N°926, 21 août 2023
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La Revue de Presse du lundi

> KLM Cityhopper prend livraison du 17ème E195-E2 et met en service tous les avions Embraer

(source Air Data News, traduit avec Deepl) 15 août - Compagnie régionale du groupe Air France-KLM, KLM Cityhopper a investi massivement dans la famille d'avions commerciaux E2 d'Embraer.
 
Le transporteur a signé des contrats de location pour avoir 25 E195-E2 dans sa flotte, et ainsi augmenter sa capacité de transport puisque l'avion peut transporter jusqu'à 132 passagers.
 
Cependant, à l'instar de plusieurs compagnies aériennes qui ont choisi le moteur GTF de Pratt & Whitney pour leurs avions, Cityhopper a été confronté à la nécessité de moderniser la turbosoufflante pour des raisons de sécurité.
 
Mais le constructeur américain n'était pas prêt à effectuer autant de services en même temps, car les problèmes de moteur affectent non seulement les Embraer E2, mais aussi les Airbus A220 et la famille A320neo.
 
C'est pourquoi KLM Cityhopper a dû laisser plusieurs E195-E2 au sol, faute de conditions de vol suffisantes. En début d'année, comme le rapporte Air Data News, plus de la moitié de la flotte était hors service, obligeant la compagnie à annuler des vols.
 
Après environ huit mois, la compagnie régionale néerlandaise semble enfin avoir surmonté cette phase difficile.
(...) 
Le E195-E2 était le 1.700e avion commercial livré par Embraer, mais il était cloué au sol depuis décembre, peu après son arrivée aux Pays-Bas.
 
La situation est contrastée avec l'Embraer immatriculé PH-NXR. Le tout nouveau E195-E2 a été livré par la compagnie brésilienne le 12 août et a effectué mardi son premier vol commercial à destination de Stavanger, en Norvège.

Mon commentaire : KLM Cityhopper a souffert de problèmes de disponibilité des moteurs Pratt & Whitney GTF depuis le début de l'année, à l'instar de beaucoup d'autres compagnies aériennes. 

À noter que, comme les A220-300 d'Air France, les E195-E2 sont dans une configuration 3-2 (soit 5 sièges par rangée) permettant à 80% des clients de bénéficier d’une place côté hublot ou côté couloir.

> IAG signe un accord avec Microsoft pour l'achat de SAF à grande échelle

(source biofuels-news, traduit avec Deepl) 16 août - International Airlines Group (IAG) et Microsoft ont signé le plus grand accord d'achat cofinancé pour la réduction des émissions de carburant aviation durable (SAF) au niveau mondial, où les deux parties financent une partie du coût de l'approvisionnement.
 
Le programme SAF d'IAG, qui est à la pointe de l'industrie, l'a vu s'engager à hauteur de 865 millions de dollars (791 millions d'euros) dans de futurs achats et investissements de SAF à partir de la fin 2022.
 
IAG s'est fixé pour objectif de satisfaire 10 % de ses besoins en carburant grâce aux SAF d'ici 2030 et a été le premier groupe aérien européen à se fixer cet objectif.
 
IAG finance des accords d'approvisionnement ainsi que des investissements visant à accélérer la production de SAF, notamment dans l'installation de production de carburant à partir de déchets de Nova Pangaea au Royaume-Uni.
 
Microsoft cofinancera l'achat de 14.700 tonnes de SAF de l'IAG en 2023, soit une quantité suffisante pour alimenter environ 300 vols Boeing 787 de British Airways entre Londres et Seattle.
 
L'IAG a collaboré avec l'industrie aéronautique dans le cadre de sa campagne visant à obtenir un soutien politique supplémentaire de la part du gouvernement afin de stimuler l'investissement dans la production de SAF.
 
"La réduction des émissions de l'aviation grâce à des efforts de décarbonisation tels que celui-ci, tout en reconnaissant les avantages sociétaux et économiques de l'aviation, nécessite un engagement accru de la part de toutes les parties prenantes", a déclaré Julia Fidler, responsable de la décarbonisation des carburants et des matériaux chez Microsoft, en charge de la durabilité environnementale.
 
