N°929, 11 septembre 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Ce potentiel africain sur lequel misent Air France, British Airways et Emirates
(source Contrepoints) 9 septembre - (...) Depuis la reprise post-covid, la
démultiplication des ouvertures de lignes sur le grand continent met
au jour un regain d’intérêt pour des régions africaines considérée
comme des gisements de croissance. Les stratégies de
développement d’Air France-KLM, de British Airways ou d’Emirates
révèlent à ce titre l’horizon d’un désenclavement africain, lequel
ne se joue pas au Sahel mais en Afrique de l’Est, en Afrique
australe et en Afrique de l’Ouest, dans les pays riverain du Golfe
de Guinée. La suspension des vols d’Air-France vers Niamey
(Niger), Bamako (Mali) et Ouagadougou (Burkina Faso) consécutive à
la contagion des coups d’État dans la bande sahélienne n’aura, à ce
titre, aucun impact significatif sur ses activités africaines.
Le 23 juin dernier, la compagnie franco-néerlandaise a
en effet ouvert un nouveau bureau régional à
Nairobi (Kenya), qui dessert l’Ouganda, la Tanzanie, le Rwanda,
Djibouti, mais aussi l’Afrique du Sud, le Nigeria et le Ghana. Une politique renforcée par le déploiement de
nouveaux services de sa filiale low-cost Transavia France vers le
Sénégal, le Cap-Vert et l’Égypte à partir de l’hiver 2023-2024.
Le renforcement d’Air-France en Afrique fait écho à celui de British
Airways, qui a doublé le nombre de ses vols vers Le Caire ces quatre
dernières années, conclu un partenariat avec la société
sud-africaine Airlink pour faciliter l’accès de ses voyageurs dans
dix-huit destinations de la sous-région et prévu une augmentation de
ses lignes vers Accra (Ghana) à partir de l’hiver 2023. Mais
la nouvelle compétition à l’œuvre entre compagnies aériennes sur le
continent africain n’est pas un jeu entre acteurs historiques, ainsi
qu’en témoigne la montée en puissance africaine d’Emirates depuis
2022. Ces quatre derniers mois, la compagnie aérienne émiratie
a
renforcé son quadrillage de l’Afrique de l’Est, augmentant ses vols
quotidiens vers Dar es Salaam (Tanzanie) et vers Entebbe (Ouganda).
L’année dernière, Emirates développait son ancrage ouest-africain et
sud-africain, augmentant ses connexions journalières à destination
de Lagos, d’Abuja (Nigéria), et vers Johannesburg, Le Cap, Durban
(Afrique du Sud). La prochaine étape de ce plan de développement
cible l’Afrique du Nord, où des vols supplémentaires seront ouverts
au Caire à partir de l’automne 2023. Cette stratégie expansionniste
des Émirats Arabes Unis en Afrique s’inscrit dans le sillage de
l’agrandissement de l’aéroport Al Maktoum de Dubaï depuis 10 ans,
qui vise à en faire « le plus grand aéroport du monde » au cours de
la prochaine décennie. Avant le déclenchement de la pandémie
de Covid-19, le secteur du tourisme représentait environ 8% du PIB
africain. L’année dernière, la reprise du secteur avait atteint 65%
de ses niveaux prépandémiques. L’accélération de la compétition
entre grandes compagnies aériennes depuis 2022 traduit un élan de
confiance pour l’avenir des affaires et des flux touristiques sur le
grand continent. Pendant que le Sahel se replie et s’effondre dans
l’insécurité, d’autres régions africaines se désenclavent, dessinant
les contours d’une Afrique à plusieurs vitesses.
>
CFM intente une action en justice après avoir découvert de fausses pièces sur 68 moteurs
(source Air Journal) 10 septembre - Un fournisseur basé au
Royaume-Uni aurait fabriqué une documentation pour des pièces qui
ont ensuite été installées sur les moteurs équipant les avions de la
famille Airbus A320 et les Boeing 737. Le dossier légal offre plus
de détails sur l’histoire en développement concernant la
documentation de navigabilité falsifiée – connue sous le nom de
certificats de libération autorisée (ARC) – fournie par le
fournisseur britannique AOG Technics. CFM, la coentreprise entre GE
Aerospace et Safran, a intenté une action en justice contre la
société basée au Royaume-Uni le 7 septembre, affirmant qu’elle
soupçonnait que 68 moteurs avaient été équipés de fausses pièces.
(...) « La sécurité est notre
première priorité et nous engageons des poursuites judiciaires
agressives contre AOG Technics pour accélérer la capacité de
l’industrie à identifier les pièces vendues par ce tiers avec une
documentation falsifiée », a commenté un porte-parole de CFM
International. Le moteur en question est le CFM56, un moteur
équipant les avions de la famille Airbus A320 d’ancienne génération
et les Boeing 737 NG. Une enquête de l’AESA a révélé que certains
des composants frauduleux comprennent des aubes de turbine,
considérées comme des « pièces à durée de vie limitée » susceptibles
de se fatiguer au fil du temps. CFM a déclaré qu’aucun des moteurs
équipés de fausses pièces n’avait été impliqué dans un quelconque
accident. Le motoriste ajoute : « AOG Technics n’a aucune
affiliation avec GE Aerospace, Safran Aircraft Engines ou CFM. Nous
avons alerté de manière proactive nos clients et nos ateliers de
maintenance, et nous continuons à travailler avec nos clients pour
évaluer l’authenticité de la documentation des pièces qu’ils ont
acquises directement ou indirectement auprès d’AOG Technics. »
Le problème a été porté pour la première fois à l’attention de CFM
en juillet après que des pièces provenant d’AOG Technics ont été
accompagnées de documents suspects. La documentation affirmait que
les pièces étaient neuves, mais des techniciens expérimentés ont
déclaré qu’elles semblaient usagées. CFM et Safran se sont penchés
sur l’affaire et ont confirmé que la documentation avait été
falsifiée avant d’en informer les régulateurs.
