N°920, 10 juillet 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM annonce une révision de sa stratégie concernant la réduction de capacité à Schiphol
(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 juillet - Air France-KLM
a déclaré qu'elle pourrait être contrainte d'ajuster ses opérations
après que le gouvernement néerlandais a obtenu l'autorisation de
réduire la capacité à Amsterdam Schiphol, l'aéroport principal de la
filiale de KLM. Le nombre de vols à l'aéroport de Schiphol
peut être réduit entre la fin de l'année et octobre 2024, a décidé
vendredi une cour d'appel, révoquant une décision antérieure d'un
tribunal local. L'État a présenté des plans visant à réduire la
capacité annuelle de l'aéroport de Schiphol à 440.000 vols d'ici
2024, ce qui correspond à une réduction de 12 %.
Le verdict est une perte
pour les compagnies aériennes telles que KLM, Delta Airlines Inc,
EasyJet Plc et le groupe de pression International Air Transport
Association, qui a qualifié l'aéroport d'Amsterdam de pire au monde
en raison de ce qu'il considère comme un décalage entre les faibles
performances et les redevances élevées. Près de 53 millions
de passagers ont transité par Schiphol l'année dernière. Selon les
données du Conseil international des aéroports d'Europe, Schiphol
est l'aéroport d'Europe qui offre le plus grand nombre de vols
directs, devant Istanbul et Londres Heathrow. "Le groupe Air
France-KLM n'aura d'autre choix que d'ajuster sa stratégie pour
maintenir sa part de marché européenne au sein d'une industrie
mondiale", si le gouvernement néerlandais applique cette réduction,
selon un communiqué du groupe aérien. L'association néerlandaise des
équipages de cabine a également fait part de son inquiétude quant à
d'éventuelles suppressions d'emplois, les compagnies aériennes
risquant de déplacer leurs capacités vers d'autres destinations.
Cette décision intervient trois mois après qu'un tribunal a
conclu que les tentatives du gouvernement de réduire les nuisances
sonores en diminuant le nombre de vols pouvant entrer et sortir de
l'aéroport de Schiphol n'avaient pas suivi les procédures correctes.
Dans son arrêt, le tribunal a déclaré que la crainte des
compagnies aériennes de subir des dommages graves à la suite des
mesures proposées n'était pas une raison pour parvenir à un résultat
différent. La Cour a estimé que les mesures proposées par le
gouvernement n'étaient pas contraires aux règles du droit national
et européen, ni aux "principes généraux de bonne administration",
selon un communiqué. Elle a ajouté que les règles européennes de
l'approche équilibrée, qui est un processus décrivant les meilleures
pratiques pour la mise en œuvre des restrictions de capacité des
aéroports à des fins de contrôle du bruit, ne s'appliquaient pas à
la proposition du gouvernement. Les compagnies aériennes et
les groupes de pression soutiennent que le plan de réduction viole
les réglementations internationales et cause des désagréments aux
voyageurs. Dans un premier temps, le gouvernement a proposé une
réglementation temporaire visant à plafonner le nombre de vols à
460.000 à partir de novembre de cette année, contre 500.000
actuellement. L'aéroport de Schiphol a déclaré qu'il
s'attendait à ce que le gouvernement néerlandais fournisse des
précisions sur le nombre de vols dans les deux mois, ce qui sera
nécessaire pour déterminer la déclaration de capacité pour la saison
d'été 2024. Il prévoit de poursuivre les projets de fermeture
nocturne, d'interdiction des jets privés et des avions les plus
bruyants annoncés en avril. Le groupe de pression IATA a
récemment qualifié l'aéroport de Schiphol de "pire aéroport du
monde", en référence à une récente augmentation des taxes
d'atterrissage. (...)
>
65ème 737-800 pour Transavia, 1er ‘nouvel’ A350 d’Air France en vue
(source Air Journal) 10 juillet - La compagnie aérienne low-cost
Transavia France a pris possession de son 65ème Boeing 737-800,
tandis que sa maison-mère Air France a mené le vol d’acceptation de
son 21ème Airbus A350-900, le premier équipé des nouvelles cabines.
