N°928, 4 septembre 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune a répété mardi que taxer les moyens de transport les plus émetteurs de CO2 permettrait d'encourager un report notamment vers le train et d'investir davantage dans la transition écologique.

Les réactions ont été nombreuses depuis.

Compte-tenu de l'importance du sujet, je prépare un Flash spécial qui vous sera adressé dans les prochains jours.

Dans l'attente, vous trouverez néanmoins en fin de lettre un article relatif à cette information et un premier commentaire.

Bonne lecture.

François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM : regroupement des actions réalisé

(source CercleFinance) 1er septembre - Air France-KLM annonce la réalisation du regroupement de la totalité de ses actions en circulation, tel que décidé par le conseil d'administration réuni le 4 juillet et conformément aux résolutions de l'assemblée générale du 7 juin.
 
La réalisation de l'opération s'est traduite par l'échange de 10 actions ordinaires anciennes contre une action nouvelle. Le capital social du transporteur aérien se trouve désormais divisé en 257.053.613 actions.
 
Les actionnaires n'ayant pas pu obtenir un nombre d'actions multiple de 10 seront indemnisés à hauteur de leurs rompus restants dans un délai de 30 jours maximum par leur intermédiaire financier, soit jusqu'au 2 octobre.

Mon commentaire : À l'issue de cette opération, le cours de l'action est passé à 14 euros, contre 1,4 euro la veille.

Il n'y a pas d'impact financier pour les actionnaires, puisque dans le même temps leur nombre d'actions a été divisé par 10.

> Le ministre des Transports Clément Beaune veut un prix minimum sur les billets d’avion en Europe

(source Ouest-France) 31 août - Le ministre français des Transports Clément Beaune souhaite « l’instauration d’un tarif minimum du billet d’avion » en Europe afin de « lutter contre le dumping social et environnemental », dans un entretien à L’Obs mercredi 30 août 2023.
 
Cette « proposition » sera soumise à ses homologues de l’Union européenne « dans les jours à venir », annonce-t-il.
 
« Des billets d’avion à 10 €, à l’heure de la transition écologique, ce n’est plus possible ! Cela ne reflète pas le prix pour la planète », a-t-il estimé, dans une allusion à certaines politiques tarifaires de compagnies low-cost.
 
Ces prix d’appels ne couvrent pas le coût réel par passager du voyage en avion, bien plus émetteur de gaz à effet de serre que le train.
 
« J’assume totalement la taxation des activités polluantes pour investir dans cette transition écologique », justifie-t-il, alors que le gouvernement compte déjà augmenter la taxe dite « de solidarité  » s’appliquant à tous les vols au départ de France afin de financer les investissements dans le ferroviaire.
 
Des taxes supplémentaires sur les sociétés d’autoroutes et les billets d’avion devraient figurer dans le budget 2024 de la France

Mon commentaire : J'ai toujours considéré qu'il était anormal de trouver des billets d'avion dont le montant serait inférieur à la somme des taxes et des coûts incompressibles (carburant, salaires notamment).

Mais avant de fixer un prix plancher, il serait bon de s'attaquer aux raisons qui permettent de proposer ces tarifs.

Je pense aux subventions versées par les collectivités locales pour attirer ou conserver des compagnies à bas coûts.

Je pense également aux non respect des législations. Bien sûr, des condamnations sont régulièrement prononcées, mais seulement après moult actions, souvent conduites par des syndicats.

Et puis, comment ne pas évoquer le (trop) grand nombre d'aéroports et leur gestion. Le dernier rapport de la Cour des Comptes sur "LE MAILLAGE AÉROPORTUAIRE FRANÇAIS", publié en juin dernier, est éloquent.

Je reproduis ci-dessous un extrait du communiqué de presse.
=== début de citation
Sur son territoire métropolitain, en 2019, la France comptait 73 aéroports. Parmi eux, 41 plateformes ont reçu cette même année entre 10 000 et 3 millions de passagers commerciaux.

Le présent rapport porte sur la situation particulière de cette catégorie d’infrastructures, dits « aéroports intermédiaires », dont le niveau de trafic excède celui des aérodromes d’intérêt local sans égaler la fréquentation des plateformes aéroportuaires de rang international, et qui sont pour la plupart propriétés des collectivités territoriales depuis la décentralisation aéroportuaire.