"Cet accord représente une nouvelle étape dans l'achat de SAF, qui permettra à Microsoft de réduire les émissions liées à ses déplacements professionnels et au fret de sa chaîne d'approvisionnement, tout en contribuant à financer le développement futur de SAF et à faire évoluer le marché dans son ensemble.
 
Jonathon Counsell, responsable du développement durable chez IAG, a ajouté : " (...) Nous sommes heureux de voir des organisations de premier plan telles que Microsoft montrer la voie à suivre.

Mon commentaire : La démarche de Microsoft est originale. Jusqu'à présent seules les compagnies aériennes préemptaient les SAF (carburants d'aviation durables).

L'avantage pour IAG est double : le groupe limite son investissement dans ce type de carburant et s'attache durablement un client important.

Cet article me donne l'occasion de rappeler qu'IAG dispose d'une offre cargo. Le groupe sous-traite entièrement le remplissage de ses soutes. IAG cargo a réalisé en 2022 un chiffre d'affaires de 1,6 milliards d'euros en 2022, à comparer aux 3,5 milliards d'euros d'Air France-KLM Cargo.

> Ailes volantes: l'US Air Force ouvre la voie à une révolution aéronautique

(source Les Échos) 17 août - La première véritable aile volante pourrait voir le jour avant la fin de la décennie aux États-Unis, ouvrant ainsi une nouvelle ère de l'histoire de l'aéronautique. Au terme d'une compétition organisée par une branche du Pentagone consacrée aux projets futuristes - le Defense Innovation Unit -, l'armée de l'air américaine a sélectionné mercredi le projet d'aile volante (ou « Blended Wing Body ») développé par la start-up californienne JetZero, en partenariat avec Northrop Grumman, pour servir de base à un futur avion multirôle (MRTT) et de ravitaillement en vol.
 
Le premier prototype devrait sortir d'usine dès 2026 et débuter ses essais de vols en 2027. De quoi ouvrir la voie à une nouvelle génération d'avions gros-porteurs long-courriers, offrant 30 % à 50 % de réduction de consommation de carburant comparé aux avions tubulaires actuels.
 
Contrairement aux avions actuels, dont les ailes sont fixées sur le fuselage, toute la structure d'une aile volante participe en effet à la portance, la voilure étant totalement intégrée à la partie centrale. Ce qui permettrait non seulement de gagner en aérodynamisme, mais aussi d'utiliser de nouvelles architectures de moteurs plus performants que les réacteurs actuels, comme les turboréacteurs à soufflante non carénée (open rotor), qui ne peuvent pas être fixés sous les ailes d'un avion traditionnel.
 
Le concept d'aile volante est dans l'air depuis longtemps. Durant la deuxième guerre mondiale, Allemands et Américains étudiaient déjà des projets de bombardiers à très long rayon d'action de ce genre.
(...)
En 2020, Airbus avait ressorti un projet d'aile volante - baptisé Maveric - présenté comme un possible avant-goût des futurs avions long-courriers de la deuxième moitié du siècle.
 
Mais jusqu'à présent, aucun de ces projets n'a dépassé le stade du gros modèle réduit, à l'exception des bombardiers furtifs B-2 et B-21, qui ne sont toutefois pas des avions de transport et dont les deux pilotes sont les seuls occupants. Le choix de l'armée américaine de faire fabriquer un véritable prototype aux dimensions d'un avion de ligne constitue donc un énorme bond en avant, même si les contours du projet restent encore assez flous.
 
Outre l'argent du Pentagone, JetZero va pouvoir s'appuyer sur le savoir-faire de Northrop Grumman, l'un des géants de l'industrie américaine de l'armement, qui a notamment conçu les bombardiers B-2 et B-21.

