N°924, 7 août 2023
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La Revue de Presse du lundi
>
Les quatre leçons de l'été record des compagnies aériennes
(source Les Échos) 4 août - Après Air France-KLM et IAG,
Lufthansa a annoncé lui aussi, en fin de semaine dernière, des
résultats record pour le deuxième trimestre. Ce sont même les
meilleurs de l'histoire du groupe, selon son PDG, Carsten Spohr,
marqués par un excédent brut d'exploitation de 1,1 milliard d'euros
et une marge de 11,6 %. Malgré la flambée des prix, la
demande de voyages ne faiblit pas et les résultats de la période
estivale devraient être du même tonneau pour les principaux acteurs
du ciel européen. Tout le monde devrait donc sortir gagnant
de l'été 2023, mais certains plus que d'autres. Le grand vainqueur
de cette sortie de crise, toutes catégories confondues, est sans
conteste Ryanair, dont les bénéfices ont quadruplé au deuxième
trimestre. La compagnie irlandaise est non seulement redevenue la
numéro un européenne en nombre de passagers transportés (183
millions prévus en 2023), mais aussi le groupe de transport aérien
le plus rentable d'Europe, avec une marge d'exploitation de 18 % au
deuxième trimestre, contre 16,3 % pour IAG (British Airways, Iberia,
etc.), 11,6 % pour Lufthansa et 9,6 % pour Air France-KLM.
(...) Premier constat : si les
bénéfices s'envolent grâce aux réductions de coûts et aux
augmentations de tarifs, aucun des trois leaders du ciel européen
n'a encore retrouvé son niveau d'activité d'avant crise. Le plus
avancé sur cette voie est IAG, qui indique avoir restauré 94 % de
son offre de 2019, avec un objectif de 97 % à la fin décembre. Air
France-KLM, bien que parti en avance dans la relance, est à 92 % au
deuxième trimestre et vise 95 % pour la fin de l'année. Quant à
Lufthansa, le groupe allemand n'est encore qu'à 83 % de son niveau
d'offre de 2019 et il espère atteindre seulement 85 % en fin
d'année. Son PDG explique cette contre-performance par des
problèmes de manque de personnel dans les tours de contrôle et les
aéroports, des retards de livraison d'Airbus et même des pénuries de
pièces de rechange pour ses avions. Mais il n'est pas le seul à
rester en dessous du niveau d'avant crise. Selon les
chiffres du cabinet OAG, qui analyse l'offre des compagnies
aériennes, sur les 20 premières compagnies mondiales, six seulement
ont dépassé le niveau de 2019 : trois low-cost (Southwest, Ryanair
et EasyJet) et trois « traditionnelles » (United Airlines, Turkish
Airlines et Latam). Pour toutes les autres, refermer totalement la
parenthèse Covid attendra 2024, voire 2025. Deuxième constat : si
la crise a fait disparaître un certain nombre
de « challengers » et accélérer la vente de certains canards
boiteux, elle a aussi favorisé la percée de nouveaux acteurs avec
des taux de croissance à deux chiffres. C'est notamment le cas de la
turque Pegasus (+34 % d'offre sur un an), de la low-cost hongroise
Wizz Air (+24,6 %). Mais aussi de quelques « revenants »
restructurés comme Air India (+28 %) ou la polonaise LOT (+26,5 %).