Il semble que
la fabrication de certificats ne soit que la partie visible de
l’iceberg chez AOG. Selon un rapport de Bloomberg, des employés clés
de l’entreprise ont falsifié leurs antécédents professionnels et
utilisent même des photos d’archives sur leurs profils LinkedIn. Par
exemple, le directeur commercial Ray Kwong a affirmé avoir passé des
décennies à travailler pour des sociétés comme All Nippon Airways
(ANA), Mitsubishi et Nissan, mais aucune de ces sociétés n’a aucune
trace de son emploi. AOG prétend également avoir des ateliers situés
dans des endroits comme Singapour, Miami et Francfort, mais c’est
également faux.
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Lufthansa alignera deux Airbus A380 de plus, faute de Boeing 777X
(source Journal de l'Aviation) 6 septembre - La compagnie
aérienne allemande Lufthansa a finalement décidé de réactiver deux
Airbus A380 supplémentaires, des appareils actuellement stockés
depuis le mois de mai 2020 par TARMAC Aerosave à Teruel (Espagne),
conséquence directe de la pandémie. Ils seront réintégrés
dans la flotte de Lufthansa entre 2024 et 2025.
Cette
décision s'explique par le manque de capacités disponibles sur le
long-courrier consécutif aux reports des livraisons de certains
appareils, en particulier pour le programme 777X de Boeing.
Lufthansa a en effet commandé une vingtaine de 777-9, des appareils
initialement attendus entre 2020 et 2025 mais dont les dates réelles
de livraison restent on ne peut plus floues pour la compagnie
allemande. Boeing table toujours sur une mise en service de
son 777-9 pour l'année 2025. Lufthansa prévoyait jusqu'à
présent de réactiver un total de 6 A380, dont deux appareils
utilisés en réserve. La compagnie allemande a déjà remis en service
quatre de ses Super Jumbo cet été, avec une première rotation
commerciale effectuée entre Munich et Boston le 1er juin dernier.
Les deux suivants doivent être remis en service avant la fin de
l'année. Tous les A380 de Lufthansa sont désormais basés à
Munich. Ils desservent actuellement quotidiennement Boston et New
York JFK et seront aussi déployés sur Los Angeles et Bangkok durant
la prochaine saison hiver. Enfin, la compagnie allemande prévoit
déjà de desservir New Delhi en A380 l'été prochain pour répondre à
la forte demande du marché indien. (...)
>
Meloni veut que l'accord Lufthansa-ITA soit autorisé à décoller
(source Reuters) 10 septembre - Le Premier ministre italien Giorgia Meloni a demandé dimanche pourquoi les autorités européennes
n'avaient pas autorisé l'investissement de la compagnie allemande
Lufthansa dans ITA Airways, le successeur d'Alitalia.
"Il se
passe quelque chose de curieux. La même Commission européenne qui
nous a demandé pendant des années de trouver une solution au
problème d'ITA, la bloque lorsque nous trouvons une solution",
a-t-elle déclaré lors d'une conférence de presse à l'issue du sommet
du G20. (...) "Cette opération n'a pas été
formellement notifiée à la Commission. Si une transaction constitue
une concentration et a une dimension européenne, il appartient
toujours aux entreprises de la notifier à la Commission", a déclaré
un porte-parole de la Commission dimanche. Fin mai,
Lufthansa a accepté de prendre une participation de 41 % dans ITA.
Depuis lors, l'Italie a entamé des discussions avec les
autorités de la concurrence de l'Union européenne afin d'obtenir un
soutien informel avant de procéder à la notification officielle de
la transaction. (...)
>
Alan Joyce, l'emblématique patron de Qantas quitte la compagnie australienne par la petite porte
(source La Tribune) 5 septembre - C'est une fin en queue de
poisson pour Alan Joyce chez Qantas. Après 22 ans passés au sein de
la compagnie nationale australienne, dont 15 en tant que directeur
général, l'Irlandais de 57 ans a quitté ses fonctions de façon
abrupte ce mercredi. Certes, son départ avait déjà été annoncé
depuis le mois de mai - au profit de Vanessa Hudson, jusqu'ici
directrice financière du groupe et qui deviendra la première femme à
diriger Qantas - mais celui-ci n'était prévu qu'en novembre. Un
sacré coup dur pour celui qui a incarné Qantas pendant si longtemps
et s'est imposé comme l'une des figures du transport aérien mondial.
