N°924, 7 août 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Les quatre leçons de l'été record des compagnies aériennes

(source Les Échos) 4 août - Après Air France-KLM et IAG, Lufthansa a annoncé lui aussi, en fin de semaine dernière, des résultats record pour le deuxième trimestre. Ce sont même les meilleurs de l'histoire du groupe, selon son PDG, Carsten Spohr, marqués par un excédent brut d'exploitation de 1,1 milliard d'euros et une marge de 11,6 %.
 
Malgré la flambée des prix, la demande de voyages ne faiblit pas et les résultats de la période estivale devraient être du même tonneau pour les principaux acteurs du ciel européen.
 
Tout le monde devrait donc sortir gagnant de l'été 2023, mais certains plus que d'autres. Le grand vainqueur de cette sortie de crise, toutes catégories confondues, est sans conteste Ryanair, dont les bénéfices ont quadruplé au deuxième trimestre. La compagnie irlandaise est non seulement redevenue la numéro un européenne en nombre de passagers transportés (183 millions prévus en 2023), mais aussi le groupe de transport aérien le plus rentable d'Europe, avec une marge d'exploitation de 18 % au deuxième trimestre, contre 16,3 % pour IAG (British Airways, Iberia, etc.), 11,6 % pour Lufthansa et 9,6 % pour Air France-KLM.
(...) 
Premier constat : si les bénéfices s'envolent grâce aux réductions de coûts et aux augmentations de tarifs, aucun des trois leaders du ciel européen n'a encore retrouvé son niveau d'activité d'avant crise. Le plus avancé sur cette voie est IAG, qui indique avoir restauré 94 % de son offre de 2019, avec un objectif de 97 % à la fin décembre. Air France-KLM, bien que parti en avance dans la relance, est à 92 % au deuxième trimestre et vise 95 % pour la fin de l'année. Quant à Lufthansa, le groupe allemand n'est encore qu'à 83 % de son niveau d'offre de 2019 et il espère atteindre seulement 85 % en fin d'année.
 
Son PDG explique cette contre-performance par des problèmes de manque de personnel dans les tours de contrôle et les aéroports, des retards de livraison d'Airbus et même des pénuries de pièces de rechange pour ses avions. Mais il n'est pas le seul à rester en dessous du niveau d'avant crise.
 
Selon les chiffres du cabinet OAG, qui analyse l'offre des compagnies aériennes, sur les 20 premières compagnies mondiales, six seulement ont dépassé le niveau de 2019 : trois low-cost (Southwest, Ryanair et EasyJet) et trois « traditionnelles » (United Airlines, Turkish Airlines et Latam). Pour toutes les autres, refermer totalement la parenthèse Covid attendra 2024, voire 2025.
 
Deuxième constat : si la crise a fait disparaître un certain nombre de « challengers » et accélérer la vente de certains canards boiteux, elle a aussi favorisé la percée de nouveaux acteurs avec des taux de croissance à deux chiffres. C'est notamment le cas de la turque Pegasus (+34 % d'offre sur un an), de la low-cost hongroise Wizz Air (+24,6 %).
 
Mais aussi de quelques « revenants » restructurés comme Air India (+28 %) ou la polonaise LOT (+26,5 %). Une vingtaine de compagnies aériennes ont ainsi vu le jour durant la crise, profitant de la quantité d'avions bon marché, dont certaines - comme Breeze Airways, Play ou Norse Atlantic -, sur les platebandes des grandes compagnies.
 
Troisième constat : la crise n'a pas fondamentalement modifié la hiérarchie des poids lourds, en Europe comme au niveau mondial. À l'exception notable de Turkish Airlines, passé de la treizième à la septième place, le peloton de tête ressemble à ce qu'il était en 2019, dominé par les compagnies américaines (United, American, Delta), suivi par Emirates, Southwest et Ryanair.
 
