N°926, 21 août 2023
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La Revue de Presse du lundi
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KLM Cityhopper prend livraison du 17ème E195-E2 et met en service tous les avions Embraer
(source Air Data News, traduit avec Deepl) 15 août - Compagnie
régionale du groupe Air France-KLM, KLM Cityhopper a investi
massivement dans la famille d'avions commerciaux E2 d'Embraer.
Le transporteur a signé des contrats de location pour avoir 25
E195-E2 dans sa flotte, et ainsi augmenter sa capacité de transport
puisque l'avion peut transporter jusqu'à 132 passagers.
Cependant, à l'instar de plusieurs compagnies aériennes qui ont
choisi le moteur GTF de Pratt & Whitney pour leurs avions,
Cityhopper a été confronté à la nécessité de moderniser la
turbosoufflante pour des raisons de sécurité. Mais le
constructeur américain n'était pas prêt à effectuer autant de
services en même temps, car les problèmes de moteur affectent non
seulement les Embraer E2, mais aussi les Airbus A220 et la famille
A320neo. C'est pourquoi KLM Cityhopper a dû laisser
plusieurs E195-E2 au sol, faute de conditions de vol suffisantes.
En
début d'année, comme le rapporte Air Data News, plus de la moitié de la flotte
était hors service, obligeant la compagnie à annuler des vols.
Après environ huit mois, la compagnie régionale néerlandaise semble
enfin avoir surmonté cette phase difficile. (...)
Le E195-E2 était le 1.700e avion commercial livré par Embraer, mais il était cloué au sol
depuis décembre, peu après son arrivée aux Pays-Bas. La
situation est contrastée avec l'Embraer immatriculé PH-NXR. Le tout
nouveau E195-E2 a été livré par la compagnie brésilienne le 12 août
et a effectué mardi son premier vol commercial à destination de
Stavanger, en Norvège.
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IAG signe un accord avec Microsoft pour l'achat de SAF à grande échelle
(source biofuels-news, traduit avec Deepl) 16 août -
International Airlines Group (IAG) et Microsoft ont signé le plus
grand accord d'achat cofinancé pour la réduction des émissions de
carburant aviation durable (SAF) au niveau mondial, où les deux
parties financent une partie du coût de l'approvisionnement.
Le programme SAF d'IAG, qui est à la pointe de l'industrie, l'a vu
s'engager à hauteur de 865 millions de dollars (791 millions
d'euros) dans de futurs achats et investissements de SAF à partir de
la fin 2022. IAG s'est fixé pour objectif de satisfaire 10 %
de ses besoins en carburant grâce aux SAF d'ici 2030 et a été le
premier groupe aérien européen à se fixer cet objectif.
IAG finance des accords d'approvisionnement ainsi que des
investissements visant à accélérer la production de SAF, notamment
dans l'installation de production de carburant à partir de déchets
de Nova Pangaea au Royaume-Uni. Microsoft cofinancera
l'achat de 14.700 tonnes de SAF de l'IAG en 2023, soit une quantité
suffisante pour alimenter environ 300 vols Boeing 787 de British
Airways entre Londres et Seattle. L'IAG a collaboré avec
l'industrie aéronautique dans le cadre de sa campagne visant à
obtenir un soutien politique supplémentaire de la part du
gouvernement afin de stimuler l'investissement dans la production de
SAF. "La réduction des émissions de l'aviation grâce à des
efforts de décarbonisation tels que celui-ci, tout en reconnaissant
les avantages sociétaux et économiques de l'aviation, nécessite un
engagement accru de la part de toutes les parties prenantes", a
déclaré Julia Fidler, responsable de la décarbonisation des
carburants et des matériaux chez Microsoft, en charge de la
durabilité environnementale. "Cet accord représente une
nouvelle étape dans l'achat de SAF, qui permettra à Microsoft de
réduire les émissions liées à ses déplacements professionnels et au
fret de sa chaîne d'approvisionnement, tout en contribuant à
financer le développement futur de SAF et à faire évoluer le marché
dans son ensemble. Jonathon Counsell, responsable du
développement durable chez IAG, a ajouté : " (...) Nous sommes heureux de voir des organisations de premier plan telles
que Microsoft montrer la voie à suivre.
