande partie aux transports. Pour les seuls carburants synthétiques destinés à l'aviation, le rapport mentionne une première estimation de l'Ademe qui « montre que pour respecter les objectifs de RefuelEU Aviation, une consommation d'électricité supplémentaire serait nécessaire de 80 à 130 TWh à l'horizon 2050 pour produire le e-kérosène nécessaire ». C'est l'équivalent de la production annuelle de plus d'une dizaine de centrales nucléaires.
 
Moins d'essence, moins de recettes fiscales
À ces dépenses supplémentaires pourrait bien se combiner une perte de recettes pour l'État. La baisse de la consommation de carburants fossiles sur le secteur routier va forcément entraîner une diminution de l'assiette fiscale, et donc des recettes issues de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) qui rapportent environ 45 milliards d'euros à l'État chaque année. Pour l'instant, seule la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) a chiffré la perte nette de recettes fiscales à 4,1 milliards d'euros entre 2019 et 2030, principalement issue de la baisse du diesel. Mais Vincent Capo-Canellas regrette que ce point ne soit jamais clairement abordé sur le fond et demande donc au gouvernement « d'évaluer dès que possible les pertes de recettes fiscales sur les énergies fossiles ».
 
Le rapport s'inquiète aussi des conséquences pour les consommateurs, du transporteur routier au voyageur aérien qui vont voir gonfler la facture en raison du prix plus élevé des carburants non fossiles. Il pointe ainsi le problème de l'acceptabilité sociale, d'autant que ce mouvement va aussi concerner d'autres secteurs comme le logement. Selon le texte, certaines filières nécessitent une transition adaptée.
 
La bombe à retardement venue de Bruxelles
Le rapport détecte aussi ce que Vincent Capo-Canellas décrit comme « une petite bombe à retardement » avec l'évolution du cadre fiscal européen sur les carburants fossiles. Il vise plus précisément la réforme du système d'échanges de quotas d'émissions (EU ETS) qui prévoit une baisse annuelle du plafond d'émissions, la disparition progressive des quotas gratuits d'ici 2026, ainsi que le renchérissement du coût des quotas. Avec cette évolution, le groupe Air France estime ainsi que le système EU ETS va lui coûter plus de 100 millions d'euros en 2023, plus de 300 millions d'euros en 2027, et 450 millions d'euros en 2030.
 
Mais cela pourrait aussi concerner un public bien plus large avec l'extension du mécanisme. En 2025, il s'appliquera aux « entités mettant à la consommation » des carburants et combustibles pour le transport routier et le logement (UE ETS2). D'abord déclaratif, le système représentera à partir de 2027 « une charge financière qui a vocation à être répercutée sur les consommateurs finaux » et donc les ménages.
 
Cette hausse du prix des carburants fossiles pourrait aussi être concomitante avec une hausse du prix des carburants... non-fossiles. La Commission européenne vient d'adopter, le 23 juin, une révision du Règlement général d'exemption par catégorie (RGEC) qui exclut les biocarburants de première génération - comme le biogazole et le bioéthanol - des énergies pouvant disposer d'une fiscalité nationale réduite. Cette « concomitance des deux évolutions réglementaires européennes peut s'avérer perturbatrice, et en tout état de cause, la facture pour le consommateur augmentera », indique le rapport.
 
Interrogée sur ces questions, la ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, « s'était montrée rassurante lors de son audition », mais cela n'empêche pas Vincent Capo-Canellas de s'inquiéter d'une trop faible prise de conscience de ce qui pourrait être « un mur fiscal devant nous » et qui « peut réserver des lendemains difficiles ». Il appelle donc le gouvernement à se montrer « offensif pour défendre les biocarburants de première génération auprès de la Commission européenne ».
 
Un bilan chiffré encore à dresser
Au moment de chiffrer le bilan de cette transition énergétique dans les transports, Vincent Capo-Canellas ne veut pas s'engager sur un montant. Pour lui, sa mission pendant quatre mois et demi était de clarifier une situation bien plus complexe qu'elle ne paraissait de prime abord et de tirer des lignes pour faciliter la compréhension des enjeux et l'identification des solutions possibles. De débroussailler le terrain en somme. Surtout, il ne veut pas que ces murs d'investissements ou de dépenses pour les consommateurs découragent les plus audacieux, freinent l'élan de la décarbonation et retardent des prises de décisions qui deviennent urgentes.
 
Le sénateur reconnaît tout de même que la prochaine étape est très certainement celle du chiffrage. Et cela passe avant tout par l'État. Plusieurs recommandations vont d'ailleurs dans ce sens demandant à l'État d'établir des chiffrages précis pour les années à venir.
 
Le rapport d'information cite néanmoins plusieurs sources en la matière, tout particulièrement le rapport « Les incidences économiques de l'action pour le climat », des économistes Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz pour France Stratégie. Pour atteindre l'objectif de réduction des gaz à effet de serre de 55 % en 2030, celui-ci fait état d'un besoin d'investissements supplémentaires de 66 milliards d'euros par an tous secteurs confondus, dont une partie pour les transports.
 
L'Institut de l'économie pour le climat (I4CE), se basant sur les scénarios « Transition(s) 2050 » de l'Ademe, chiffre pour sa part un besoin moyen de 22 milliards d'euros par an (avec une fourchette comprise entre 14 et 30 milliards d'euros). Il s'agit du montant minimum à investir en plus « dans les bâtiments, les transports et la production d'énergie pour s'engager sur le chemin de la neutralité carbone, ces montants minimums ne couvrant pas les besoins dans l'agriculture, l'industrie ou encore l'adaptation au changement climatique », précise le rapport sénatorial. Les chiffres pourraient donc s'avérer encore plus importants.

Mon commentaire : Petit à petit, chaque secteur de l'Économie établit sa feuille de route de décarbonation.

Ces feuilles de route doivent permettre à la fois d'identifier les leviers de décarbonation et les freins éventuels à surmonter, mais aussi les leviers mobilisés par chacune des parties pour atteindre les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre de la France.

À ce jour, la plupart des secteurs misent sur le remplacement de leurs sources d'énergies fossiles (gaz ou pétrole) par de l'électricité. C'est notamment le cas du secteur de l'aérien, qui aura besoin d'un énorme volume d'énergie électrique pour fabriquer les carburants d'aviation durables dont il aura besoin.

Mais c'est quasiment la première fois qu'est quantifié (dans cet article) le besoin en électricité de l'aéronautique française : 10 centrales nucléaires seraient nécessaires, à l'horizon 2050, pour produire le volume de kérosène synthétique dont auront besoin les compagnies aériennes opérant au départ de la France !

Est-ce envisageable financièrement, est-ce que ce sera accepté par l'opinion publique ?

Ou bien, comme le suggère le rapport sénatorial, faudra-t-il avoir recours à des biocarburants de première génération, un type de carburant vivement critiqué car entrant en concurrence avec l'alimentation ?



Pour rappel, Un biocarburant de première génération est un agrocarburant produit à partir de cultures destinées traditionnellement à l'alimentation. Plus spécifiquement, ce sont les organes de réserve des plantes oléifères (à huile) ou des plantes à sucre qui sont utilisés pour produire du biodiesel ou du bioéthanol, voir du biokérosène..
 .es

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,722 euro en clôture lundi 10 juillet. Elle est en baisse cette semaine de -0,98%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Le cours de l'action Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue (activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 5$ à 102$. Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 3$ à 78$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2023, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est désormais de 25$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Pas de nouveau commentaire

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Suppléant Nicolas Foretz, PNC

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.494 personnes reçoivent cette revue de presse en direct