Même chose en Europe. Si Air France-KLM a su profiter de la crise pour prendre quelques parts de marché à ses concurrents, le deuxième trimestre a marqué un retour au classement d'avant crise, avec le retour d'IAG sur la deuxième marche du podium et un groupe Lufthansa nettement en tête, en chiffre d'affaires (9,4 milliards d'euros) comme en nombre de passagers (55 millions). Les acquisitions en cours de l'espagnol Air Europa par IAG et de l'italienne ITA Airways par Lufthansa devraient encore renforcer ce classement.
 
Dernier enseignement de l'été, si Air France-KLM n'est plus la lanterne rouge européenne en matière de rentabilité et paraît même en mesure de tenir son objectif de marge de 7 % à 8 %, IAG est bien redevenu le favori des investisseurs, avec un cours en Bourse en hausse de 32 % depuis le 1er janvier (contre 19 % pour Air France-KLM). Avec le retour en force de la clientèle américaine, ce qui faisait la faiblesse d'IAG pendant la crise - son extrême exposition aux marchés américains (70 % de son activité) - fait aujourd'hui sa force.
 
À l'inverse, ce qui constituait l'une des forces d'Air France-KLM - son réseau à deux « hubs » - fait aujourd'hui figure de point faible avec la décision du gouvernement néerlandais de réduire le trafic à Amsterdam-Schiphol. Air France-KLM reste aussi le seul groupe de transport aérien à avoir non pas un, mais deux États à son tour de table. Ce qui l'a aidé pendant la crise, mais n'est pas vu comme un avantage en temps ordinaire.

Mon commentaire : La forte hausse des prix a permis aux compagnies aériennes européennes de réaliser des marges d'exploitation record et de rembourser une partie de leurs dettes Covid.

Mais l'avenir est incertain. Les passagers affaires tardent à revenir, le manque de pièces détachées ne permet pas de remettre en ligne l'intégralité des flottes, la taxation du kérosène est de plus en plus probable (lire ma lettre précédente).

Si la fin de l'année s'annonce prometteuse, il faudra attendre le premier trimestre 2024 pour vérifier si la reprise persiste au même niveau.

> La reprise tant attendue des voyages d'affaires en Europe ne cesse d'être repoussée

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 août - Depuis la fin de la pandémie de coronavirus, les plus grands groupes aériens de la région comptent sur le retour au ciel des guerriers de l'entreprise. Mais jusqu'à présent, de nombreuses entreprises clientes sont restées à l'écart de la reprise des voyages.
 
Il y a tout juste deux ans, Carsten Spohr, directeur général de Deutsche Lufthansa AG, prédisait avec audace un rebond de 90 % des voyages d'affaires, affirmant que les gens s'étaient lassés des vidéoconférences. Pourtant, le plus grand groupe aérien d'Europe n'a récupéré à ce jour qu'environ 60 % des volumes d'affaires d'avant la crise, et vise 70 % d'ici à la fin de l'année.
 
British Airways observe des tendances similaires. Luis Gallego, PDG de la société mère IAG SA, déclare que les progrès sont "plus lents que ce que nous pensions au début de l'année".
 
Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que le marché intérieur français se rétablisse un jour. "Nous n'y parviendrons pas", a-t-il déclaré.
 
Les raisons sont diverses, mais empilées, elles forment un mur d'obstacles que les compagnies aériennes n'ont pas réussi à franchir. Il s'agit d'un défi majeur, car les voyageurs d'affaires paient généralement plus cher, même s'ils occupent un siège en classe économique - ils prennent l'avion avec un préavis plus court et choisissent des billets plus chers qui leur offrent plus de flexibilité.
 
Cela en fait des clients plus rentables que les passagers de loisirs qui ont largement contribué à la remontée des compagnies aériennes après les creux de la Covid. Les compagnies aériennes comptent d'ailleurs sur le retour des voyageurs d'affaires, car le boom des "voyages de revanche" qui a alimenté le segment des loisirs commence à s'essouffler.
(...)
Pendant la crise, les grandes entreprises ont réduit leurs budgets de voyage pour survivre et ont découvert que la facilité et l'efficacité des logiciels de conférence rendaient certains voyages inutiles. Aujourd'hui, face à l'inflation des coûts et à la pression exercée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, elles ne voient pas la nécessité de changer de cap.
 
