N°921, 17 juillet 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM va regrouper ses actions

(source AOF) 12 juillet - Air France-KLM a annoncé la mise en œuvre du regroupement des actions composant son capital et de la réduction de capital par voie de diminution de la valeur nominale des actions décidée par le Conseil d’administration réuni le 4 juillet 2023. Le regroupement se traduira par l'attribution de 1 action ordinaire nouvelle d’une valeur nominale de 10 euros contre 10 actions ordinaires anciennes d’une valeur nominale de 1 euro et par la division par 10 du nombre des actions en circulation.
 
La compagnie aérienne rappelle que le regroupement est une opération d'échange purement technique sans incidence directe sur la valeur totale des actions de la société détenues en portefeuille par chaque actionnaire.
 
Les opérations de regroupement débuteront le 31 juillet 2023, une période d'échange étant ouverte à compter de cette date et jusqu'au 30 août 2023 (inclus) pour permettre aux actionnaires ne détenant pas un nombre d'actions multiple de 10 de procéder à l'achat ou à la vente d'actions anciennes afin d'obtenir un nombre d'actions anciennes multiple de 10. Le regroupement prendra effet le 31 août 2023.
 
La valeur nominale de chaque action de la société sera, elle, ramenée de 10 euros à 1 euro, soit une réduction de 9 euros par action. Le montant de cette réduction de capital sera affecté au compte "prime d'émission".
 
Après la réduction de capital, la valeur nominale des nouvelles actions sera identique à la valeur nominale des actions actuelles (avant le regroupement des actions).
 
" La réduction par voie de diminution du nominal et affectation en prime d'émission est une opération purement technique, sans incidence ni sur la valeur boursière des actions de la société, ni sur le nombre d'actions en circulation ", rappelle Air France-KLM.

Mon commentaire : Le processus de regroupement des actions d'Air France-KLM avait été voté lors de l'Assemblée Générale des Actionnaires le 7 juin 2023.

Des informations à destination des salariés et anciens salariés actionnaires figurent d'ores et déjà sur le site du gestionnaire des fonds, Natixis.

> Air France-KLM : Apollo va apporter un financement de 500 millions d'euros

(source AGEFI) 14 juillet - Le groupe de transport aérien franco-néerlandais Air France-KLM a annoncé vendredi avoir signé un accord définitif avec le fonds d'investissement Apollo Global Management qui permettra à la filiale dédiée à l'activité de composants d'ingénierie et de maintenance de sa compagnie Air France de recevoir un financement en quasi-fonds propres de 500 millions d'euros.
 
Cette transaction fait partie intégrante des mesures de recapitalisation annoncées par Air France-KLM à l'occasion de la présentation en début d'année de ses résultats de l'exercice 2022.
 
"En vertu de cet accord et sous réserve des conditions de clôture habituelles, Apollo souscrira à des obligations perpétuelles émises par cette filiale opérationnelle et ce financement sera comptabilisé comme des fonds propres selon les normes IFRS", a indiqué Air France-KLM dans un communiqué. "Le produit de la transaction sera affecté aux besoins généraux du groupe et au financement de composants liées à l'activité de maintenance", a complété le transporteur aérien.

Air France-KLM a par ailleurs indiqué que les obligations perpétuelles souscrites par les fonds et les entités gérées par Apollo porteraient un intérêt de 6,9% au cours des trois premières années, après quoi des augmentations progressives et un plafond seraient appliqués. Le groupe aura la possibilité de rembourser les obligations à tout moment au-delà de la troisième année.

Mon commentaire : L'opération contribuera notamment à redresser les fonds propres d'Air France.

L'augmentation contractuelle du taux d'intérêt à partir de fin 2026 incitera l'entreprise à rembourser sans tarder ces obligations perpétuelles.

> Début de la fin pour l’alliance American Airlines – JetBlue

(source Air Journal) 17 juillet - Les compagnies aériennes American Airlines et JetBlue Airways ont commencé le « détricotage » de leur Northeast Alliance, refusée par le régulateur de la concurrence aux USA.
 