Une vingtaine de compagnies aériennes ont ainsi vu le jour durant la
crise, profitant de la quantité d'avions bon marché, dont certaines
- comme Breeze Airways, Play ou Norse Atlantic -, sur les
platebandes des grandes compagnies. Troisième constat : la
crise n'a pas fondamentalement modifié la hiérarchie des poids
lourds, en Europe comme au niveau mondial. À l'exception notable de
Turkish Airlines, passé de la treizième à la septième place, le
peloton de tête ressemble à ce qu'il était en 2019, dominé par les
compagnies américaines (United, American, Delta), suivi par
Emirates, Southwest et Ryanair. Même chose en Europe. Si Air
France-KLM a su profiter de la crise pour prendre quelques parts de
marché à ses concurrents, le deuxième trimestre a marqué un retour
au classement d'avant crise, avec le retour d'IAG sur la deuxième
marche du podium et un groupe Lufthansa nettement en tête, en
chiffre d'affaires (9,4 milliards d'euros) comme en nombre de
passagers (55 millions). Les acquisitions en cours de l'espagnol Air
Europa par IAG et de l'italienne ITA Airways par Lufthansa devraient
encore renforcer ce classement. Dernier enseignement de l'été, si Air France-KLM
n'est plus la lanterne rouge européenne en matière de rentabilité et
paraît même en mesure de tenir son objectif de marge de 7 % à 8 %,
IAG est bien redevenu le favori des investisseurs, avec un cours en
Bourse en hausse de 32 % depuis le 1er janvier (contre 19 % pour Air
France-KLM). Avec le retour en force de la clientèle américaine, ce
qui faisait la faiblesse d'IAG pendant la crise - son extrême
exposition aux marchés américains (70 % de son activité) - fait
aujourd'hui sa force. À l'inverse, ce qui constituait l'une
des forces d'Air France-KLM - son réseau à deux « hubs » - fait
aujourd'hui figure de point faible avec la décision du gouvernement
néerlandais de réduire le trafic à Amsterdam-Schiphol. Air
France-KLM reste aussi le seul groupe de transport aérien à avoir
non pas un, mais deux États à son tour de table. Ce qui l'a aidé
pendant la crise, mais n'est pas vu comme un avantage en temps
ordinaire.
>
La reprise tant attendue des voyages d'affaires en Europe ne cesse d'être repoussée
(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 août - Depuis la fin de la pandémie de
coronavirus, les plus grands groupes aériens de la région comptent
sur le retour au ciel des guerriers de l'entreprise. Mais jusqu'à
présent, de nombreuses entreprises clientes sont restées à l'écart
de la reprise des voyages. Il y a tout juste deux ans,
Carsten Spohr, directeur général de Deutsche Lufthansa AG, prédisait
avec audace un rebond de 90 % des voyages d'affaires, affirmant que
les gens s'étaient lassés des vidéoconférences. Pourtant, le plus
grand groupe aérien d'Europe n'a récupéré à ce jour qu'environ 60 %
des volumes d'affaires d'avant la crise, et vise 70 % d'ici à la fin
de l'année. British Airways observe des tendances
similaires. Luis Gallego, PDG de la société mère IAG SA, déclare que
les progrès sont "plus lents que ce que nous pensions au début de
l'année". Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, a
déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que le marché intérieur
français se rétablisse un jour. "Nous n'y parviendrons pas",
a-t-il déclaré. Les raisons sont
diverses, mais empilées, elles forment un mur d'obstacles que les
compagnies aériennes n'ont pas réussi à franchir. Il s'agit d'un
défi majeur, car les voyageurs d'affaires paient généralement plus
cher, même s'ils occupent un siège en classe économique - ils
prennent l'avion avec un préavis plus court et choisissent des
billets plus chers qui leur offrent plus de flexibilité.
Cela en fait des clients plus rentables que les passagers de loisirs
qui ont largement contribué à la remontée des compagnies aériennes
après les creux de la Covid. Les compagnies aériennes comptent
d'ailleurs sur le retour des voyageurs d'affaires, car le boom des
"voyages de revanche" qui a alimenté le segment des loisirs commence
à s'essouffler. (...)