Bien que la plupart des compagnies aériennes ne s'attendaient pas à ce que les voyages d'affaires se rétablissent complètement après la pandémie, elles prévoyaient qu'ils atteindraient 85 %, a déclaré Neil Glynn, analyste chez Air Control Tower. Au lieu de cela, le trafic d'affaires se situe autour de 60 % en Allemagne, 70 % au Japon et 80 % au maximum aux États-Unis. Cela s'explique en partie par une culture du travail à distance, ainsi que par la prise de conscience des émissions de carbone et du bien-être des employés.
 
Les inquiétudes concernant les voyages d'affaires en Europe reflètent les faiblesses observées aux États-Unis, où American Airlines Group Inc. et Southwest Airlines font partie des transporteurs qui ont procédé à des changements pour s'adapter à la baisse de la demande des entreprises. Le PDG de United Airlines Holdings Inc. Scott Kirby, PDG de United Airlines Holdings Inc., a décrit une "récession commerciale" aux États-Unis, tout en exprimant sa confiance dans un retour à la normale.
(...) 
M. Smith, d'Air France-KLM, a déclaré que si le groupe a constaté une augmentation des volumes de voyages d'affaires immédiatement après la pandémie, la croissance des réservations d'entreprises s'est pratiquement arrêtée. Il a souligné qu'Air France a toujours eu une forte proportion de voyageurs de loisirs dans ses cabines premium, "et cela s'équilibre assez bien avec le trafic d'affaires".
 
Les compagnies aériennes ont déclaré qu'elles voyaient des progrès. M. Gallego, de l'IAG, s'attend à ce que certains clients d'affaires reviennent ce trimestre, à mesure que le risque de chaos aéroportuaire estival s'estompe. Les dirigeants sont également encouragés par ce que l'on appelle les "bleisure travelers", qui combinent vacances et voyages d'affaires.
(...)  
Les voyages d'agrément contribuent à soutenir le trafic d'affaires à l'aéroport de Londres Heathrow, a déclaré le PDG sortant, John Holland-Kaye. Toutefois, les passagers d'affaires ne représentent que 30 % de l'ensemble des passagers de la plate-forme britannique, contre 34 % avant la pandémie.
(...)

Mon commentaire : Des trois grands groupes européens de compagnies aériennes, Air France-KLM est celui qui dépend le moins de la clientèle affaires (Lufthansa et IAG transportent deux à trois fois plus de passagers affaires que le groupe franco-néerlandais).

Cela s'explique.

British Airways dispose d'une clientèle business liée au secteur boursier et à des échanges privilégiés avec les États-Unis.

Lufthansa de son côté transporte davantage d'industriels qu'Air France et KLM.

Air France a une clientèle touristique plus importante que ses concurrentes (la France est la première destination touristique mondiale).

> Lufthansa chute de 6,6%, plombée par la hausse des coûts au 2e trimestre

(source Agefi) 3 août - L'action Lufthansa chute de 6,6% jeudi matin, à 8,24 euros, en dépit de résultats supérieurs aux attentes, les coûts du transporteur aérien ayant augmenté et ses capacités étant restreintes cette année par des pénuries de main d'œuvre au niveau du contrôle du trafic aérien et des problèmes d'approvisionnement.

Lufthansa a indiqué que ses coûts avaient augmenté au deuxième trimestre, en particulier pour le contrôle du trafic aérien et les redevances aéroportuaires, ainsi que pour la maintenance et les pièces détachées.

Son concurrent franco-néerlandais Air France-KLM a fait des annonces similaires la semaine dernière, évoquant également l'impact des hausses de salaires.

"Le marché n'a pas apprécié la hausse des coûts unitaires hors carburant annoncée par Air France-KLM la semaine dernière, il y a donc un risque qu'il en soit de même [pour Lufthansa]", indiquent les analystes de Deutsche Bank dans une note à leurs clients.

Mon commentaire : Les investisseurs ont sanctionné les compagnies aériennes, accusées de ne pas maitriser leurs coûts.

Elles ont pourtant enregistré des résultats record, en répercutant les hausses de coûts sur le prix des billets.