Après avoir surmonté de nombreuses crises depuis 2008, il n'a cette
fois pas pu résister. Lorsqu'il prend la tête du groupe Qantas en novembre 2008, après
avoir dirigé la filiale à bas coût Jetstar Airways, Alan Joyce
s'attaque tout de suite à un projet très ambitieux qui aurait pu
faire de sa compagnie l'un des géants du transport aérien mondial :
la fusion avec British Airways, alors dirigé par un monstre sacré de
l'aérien, Willie Walsh. Dévoilé en décembre, le projet capote deux
semaines plus tard, les discussions achoppant sur le poids respectif
de deux compagnies dans le nouvel ensemble et la volonté de British
Airways de fusionner également avec Iberia (fusion qui donnera
naissance au groupe IAG en 2010). Malgré cette fusion
avortée, Qantas résiste bien à la crise financière mondiale de
2008-2009. Même l'accident du vol QF32 fin 2010, ne parvient pas à
ébranler la compagnie. Le coup est pourtant rude pour Alan Joyce et
ses équipes : une explosion non-contenue a lieu sur un moteur de
l'un des 12 Airbus A380 de la compagnie. L'appareil se pose en
urgence à Singapour, avec l'aile endommagée. Alan Joyce cloue alors
au sol la flotte, qui ne reprendra du service que trois semaines
plus tard. Qantas finit tout de même par être rattrapé par
les difficultés, notamment sur le long-courrier, et connaît en 2012
ses premières pertes depuis près de 20 ans (exercice 2011-2012,
Qantas clôturant ses comptes au 30 juin). Alan Joyce réagit en
scindant les activités domestiques et internationales en deux
entités distinctes, avec plus de 1.200 licenciements.
Le dirigeant lance aussi
quelques mois plus tard une alliance non-capitalistique de grande
ampleur avec Emirates, qui devient son principal partenaire
international à la place de British Airways. Avec 50 destinations en
partage de codes, des prix et des horaires coordonnés, Dubaï devient
l'un des principaux hubs (plateforme de correspondance) pour les
passagers de Qantas entre l'Europe et l'Australie au détriment de
Singapour. Si l'objectif de 98 destinations annoncé au départ n'est
plus de mise, le partenariat est un succès et vient d'être renouvelé
jusqu'en 2028. Le patron de Qantas devra tout de même
attendre jusqu'en 2015, et 5.000 licenciements de plus, avant de
voir son groupe sortir véritablement la tête de l'eau. Mais, il va
ensuite enchaîner les années record jusqu'en 2019. De quoi
s'attaquer à des projets symboliques comme le lancement en 2016 d'un
vol non-stop sur la mythique « Kangaroo Route », soit pas moins de
17 heures de vol entre Perth (Est de l'Australie) et Londres, 14.500
km. Puis du projet « Sunrise » l'année suivante, qui doit relier
Sydney (Ouest de l'Australie) à Londres et New York à partir de 2022
avec des A350-1000 spécialement adaptés. Avec l'irruption du Covid,
Alan Joyce réitère sa confiance dans le « potentiel immense » du
projet, malgré les critiques sur la durée des vols, mais se voit
contraint de le repousser. Il est désormais prévu fin 2025.
Mais le Covid a des conséquences bien plus
graves pour Qantas. L'Australie adopte une politique « zéro Covid »
avec une fermeture stricte des frontières pendant près de deux ans.
Et lorsqu'elle les ouvre à nouveau pleinement, en juillet
2022, Qantas a perdu plus de 6 milliards de dollars
australiens (plus de 3,5 milliards d'euros). Alan Joyce lance une restructuration
drastique et plus de 8.500 emplois sur 30.000 sont supprimés en deux
ans, malgré plus deux milliards de dollars d'aides publiques.
Malgré tout, Alan Joyce tente de faire redémarrer la machine dès
2021 en préparant le retour en service des A380 pour l'année
suivante, et surtout en plaçant une commande géante auprès d'Airbus
juste avant Noël. Avec 40 A321 XLR et A220-300, assortis de 94
options, c'est la plus grosse commande de l'histoire de la compagnie
australienne. Et en juillet dernier, Qantas annonce son premier
bénéfice annuel depuis le début de la crise avec 1,1 milliard de
dollars (1 milliard d'euros). Cela n'aura
pas suffit à Alan Joyce pour sauver son poste. Honni par les
syndicats depuis les licenciements massifs de 2020 et 2021, le
directeur général part dans un climat de crise. Comme le rapporte
l'AFP, le secrétaire national du syndicat des travailleurs des
transports Michael Kaine, a salué le départ d'Alan Joyce comme « la
première bonne décision » prise par la compagnie « depuis un très
long moment ». Le sénateur travailliste Tony Sheldon, ancien
dirigeant du Transport Workers Union, estime pour sa part que
« l'héritage d'Alan Joyce à Qantas est désormais synonyme de bas
salaires, de travail précaire, de licenciements illégaux et
d'escroquerie à la consommation ». Outre le climat social,
Alan Joyce fait l'objet d'une vive polémique en Australie depuis une
semaine et l'ouverture d'une enquête de la part de l'autorité de
régulation de la concurrence. Celle-ci l'accuse, selon Reuters,
d'avoir vendu des billets pour quelque 8.000 vols au milieu de
l'année 2022 alors qu'ils avaient été annulés, violant ainsi la loi
australienne sur la consommation. De même, les critiques sont
nombreuses sur les pratiques tarifaires de Qantas, ainsi que les
pressions faites pour que l'Australie n'accorde pas de nouveaux
droits de trafic à des concurrents étrangers comme Qatar Airways.