La filiale spécialisée dans le vol pas cher de la compagnie
nationale française a reçu la semaine dernière de la société de
leasing SMBC Aviation Capital son 65ème monocouloir, sur les 71
attendus d’ici la fin de l’année. Le 737-800 immatriculé F-HUYX
(MSN39825) avait auparavant été opéré par Batik Air en Indonésie ;
il sera comme les autres configurés pour accueillir 189 passagers.
Transavia France attend en début d’année prochaine les premiers
appareils de la famille A320neo de la commande géante passée en
décembre 2021 par le groupe franco-néerlandais Air-France-KLM, pour
100 monocouloirs remotorisés ferme avec des droits d’acquisition
pour 60 appareils supplémentaires (ils iront principalement chez
Transavia au Pays-Bas et KLM). La low-cost néerlandaise a d’ailleurs
commencé à rentrer dans les GDS les premières routes de ses futurs
A321neo, a priori dès le mois de décembre prochain.
Chez Air
France, l’A350-900 immatriculé F-HUVA (« Aix-en-Provence », son
21ème) a opéré le 7 juillet 2023 son vol d’acceptation client,
suggérant une livraison dès les prochains jours. L’appareil sera le
premier des 41 exemplaires commandés par la compagnie de l’alliance
SkyTeam équipé des nouvelles cabines A350, qui pourront accueillir
48 passagers en classe Affaires, 32 en Premium et 212 en Economie
(292 sièges contre 324 actuellement). (...)
>
Volotea confie l’essentiel de sa maintenance à AFI KLM E&M
(source Aerobuzz) 6 juillet - La low-cost espagnole Volotea et
Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M)
ont noué un accord de maintenance à long terme, d’une durée de six
ans. Le partenariat entre Volotea et Air France Industries
KLM Engineering & Maintenance est en fait en vigueur depuis octobre
2022. Il a été officialisé lors du Salon du Bourget 2023. Selon les
termes de cet accord, AFI KLM E&M fournira des services étendus de
maintenance de base, représentant 65% des besoins de Volotea en
matière de maintenance. (...)
>
Deutsche Bank gèrera le programme Miles & More de Lufthansa à partir de 2025
(source MT Newswires) 10 juillet - La Deutsche Bank (DBK.F)
gèrera le programme de fidélisation Miles & More de la compagnie
nationale allemande Lufthansa (LHA.F) à partir de 2025. L'accord
devrait plus que doubler le volume annuel de transactions de cartes
de crédit de la banque d'investissement allemande, les experts du
secteur estimant à 100 millions d'euros le revenu annuel du prêteur
grâce à cette collaboration, a rapporté lundi le Financial Times de
Londres. La société de traitement des paiements Mastercard
fournira la technologie et le réseau nécessaires au partenariat.