Article Bonus

> Débat : Décarbonation, quotas… que faire de l’avion, privilège d’une minorité ?

(source The Conversation) 2 août - Le président Emmanuel Macron a récemment affirmé sa volonté d’investir plusieurs milliards d’euros dans la décarbonation de l’aviation. Plusieurs voix se sont fait entendre pour souligner le caractère risqué, voire illusoire, de cette ambition et rappeler l’urgence d’une réduction du trafic aérien.

Quelques semaines auparavant, l’ingénieur Jean-Marc Jancovici proposait de limiter à quatre le nombre de vols au cours d’une vie, suscitant un débat agité sur la réduction de l’usage de l’avion par les individus.

Ces polémiques éludent toutefois une dimension centrale du problème : prendre l’avion est un privilège qui entretient notamment les rapports de domination entre les pays et en leur sein.

L’avion, un privilège du Nord global
Le discours d’Emmanuel Macron, la proposition de Jean-Marc Jancovici et la plupart des réactions qu’elles suscitent reposent sur un présupposé : l’avion est un moyen de transport incontournable, le problème est qu’il soit polluant. Or, entre 80 et 90 % des humains n’ont jamais pris l’avion de leur vie. Au cours de l’année 2018, seuls 4 % de la population mondiale a effectué un vol international.

Cette minorité à qui il arrive de voyager en avion n’est pas également répartie sur la planète : elle vit dans les pays riches. Ainsi, environ 40 % des habitants des pays les plus aisés ont pris l’avion au moins une fois dans l’année, contre moins de 1 % des habitants des pays les plus pauvres.

Si l'on rapporte les distances parcourues par les avions au départ d'un continent à sa population, cette distance par tête s'élève à 3000 km en Europe contre 100 km en Afrique. La plupart des lignes aériennes relient entre eux des pays du Nord global. Elles servent à faire circuler les individus entre ces pays, pour leurs loisirs mais aussi pour alimenter le commerce et les échanges économiques.

L’avion est donc un mode de transport qui soutient une domination économique et politique des pays du Nord et participe en leur sein à une domination de classe.

Socialisation des élites
Prenons l’exemple de la France : voyager en avion est loin d’être une pratique commune, elle demeure l’apanage des plus aisés et des plus diplômés. Ainsi, plus de la moitié des 10 % des Françaises et des Français les plus riches prend l’avion au moins une fois par an, contre 13 % des 50 % les plus pauvres. C’est le cas d’un tiers des personnes diplômées de l’enseignement supérieur, contre 10 % des moins diplômées.

Depuis longtemps, les voyages ont une place importante dans la socialisation des élites. Séjours culturels ou d’études à l’étranger, ils contribuent à les préparer à l’occupation de positions dominantes. Plus tard, ils permettent l’entretien d’un style de vie ou d’une carrière cosmopolite qui indique leur appartenance de classe.

Prendre l’avion est donc un privilège qui permet l’accumulation de ressources durables – ou capitaux – de plusieurs sortes : sociales, culturelles, économiques. De ce fait, les trajectoires sociales des membres des classes dominantes sont marquées par une quantité importante de vols en avion.

Pourtant, la forte sélectivité sociale du voyage aérien est peu visible dans le débat public. C’est que les personnes qui y interviennent, dirigeantes et dirigeants économiques ou politiques, scientifiques, journalistes, parlent depuis leur position de classe.

Pour elles, l’avion est familier, quand bien même elles considèrent aujourd’hui que cette pratique pose problème ou y ont renoncé. Cela les conduit à diffuser l’idée – fausse – qu’un quota de vols est une limitation pour tout le monde. Sans voir qu’elle l’est principalement lorsque l’avion est capital pour entretenir une position dominante ou la transmettre à ses enfants. Jean-Marc Jancovici peut ainsi généraliser :

« Quatre vols dans une vie, c’est pas zéro, on pourrait très bien instaurer un système dans lequel, quand on est jeune, on a deux des quatre vols pour aller découvrir le monde. »

Taux de recours à l’avion (%) sur une année selon le niveau de vie et le niveau de diplôme 

Mon commentaire : Les auteurs de cet article sont Yoann Demoli , Maître de conférences en sociologie, Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines (UVSQ) et Julien Gros, Chargé de recherche CNRS, affilié au LISST (Université Toulouse Jean-Jaurès).