Pour sa part, Alan Joyce a déclaré : « Au cours des dernières
semaines, l'attention portée à Qantas et les événements passés m'ont
clairement fait comprendre que la compagnie devait s'atteler en
priorité à son renouvellement. La meilleure chose que je puisse
faire dans ces circonstances est d'anticiper mon départ à la
retraite et de passer le relais à Vanessa et à la nouvelle équipe de
direction, sachant qu'ils feront un excellent travail. »
![Quantas](http://navigaction.com/images/Quantas.jpg)
>
L’avion Quimper-Paris, c’est bientôt fini
(source Alternatives Économiques) 11 septembre - La sentence
planait depuis déjà plusieurs années sur l’aéroport de Cornouaille.
En novembre, la région Bretagne ne renouvellera pas l’obligation de
service publique (OSP) qui justifiait le maintien de la ligne entre
Quimper et Paris-Orly. Faute de financements publics, les trois
rotations quotidiennes entre la préfecture du Finistère et la
capitale, assurées depuis 2019 par la petite compagnie française
Chalair, seront supprimées.
Sur la période 2020-2023, le
trafic oscillait entre 10.000 à 12.000 passagers par an, contre un
objectif affiché de 79.000 passagers. Au-delà de cette ligne,
l’aéroport est depuis longtemps en proie à des difficultés
économiques, décuplées par la pandémie de Covid-19.
En 2022,
il n’a accueilli que 18 800 passagers, contre 57.000 en 2019 et
82.000 en 2017, montrent les statistiques de l’Union des aéroports
français. Il faut dire que la concurrence est rude : l’aéroport de
Brest, à moins d’une heure de route, assure les mêmes liaisons et
la
ligne ferroviaire LGV permet désormais de relier Paris depuis
Quimper en 3 h 30 (contre 1 h 30 pour l’avion).
>
La cameline, cette plante miracle dont rêve le transport aérien pour se décarboner
(source Les Échos) 5 septembre - Ce n'est pas tous les jours
qu'un directeur général de l'aviation civile se retrouve dans un
champ, en compagnie d'un agriculteur, à discuter rendement et
moisson. Mais il ne s'agit pas de n'importe quel champ. Cette petite
parcelle de 3,5 hectares, perdue dans la campagne normande, est l'un
des premiers champs de cameline en France. Une plante oléagineuse
qui n'a pas l'éclat de son cousin le colza, mais sur laquelle repose
une partie des espoirs de décarbonation du transport aérien en
France. Son secret : de petites boules vertes au bout de ses
tiges abritant des graines, dont on peut extraire environ 36 %
d'huile. Une fois filtrée et « hydro-traitée », cette huile sera
mélangée à du kérosène pour produire du biocarburant d'aviation.
Avec au final, une réduction de 80 % à 86 % du bilan carbone, selon
la DGAC, le CO2 rejeté lors de la combustion du biocarburant dans
les moteurs d'avions étant presque équivalent au CO2 capturé par la
cameline au cours de sa croissance. Les compagnies courent
après les carburants « verts » Le transport aérien compte
énormément sur ses carburants « verts » pour atteindre son objectif
de neutralité carbone à 2050. Mais pour l'heure, ces biocarburants
restent rares et trois à quatre fois plus cher que le kérosène
traditionnel. En France, l'an dernier, la production totale ne
dépassait pas 900.000 tonnes, selon un récent rapport sénatorial,
soit moins que la quantité nécessaire pour respecter l'obligation
faite aux compagnies aériennes, d'utiliser au moins 1 % de
carburants d'aviation durable (CAD). Malgré les annonces
répétées du gouvernement depuis 2018 sur la mise en place d'une
filière française de CAD, la production peine à décoller. Pour
satisfaire ses besoins, le groupe Air France-KLM a ainsi dû acheter
41.000 tonnes de CAD à l'étranger l'an dernier, soit 17 % de la
production mondiale, alors qu'il ne représente que 3 % de la
consommation de kérosène. Et toutes les compagnies courent après les
fournisseurs. D'où le coup de projecteur donné par la DGAC sur cette
première parcelle française de cameline. « À ce stade, c'est la
plante la plus adaptée pour la production de biocarburants en
France », estime Gilles Robillard, agriculteur et président de
l'institut agronomique Terres Inovia, qui mène des travaux de
recherche sur la cameline. « Elle présente le grand avantage de
pouvoir pousser en 90 à 100 jours, entre deux cultures
traditionnelles », poursuit-il. Ce qui satisfait aux exigences de la
réglementation, afin d'éviter que la production de biomasse destinée
aux carburants réduise les surfaces agricoles destinées à
l'alimentation. « Nous avons semé le 1er juillet aussitôt
après une récolte de pois, et nous devrions pouvoir récolter début
octobre. Après quoi nous nous préparons pour la culture suivante »,
explique l'agriculteur Fabrice Moulard, volontaire pour tester cette
nouvelle culture, avec le soutien du groupe agro-industriel Avril.