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Ailes volantes: l'US Air Force ouvre la voie à une révolution aéronautique
(source Les Échos) 17 août - La première véritable aile volante
pourrait voir le jour avant la fin de la décennie aux États-Unis,
ouvrant ainsi une nouvelle ère de l'histoire de l'aéronautique. Au
terme d'une compétition organisée par une branche du Pentagone
consacrée aux projets futuristes - le Defense Innovation Unit -,
l'armée de l'air américaine a sélectionné mercredi le projet d'aile
volante (ou « Blended Wing Body ») développé par la start-up
californienne JetZero, en partenariat avec Northrop Grumman, pour
servir de base à un futur avion multirôle (MRTT) et de
ravitaillement en vol. Le premier prototype devrait sortir
d'usine dès 2026 et débuter ses essais de vols en 2027. De quoi
ouvrir la voie à une nouvelle génération d'avions gros-porteurs
long-courriers, offrant 30 % à 50 % de réduction de consommation de
carburant comparé aux avions tubulaires actuels.
Contrairement aux avions actuels, dont les ailes sont fixées sur le
fuselage, toute la structure d'une aile volante participe en effet à
la portance, la voilure étant totalement intégrée à la partie
centrale. Ce qui permettrait non seulement de gagner en
aérodynamisme, mais aussi d'utiliser de nouvelles architectures de
moteurs plus performants que les réacteurs actuels, comme les
turboréacteurs à soufflante non carénée (open rotor), qui ne peuvent
pas être fixés sous les ailes d'un avion traditionnel.
Le concept d'aile volante est dans l'air depuis longtemps. Durant la
deuxième guerre mondiale, Allemands et Américains étudiaient déjà
des projets de bombardiers à très long rayon d'action de ce genre.
(...) En 2020, Airbus avait ressorti
un projet d'aile volante - baptisé Maveric - présenté comme un
possible avant-goût des futurs avions long-courriers de la deuxième
moitié du siècle. Mais jusqu'à présent, aucun de ces projets
n'a dépassé le stade du gros modèle réduit, à l'exception des
bombardiers furtifs B-2 et B-21, qui ne sont toutefois pas des
avions de transport et dont les deux pilotes sont les seuls
occupants. Le choix de l'armée américaine de faire fabriquer un
véritable prototype aux dimensions d'un avion de ligne constitue
donc un énorme bond en avant, même si les contours du projet restent
encore assez flous. Outre l'argent du Pentagone, JetZero va
pouvoir s'appuyer sur le savoir-faire de Northrop Grumman, l'un des
géants de l'industrie américaine de l'armement, qui a notamment
conçu les bombardiers B-2 et B-21.
Le futur appareil, qui sera fabriqué en matériaux composites par une
filiale de Northrop Grumman installée dans le désert de Mojave, sera
équipé de deux moteurs Pratt & Whitney. L'objectif serait non
seulement de déboucher sur un appareil polyvalent à très grande
autonomie, grâce à une consommation réduite de moitié, mais aussi de
gagner en discrétion et en capacité d'emport, comparé aux fuselages
actuels. La forme d'aile volante serait notamment particulièrement
indiquée pour le ravitaillement en vol, le transport de fret, mais
aussi pour des missions de surveillance radar ou d'écoutes.