Le futur appareil, qui sera fabriqué en matériaux composites par une filiale de Northrop Grumman installée dans le désert de Mojave, sera équipé de deux moteurs Pratt & Whitney. L'objectif serait non seulement de déboucher sur un appareil polyvalent à très grande autonomie, grâce à une consommation réduite de moitié, mais aussi de gagner en discrétion et en capacité d'emport, comparé aux fuselages actuels. La forme d'aile volante serait notamment particulièrement indiquée pour le ravitaillement en vol, le transport de fret, mais aussi pour des missions de surveillance radar ou d'écoutes.
 
Quant aux possibles versions civiles, elles sont encore purement théoriques à ce stade, même s'il est certain que les enseignements tirés de ce programme militaire bénéficieront également à un éventuel projet d'avion de ligne. La perméabilité entre les programmes de recherche militaires et civils aux États-Unis n'est plus à démontrer.
 
La question du remplacement de la dernière génération actuelle d'avions long-courriers - Airbus A350, Boeing 787 et 777X - ne se posera probablement pas avant 2040, la priorité allant aux avions moyen-courriers. Et d'ici là, le projet de JetZero devra faire la preuve de sa capacité à surpasser ses concurrents traditionnels dans les futurs appels d'offres de l'armée américaine, vers la fin de la décennie.
 
Malgré ses atouts, l'aile volante présente aussi quelques inconvénients. Le concept serait notamment moins stable et aussi beaucoup plus encombrant au sol que les appareils traditionnels. Une version civile nécessiterait de profonds réaménagements des aéroports. Par ailleurs, les passagers situés dans les rangées du milieu seraient très éloignés des hublots, tandis que ceux situés près des hublots risqueraient d'être incommodés par la sensation de basculement dans les virages, toujours en raison de la largeur de l'appareil. Passer des avions actuels aux ailes volantes ne sera donc pas qu'une question de performances et de technologies.

Mon commentaire : C'est à ma connaissance le premier projet d'aile volante qui soit de la taille d'un avion long-courrier.

Si ce projet (militaire) venait à aboutir, la version civile pourrait être envisagée, mais n'entrerait en service que vers la fin de la décennie 2040.

> Les aéroports de Paris retrouvent enfin leur niveau de fréquentation d’avant-Covid

(source Capital) 18 août - Alors que l'été bat son plein, les aéroports de Paris retrouvent progressivement leur niveau de fréquentation d'avant la pandémie de Covid-19, sauf pour les vols intérieurs qui peinent à décoller. Les dernières données publiées par Aéroports de Paris révèlent un regain de trafic significatif, rapportait jeudi 17 août franceinfo. En juillet, près de 9,8 millions de passagers ont transité par les aéroports parisiens, enregistrant une hausse de 7,5 % par rapport à 2022. Globalement, le trafic atteint 92,8% de celui de juillet 2019.
 
L'aéroport d'Orly se démarque particulièrement, notent nos confrères. Son trafic en juillet 2023 dépasse même celui de la même période en 2019, atteignant 103 %. Un résultat boosté par les vols moyen-courriers vers l'Europe et les liaisons vers l'outre-mer. De quoi compenser l'impact de l'inflation, qui a fortement touché ces destinations au cours des derniers mois. Idem pour les vols en direction de l'Afrique, dont le nombre atteint à présent 113 % du niveau d'avant-Covid. Axé sur les vols long-courriers, l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle affiche a contrario un retour en arrière, avec seulement 88 % de son niveau pré-Covid. Les vols en provenance et à destination de l'Asie-Pacifique restent par ailleurs encore en retrait.
 
Malgré cette tendance positive, des défis persistent. Le contrôle aérien se trouve sous pression en raison de la saturation du ciel européen. Les retards s’accumulent, et avec eux la gronde des voyageurs se fait de plus en plus entendre. Eurocontrol signale en effet une baisse de dix points de la ponctualité au départ. De plus, les vols intérieurs subissent un déclin continu, perdant 8,8 % en un an et 26 % depuis 2019. Une baisse en partie causée par le défi de la concurrence croissante du train, en particulier pour les trajets courts. Et la fermeture des liaisons aériennes entre Orly et certaines villes, telles que Nantes, Bordeaux et Lyon, situées à moins de 2 h 30 en train de Paris, n’arrange pas les choses.