Ce dernier a fourni les semences et se chargera ensuite du
traitement des graines et de la commercialisation de l'huile auprès
des pétroliers. « C'est du travail supplémentaire, mais la
réglementation nous impose déjà de couvrir les sols après la moisson
pour les protéger, explique Fabrice Moulard. Cette culture
intermédiaire peut contribuer à absorber l'azote restant dans le sol
et à éviter qu'il ne parte dans l'eau ». Cette première parcelle test n'est
toutefois que très peu de chose face à l'énormité des besoins. À
raison d'une dizaine de millions de tonnes de kérosène consommées
chaque année par le transport aérien en France, 200.000 tonnes
d'huiles seraient nécessaires pour attendre l'objectif européen de
2 % de CAD en 2025. Sachant qu'un hectare de cameline produit
environ une tonne de graines, dont on peut extraire quelque 360 kg
d'huile, Il faudrait en théorie plus de 555.000 hectares pour
produire la quantité d'huile de cameline nécessaire en 2025.
L'obligation d'interculture complique la donne. Pour « lever » en
moins de 100 jours, la cameline a besoin de conditions favorables.
Un été trop sec l'empêcherait d'arriver à maturité dans le délai
imparti. Plusieurs autres parcelles expérimentales de cameline se
sont ainsi soldées par un échec. « Le réchauffement climatique a
tendance à favoriser des récoltes plus précoces, ce qui est
favorable à l'interculture, mais les périodes de sécheresse posent
le problème de l'irrigation », explique Gilles Robillard, dont
l'institut s'efforce d'améliorer le rendement en travaillant sur les
meilleures variétés de semences. Pour permettre l'interculture, il faut aussi que la
récolte précédente puisse être réalisée début juillet. Ce qui exclut
une bonne partie des régions agricoles françaises, comme le Nord et
les zones de blé et de maïs. Mais cela laisserait néanmoins un
potentiel de 2 millions d'hectares pour l'interculture de cameline
en France, permettant théoriquement de produire plus de 800.000
tonnes d'huile. (...) Mais
pour parfaire l'alignement des planètes, les institutions
européennes doivent encore finaliser l'adoption du règlement RefuelEU, qui comporte notamment, dans son annexe 9, la liste des
intercultures autorisées pour la production de carburant d'aviation.
Or le processus a pris du retard, du fait des désaccords
franco-allemands sur la question du nucléaire. « Nous espérons un
vote du parlement européen en séance plénière à l'automne », indique
Kristell Guizouarn. Pas de quoi entamer la patience de
Fabrice Moulard, habitué au temps long et aux incertitudes.
L'agriculteur, qui se prépare déjà à passer la main à sa fille
Marie, se souvient des débuts du colza en France, il y a quarante
ans. « Mon père avait commencé par trois hectares de colza,
raconte-t-il. Aujourd'hui, c'est notre principale plante
d'assolement. Et il y a 1,3 million d'hectares de colza en France,
dont une partie de l'huile sert aux biocarburants. C'est la même
histoire qui recommence avec la cameline ».
![champ_cameline](http://navigaction.com/images/champ_cameline.jpg)
================== Dossier spécial taxes
==================
>
Lettre 709, juin 2019, 1ère mention de l’Air Passenger Duty, un exemple pour E. Borne
(source
La Tribune) 21 juin 2019 - Plutôt qu'une taxe sur le
kérosène jugée trop complexe sur le plan opérationnel, La
ministre des transports Élisabeth Borne évoque l'idée d'une taxe sur
les passagers sur le modèle de la taxe de Solidarité ou de l'Air
Passenger Duty britannique. En effet (...) la ministre des
Transports se veut vigilante par rapport aux différences de taxation
du secteur aérien en Europe. (...) Contrairement à ce que
souhaitent les compagnies aériennes, le produit de cette nouvelle
taxe ne devrait pas être réinjecté dans le transport aérien mais
plutôt, comme cela va être le cas pour l'excédent de la taxe de
Solidarité, dans le financement des transports terrestres :
« Investir dans le ferroviaire n'est-il pas une contribution à
l'environnement ? », a répondu Élisabeth Borne à la question
concernant l'utilisation du produit de cette nouvelle taxe. (...)
>
Lettre N°726, 21 octobre 2019 vote
de l'écocontribution en France, assise sur la taxe Chirac
(source Journal de l'Aviation) 21 octobre 2019 - L'article 20 du
projet de loi prévoit d'aménager le système de la taxe de solidarité
(taxe Chirac) pour y intégrer cette « écocontribution ».
Le gouvernement estime que cette taxe représentera un
montant de 180 millions d'euros par an - mais la loi
prévoit un plafond allant jusqu'à 230 millions d'euros. Elle sera
prélevée sur les billets d'avion au départ de la France, à hauteur
de 1,5 à 18 euros selon la longueur du vol et la classe de voyage.
Son objectif n'est pas de contribuer à rendre le transport
aérien plus propre, d'investir dans la recherche ou dans la création
d'une filière biocarburant d'aviation viable commercialement. Non,
l'intégralité de cette somme devrait être affectée au financement
des transports dits propres du quotidien, notamment le train.