Quant aux possibles versions civiles, elles sont encore purement
théoriques à ce stade, même s'il est certain que les enseignements
tirés de ce programme militaire bénéficieront également à un
éventuel projet d'avion de ligne. La perméabilité entre les
programmes de recherche militaires et civils aux États-Unis n'est
plus à démontrer. La question
du remplacement de la dernière génération actuelle d'avions
long-courriers - Airbus A350, Boeing 787 et 777X - ne se posera
probablement pas avant 2040, la priorité allant aux avions
moyen-courriers. Et d'ici là, le projet de JetZero devra faire la
preuve de sa capacité à surpasser ses concurrents traditionnels dans
les futurs appels d'offres de l'armée américaine, vers la fin de la
décennie. Malgré ses atouts, l'aile volante présente aussi
quelques inconvénients. Le concept serait notamment moins stable et
aussi beaucoup plus encombrant au sol que les appareils
traditionnels. Une version civile nécessiterait de profonds
réaménagements des aéroports. Par ailleurs, les passagers situés
dans les rangées du milieu seraient très éloignés des hublots,
tandis que ceux situés près des hublots risqueraient d'être
incommodés par la sensation de basculement dans les virages,
toujours en raison de la largeur de l'appareil. Passer des avions
actuels aux ailes volantes ne sera donc pas qu'une question de
performances et de technologies.
![Blended_Wing_Body](http://navigaction.com/images/Blended_Wing_Body.jpg)
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Les aéroports de Paris retrouvent enfin leur niveau de fréquentation d’avant-Covid
(source Capital) 18 août - Alors que l'été bat son plein, les
aéroports de Paris retrouvent progressivement leur niveau de
fréquentation d'avant la pandémie de Covid-19, sauf pour les vols
intérieurs qui peinent à décoller. Les dernières données publiées
par Aéroports de Paris révèlent un regain de trafic significatif,
rapportait jeudi 17 août franceinfo. En juillet, près de 9,8
millions de passagers ont transité par les aéroports parisiens,
enregistrant une hausse de 7,5 % par rapport à 2022. Globalement, le
trafic atteint 92,8% de celui de juillet 2019.
L'aéroport
d'Orly se démarque particulièrement, notent nos confrères.
Son
trafic en juillet 2023 dépasse même celui de la même période en
2019, atteignant 103 %. Un résultat boosté par les vols
moyen-courriers vers l'Europe et les liaisons vers l'outre-mer. De
quoi compenser l'impact de l'inflation, qui a fortement touché ces
destinations au cours des derniers mois. Idem pour les vols en
direction de l'Afrique, dont le nombre atteint à présent 113 % du
niveau d'avant-Covid. Axé sur les vols long-courriers, l'aéroport
Roissy-Charles de Gaulle affiche a contrario un retour en arrière,
avec seulement 88 % de son niveau pré-Covid. Les vols en provenance
et à destination de l'Asie-Pacifique restent par ailleurs encore en
retrait. Malgré cette
tendance positive, des défis persistent. Le contrôle aérien se
trouve sous pression en raison de la saturation du ciel européen.
Les retards s’accumulent, et avec eux la gronde des voyageurs se
fait de plus en plus entendre. Eurocontrol signale en effet une
baisse de dix points de la ponctualité au départ. De plus, les vols
intérieurs subissent un déclin continu, perdant 8,8 % en un an et
26 % depuis 2019. Une baisse en partie causée par le défi de la
concurrence croissante du train, en particulier pour les trajets
courts. Et la fermeture des liaisons aériennes entre Orly et
certaines villes, telles que Nantes, Bordeaux et Lyon, situées à
moins de 2 h 30 en train de Paris, n’arrange pas les choses.
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Voici la compagnie aérienne qui perd le plus les bagages des voyageurs
(source Moustique & la Libre) 17 août - Forbes Advisor a établi
le classement des compagnies aériennes qui perdent le plus les
bagages des voyageurs. Le magazine a recensé le nombre de plaintes
déposées pour cause de bagages perdus, abimés, ou retardés entre
2018 et l’automne 2022. C’est la compagnie Ryanair qui
arrive en tête du classement avec un total de 944 plaintes. En
deuxième position, figure British Airways avec 844 plaintes,
viennent ensuite les compagnies EasyJet (565 plaintes),
Wizz Air
(522 plaintes) et Norwegian (419 plaintes). « Nous avons
constaté que Ryanair était la pire compagnie en matière
d'endommagement, de perte ou de retard du transport des bagages.