Confrontés à des défis communs, ces aéroports ont des vocations diverses et contribuent au désenclavement de territoires isolés ou desservent des métropoles régionales bien connectées.
(...)
Aucun des acteurs publics ne dispose plus, en matière de maillage aéroportuaire, de responsabilité, ni de vision d’ensemble.
(...)
Les autorités publiques doivent revoir en profondeur la stratégie et les modes de gestion du maillage aéroportuaire, outil stratégique au service de la mobilité du public.

Grâce à la création d’un observatoire des aéroports disposant de données harmonisées et complètes, l’État devrait se doter, en concertation avec les régions, d’une stratégie nationale aéroportuaire.

Celle-ci lui permettrait d’améliorer l’efficience du maillage aéroportuaire et de définir des priorités en matière de lignes d’aménagement du territoire.
=== fin de citation

Enfin, le rapport apporte un éclairage qui se passe de commentaire :

C - Les aides aux compagnies : un manque de transparence
(...)
b) Des remises supplémentaires, négociées de gré à gré
Outre les modulations prévues dans les tarifs publiés, les accords commerciaux entre les compagnies aériennes et les aéroports résultent également d’un « jeu de marchandage »
(...)
Certains aéroports concluent des contrats économiquement défavorables allant jusqu’à consentir à une utilisation du service aéroportuaire à titre gratuit et parfois même à la captation d’une partie de leurs recettes extra-aéronautiques, lorsqu’ils en ont. 

> KLM déçu par la volonté du ministre Harbers de faire passer le rétrécissement de Schiphol : "incompréhensible".

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 1er septembre - KLM est profondément déçue maintenant qu'il est clair que le ministre Harbers veut poursuivre les plans de contraction pour Schiphol, même s'ils sont légèrement atténués en passant l'objectif final de 440.000 à 452.500 vols. Selon la compagnie aérienne, un cabinet intérimaire ne devrait pas prendre de décisions aussi radicales, et la pollution sonore peut également être réduite sans diminuer le nombre de vols.
  
"Malheureusement, l'intention du cabinet de réduire considérablement le nombre de vols à l'aéroport néerlandais de Schiphol a été annoncée aujourd'hui. Le ministre opte ainsi pour une focalisation unilatérale sur la réduction du nombre de vols, comme une fin en soi. Nous trouvons cela incompréhensible. Il ne s'agit pas du nombre de mouvements d'avions, mais de la réduction du bruit. Les objectifs en matière de bruit peuvent être atteints d'une meilleure manière, ce qui aidera réellement les résidents locaux, le climat, les compagnies aériennes et l'économie néerlandaise", écrit KLM.
 
Nous démontrons dans notre plan "plus propre, plus silencieux, plus économique" que nous pouvons également atteindre les objectifs en matière de bruit avec le nombre actuel de vols. Ce plan est un engagement sérieux de la part de KLM. Nous pouvons l'atteindre si nous disposons de l'espace nécessaire. Il atteint les objectifs et assure un renouvellement plus rapide de nos avions, ce qui nous permet de voler plus proprement, plus silencieusement et plus économiquement".
 
"En revanche, le ministre opte pour un rétrécissement inutile au lieu d'une amélioration réelle. Nous trouvons inconcevable que le ministre démolisse ce que KLM a contribué à construire pendant près de 104 ans. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour rendre l'aviation plus propre, plus silencieuse et plus économique. Nous ressentons cette responsabilité tous les jours. Pour réduire le bruit, il n'est pas nécessaire de diminuer radicalement le nombre de mouvements d'avions à Schiphol", a déclaré la compagnie aérienne.
 
Marjan Rintel, directeur général de KLM, a déclaré : " (...) Il est difficile d'imaginer qu'une décision aussi radicale puisse être prise par un cabinet sortant, alors que la Chambre basse vote le 12 septembre sur les dossiers qui seront déclarés controversés. En tant que ministre sortant, on n'entretient pas la boutique en la fermant !
(...)

Mon commentaire : Depuis la création du Groupe Air France-KLM, l'État néerlandais n'a eu de cesse de s'assurer que sa royale compagnie KLM n'était pas défavorisée.