Ayant renoncé début juillet 2023 à faire appel d’une décision de la justice fédérale en mai dernier lui ordonnant de mettre fin à l’alliance lancée avec American Airlines début 2021 dans les aéroports du nord-est (à New York et Boston principalement), JetBlue a annoncé le 14 juillet « travailler de concert » avec son ex-partenaire pour préparer la fin de leur alliance.
(...)  
Si cette dernière [American Airlines) maintient ses plans de faire appel, JetBlue préfère se concentrer sur le rachat de Spirit Airlines – fusion elle aussi rejetée par le régulateur de la concurrence. Une décision vivement contestée par les deux compagnies : elles pensent que « le ministère de la Justice se trompe sur la loi et qu’il ne comprend pas que cette fusion créera un concurrent national de poids, à bas prix » face aux quatre compagnies dominant actuellement le secteur (American Airlines, United Airlines, Delta Airlines et la low-cost Southwest Airlines contrôlent 80% du transport aérien américain, devant Alaska Airlines et justement JetBlue Airways et Spirit Airlines, qui ensemble deviendraient la cinquième compagnie aérienne des États-Unis).

Mon commentaire : Les deux sociétés de transport aérien avaient annoncé en juillet 2020 vouloir partager les codes de certains vols, offrant ainsi de nouvelles options sur les horaires, les tarifs ou des vols sans escale, et permettre à leurs clients respectifs d'utiliser les programmes de fidélité chez l'une et l'autre compagnie.

Mais la division chargée de l'antitrust au ministère de la Justice des États-Unis avait indiqué dès septembre 2021 (lire ma lettre n°827) que  ce partenariat entre "la plus grande compagnie au monde" et "une compagnie low-cost" allait surtout conduire à "des tarifs plus élevés, un choix moins important et des services de moindre qualité".

> ITA et la vente de printemps aux Allemands de Lufthansa

(source veritaeaffari, traduit avec Deepl) 11 juillet - Lufthansa achète 41% d'ITA pour 325 millions. Ou plutôt non. Car si elle revient sur sa décision, sous certaines conditions, elle a le droit de tout récupérer. C'est l'option en faveur des Allemands prévue dans l'accord de vente de la compagnie italienne à la compagnie allemande.
(...) 
Dans un mémo confidentiel des avocats du ministère de l'économie sur le contrat ITA-Lufthansa, que Verità&Affari a pu consulter, il est précisé que les Allemands ont tout à fait le droit de se retirer dans deux cas. D'une part, si la continuité des affaires est assurée entre l'ancienne Alitalia et ITA. Le second cas est celui où les procès des anciens employés d'Alitalia obligent ITA à absorber les anciens employés de la compagnie aérienne italienne. Deux circonstances qui se sont déjà manifestées dans la décision du tribunal de Rome qui a donné raison à 77 anciens employés d'Alitalia qui doivent maintenant, sauf appel, être embauchés par les compagnes dirigées par Fabio Lazzerini.
 
"Il est envisagé que si de tels événements se produisent, après la date d'exécution, Lufthansa aura le droit de se retirer d'ITA et de recevoir, en remboursement intégral, le montant de l'ensemble de l'investissement réalisé dans ITA jusqu'à cette date", peut-on lire dans la note du cabinet d'avocats Gianni&Origoni, datée du 14 juin. Aucune indication n'est cependant donnée quant aux modalités et aux conséquences de cet éventuel retrait.
 
Lufthansa entrera dans le capital d'ITA par une augmentation de capital réservée de 350 millions. Mais l'opération se fera "avec la souscription par le Ministère de l’Économie et des Finances (MEF) d'une nouvelle augmentation de capital de la compagnie de 250 millions". Un signe qu'ITA a immédiatement besoin de liquidités pour aller de l'avant. Et il ne pouvait en être autrement étant donné que la perte de 2022 s'élevait à environ 498 millions d'euros.
 
La cession complète de la participation par le Trésor interviendra au plus tard en 2033 par le biais d'une option d'achat accordée à Lufthansa et d'une option de vente entre les mains du Ministère de l’Économie et des Finances (MEF). Entre-temps, le ministère dirigé par Giancarlo Giorgetti conservera une participation dans ITA, qui "se verra garantir une gouvernance adaptée à une gestion de la société visant à assurer la réalisation des objectifs du plan industriel", selon le document. C'est-à-dire avec "l'implication prééminente de Lufthansa dans la gestion d'ITA et un pouvoir de contrôle sur la gestion de la part du MEF".
 
Le sentiment est que les Allemands ne sont pas convaincus du succès de l'opération
Ils craignent que la justice italienne ne reconnaisse la continuité des affaires entre l'ancienne Alitalia et ITA. Avec toutes les conséquences de l'affaire pour les plus de 1300 procès encore en cours. "De cette note juridique, il ressort que Lufthansa achète des options et non des actions d'ITA", explique Antonio Amoroso, secrétaire national de Cub trasporti.
 