>
Lettre N°726, 21 octobre 2019 L'Allemagne va augmenter drastiquement sa taxe sur les billets d'avion
(source Les Échos) 21 octobre 2019 - Le conseil des
ministres allemand a en effet adopté ce mercredi un projet de loi
prévoyant une hausse de 74 % des taxes sur les billets d'avion pour
les vols domestiques et à l'intérieur de l'Europe, et de 41 % pour
les long-courriers. (…)
Dans le détail, les taxes
sur les vols intérieurs et européens partant d'Allemagne
augmenteront de 5,53 euros, pour atteindre 13,03 euros. Celles des
vols long-courriers progresseront d'environ 10 et 16 euros, selon
qu'ils dépassent ou non les 6.000 kilomètres de distance. Au total,
la facture pourra avoisiner les 60 euros pour les trajets les plus
longs. (…)
Le gouvernement allemand escompte pour sa part un supplément
de recettes fiscales de 740 millions d'euros qu'il utilisera pour
financer la baisse de la TVA sur les billets de train longue
distance.
>
Lettre N°773, 14 septembre 2020 Une écocontribution de 4 milliards d'euros : le scénario noir qui hante le transport aérien français
(source La Tribune) 14 septembre 2020 - (...) Sept propositions de
la convention citoyenne sur l'aviation.
La proposition qui
vise à augmenter considérablement l'écotaxe sur les passagers
aériens engendrerait un alourdissement de la fiscalité sur le
secteur de près de 4 milliards d'euros sur la base du trafic
passagers enregistré en 2019.
Alors que la taxe varie aujourd'hui entre 1,5 euro
en classe économique pour un vol domestique et intra-européen à 18
euros en classe affaires sur un vol hors UE, la convention citoyenne
recommande de la faire passer à 30 euros en classe économique et 180
euros en classe affaires sur les vols de moins de 2.000 kilomètres,
et à 60 euros en classe économique et 400 euros en classe affaires
sur les vols dépassant les 2.000 kilomètres. Les jets privés
seraient encore plus touchés : 360 euros pour les vols inférieurs à
2.000 km et 1.200 euros pour les vols plus longs. Au final,
toujours sur la base du trafic 2019, les recettes de cette taxe
s'élèveraient à 4,2 milliards d'euros contre 440 millions en 2020 en
tenant compte de la majoration prévue en début d'année. Pour rappel,
alors que l'écotaxe décidée l'an dernier s'est en fait traduite par
une hausse de la taxe de Solidarité (taxe Chirac)
>
Lettre 782, novembre 2020 Les Pays-Bas vont imposer une taxe de 7,45 euros par billet d’avion
(source Air Journal) 16 novembre 2020 - Les passagers au
départ d’un aéroport aux Pays-Bas paieront une taxe de 7,45 euros
par billet d’avion à partir du 1er janvier, selon une
décision du gouvernement néerlandais. Il n’y aura toutefois
pas de taxe sur les vols de fret car, selon le gouvernement
néerlandais, les compagnies pourraient se déplacer à l’étranger,
avec des conséquences désastreuses pour l’aéroport
Schiphol-Amsterdam par exemple. Cette nouvelle taxe aérienne devrait
rapporter environ 200 millions d’euros par an à l’État
néerlandais. Elle ne s’appliquera toutefois pas aux passagers en
transit. Son montant sera fixé chaque année sur la base de
l’inflation. L’an dernier, neuf
États membres de l’Union européenne (la France, l’Allemagne,
l’Italie, les trois pays du Benelux, la Suède, le Danemark et la
Bulgarie) ont exhorté la Commission européenne à ouvrir le débat sur
la taxation du secteur aérien, « par exemple au moyen de mesures
fiscales spécifiques ou de politiques similaires ».
>
Lettre 877, septembre 2022 Les Pays-Bas vont multiplier par quatre leur taxe sur les voyages en avion
(source Le Figaro) 12 septembre 2022 - Dès le début de
l'année prochaine, (...) selon des sources interrogées par
le quotidien néerlandais De Telegraaf, le pays prévoit de faire
payer davantage ceux qui partiront en avion de son territoire. Si la
nouvelle n'a pas encore été annoncée officiellement, la taxe
passager pourrait passer de 7,95 euros à 28,58 euros par billet à
partir du 1er janvier 2023
>
Lettre N°907, avril 2023 Le Royaume-Uni divise par deux la taxe sur les vols intérieurs
(source Les Échos) 10 avril 2023 - - Ce n'était pas un poisson
d'avril, mais bien une décision à contre-courant de la tendance
européenne. Le 1er avril dernier, le Royaume-Uni a réduit de
moitié la taxe APD (Air passenger duty) sur les vols intérieurs,
afin de relancer le trafic aérien sur les liaisons domestiques.
La taxe APD, qui s'applique à tous les vols au départ du Royaume-Uni
depuis 1994 et dont le montant varie selon la longueur du trajet,
est ainsi passée de 13 à 6,5 livres par segment (7,5 euros), soit 13
livres pour un aller-retour (15 euros), au lieu de 26 livres.
Cependant, une autre facette de la mesure
gouvernementale indispose également les compagnies aériennes. La
baisse de l'APD sur les vols domestiques sera en effet plus que
compensée dans le budget de l'État par une hausse de cette même taxe
sur les vols long-courriers de plus de 5.500 miles (8.851 km), dont
le montant est passé de 82 livres par vol en classe « éco » à 91
livres (104 euros) et jusqu'à 607 livres (694 euros) en Première.
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Ce que les taxes nous coûtent déjà sur un billet d’avion
(source Capital, extrait) 12 juillet 2019 - Pour comprendre
pourquoi les taxes pèsent jusqu’à 62% dans le prix d’un billet, il
suffit de se pencher sur la fiscalité du secteur aérien.