Une démarche qui a abouti à la prise de participation surprise de l'État néerlandais dans Air France-KLM à hauteur de 14% en février 2019. Le ministre Harbers, qui prône la réduction d'activité, était membre de ce gouvernement.

Par ailleurs,
=== début de citation (source le Document universel publié lors de l'Assemblée Générale Air France-KLM en juin 2023, page 442, chapitre Assurances données à l’État néerlandais)
Dans le cadre de l’opération de rapprochement de 2004, (...) l’État néerlandais s’est engagé à prendre en compte l’importance des activités de KLM à Schiphol lorsqu’il déterminera sa politique en matière d’aviation civile. En outre, l’État néerlandais a accepté de :
      . maintenir le portefeuille existant de droits de trafic conférés à KLM, autres que ceux qui n’ont pas été utilisés par KLM sur une période cumulée de douze mois ;
      . continuer d’examiner d’une manière équitable et non discriminatoire toute demande future de KLM pour l’attribution de nouveaux droits de trafic.
=== fin de citation

Constatant le non-respect des engagements pris par le gouvernement néerlandais, le groupe Air France-KLM a indiqué qu'il « n'aura d'autre choix que d'ajuster sa stratégie pour maintenir sa part de marché européenne au sein d'une industrie mondiale » et a prévenu que « cela inclut la réévaluation de ses plans d'investissement aux Pays-Bas pour les années à venir et la réaffectation des capacités au sein de notre réseau. »

De son côté, Ruud Sondag, PDG par intérim du groupe Schiphol, a enfoncé le clou en appelant le gouvernement démissionnaire à poursuivre ses plans de réduction pour l'aéroport.

> Une alliance Airbus-Air France envisagée pour la maintenance des A350-Figaro

(source Reuters) 30 août - Airbus et Air France travaillent sur la création d'une coentreprise destinée à gérer une partie des opérations de maintenance de l'A350, l'un des modèles phare de l'avionneur européen, rapporte mercredi Le Figaro, sans préciser ses sources.
 
D'après le journal, les deux groupes espèrent que ce projet, dénommé "Cyrus", puisse aboutir d'ici le début de l'année prochaine, une fois passés les obstacles réglementaires au niveau national et à l'échelle européenne.
 
Cette nouvelle entité se focaliserait uniquement sur la révision et la réparation d'équipements électroniques et mécaniques de l'A350, sans s'occuper de l'entretien des moteurs, de la carlingue ni des sièges, précise Le Figaro.
 
Elle serait dirigée par deux patrons - un issu de chacun des deux groupes.
 
Airbus et Air France ambitionneraient ainsi de rivaliser avec Lufthansa, leader sur ce marché avec, selon le journal, 40% de part de marché, contre 20% pour l'avionneur et 20% pour la compagnie aérienne.

Mon commentaire : La nouvelle a été confirmée par un communiqué de presse d'Air France-KLM dont voici un extrait.

Air France-KLM et Airbus annoncent aujourd'hui qu'Air France et Airbus sont entrés en négociations exclusives en vue d'établir une co-entreprise pour la fourniture au niveau mondial de services de maintenance des équipements de l'Airbus A350 (gestion de la chaîne d'approvisionnement, réparations et création d’un stock mondial partagé d’équipements).  

La coopération envisagée prendrait la forme d'une co-entreprise (joint venture) à 50-50 entre Air France et Airbus et impliquerait le transfert de certains équipements d'avions détenus par les deux partenaires dans le stock partagé de la co-entreprise.

> Les pilotes européens s’inquiètent de la fatigue et des risques associés

(source Air Journal) 2 septembre - La European Cockpit Association (ECA), un organisme représentatif des pilotes, a partagé un rapport mettant en évidence les risques liés à la fatigue dans le système aéronautique européen et mettant en garde contre les carences en matière de gestion de la sécurité.
 