"Ce qui ressort, c'est la subalternité non seulement d'une entreprise publique, détenue à 100 % par le Mef, mais même du Mef et du gouvernement italien. Lufthansa se retirera à tout moment, même si les travailleurs obtiennent justice", poursuit-il. Le transporteur allemand peut se retirer si la communauté européenne a des doutes sur la question de la continuité, et ce sans aucune date. Il est embarrassant que le Ministère de l’Économie et des Finances puisse élaborer un tel accord dans lequel il subordonne en quelque sorte l'exercice des droits devant les tribunaux à la résolution d'un problème qui concerne la communauté. Il s'agit de la propriété d'une compagnie aérienne qui peut servir à la mobilité des citoyens et au développement des flux touristiques. Enfin, il est paradoxal que cette note ait été déposée par ITA au tribunal précisément pour conditionner les magistrats à rejeter les demandes d'embauche", conclut-il.
 
Mais ce n'est pas tout. La question des créneaux horaires reste également en arrière-plan
Si, d'une part, le lien entre l'ancienne compagnie nationale et ITA risque de grever le budget en termes de coûts salariaux, d'autre part, ils assurent l'équité dans la rétrocession des créneaux horaires qui appartenaient à Alitalia. D'où les tensions qui se dégagent du document. Et l'impression que le jeu, en attendant le feu vert de Bruxelles, est loin d'être clos. D'autant que le sort d'ITA et de l'opération Lufthansa est mêlé aux ambitions de la commissaire à la concurrence, Margrethe Vestager, qui vise les plus hautes fonctions à la Banque mondiale. Un poste de très haut niveau pour lequel il faut des parrains solides, comme le président français Emmanuel Macron, qui voit d'un mauvais œil l'opération ITA-Lufthansa car il estime qu'elle pourrait nuire à la compagnie franco-néerlandaise Air France-KLM.

Mon commentaire : Lufthansa avance très prudemment sur le dossier ITA (ex Alitalia).

Elle a tiré la leçon des échecs précédents de KLM, d'Air France-KLM et d'Etihad.

> Royal Air Maroc compte quadrupler sa flotte d'avions, à 200 appareils (comme Air France)

(source AFP) 13 juillet - Royal Air Maroc se met au service du plan de développement du tourisme du Royaume qui vise à attirer 65 millions de visiteurs à l'horizon 2037, soit environ six fois plus de visiteurs qu'aujourd'hui.
 
 « La RAM va quadrupler sa flotte aérienne qui passera de 50 appareils actuellement à 200 appareils au cours des 15 prochaines années », selon un communiqué des services du chef du gouvernement Aziz Akhannouch.
 
Soit peu ou prou l'équivalent de la flotte de la compagnie Air France aujourd'hui qui compte plus de 200 avions.
(...) 
La RAM compte acquérir de nouveaux avions dès 2024 dans le cadre de l'implémentation de sa stratégie de développement, a fait savoir son PDG lors d'une conférence de presse à Casablanca, cité par l'agence de presse MAP. Renfloué par l'État au lendemain de la pandémie - en 2020, la RAM avait essuyé des pertes de 1,6 milliard de dollars - le transporteur national prévoit par ailleurs l'ouverture de nouvelles destinations internationales et la mise en place de 46 autres dessertes domestiques afin de promouvoir le tourisme intérieur. Au niveau international, la RAM vise plus particulièrement le marché africain mais aussi américain et asiatique. Enfin, le hub aérien de Casablanca, mégapole et capitale économique du royaume, doit renforcer son rôle de plateforme de correspondance internationale.
 
Ce plan de développement est d'autant plus crucial que le tourisme est l'un des piliers de l'économie marocaine, fournisseur de dizaines de milliers d'emplois directs et indirects. Durement touché pendant la pandémie - le Maroc a été l'un des derniers pays à s'ouvrir sans contraintes au monde - Il s'est redressé en 2022, avec environ 11 millions de touristes, soit un taux de récupération de 84% des arrivées de 2019, selon des statistiques officielles.
(...) 
Le royaume chérifien entend accueillir 17,5 millions de touristes à l'horizon 2026 pour des recettes escomptées de 120 milliards de dirhams (environ 11 milliards d'euros), indique le  ministère du Tourisme.

Mon commentaire : Voilà une annonce qui va désespérer les tenants de la décroissance du transport aérien.

Elle remet sur le tapis la question de l'avenir du transport aérien.

La volonté de quadrupler la flotte de Royal Air Maroc, bénéfique pour le secteur du tourisme, est-elle compatible avec les objectifs de décarbonation du transport aérien mondial ?