Mon commentaire : Attention à ne pas confondre le Groupe ADP et Paris Aéroport.

Le Groupe ADP exploite et développe, directement ou via TAV Airports et GMR Airports, un réseau de plus d'une vingtaine d'aéroports sur tous les continents. Plus de 280 millions de passagers ont empruntés les aéroports du groupe en 2022.

 Le Groupe ADP exerce également des "Activités commerciales" et des Activités regroupant l'immobilier aéroportuaire (gares de fret, hangars de maintenance, bâtiments près des pistes) et l'immobilier de diversification (bureaux, hôtels, commerces, locaux d’activité, entrepôts)".

Paris Aéroport, anciennement Aéroports de Paris, est la marque voyageurs du Groupe ADP sous laquelle sont exploités les aéroports de Paris et de sa région, dont Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Le Bourget.

> Voici la compagnie aérienne qui perd le plus les bagages des voyageurs

(source Moustique & la Libre) 17 août - Forbes Advisor a établi le classement des compagnies aériennes qui perdent le plus les bagages des voyageurs. Le magazine a recensé le nombre de plaintes déposées pour cause de bagages perdus, abimés, ou retardés entre 2018 et l’automne 2022.
 
C’est la compagnie Ryanair qui arrive en tête du classement avec un total de 944 plaintes. En deuxième position, figure British Airways avec 844 plaintes, viennent ensuite les compagnies EasyJet (565 plaintes), Wizz Air (522 plaintes) et Norwegian (419 plaintes).
 
 « Nous avons constaté que Ryanair était la pire compagnie en matière d'endommagement, de perte ou de retard du transport des bagages. Elle a accumulé 954 plaintes de bagages entre 2018 et le troisième trimestre de 2022. Pour le contexte, cela ne représentait que 4 % du total des 23.000 plaintes déposées contre la compagnie aérienne au cours de cette période. Les plaintes les plus courantes sont liées aux retards de vol, tandis que les plaintes relatives à l'accessibilité sont moins courantes », explique Forbes Advisor.
 
En ce qui concerne les aéroports, c’est le John F. Kennedy International Airport de New York qui enregistre le plus grand nombre de pertes de valises au monde.
 
Le classement :
Ryanair : 944 plaintes
British Airways : 844 plaintes
EasyJet : 565 plaintes
Wizz Air : 552 plaintes
Norwegian : 419 plaintes
Flybe : 297 plaintes
Turkish Airlines : 195 plaintes
Virgin Atlantic : 182 plaintes
Tap Portugal : 160 plaintes
Iberia : 105 plaintes

Mon commentaire : Voilà un classement dans lequel il vaut mieux ne pas apparaitre.

Aucune des compagnies aériennes du groupe Air France-KLM n'y figure.

Revue de presse boursière

> IAG: un analyste passe à l'achat, le titre surperforme

(source CercleFinance) 21 août - L'action IAG progresse lundi matin à la Bourse de Londres suite au relèvement de la recommandation d'AlphaValue, qui salue le redécollage opéré par l'activité du transporteur aérien.
 
Le titre progressait de 0,5% en milieu de matinée alors que l'indice britannique FTSE 100 avançait de 0,4% dans le même temps. L'indice sectoriel STOXX Europe 600 Travel & Leisure avance quant à lui de 0,2%.
 
AlphaValue a indiqué avoir relevé sa recommandation sur la valeur à 'achat' contre 'alléger' jusqu'à présent, avec un objectif de cours maintenu à 259 pence.
 
Dans sa note, le bureau d'études explique avoir fortement revu à la hausse ses prévisions de résultats sur le groupe pour 2023 afin de tenir compte de ses dernières performances, jugées très supérieures aux attentes, et de ses perspectives de réservations favorables pour le reste de l'exercice.
 