>
Airbus A321 : La nouvelle ligne d'assemblage final de Toulouse vient en renfort
(source Journal de l'Aviation) 10 juillet - Airbus vient
d'inaugurer officiellement aujourd'hui sa toute dernière ligne
d'assemblage final dédiée à l'A321neo à Toulouse. La
version la plus capacitaire de la famille A320neo d'Airbus, et la
plus rémunératrice pour l'avionneur européen, n'était jusqu'à
présent pas encore assemblée en France, une anomalie désormais
corrigée avec la transformation du site Jean-Luc Lagardère depuis
plus de deux ans. L'événement était particulièrement attendu, au regard du nombre
important de membres du gouvernement présents (Bruno Le Maire,
Roland Lescure, Clément Beaune, Dominique Faure) à la cérémonie pour
accompagner Guillaume Faury, le PDG de l'avionneur européen, lors de
la visite ainsi que de nombreux élus de la région dont la présidente
de la Région Occitanie Carole Delga. L'ancien site
d'assemblage de l'A380 a ainsi été profondément transformé pour
accueillir une FAL de nouvelle génération (automatisation du système
logistique, nouveau processus, perçage automatisé FlexTrack,
assemblage paperless...) qui va graduellement monter en puissance
pour participer à la montée en cadence programmée du programme
A320neo, avec 75 appareils prévus chaque mois en 2025 (64 l'année
prochaine). Cette nouvelle FAL accueillera à terme plus de
1400 personnes. Le Journal de l'Aviation avait d'ailleurs
visité pour la première fois cette nouvelle FAL A321 en février
dernier, alors que les premiers appareils venaient d'entamer leur
phase finale d'assemblage pour venir roder le nouveau dispositif
industriel, l'occasion de décrire les innovations qui pourront aussi
voir le jour sur d'autres FAL dédiées à la famille A320neo (lire
notre reportage : Airbus ouvre les portes de sa nouvelle FAL A321 à
Toulouse). Jusqu'à présent, seuls les A320neo
étaient assemblés à Saint-Martin-du-Touch pour cette famille de
monocouloirs, dans le bâtiment historique des Caravelle de
Sud-Aviation/Aérospatiale. La nouvelle FAL toulousaine
permet ainsi à Airbus d'assembler des A321neo sur l'intégralité de
ses sites d'assemblage d'avions commerciaux, à commencer par
Finkenwerder, près de Hambourg (qui assemble aussi la nouvelle
version à long rayon d'action A321XLR dont la mise en service est
attendue l'année prochaine), Mobile aux États-Unis et Tianjin en
Chine. Elle pourra également assembler des A320neo.
Évidemment, l'arrivée de cette nouvelle ligne d'assemblage
final va surtout permettre à Airbus de pouvoir écouler son immense
carnet de commandes, avec encore 6720 appareils à livrer pour la
seule la seule famille A320neo. Même à cadence 75, le
backlog actuel va nécessiter plus de 7 ans à se résorber. Mieux, les
différentes variantes de l'A321neo représentent aujourd'hui plus de
4000 appareils à produire, soit 60% du total des avions de la
famille A320neo à livrer. L'A321neo n'a en effet
aucun vrai équivalent chez son concurrent Boeing, que ce
soit en capacité maximale (244 sièges en configuration monoclasse
dense) ou en rayon d'action maximal (8700 kilomètres, 11 heures de
vol pour la nouvelle version A321XLR).
L'avionneur
américain avait même définitivement tiré un trait sur tout nouveau
programme d'avion commercial pouvant venir concurrencer Airbus sur
le « Middle of the Market » en novembre dernier, laissant
de fait le champ libre aux différentes variantes de l'A321neo
d'Airbus face au 737 MAX 10, un appareil lancé en 2017 mais qui
n'est toujours pas certifié.
>
Non-respect des horaires de nuit à l'aéroport Toulouse-Blagnac : Les compagnies low-cost en toute impunité
(source France3) 7 juillet - L'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA)
confirme, dans un rapport publié fin juin 2023,
une tendance à
l'aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), déjà observée dans plusieurs
grands aéroports français en 2022 : le non-respect des horaires de
nuit de la part des compagnies. Le constat est sans appel.
Au cours de la saison hivernale 2022/2023, aucune opération
commerciale n'était programmée entre minuit et 6 heures du matin. Et
pourtant... Huit vols non commerciaux, tels que des vols
sanitaires ou des vols de services publics, ont été effectués
pendant cette période, mais surtout 186 vols commerciaux prévus en
dehors de cette plage horaire ont été réalisés en débordement. (...) "Ce sont des informations dont nous avions
connaissance", explique Jérôme Favrel, vice-président du Collectif
Contre les Nuisances Aériennes de l'Agglomération Toulousaine
(CCNAT). "Il y a pourtant eu un réel effort de déprogrammation, mais
un certain nombre de compagnies continuent à arriver après minuit."
Dans le viseur de l'association, notamment
les compagnies
Ryanair, Volotea et EasyJet. Contrairement à Air France, les
trois low-cost n'hésiteraient pas à redécoller entre 22h et minuit.