La question se pose pour tous les pays qui envisagent le développement de leur transport aérien, comme la Chine, l'Inde, ...

Article Bonus

> Chaque heure, les gouvernements européens perdent 4 millions d'euros en taxes sur l'aviation

(source Transport & Environment, traduit avec Deepl) 12 juillet - Les gouvernements européens ont perdu 34,2 milliards d'euros de recettes l'année dernière en raison des très faibles niveaux de taxation dans le secteur de l'aviation, selon une nouvelle étude du groupe écologiste Transport & Environment. Ces 34,2 milliards d'euros permettraient de financer 1.400 km d'infrastructures ferroviaires à grande vitesse, soit l'équivalent de la distance entre Hambourg et Rome[1].
 
L'analyse porte sur les recettes qui auraient dû être tirées de la tarification du transport aérien si le secteur ne bénéficiait pas d'exemptions. Elle compare ces recettes à celles qui ont été effectivement perçues au cours d'une année. C'est ce que l'on appelle le "déficit fiscal". Le secteur ne paie pas de taxe sur le kérosène, peu ou pas de taxes sur les billets ou de TVA, et un prix du carbone sur les vols intra-européens uniquement.
 
Les gouvernements britannique et français auraient encaissé respectivement 5,5 et 4,7 milliards d'euros supplémentaires si l'aviation était taxée de manière adéquate. Les quatre pays européens où les écarts de taxation sont les plus importants sont le Royaume-Uni, la France, l'Espagne et l'Allemagne, ce qui s'explique principalement par la taille de leur secteur de l'aviation. Bien que la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni prélèvent une taxe sur les billets, leur faible niveau de taxation ne permet pas de combler l'écart.
 
Air France et Lufthansa sont les deux plus grands contributeurs à l'écart fiscal en Europe, en raison de l'importance de leur activité. L'Europe a perdu 2,4 et 2,3 milliards d'euros de recettes grâce aux activités de ces compagnies aériennes. L'étude établit une distinction entre les taxes imposées aux passagers et celles imposées aux compagnies aériennes. Les taxes sur les billets et la TVA sont imposées aux passagers, tandis que les taxes sur le carburant et la tarification du carbone sont directement imputables aux compagnies aériennes. Sur les 34,2 milliards d'euros d'écart, 20,5 milliards auraient dû être payés par les transporteurs au titre des taxes sur le carburant et de la tarification du carbone.
 
Jo Dardenne, directrice de l'aviation chez T&E, explique : "L'Europe perd de l'argent en ne taxant pas le secteur de l'aviation. Les compagnies aériennes se rapprochent de bénéfices records cette année, alors qu'elles crachent des carburants polluants dans nos cieux. Mais les gouvernements ne veulent pas toucher à leurs précieuses compagnies nationales. Comment peuvent-ils justifier aux yeux des citoyens que les conducteurs paient plus de taxes qu'Air France et Lufthansa pour leur carburant ?
 
Si aucune mesure n'est prise, l'écart fiscal augmentera de 38 % d'ici à 2025, car le secteur est appelé à se développer dans les années à venir. Eurocontrol estime que le trafic atteindra 92 % des niveaux antérieurs à la directive COVID en 2023 et qu'il se rétablira complètement en 2025. D'ici là, l'écart fiscal pourrait atteindre 47,1 milliards d'euros, selon T&E.
 
Combler cet écart et remédier à la sous-fiscalité de l'aviation devraient être une priorité absolue pour les gouvernements. L'étude recommande d'appliquer une taxe sur le kérosène, un taux de TVA de 20 % sur les billets et d'étendre le marché du carbone pour l'aviation à tous les vols en partance. Ces changements permettraient de combler le déficit budgétaire des gouvernements. En l'absence de ces mesures, T&E recommande d'appliquer une taxe sur les billets équivalente à l'écart constaté dans chaque pays.
 
L'étude montre que des taxes plus élevées auront un impact sur le prix des billets des passagers. Cela pourrait entraîner une baisse de la demande et une réduction des émissions de CO2. L'étude constate que la fin des exemptions en 2022 aurait permis d'économiser 35 Mt de CO2, avec un impact climatique total encore plus élevé si l'on tient compte des effets de l'aviation sur les émissions autres que le CO2. Alors que le secteur cherche à se décarboner, les revenus générés par la taxation devraient être en partie réinvestis dans les technologies vertes, y compris le e-kérosène.
 