Ils abordent, entre autres, une question souvent entendue : le transport aérien est-il un moyen de transport de riches ?

À l'échelle du monde, la réponse est claire : Oui.

40 % des habitants des pays les plus aisés ont pris l’avion au moins une fois dans l’année, contre moins de 1 % des habitants des pays les plus pauvres.

Je m'interroge depuis longtemps. Est-ce que l'aviation a vocation à transporter 40 % de la population mondiale d'ici 2050 ?

Si oui, comment espérer limiter l'impact de l'aviation sur le climat ? Si non, comment expliquer à ceux qui ne voyagent pas aujourd'hui qu'ils ne voyageront pas demain ?

Cette interrogation vaut pour tous les aspects de la lutte contre le dérèglement climatique. Est-ce qu'au nom de cette lutte, les inégalités doivent subsister ou faut-il élaborer des scénarios de décarbonation qui intègrent une diminution des inégalités dans le monde ?

Selon Céline Guivarch, économiste au CIRED :

"D’une façon générale, tant au niveau des pays qu’à celui des individus, les moins riches sont les plus vulnérables au changement climatique, tandis que les plus riches sont responsables de la majorité des émissions de GES. 
(...)
Les émissions étant tellement faibles dans les pays les moins avancés, il est illusoire de penser qu’ils pourront se développer sans augmenter leurs émissions. Cela veut dire qu’une action très forte de réduction des émissions dans les pays développés est nécessaire". 

Y sommes-nous prêts ?

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM depuis un an

Deux évènements ont impacté le cours de l'action depuis un an :
  . en juin 2022 l'augmentation de capital à hauteur de 2,256 milliards d’euros
  . en février 2023 l'annonce des bons résultats 2022.

Pas de nouveau commentaire

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,487 euro en clôture lundi 7 août. Elle est en baisse cette semaine de -5,32%. Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts unitaires supérieure aux prévisions. Les actions des deux groupes de transport aérien ont accusé une baisse similaire.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts unitaires supérieure aux prévisions.

Les actions des deux groupes de transport aérien ont accusé une baisse similaire.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse pour la troisième semaine consécutive +5$ à 122$. Il était à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable cette semaine à 86$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'accroit. Il est désormais de 35$. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon nouveau commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent ne cesse de s'accroitre depuis la fin juin 2023. Il est désormais de 35$.

En l'espace de six semaines, le Jet Fuel en Europe a augmenté de 30%.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Mon commentaire spécifique au regroupement d'action : Le 21 juillet, Natixis Interépargne a adressé une information à tous les salariés et anciens salariés actionnaires par mail.

En voici la teneur :

Air France-KLM a publié, ce 12 juillet 2023, un communiqué de presse (cliquer ICI pour accéder à ce document) annonçant un regroupement des actions composant son capital (1 nouvelle action regroupera 10 anciennes actions avec en conséquence une valeur multipliée par 10) ainsi qu’une réduction de ce dernier.

Les porteurs de parts de FCPE ne sont pas concernés par la période d’échange courant du 31 juillet au 30 aout mentionnée dans le communiqué de presse.

À cette date, les FCPE Concorde, Majoractions et Aeropelican porteront 10 fois moins de titres, la valeur de l’action ayant été multipliée d’autant.

Cette opération se compensant, les détenteurs de parts de ces FCPE ne constateront pas d’impact sur le montant de leur épargne.

À titre d’information, le 31 août, il sera procédé à une re corrélation entre le cours du titre (multiplié par 10) et la valeur de part qui sera restée identique :
- afin que la valeur de la part du FCPE soit la plus proche du cours de l’action ;
- ayant pour effet de réduire le nombre total de parts du FCPE.

Une nouvelle communication vous sera adressée avant l’issue de la période des opérations, le 31 août, par nos services [Natixis Interépargne]

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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