Pendant la crise, les grandes entreprises ont réduit leurs budgets
de voyage pour survivre et ont découvert que la facilité et
l'efficacité des logiciels de conférence rendaient certains voyages
inutiles. Aujourd'hui, face à l'inflation des coûts et à la pression
exercée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, elles ne
voient pas la nécessité de changer de cap. Bien que la
plupart des compagnies aériennes ne s'attendaient pas à ce que les
voyages d'affaires se rétablissent complètement après la pandémie,
elles prévoyaient qu'ils atteindraient 85 %, a déclaré Neil Glynn,
analyste chez Air Control Tower. Au lieu de cela, le trafic
d'affaires se situe autour de 60 % en Allemagne, 70 % au Japon et
80 % au maximum aux États-Unis. Cela s'explique en partie par une
culture du travail à distance, ainsi que par la prise de conscience
des émissions de carbone et du bien-être des employés. Les
inquiétudes concernant les voyages d'affaires en Europe reflètent
les faiblesses observées aux États-Unis, où American Airlines Group
Inc. et Southwest Airlines font partie des transporteurs qui ont
procédé à des changements pour s'adapter à la baisse de la demande
des entreprises. Le PDG de United Airlines Holdings Inc. Scott Kirby,
PDG de United Airlines Holdings Inc., a décrit une "récession
commerciale" aux États-Unis, tout en exprimant sa confiance dans un
retour à la normale. (...) M. Smith, d'Air France-KLM, a déclaré que si le
groupe a constaté une augmentation des volumes de voyages d'affaires
immédiatement après la pandémie, la croissance des réservations
d'entreprises s'est pratiquement arrêtée. Il a souligné qu'Air
France a toujours eu une forte proportion de voyageurs de loisirs
dans ses cabines premium, "et cela s'équilibre assez bien avec le
trafic d'affaires". Les compagnies aériennes ont déclaré
qu'elles voyaient des progrès. M. Gallego, de l'IAG, s'attend à ce
que certains clients d'affaires reviennent ce trimestre, à mesure
que le risque de chaos aéroportuaire estival s'estompe. Les
dirigeants sont également encouragés par ce que l'on appelle les "bleisure
travelers", qui combinent vacances et voyages d'affaires. (...) Les voyages d'agrément contribuent à soutenir le trafic
d'affaires à l'aéroport de Londres Heathrow, a déclaré le PDG
sortant, John Holland-Kaye. Toutefois, les passagers d'affaires ne
représentent que 30 % de l'ensemble des passagers de la plate-forme
britannique, contre 34 % avant la pandémie. (...)
>
Lufthansa chute de 6,6%, plombée par la hausse des coûts au 2e trimestre
(source Agefi) 3 août - L'action Lufthansa chute de 6,6% jeudi
matin, à 8,24 euros, en dépit de résultats supérieurs aux attentes,
les coûts du transporteur aérien ayant augmenté et ses capacités
étant restreintes cette année par des pénuries de main d'œuvre au
niveau du contrôle du trafic aérien et des problèmes
d'approvisionnement.
Lufthansa a indiqué que ses coûts
avaient augmenté au deuxième trimestre, en particulier pour le
contrôle du trafic aérien et les redevances aéroportuaires, ainsi
que pour la maintenance et les pièces détachées.
Son
concurrent franco-néerlandais Air France-KLM a fait des annonces
similaires la semaine dernière, évoquant également l'impact des
hausses de salaires.
"Le marché n'a pas apprécié la hausse
des coûts unitaires hors carburant annoncée par Air France-KLM la
semaine dernière, il y a donc un risque qu'il en soit de même [pour
Lufthansa]", indiquent les analystes de Deutsche Bank dans une note
à leurs clients.
Article Bonus
>
Débat : Décarbonation, quotas… que faire de l’avion, privilège d’une minorité ?
(source The Conversation) 2 août - Le président Emmanuel Macron a récemment affirmé sa volonté
d’investir plusieurs milliards d’euros dans la décarbonation de
l’aviation. Plusieurs voix se sont fait entendre pour souligner le
caractère risqué, voire illusoire, de cette ambition et rappeler
l’urgence d’une réduction du trafic aérien.
Quelques semaines
auparavant, l’ingénieur Jean-Marc Jancovici proposait de limiter à
quatre le nombre de vols au cours d’une vie, suscitant un débat
agité sur la réduction de l’usage de l’avion par les individus.
Ces polémiques éludent toutefois une dimension centrale du
problème : prendre l’avion est un privilège qui entretient notamment
les rapports de domination entre les pays et en leur sein.
L’avion, un privilège du Nord global Le discours d’Emmanuel
Macron, la proposition de Jean-Marc Jancovici et la plupart des
réactions qu’elles suscitent reposent sur un présupposé : l’avion
est un moyen de transport incontournable, le problème est qu’il soit
polluant. Or, entre 80 et 90 % des humains n’ont jamais pris l’avion
de leur vie. Au cours de l’année 2018, seuls 4 % de la population
mondiale a effectué un vol international.