Comme le rapporte l'ACNUSA, ces compagnies ne manquent pas
d'explications pour "se soustraire à leurs responsabilités de
transporteurs" : problèmes de personnel, désagréments avec les
passagers, mauvaises conditions météorologiques, contrôles de
sécurité ou encore gestion du trafic aérien trop réglementés,
notamment en France. Mais pour l'Autorité de contrôle, ces
arguments ne tiennent pas : "Les retards étaient essentiellement le
fait d'une programmation des vols de chaque journée non soutenable
de manière durable. Avec une programmation de six, voire huit, vols
pour chaque rotation journalière, les aléas inhérents au transport
aérien provoquent des annulations, des déroutements ou des retards
préjudiciables aux usagers du transport aérien comme aux
collectivités et populations riveraines des aéroports." "Ces
compagnies aériennes programment des vols en toute fin de journée de
façon trop chargée, mais l'aéroport ne peut rien faire contre eux
d'un point de vue légal", déplore Jérôme Favrel.
Exemple, le mercredi 5 juillet Ryanair a fait décoller de
Toulouse-Blagnac à 1h15, un Boeing 737, dont la signature sonore est
connue pour être l'une des plus fortes (...) Afin
d'éviter une détérioration plus poussée de la situation et de
préserver les intérêts de toutes les parties prenantes, "y compris
les compagnies aériennes soucieuses de leurs clients et de
l'environnement", l'Autorité de contrôle recommande aux préfets des
départements concernés de prendre des mesures concrètes "afin de ne
pas laisser à penser que les restrictions horaires seraient
simplement 'en programmation'". (...) En ligne de mire : l'interdiction pure
et simple des vols passagers entre minuit et 6 heures du matin, ne
permettant pas le moindre dépassement, comme à l'aéroport de Nantes.
Depuis avril 2022, un couvre-feu a été mis en place de minuit à 6
heures du matin pour l'aéroport Nantes Atlantique, afin de réduire
les nuisances sonores nocturnes. Les compagnies aériennes ne peuvent
donc pas programmer de vols (départs ou arrivées) sur cette plage
horaire. En mai dernier, le collectif contre les nuisances
aériennes de l'agglomération toulousaine, plusieurs associations et
élus manifestaient pour réclamer ce couvre-feu et accusaient
l'Aéroport Toulouse Blagnac - qui n'a pas répondu à nos
sollicitations - de se transformer "en place 'low-cost' pour la
nuit". Rien que pour juin et juillet 2023, Ryanair fait progresser
le nombre de ses vols de nuit de plus de 40%.
Article Bonus
>
Carburants verts : une bombe budgétaire et fiscale à retardement
(source La Tribune) 6 juillet - La solution fait consensus : les
carburants verts se sont imposés comme une réponse à la nécessaire
transition écologique que, comme tous les secteurs, celui du
transport doit effectuer. Et, dans sa mission d'information sur « le
développement d'une filière de biocarburants, carburants
synthétiques durables et hydrogène vert » pour la décarbonation des
transports, le sénateur et questeur Vincent Capo-Canellas (Union
centriste) est clair : ces nouvelles énergies « n'apporteront pas à
elles seules la totalité de la réponse, mais joueront bien un rôle
central ». Et les 27 propositions de son rapport vont dans
le même sens : la France doit faire, sans attendre, des choix
stratégiques pour « impulser » la création des filières de carburant
vert, « accompagner » le développement de la production et des
usages et « simplifier » le cadre réglementaire et fiscal sous peine
de voir l'écart se creuser irrémédiablement avec les autres nations.