Jo Dardenne conclut : "La taxation ne doit pas être perçue comme une punition, mais comme un moyen de faire payer équitablement ceux qui bénéficient le plus de la sous-réglementation de l'aviation. Les personnes les plus aisées de la société ont payé beaucoup trop peu pour leurs habitudes de vol. En outre, la taxation ne limitera pas la capacité d'investissement de l'aviation. Au contraire, la taxation de l'aviation profitera aux citoyens et au secteur à long terme, car les gouvernements interviendront pour financer la transition vers des énergies propres, y compris pour l'aviation. Il est temps de mettre fin à l'ère des vols bon marché et à l'augmentation des émissions".

 [1] Selon le rapport de la Cour des comptes européenne, la construction d'une ligne TGV dans l'UE coûte en moyenne 25 millions d'euros par kilomètre. Nous avons calculé que 1368 km de voies pourraient être construits pour un montant total de 34,2 milliards d'euros. Cela couvrirait la distance entre Hambourg et Rome (1309 km).

Mon commentaire : Plusieurs médias (Le Monde, Air Journal) ont relayé l'étude publiée par l'ONG Transport & Environment, basée à Bruxelles.

Plutôt que de vous proposer un article, j'ai préféré publier une synthèse de l'étude extraite du site de l'ONG.

J'ai eu, lors des travaux menés par mon équipe (qui ont conduit à la création de l'Observatoire de l'Aviation Durable), l'occasion d'échanger avec certains des rédacteurs du rapport. Mes interlocuteurs étaient des personnes sincères cherchant à comprendre la problématique du transport aérien.

L'intégralité de l'étude (78 pages) est disponible ici.

Selon l'ONG, les écarts de taxation (TVA, taxes sur le carburant, prix du carbone) entre les différents pays européens sont importants. On retrouve des écarts similaires entre les compagnies aériennes opérant en Europe (voir dans le tableau ci-dessus).

Pour y remédier, l'ONG propose (page 39) une taxe variable selon le trajet :
 ● 23 € pour un trajet domestique
 ● 51 € pour un voyage intra-européen
 ● 259 € pour un voyage extra-européen.

Le produit de ces taxes serait en partie destiné à financer la décarbonation du transport aérien en Europe.

Mais comme souvent, l'étude n'aborde pas les impacts économiques et sociaux. Quelques exemples :
 ● Qu'adviendra-t-il des emplois du secteur du tourisme ?
 ● Quelles seront les conséquences pour les pays de l'Afrique du Nord, si les passagers en provenance de l'Europe devaient s'acquitter d'une taxe supplémentaire de 259 € ?

Plus globalement, dans la lutte contre le dérèglement climatique, deux questions sont d'après moi au centre des débats :
 ● comment répartir les efforts demandés au sein d'un pays ?
 ● doit-on permettre aux habitants des pays ayant un niveau de vie inférieur à celui des occidentaux de gommer les différences ?

L'exemple du Maroc (lire l'article précédent) est caractéristique.


Pour l'anecdote, l'étude met en évidence le supplément d'aide accordé à Ryanair (page 46) :  pour un même vol, la compagnie irlandaise paie 2 à 3 fois moins de taxes que les compagnies traditionnelles.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,592 euro en clôture lundi 17 juillet. Elle est en baisse cette semaine de -7,55%.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,94 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Dans une note intitulée « Veuillez regagner vos sièges », envoyée aux clients de la recherche de Deutsche Bank (salles de marché, gérants, institutionnels), l’analyste Jaime Rowbotham, spécialiste du secteur, a annoncé dégrader sa recommandation à « conserver », avec un objectif de cours abaissé de 2,3 à 1,85 euro pour Air France-KLM.

Le jour même, le 12 juillet, le cours de l'action Air France-KLM a perdu près de 4%.

> Évolution du prix du carburant en 2022

Depuis le début de la guerre en Ukraine, il n'y a plus de corrélation entre le prix du baril de pétrole Brent et celui du baril de Jet Fuel. En 2022, l'écart entre les deux produits a oscillé entre 30 et 50$, alors qu'il ne dépassait pas 10$ les années précédentes.

Depuis le début de l'année, l'écart entre les deux produits (le Jet Fuel et le pétrole brut) se resserre et se rapproche de l'écart existant avant la guerre en Ukraine

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse cette semaine de 1$ à 103$. Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse cette semaine de 1$ à 79$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2023, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Alors que le pétrole est revenu depuis plusieurs semaines à un niveau habituel, le Jet Fuel est désormais très proche de son niveau habituel. L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est désormais de 24$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

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Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis afin de réactiver leur compte.

Natixis envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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Suppléant Nicolas Foretz, PNC

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