Cette minorité à qui il
arrive de voyager en avion n’est pas également répartie sur la
planète : elle vit dans les pays riches. Ainsi, environ 40 % des
habitants des pays les plus aisés ont pris l’avion au moins une fois
dans l’année, contre moins de 1 % des habitants des pays les plus
pauvres.
Si l'on rapporte les distances parcourues par les avions
au départ d'un continent à sa population, cette distance par tête
s'élève à 3000 km en Europe contre 100 km en Afrique. La plupart des
lignes aériennes relient entre eux des pays du Nord global. Elles
servent à faire circuler les individus entre ces pays, pour leurs
loisirs mais aussi pour alimenter le commerce et les échanges
économiques.
L’avion est donc un mode de transport qui soutient
une domination économique et politique des pays du Nord et participe
en leur sein à une domination de classe.
Socialisation des
élites Prenons l’exemple de la France : voyager en avion est loin
d’être une pratique commune, elle demeure l’apanage des plus aisés
et des plus diplômés. Ainsi, plus de la moitié des 10 % des
Françaises et des Français les plus riches prend l’avion au moins
une fois par an, contre 13 % des 50 % les plus pauvres. C’est le cas
d’un tiers des personnes diplômées de l’enseignement supérieur,
contre 10 % des moins diplômées.
Depuis longtemps, les voyages
ont une place importante dans la socialisation des élites. Séjours
culturels ou d’études à l’étranger, ils contribuent à les préparer à
l’occupation de positions dominantes. Plus tard, ils permettent
l’entretien d’un style de vie ou d’une carrière cosmopolite qui
indique leur appartenance de classe.
Prendre l’avion est donc un
privilège qui permet l’accumulation de ressources durables – ou
capitaux – de plusieurs sortes : sociales, culturelles, économiques.
De ce fait, les trajectoires sociales des membres des classes
dominantes sont marquées par une quantité importante de vols en
avion.
Pourtant, la forte sélectivité sociale du voyage aérien
est peu visible dans le débat public. C’est que les personnes qui y
interviennent, dirigeantes et dirigeants économiques ou politiques,
scientifiques, journalistes, parlent depuis leur position de classe.
Pour elles, l’avion est familier, quand bien même elles considèrent
aujourd’hui que cette pratique pose problème ou y ont renoncé. Cela
les conduit à diffuser l’idée – fausse – qu’un quota de vols est une
limitation pour tout le monde. Sans voir qu’elle l’est
principalement lorsque l’avion est capital pour entretenir une
position dominante ou la transmettre à ses enfants. Jean-Marc
Jancovici peut ainsi généraliser :
« Quatre vols dans une vie,
c’est pas zéro, on pourrait très bien instaurer un système dans
lequel, quand on est jeune, on a deux des quatre vols pour aller
découvrir le monde. »
Taux de recours à l’avion (%) sur une année
selon le niveau de vie et le niveau de diplôme
![Taux de recours à l’avion](http://navigaction.com/images/Taux de recours à l’avion.jpg)
33 % des
diplômés du supérieur ont pris l’avion au moins une fois dans
l’année. Eurobaromètre 2014, Enquête nationale transports 2008,
Demoli et Subtil, 2019.
La question de
l’empreinte carbone Marqueur de la domination de classe, l’avion
est excessivement émetteur de gaz à effet de serre (GES), bien plus
que n’importe quel autre moyen de transport.
Chaque année, en
moyenne, une personne des classes supérieures émet plusieurs tonnes
de GES en voyageant en avion. De ce seul fait, l’empreinte carbone
de sa trajectoire sociale est sans commune mesure avec celle de la
plupart des individus, qui n’ont jamais pris l’avion de leur vie ou
ne l’ont pris qu’exceptionnellement.
Ainsi, les ressources
durables qu’elle a accumulées grâce à ces voyages ont eu un coût
écologique très élevé. Que cette personne ait ou non arrêté de
prendre l’avion ces dernières années ne change qu’à la marge le coût
de son privilège.
Dans le débat sur l’avenir de l’avion, il est
donc avant tout question de l’empreinte écologique des positions
sociales dominantes, et non de comportements individuels universels
qu’il faudrait corriger.