Pourtant, derrière cette volonté forte d'une France à l'offensive et
souveraine, une « nébuleuse » apparaît : la question des besoins de
financement, décrits comme « massifs », qui s'entrecroisent avec des
pertes de recettes et l'émergence de nouveaux coûts. Quels
apports financiers des États ? Derrière ce terme de
« nébuleuse », employé par Vincent Capo-Canellas, plusieurs
phénomènes s'entremêlent. Il y a tout d'abord la question des
apports financiers qui seront accordés par l'État. Pour l'instant,
les politiques françaises et européennes passent essentiellement par
des mandats d'incorporation (un pourcentage de carburant vert
intégré dans les carburants fossiles), même si Bruxelles permet aux
États des réductions fiscales sur les biocarburants routiers. Or le
rapport prône la nécessité d'incitations temporaires pour soutenir
l'ensemble de la chaîne, à l'instar de ce qui se fait aux États-Unis
avec l'Inflation reduction act. Cela comprend la recherche &
développement (R&D), les investissements nécessaires au lancement
des filières (Capex), mais aussi le financement des les coûts
d'exploitation (Opex) jusqu'à ce que les filières aient atteint un
niveau de maturité suffisant, et enfin des aides à l'achat pour
soutenir l'utilisation le temps que la massification de la
production fasse baisser les prix. Un dispositif d'aides
incomplet À l'image de ce qui se passe dans les carburants
d'aviation durables (SAF), seule une partie de ce spectre est
couverte aujourd'hui. La France a renforcé son soutien à la R&D à
travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC),
avec 1,5 milliard d'euros accordés entre 2020 et 2022 et un nouvel
apport pouvant aller jusqu'à 300 millions d'euros par an sur la
période 2024-2030 annoncé par Emmanuel Macron avant le salon du
Bourget. Même si cette enveloppe ne vise pas directement les SAF,
elle doit contribuer à l'avion bas carbone. Au-delà de la
R&D, le reste des besoins de financement sont moins bien pourvus.
Dans son allocution du 16 juin, le Président de la République a
promis 200 millions supplémentaires (une seule fois) directement
affectés à la création d'une filière française de production de SAF,
mais comme le fait remarquer Vincent Capo-Canellas, cela risque de
s'avérer insuffisant : « C'est toujours une chose positive que
d'aider au financement d'usine, mais 200 millions d'euros ce sont
quelques barils de carburant renouvelable dans un océan de kérosène.
Le prix d'une usine est supérieur à 1 milliard d'euros. Si cette
somme a un effet d'impulsion suffisant, c'est une bonne chose, mais
il faut se dire que vraisemblablement le besoin d'investissements
est quand même très important. » Sans compter les coûts
d'exploitation (Opex), qui ne sont
pas prises en compte. Et le sénateur d'ajouter que la
priorité est ensuite de faire baisser les prix. Or, comme Anne
Rigail, directrice générale d'Air France, l'expliquait au Paris Air
Forum : « Actuellement, la tonne de SAF en France est à 5.000 euros.
Le prix moyen dans le monde s'élève à 3.500 euros. Et nous pouvons
trouver la tonne à 2.000 euros aux États-Unis ». Si Vincent Capo-Canellas
admet que la massification de la production va contribuer à cette
baisse des prix, il estime - au contraire du gouvernement - qu'il
faudra également des incitations temporaires à l'achat pour
compenser le surcoût par rapport au kérosène fossile.
Questeur au Sénat, Vincent Capo-Canellas est bien informé des
contraintes budgétaires étatiques et n'appelle pas pour autant à des
dépenses à tout-va. Il insiste sur le caractère nécessairement
temporaire de ces aides pour ne pas avoir « une filière sous
perfusion ». Sans renier le principe de neutralité technologique, sa
première proposition appelle donc à « orienter les financements
publics vers le lancement des filières pour créer les conditions de
marchés matures, puis évaluer et réorienter l'effort public » et
donc à prioriser les secteurs les plus difficiles à décarboner et où
les alternatives manquent. Des besoins exponentiels en
électricité Mais le problème risque d'aller bien au-delà des
soutiens directs à la production ou l'utilisation des biocarburants,
notamment pour transformer le mix énergétique. Les transports sont
le premier consommateur d'énergie finale en France avec 501
térawattheures (TWh) consommés en 2021, sur un total de 1.618 TWh.