Le rapport, qui a interrogé près de 6.900 pilotes européens de 31 pays, a été réalisé pour le compte de l’ECA par le cabinet de conseil en gestion de la sécurité aérienne Baines Simmons et publié le 28 août 2023. Au cours de la période d’enquête comprise entre le 1er et le 22 juillet 2023, Baines Simmons a posé diverses questions aux pilotes sur la fatigue et les facteurs de sécurité liés à la fatigue. Le nombre de répondants était supérieur à celui initialement prévu. Selon l’ECA, « le rapport montre que la fatigue s’accumulait dans les cockpits déjà avant la haute saison estivale », trois pilotes sur quatre ayant connu au moins « un microsommeil » alors qu’ils pilotaient un avion au cours des quatre dernières semaines. Pendant ce temps, un quart ont déclaré avoir effectué cinq microsommeils ou plus pendant leurs fonctions actives. « En outre, 72,9 % des pilotes ont déclaré ne pas avoir suffisamment de repos pour leur permettre de récupérer de la fatigue entre leurs tâches », poursuit l’ECA.
 
Selon l’organisme représentatif, bien que de nombreux pilotes interrogés aient signalé des périodes de repos insuffisantes, près d’un pilote sur cinq a utilisé « le pouvoir discrétionnaire du commandant (CD) pour prolonger les tâches de vol à deux reprises ou plus au cours des quatre dernières semaines ». Il est inquiétant de constater que plus de 60 % des pilotes interrogés s’inquiètent des conséquences négatives s’ils refusent de prolonger leurs heures de service de vol. « Ce sont des signes inquiétants et des indications claires selon lesquelles les risques liés à la fatigue ne sont pas bien gérés dans de nombreuses compagnies aériennes européennes », a déclaré Otjan de Bruijn, président de l’ECA, ajoutant que le rapport était “préoccupant”.
 
Le président de l’ECA a également souligné que les pilotes ont été interrogés au début du pic des opérations estivales en juillet 2023, ce qui signifie que « les niveaux de fatigue en août n’ont pu aller que dans un sens – vers le haut ». Une autre tendance inquiétante remarquée par de Bruijn est un problème structurel au sein du système aéronautique européen, les compagnies aériennes ne gérant pas efficacement les risques de sécurité liés à la fatigue. Les données du rapport « ont démontré qu’il existe des défis et des insuffisances dans les dispositifs de gestion des risques de fatigue des opérateurs dans tous les pays représentés, ainsi que des lacunes dans la surveillance assurée par les régulateurs », a ajouté de Bruijn.
 
En regardant le rapport, 53,2 % des pilotes interrogés ont déclaré que « le risque de fatigue était soit « pour la plupart mal géré », soit « mal géré » au sein de leur compagnie aérienne ». « Le Royaume-Uni (72,0 %), Malte (66,5 %), l’Espagne (63,1 %) et l’Irlande (61,7 %) sont les pays où la plus forte proportion d’équipages a indiqué que [la gestion des risques de fatigue (FRM)] n’était généralement pas ou pas bien gérée », poursuit le rapport.
 
L’ECA a également souligné que « seulement 10,8 % des pilotes ont répondu que les rapports de fatigue avaient conduit leur compagnie aérienne à apporter des changements opérationnels pour améliorer la sécurité », tandis que seulement 13,2 % ont déclaré que leurs employeurs communiquaient « bien avec l’équipage au sujet des rapports de fatigue ». Enfin, selon l’organisme représentatif, « seulement 12 % déclarent faire confiance au système de reporting de leur compagnie aérienne ».
 
« Nous espérons que [l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA)] et les autorités nationales de toute l’Europe examineront attentivement le rapport et prendront les mesures nécessaires pour garantir que les compagnies aériennes fournissent des systèmes efficaces de reporting sur la fatigue et gèrent correctement leurs risques de sécurité liés à la fatigue », a conclu Philip von Schöppenthau, secrétaire général de l’ECA.

Mon commentaire : Il convient de prendre avec prudence les résultats de cette étude ; elle a essentiellement concerné les pays anglo-saxons et nulle part il n'est fait mention des compagnies aériennes dans lesquelles évoluent les pilotes.

Pourcentage de réponses par pays (pour un total de 6.893 réponses)  : United Kingdom 12.7% (874) Spain 12.1% (834) Germany 11.3% (777) Switzerland 11.2% (771) Ireland 9.4% (648) Malta 6.9% (474) Netherlands 6.1% (418) ... En France, très peu de pilotes (66, soit 0,8% des répondants) ont participé à l'étude.