Les quotas, une proposition ambivalente
Depuis cette perspective, comment interpréter l’idée d’un quota de
quatre vols en avion dans la vie d’une personne ?
Une première
interprétation est progressiste. On peut considérer qu’étendre le
privilège de prendre l’avion quatre fois à l’ensemble de la société
permettrait à tous les jeunes, sans distinction, d’aller « découvrir
le monde ». Une interprétation toutefois écologiquement extrêmement coûteuse.
Car faire voler chaque personne quatre fois dans sa vie
consommerait une part très importante du budget carbone qu’il reste
à l’humanité. Pour donner un ordre de grandeur, offrir à chaque
Française et Français quatre allers-retours Paris–New York dans sa
vie consommerait l’équivalent de 6 % du budget carbone pourtant
largement surestimé que la Stratégie nationale bas carbone alloue
aux transports à la fin de la décennie 2020.
Cela pèserait
d’autant plus au fil des années, le budget carbone diminuant : ces
vols équivaudraient à 5 à 10 % du budget carbone total de la France
en 2050.
Cette interprétation progressiste
est peu concevable. Une autre, probablement plus conforme à ce
qu’envisage Jean-Marc Jancovici, consisterait à ne pas encourager à
voler la population qui ne vole pas, mais à limiter celle qui vole.
Cela signifie, in fine, permettre aux membres des classes
supérieures des pays du Nord de bénéficier encore du privilège de
prendre un petit peu l’avion. C’est donc bien sur leurs privilèges
que devrait porter le débat, comme celui qui émerge autour de la
décarbonation de l’aviation.
Décarboner pour une minorité ?
Si
l’on veut contenir au maximum le réchauffement climatique, continuer
à faire voler des avions implique leur décarbonation rapide. C’est
le cas même si l’on décide de limiter les vols des classes
supérieures des pays les plus riches.
Or, à court terme, il n’y a
pas de solution permettant de voler autant sans émettre de GES.
Emmanuel Macron a donc proposé un investissement de 8,5 milliards
d’euros d’ici 2027 pour développer un « avion ultrasobre » et des
carburants durables.
L’ambition séduit le monde des ingénieurs,
dont les propriétés entrent en affinité à la fois avec la norme de
l’avion et avec ce type de raisonnement technologique. Elle provoque
également quantité d’oppositions : l’aviation ultrasobre n’existera
pas dans un futur proche et elle demanderait quoiqu’il en soit une
quantité très importante de surfaces de cultures ou d’électricité
bas carbone.
Or, la question n’est pas seulement de savoir si
c’est possible, mais si c’est désirable. Avant de décider si un
secteur mérite un tel investissement, remettons au cœur du débat des
éléments plus épineux que la faisabilité technologique : à qui
donne-t-on la possibilité de consommer une part si importante du
budget carbone restant à l’humanité ? Dans quels buts collectifs ?
Un nécessaire débat démocratique Poser ces questions
permettrait d’aborder une dimension centrale de la catastrophe
écologique : elle est d’abord le fait des fractions les plus
privilégiées de la planète, en termes de classes mais aussi de genre
et de race.
Un tel débat aiderait à rendre plus acceptable la
réduction nécessaire de l’activité d’un secteur qui, s’il est un
symbole de l’industrie française, est aussi un des plus injustes et
des plus carbonés de son histoire récente.
De la rendre plus
acceptable, y compris aux yeux des personnes qui en pâtiront le
plus : celles qui y travaillent. Cela serait un exercice
démocratique intéressant, qui devrait être suivi de nombreux autres
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un
an
Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis
un an :
. en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256
milliards d’euros . en février 2023 l'annonce des bons
résultats 2022.
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,487 euro en clôture lundi
7 août. Elle est en baisse cette semaine de -5,32%.
Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis
Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts
unitaires supérieure aux prévisions. Les actions des deux groupes de
transport aérien ont accusé une baisse similaire.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse pour
la troisième semaine consécutive +5$ à 122$. Il était à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
stable cette semaine à 86$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'accroit.
Il est désormais
de 35$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
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servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
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Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
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