D'après le cabinet de recherche, la solidité de la demande émanant des passagers et la vigueur de ses tarifs font plus que compenser la contraction de l'activité cargo ainsi que l'effet de 'normalisation' de l'activité suite à la pandémie de Covid.

Mon commentaire : Le groupe IAG est surtout implanté sur les liaisons transatlantiques, entre l'Europe et les Amériques.

Ces liaisons sont celles qui performent le mieux depuis quelques mois, n'étant pas concernées par les interdictions de survol de la Russie, suite à l'invasion de l'Ukraine.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM (et de quatre autres compagnies aériennes) depuis cinq ans

Cours de l'action Air France-KLM depuis cinq ans :

Cours de l'action Lufthansa depuis cinq ans :

Cours de l'action IAG depuis cinq ans :

Cours de l'action easyJet depuis cinq ans :

Cours de l'action Delta depuis cinq ans :

Mon commentaire : Les tableaux ci-dessus (source : Boursorama) présentent les évolutions respectives de cours des actions d'Air France-KLM, Lufthansa, IAG, easyJet, Delta sur cinq ans.

L'effet Covid-19 est flagrant. L'effet conflit en Ukraine également, mais moins important.

IAG et easyJet peinent à retrouver leurs niveaux pré-Covid, elles paient sans doute les conséquences du Brexit.

Lufthansa, qui a rapidement remboursé ses dettes Covid, est désormais proche de son niveau de 2019.

Delta a retrouvé son niveau de 2019, portée par un fort marché domestique et une situation d'oligopole aux États-Unis.

Air France-KLM a suivi une courbe semblable à celle de Lufthansa, hormis depuis le début de l'année. Si le groupe franco-néerlandais a pu rembourser ses dettes Covid, ses fonds propres ne sont toujours pas remontés à un niveau satisfaisant.

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 1,40 euro en clôture lundi 21 août. Elle est en baisse cette semaine de -3,58%. Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts unitaires supérieure aux prévisions. Les actions des deux groupes de transport aérien ont accusé une baisse similaire.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 20%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Lufthansa a perdu 12%, Delta 15%, easyJet 11%.

Seule parmi les cinq compagnies aériennes citées dans le commentaire précédent, IAG progresse de +5%, tout en restant très loin de son niveau de 2019.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en légère baisse de -3$ à 124$, après quatre semaines consécutives de hausse. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère baisse de -1$ à 85$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé. Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon nouveau commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé.

Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

==> citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi, )le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
<== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif..

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Mon commentaire spécifique au regroupement d'action : Le 21 juillet, Natixis Interépargne a adressé une information à tous les salariés et anciens salariés actionnaires par mail.

En voici la teneur :

Air France-KLM a publié, ce 12 juillet 2023, un communiqué de presse (cliquer ICI pour accéder à ce document) annonçant un regroupement des actions composant son capital (1 nouvelle action regroupera 10 anciennes actions avec en conséquence une valeur multipliée par 10) ainsi qu’une réduction de ce dernier.

Les porteurs de parts de FCPE ne sont pas concernés par la période d’échange courant du 31 juillet au 30 aout mentionnée dans le communiqué de presse.

À cette date, les FCPE Concorde, Majoractions et Aeropelican porteront 10 fois moins de titres, la valeur de l’action ayant été multipliée d’autant.

Cette opération se compensant, les détenteurs de parts de ces FCPE ne constateront pas d’impact sur le montant de leur épargne.

À titre d’information, le 31 août, il sera procédé à une re corrélation entre le cours du titre (multiplié par 10) et la valeur de part qui sera restée identique :
- afin que la valeur de la part du FCPE soit la plus proche du cours de l’action ;
- ayant pour effet de réduire le nombre total de parts du FCPE.

Une nouvelle communication vous sera adressée avant l’issue de la période des opérations, le 31 août, par nos services [Natixis Interépargne]

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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