Cette énergie est issue à 91 % de produits pétroliers (essence,
gazole, carburéacteurs), à 7 % de biocarburants incorporés et
seulement à 2 % d'électricité (essentiellement destinés au
ferroviaire). Le fait de se passer d'énergies fossiles va
impliquer de mobiliser la biomasse, ce qui va demander des
infrastructures et des capacités logistiques, pour produire des
biocarburants. Surtout, cela va nécessiter un recours accru à
l'électricité pour alimenter directement les véhicules - en
particulier avec la migration des voitures particulières vers le
tout électrique - mais aussi pour la production de carburants
synthétiques qui doivent succéder aux biocarburants. Tout cela va
nécessiter un développement très rapide des capacités de production
électrique bas carbone en France, ainsi que des raccordements aux
infrastructures de distribution ou de productions de carburants
synthétiques et d'hydrogène. Autant d'investissements là aussi très
conséquents. Le rapport sénatorial souligne, en effet, que
les besoins en électricité vont connaître une croissance
exponentielle en citant la dernière évaluation de RTE à l'échelle de
la France : la consommation électrique devrait passer de 460
térawattheures à une fourchette comprise entre 580 et 640
térawattheures dès 2035. Et cela pourrait tenir en grande partie aux
transports. Pour les seuls carburants synthétiques destinés à
l'aviation, le rapport mentionne une première estimation de l'Ademe
qui « montre que pour respecter les objectifs de RefuelEU Aviation,
une consommation d'électricité supplémentaire serait nécessaire de
80 à 130 TWh à l'horizon 2050 pour produire le e-kérosène
nécessaire ». C'est l'équivalent de la production annuelle de plus
d'une dizaine de centrales nucléaires. Moins d'essence,
moins de recettes fiscales À ces dépenses supplémentaires
pourrait bien se combiner une perte de recettes pour l'État. La
baisse de la consommation de carburants fossiles sur le secteur
routier va forcément entraîner une diminution de l'assiette fiscale,
et donc des recettes issues de la taxe intérieure de consommation
sur les produits énergétiques (TICPE) et de la taxe sur la valeur
ajoutée (TVA) qui rapportent environ 45 milliards d'euros à l'État
chaque année. Pour l'instant, seule la Direction générale de
l'énergie et du climat (DGEC) a chiffré la perte nette de recettes
fiscales à 4,1 milliards d'euros entre 2019 et 2030, principalement
issue de la baisse du diesel. Mais Vincent Capo-Canellas regrette
que ce point ne soit jamais clairement abordé sur le fond et demande
donc au gouvernement « d'évaluer dès que possible les pertes de
recettes fiscales sur les énergies fossiles ». Le rapport
s'inquiète aussi des conséquences pour les consommateurs, du
transporteur routier au voyageur aérien qui vont voir gonfler la
facture en raison du prix plus élevé des carburants non fossiles. Il
pointe ainsi le problème de l'acceptabilité sociale, d'autant que ce
mouvement va aussi concerner d'autres secteurs comme le logement.
Selon le texte, certaines filières nécessitent une transition
adaptée. La bombe à retardement venue de Bruxelles Le
rapport détecte aussi ce que Vincent Capo-Canellas décrit comme
« une petite bombe à retardement » avec l'évolution du cadre fiscal
européen sur les carburants fossiles. Il vise plus précisément la
réforme du système d'échanges de quotas d'émissions (EU ETS) qui
prévoit une baisse annuelle du plafond d'émissions, la disparition
progressive des quotas gratuits d'ici 2026, ainsi que le
renchérissement du coût des quotas. Avec cette évolution, le groupe
Air France estime ainsi que le système EU ETS va lui coûter plus de
100 millions d'euros en 2023, plus de 300 millions d'euros en 2027,
et 450 millions d'euros en 2030. Mais cela pourrait aussi
concerner un public bien plus large avec l'extension du mécanisme.
En 2025, il s'appliquera aux « entités mettant à la consommation »
des carburants et combustibles pour le transport routier et le
logement (UE ETS2). D'abord déclaratif, le système représentera à
partir de 2027 « une charge financière qui a vocation à être
répercutée sur les consommateurs finaux » et donc les ménages.