On peut cependant remarquer que la plupart des "pays où la plus forte proportion d’équipages a indiqué que [la gestion des risques de fatigue (FRM)] n’était généralement pas ou pas bien gérée"  sont le siège d'importantes compagnies à bas coûts (Grande Bretagne, Irlande, Malte).

> Le transport aérien français vent debout contre l'instauration d'une nouvelle taxe

(source AFP) 4 septembre - Sans surprise, le transport aérien, par la voix de Pascal de Izaguirre, président de la Fnam, a réitéré son hostilité à l'instauration d'une nouvelle taxe. « Inutile de vous dire que nous sommes fermement opposés à cette taxe, qui n'a fait l'objet d'aucune concertation », a-t-il déclaré sur BFM Business.
 
Une réponse au ministre délégué aux Transports Clément Beaune qui avait répété mardi que taxer les moyens de transport les plus émetteurs de CO2 permettrait d'encourager un report notamment vers le train et d'investir davantage dans la transition écologique. Il avait ensuite confirmé, lors de l'université d'été du Medef, que le prochain projet de loi de finances comprendrait des taxes sur les sociétés d'autoroute et les billets d'avion.
 
Dans un communiqué de presse, daté du 30 août, la FNAM s'était déjà étonnée de la « forme de cette annonce, qui n'a fait l'objet d'aucune concertation ou prise d'information auprès des acteurs du secteur aérien ». Pour la fédération, « l'accumulation de mesures fiscales menace inutilement l'avenir du pavillon français » et si le projet n'est pas habitué, elle « étudiera les recours juridiques envisageables contre la mise en œuvre d'un tel dispositif ».
 
Cet alourdissement de la fiscalité « se surajoute au projet d'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion », et augure d'une nouvelle augmentation des prix des billets, a affirmé Pascal De Izaguirre. Sur le prix d'un billet pour des liaisons intérieures françaises ou européennes, « il y a pratiquement la moitié déjà de taxes et de redevances », ajoute celui qui est aussi président de Corsair, tout en assurant que les marges du secteur restaient « extrêmement faibles » malgré la reprise de l'activité et des tarifs ayant fortement gonflé après la crise sanitaire.
 
Air France a déjà pu demander que « des conditions de concurrence équitable soient respectées, afin d'éviter de renforcer la distorsion de concurrence existante avec les opérateurs extra-européens. » Sur ce point, Clément Beaune affirme vouloir étendre la discussion au niveau européen à l'occasion d'une réunion des ministres de transports européens fin septembre : « Cela ne sert à rien d'aller taxer les compagnies françaises si les autres ne font pas un effort. Je suis très vigilant pour que nos compagnies aériennes, comme Air France, et nos aéroports ne soient pas les dindons de la farce. » Une réunion qui pourrait aussi aborder l'idée d'une taxation du kérosène au niveau européen.
 
« S'il devait y avoir de nouvelles taxes, elles doivent être fléchées vers la décarbonation du transport aérien, et pas pour financer la SNCF », a plaidé le président de Corsair, en rappelant que son secteur s'était engagé à zéro émission nette de CO2 à l'horizon 2050, ce qui nécessitera des investissements massifs en matériel et en carburants d'origine non fossile. Clément Beaune avait aussi annoncé que la hausse des taxes allait « financer aussi les 300 millions d'euros par an que met dans la filière aéronautique l'État pour financer les carburants durables et l'avion vert de demain ».

Mon commentaire : Le ministre Clément Beaune a infléchi son discours cette semaine. Il ne dit plus que le produit des nouvelles taxes sur l’aérien ou les autoroutes serait intégralement consacré au ferroviaire. Une partie pourrait aussi revenir à l’aérien. 