La taxe de l’aviation civile, spécifique à la
France et encaissée par l’État, permet le bon fonctionnement de la
DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Son montant se
chiffre à 4,58 euros par passager pour un trajet depuis la France et
à destination des 28 pays de l’Union européenne, la Suisse,
l’Islande, la Norvège et le Liechtenstein. Pour un trajet au-delà,
comptez plutôt 8,24 euros. Ensuite, les aéroports
touchent une taxe à leur nom, destinée au financement de
services de sûreté (contrôle des bagages, matériel de détection...),
à ceux de sécurité (incendies, attentats) et aux contrôles
environnementaux”. La cotisation varie selon les aéroports,
expliquant ainsi en partie pourquoi le montant total des taxes
diffère selon les billets d’avion. Puis, effective dans
seulement 9 pays, arrive le tour de la taxe de solidarité,
aussi appelée taxe “Chirac”, dont la recette revient à
l’UNITAID pour l’aide à la vaccination dans les pays en voie de
développement. Cette fois-ci, les compagnies aériennes s’acquittent
de 1,13 euros par billet classe économique (11,27 euros par billet
première classe ou affaires) à destination de la France, des 28 pays
de l’Union européenne, de la Suisse, l’Islande, la Norvège et le
Liechtenstein. Pour aller dans les autres pays, le montant de la
taxe Chirac grimpe à 4,51 euros pour chaque billet économique et à
45,07 euros par trajet en première classe ou affaires.
Enfin, d’un montant différent selon les aéroports, les compagnies
aériennes règlent la taxe sur les nuisances sonores
qui, elle, varie aussi en fonction du niveau sonore de chaque avion
et de ses heures de passages. Ses recettes financent l'isolation des
habitations situées dans une zone définie à proximité des 11
principaux aéroports français. Les autres
obligations pour les compagnies aériennes correspondent plutôt à des
redevances. On notera surtout celle “de passager”, réglée
par les compagnies aériennes au profit des aéroports pour répondre à
l’usage des infrastructures aménagées pour la réception des
passagers et du public. Bien évidemment, son montant se module en
fonction du nombre de passagers qu’embarque la compagnie aérienne et
varie aussi selon les aéroports d’après leur flux de passagers.
Comptez ainsi entre 4,30 euros et 13 euros par billet.
Le tout, sans oublier la TVA (10%) sur les vols internes et
qui s’applique également sur la plupart des taxes citées
précédemment.
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L'écocontribution en Europe : Synthèse
(sources diverses) 8 septembre 2023 - L'écocontribution sur le transport
aérien est un sujet qui a été débattu et adopté dans plusieurs pays
européens afin de lutter contre le changement climatique. Ces taxes
visent à réduire les émissions de CO2 en rendant le transport aérien
moins attractif financièrement, tout en générant des revenus qui
peuvent être réinvestis dans des initiatives environnementales.
Voici un comparatif des éco-taxes sur le transport aérien dans
certains pays européens
France: En 2019, la France a
annoncé une écocontribution sur les billets d'avion pour tous les
vols au départ de la France, sauf vers la Corse et les territoires
d'outre-mer. Cette taxe varie de 1,50 € pour un vol intérieur ou
intra-européen en classe économique à 18 € pour un vol hors de l'UE
en classe affaires.
Allemagne: L'Allemagne a introduit une
taxe sur les billets d'avion en 2011. Les tarifs varient en
fonction de la distance: environ 7,50 € pour les vols courts, 23,43
€ pour les vols moyens et 42,18 € pour les vols long-courriers.
Royaume-Uni: Le Royaume-Uni a une "Air Passenger Duty" (APD) qui
est l'une des taxes aériennes les plus élevées d'Europe. Elle
varie en fonction de la distance et de la classe de voyage, allant
de 7,50 € pour les vols courts en classe économique à plus de 600 €
pour les vols long-courriers en classes supérieures.
Suède:
La Suède a introduit une taxe sur les billets d'avion en 2018. Elle
varie de 60 SEK (environ 6 €) pour les vols courts à 400 SEK
(environ 40 €) pour les vols long-courriers.
Norvège: Bien
que non membre de l'UE, la Norvège a également une taxe sur les
billets d'avion depuis 2016. Elle est d'environ 80 NOK (environ 8 €) quel
que soit la destination.
Pays-Bas: Les Pays-Bas ont
introduit une taxe sur les billets d'avion de 7,95 € par passager à
partir de 2021, mais prévoient de la faire passer à 28,58 euros.
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Faut-il augmenter l'écocontribution aérienne ?
(source Les Échos / Opinion) 6 septembre - Annoncée depuis
plusieurs mois, l'augmentation de l'écocontribution payée par les
compagnies aériennes semble se préciser. Si le périmètre et le
montant de cette taxe font encore l'objet de discussions, il est
néanmoins utile de s'interroger sur le bien-fondé de son
augmentation. Rappelons que l'écocontribution sert à
financer l'Agence de financements des infrastructures de transport
de France (Afitf) dont l'objectif est d'investir dans les
infrastructures ferroviaires, portuaires et routières. Le transport
aérien y est déjà assujetti depuis 2020. Pourquoi demander
aujourd'hui au seul secteur aérien d'augmenter sa contribution ? Le
transport aérien représente entre 2 et 3 % des émissions mondiales
de CO2, contre 8 % par exemple pour le transport routier de
marchandises, qui n'est pourtant pas concerné par une telle hausse.