Elle a accumulé 954 plaintes de bagages entre 2018 et le troisième
trimestre de 2022. Pour le contexte, cela ne représentait que 4 % du
total des 23.000 plaintes déposées contre la compagnie aérienne au
cours de cette période. Les plaintes les plus courantes sont liées
aux retards de vol, tandis que les plaintes relatives à
l'accessibilité sont moins courantes », explique Forbes Advisor.
En ce qui concerne les aéroports, c’est le John F. Kennedy
International Airport de New York qui enregistre le plus grand
nombre de pertes de valises au monde. Le classement :
Ryanair : 944 plaintes British Airways : 844 plaintes
EasyJet : 565 plaintes Wizz Air : 552 plaintes Norwegian : 419
plaintes Flybe : 297 plaintes Turkish Airlines : 195 plaintes
Virgin Atlantic : 182 plaintes Tap Portugal : 160 plaintes
Iberia : 105 plaintes
Revue de presse boursière
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IAG: un analyste passe à l'achat, le titre surperforme
(source CercleFinance) 21 août - L'action IAG progresse lundi
matin à la Bourse de Londres suite au relèvement de la
recommandation d'AlphaValue, qui salue le redécollage opéré par
l'activité du transporteur aérien. Le titre progressait de
0,5% en milieu de matinée alors que l'indice britannique FTSE 100
avançait de 0,4% dans le même temps. L'indice sectoriel STOXX Europe
600 Travel & Leisure avance quant à lui de 0,2%.
AlphaValue
a indiqué avoir relevé sa recommandation sur la valeur à 'achat'
contre 'alléger' jusqu'à présent, avec un objectif de cours maintenu
à 259 pence. Dans sa note, le bureau d'études explique avoir
fortement revu à la hausse ses prévisions de résultats sur le groupe
pour 2023 afin de tenir compte de ses dernières performances, jugées
très supérieures aux attentes, et de ses perspectives de
réservations favorables pour le reste de l'exercice. D'après
le cabinet de recherche, la solidité de la demande émanant des
passagers et la vigueur de ses tarifs font plus que compenser la
contraction de l'activité cargo ainsi que l'effet de 'normalisation'
de l'activité suite à la pandémie de Covid.
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM (et de
quatre autres compagnies aériennes) depuis cinq
ans
Cours de l'action Air France-KLM depuis cinq ans :
![compar_AFKLM](http://navigaction.com/images/202308_compar_AFKLM.jpg)
Cours de l'action Lufthansa depuis cinq ans :
![compar_LH](http://navigaction.com/images/202308_compar_LH.jpg)
Cours de l'action IAG depuis cinq ans :
![compar_IAG](http://navigaction.com/images/202308_compar_IAG.jpg)
Cours de l'action easyJet depuis cinq ans :
![compar_U2](http://navigaction.com/images/202308_compar_U2.jpg)
Cours de l'action Delta depuis cinq ans :
![compar_DL](http://navigaction.com/images/202308_compar_DL.jpg)
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 1,40 euro en clôture lundi
21 août. Elle est en baisse cette semaine de -3,58%.
Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis
Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts
unitaires supérieure aux prévisions. Les actions des deux groupes de
transport aérien ont accusé une baisse similaire.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère baisse de -3$ à 124$,
après quatre semaines consécutives de hausse. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en légère baisse de -1$ à 85$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est
toujours anormalement élevé.
Il est désormais
de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
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Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
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Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés
actionnaires PNC et PS
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Pour écrire à Nicolas :
message pour Nicolas Foretz.
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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