Pas de quoi rassurer la FNAM qui ne croit qu’à moitié à ce changement de pied. «On ne sera fixé que fin septembre quand le PLF (Projet de loi de finances) sera présenté», estime son délégué général, Laurent Timsit.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM: Oddo BHF reste 'neutre', réduit sa cible

(source CercleFinance) 4 septembre - Oddo BHF maintient sa note 'neutre' sur le titre Air France - KLM avec un objectif de cours réduit de 21 à 17,5 euros (post réduction de capital) afin 'd'acter un peu plus de prudence sur les coûts unitaires'.
(...)  
'Après une belle saison estivale, nous anticipons une stabilité du yield passage au T3 2023 par rapport au T3 2022 (mais une hausse de +25% par rapport à 2019 porté par les Amériques) et un recul yoy (année sur année) de -5% sur le T4 afin d'intégrer l'effet légèrement dilutif du retour des capacités', souligne Oddo BHF.
 
Le broker table désormais sur la journée investisseurs qui se tiendra le 7 novembre, estimant qu'elle 'sera clef pour redonner confiance dans la capacité de la société à neutraliser les effets de l'inflation'.
 
SI Air France-KLM estime avoir réglé ses problèmes de fonds propres négatifs (via les opérations finalisées avec Apollo (500 ME basés sur des composants MRO et 1.5 MdE sur le système de fidélisation Flying Blue), Oddo BHF continue à lui préférer Ryanair dans ce secteur.

Pas de commentaire

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM (et de quatre autres compagnies aériennes) depuis cinq ans

Cours de l'action Air France-KLM depuis cinq ans :

Cours de l'action Lufthansa depuis cinq ans :

Cours de l'action IAG depuis cinq ans :

Cours de l'action easyJet depuis cinq ans :

Cours de l'action Delta depuis cinq ans :

Mon commentaire : Les tableaux ci-dessus (source : Boursorama) présentent les évolutions respectives de cours des actions d'Air France-KLM, Lufthansa, IAG, easyJet, Delta sur cinq ans.

L'effet Covid-19 est flagrant. L'effet conflit en Ukraine également, mais moins important.

IAG et easyJet peinent à retrouver leurs niveaux pré-Covid, elles paient sans doute les conséquences du Brexit.

Lufthansa, qui a rapidement remboursé ses dettes Covid, est désormais proche de son niveau de 2019.

Delta a retrouvé son niveau de 2019, portée par un fort marché domestique et une situation d'oligopole aux États-Unis.

Air France-KLM a suivi une courbe semblable à celle de Lufthansa, hormis depuis le début de l'année. Si le groupe franco-néerlandais a pu rembourser ses dettes Covid, ses fonds propres ne sont toujours pas remontés à un niveau satisfaisant.

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 14,10 euro en clôture lundi 4 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -0,76%. Les annonces de bons résultats trimestriels par Air France-KLM puis Lufthansa ont été contrebalancées par une augmentation des coûts unitaires supérieure aux prévisions. Les actions des deux groupes de transport aérien ont accusé une baisse similaire.

Elle était à 1,253 euro le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 20%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Lufthansa a perdu 12%, Delta 15%, easyJet 11%.

Seule parmi les cinq compagnies aériennes citées dans le commentaire précédent, IAG progresse de +5%, tout en restant très loin de son niveau de 2019.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -4$ à 125$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en légère hausse de +1$ à 86$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé. Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé.

Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

==> citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
<== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Mon commentaire spécifique au regroupement d'action : Le 21 juillet, Natixis Interépargne a adressé une information à tous les salariés et anciens salariés actionnaires par mail.

En voici la teneur :

Air France-KLM a publié, ce 12 juillet 2023, un communiqué de presse (cliquer ICI pour accéder à ce document) annonçant un regroupement des actions composant son capital (1 nouvelle action regroupera 10 anciennes actions avec en conséquence une valeur multipliée par 10) ainsi qu’une réduction de ce dernier.

Les porteurs de parts de FCPE ne sont pas concernés par la période d’échange courant du 31 juillet au 30 aout mentionnée dans le communiqué de presse.

Le 31 août, il a été procédé à une re corrélation entre le cours du titre (multiplié par 10) et la valeur de part qui sera restée identique :
- afin que la valeur de la part du FCPE soit la plus proche du cours de l’action ;
- ayant pour effet de réduire le nombre total de parts du FCPE.

Les FCPE Concorde, Majoractions et Aeropelican portent 10 fois moins de titres, la valeur de l’action ayant été multipliée d’autant.

Ces deux opérations se compensant, les détenteurs de parts de ces FCPE n'ont pas subi d’impact sur le montant de leur épargne.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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