On nous objectera que le transport
aérien ne paye pas de taxes sur le kérosène, tant pour les vols
internationaux que nationaux. Mais il y a une contrepartie à cela :
toutes les compagnies doivent s'acquitter du tarif de sûreté et de
sécurité, qui finance une mission régalienne de l'État français.
Elles sont également assujetties à pas moins de cinq taxes
spécifiques. Ce transfert de revenus de l'aérien vers le
ferroviaire est d'autant plus paradoxal que l'on augmente une taxe
dans un secteur très concurrentiel pour financer un secteur
ferroviaire qui reste aujourd'hui encore en quasi-monopole.
Contrairement aux idées reçues, le secteur aérien est un secteur à
faibles marges. Un chiffre suffit à s'en convaincre : selon
l'Association du transport aérien international (IATA), à l'échelle
mondiale, le profit par passager aérien prévu pour 2023 devrait être
de 2,25 dollars, soit la moitié du prix d'un café [à
Genève], pour reprendre
l'image de l'IATA. Autant dire que toute augmentation de l'écocontribution
sera répercutée intégralement sur les passagers.
Au-delà de son ciblage sur le seul secteur
aérien, la hausse de l'écocontribution pose deux questions : celle
de son assiette et celle de l'affectation des recettes. Au sujet de
l'assiette, elle ne concerne actuellement que les vols au départ de
la France, avec un montant différencié selon la longueur du vol et
selon la classe de voyage. Un périmètre géographique aussi restreint
risque de générer des distorsions de concurrence. En effet, un
passager au départ de la province et faisant une correspondance à
Paris sur un vol long-courrier devra payer deux fois cette écocontribution. À l'inverse, s'il fait sa correspondance en
Allemagne ou Royaume-Uni, il ne la payera qu'une seule fois et sur
le vol le plus court. Une telle situation va porter atteinte à la
compétitivité d'un pavillon français déjà mal en point. L'écocontribution
devrait être pensée au moins à l'échelle européenne, voire mondiale,
pour limiter les fuites de trafic et les correspondances vers des
hubs plus lointains qui, en dernier ressort, augmenteront les
émissions de CO2. De même, si la différenciation de la taxe
selon la classe de voyage est justifiée, son calibrage s'avère
délicat : si la taxe est trop forte, les passagers en classe
affaires préfèreront voyager en classe économique ou sur d'autres
compagnies aériennes, ce qui conduira ces dernières à augmenter très
fortement le prix des billets en classe économique pour compenser le
manque à gagner. Pour
ce qui est de l'affectation des recettes, celles-ci devraient
continuer à financer le réseau ferroviaire. Mais l'écocontribution
ne favorisera pas pour autant la transition environnementale du
transport aérien. Paradoxalement, elle pourrait même la retarder :
en réduisant les marges des compagnies aériennes, elle va ralentir
leurs investissements dans des flottes plus récentes ou dans le
recours aux carburants durables. Ces recettes devraient être
fléchées vers la R&D pour l'aviation verte ou pour encourager le
recours aux carburants durables. À défaut de retenir une telle
option, l'Aftitf pourrait décider d'affecter les recettes au
renforcement de la complémentarité modale entre le train et l'avion.
Par exemple, en améliorant la desserte ferroviaire des aéroports
afin de développer une véritable intermodalité. Cette affectation de
l'écocontribution aurait aussi un mérite symbolique : cesser enfin
d'opposer le ferroviaire et l'aérien. Paul Chiambaretto est
professeur à Montpellier Business School et directeur de la chaire
Pégase pour l'économie et au management du transport aérien.
Emmanuel Combe est professeur des universités à Paris-I
Panthéon-Sorbonne et à Skema Business School.
Revue de presse boursière
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Les compagnies aériennes américaines chutent après la prolongation de la réduction de la production de pétrole par l'Arabie saoudite et la Russie
(source Reuters) 5 septembre - Les actions des principales
compagnies aériennes américaines chutent après que l'Arabie Saoudite
et la Russie ont déclaré qu'elles prolongeraient leur réduction
volontaire de la production de pétrole jusqu'à la fin de l'année
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM (et de quatre
autres compagnies aériennes) depuis un mois
Cours de l'action Air France-KLM depuis un mois :
![202309_cours_AFKLM](http://navigaction.com/images/202309_cours_AFKLM.jpg)
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 13,24 euro en clôture lundi
11 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -6,10%.
La pression sur les cours du pétrole est vraisemblablement à
l'origine de cette baisse.
En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
20%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Lufthansa a perdu 12%, Delta 15%, easyJet 11%.
Elle était à 1,253 euro
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 1,97 euro (elle était à 1,50 euro début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 2,45 euros, le plus bas à 1,10 euro. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +6$ à 131$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en légère hausse de +1$ à 90$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est
toujours anormalement élevé.
Il est désormais
de 41$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE / Regroupement des actions Air France-KLM
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Nicolas Foretz, PNC, Administrateur
Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés
actionnaires PNC et PS
![Nicolas Foretz](http://navigaction.com/images/Foretz.jpg)
Pour écrire à Nicolas :
message pour Nicolas Foretz.
Lors de notre élection, nous avons
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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