Cette hausse du prix des carburants fossiles pourrait aussi être
concomitante avec une hausse du prix des carburants... non-fossiles.
La Commission européenne vient d'adopter, le 23 juin, une révision
du Règlement général d'exemption par catégorie (RGEC) qui exclut les
biocarburants de première génération - comme le biogazole et le
bioéthanol - des énergies pouvant disposer d'une fiscalité nationale
réduite. Cette « concomitance des deux évolutions réglementaires
européennes peut s'avérer perturbatrice, et en tout état de cause,
la facture pour le consommateur augmentera », indique le rapport.
Interrogée sur ces questions, la ministre de la Transition
énergétique, Agnès Pannier-Runacher, « s'était montrée rassurante
lors de son audition », mais cela n'empêche pas Vincent Capo-Canellas
de s'inquiéter d'une trop faible prise de conscience de ce qui
pourrait être « un mur fiscal devant nous » et qui « peut réserver
des lendemains difficiles ». Il appelle donc le gouvernement à se
montrer « offensif pour défendre les biocarburants de première
génération auprès de la Commission européenne ». Un bilan
chiffré encore à dresser Au moment de chiffrer le bilan de cette
transition énergétique dans les transports, Vincent Capo-Canellas ne
veut pas s'engager sur un montant. Pour lui, sa mission pendant
quatre mois et demi était de clarifier une situation bien plus
complexe qu'elle ne paraissait de prime abord et de tirer des lignes
pour faciliter la compréhension des enjeux et l'identification des
solutions possibles. De débroussailler le terrain en somme. Surtout,
il ne veut pas que ces murs d'investissements ou de dépenses pour
les consommateurs découragent les plus audacieux, freinent l'élan de
la décarbonation et retardent des prises de décisions qui deviennent
urgentes. Le sénateur reconnaît tout de même que la
prochaine étape est très certainement celle du chiffrage. Et cela
passe avant tout par l'État. Plusieurs recommandations vont
d'ailleurs dans ce sens demandant à l'État d'établir des chiffrages
précis pour les années à venir. Le rapport d'information
cite néanmoins plusieurs sources en la matière, tout
particulièrement le rapport « Les incidences économiques de l'action
pour le climat », des économistes Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz
pour France Stratégie. Pour atteindre l'objectif de réduction des
gaz à effet de serre de 55 % en 2030, celui-ci fait état d'un besoin
d'investissements supplémentaires de 66 milliards d'euros par an
tous secteurs confondus, dont une partie pour les transports.
L'Institut de l'économie pour le climat (I4CE), se basant sur les
scénarios « Transition(s) 2050 » de l'Ademe, chiffre pour sa part un
besoin moyen de 22 milliards d'euros par an (avec une fourchette
comprise entre 14 et 30 milliards d'euros). Il s'agit du montant
minimum à investir en plus « dans les bâtiments, les transports et
la production d'énergie pour s'engager sur le chemin de la
neutralité carbone, ces montants minimums ne couvrant pas les
besoins dans l'agriculture, l'industrie ou encore l'adaptation au
changement climatique », précise le rapport sénatorial. Les chiffres
pourraient donc s'avérer encore plus importants.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,722 euro en clôture lundi
10 juillet. Elle est en baisse cette semaine de
-0,98%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,95 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,50 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Le cours de l'action
Air France-KLM a souffert de l'annonce de résultats trimestriels
mitigés et d'une prévision annuelle moins forte qu'attendue
(activité passagers à 95% du niveau de 2019). Depuis, les
perspectives de forte activité cet été, ainsi que la fin des
contraintes imposées par la Commission Européenne ont séduit les
analystes.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant en 2022
Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de
corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de
Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux
produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les
années précédentes.
Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux
produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se
rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine
de 5$ à 102$. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse cette semaine de
3$ à 78$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2023, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel,
le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est désormais
de 25$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
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François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les
salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Suppléant Nicolas Foretz, PNC
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
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