N°931, 25 septembre 2023
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La Revue de Presse du lundi

Dernière minute :

> Le Groupe Air France-KLM va commander 50 appareils de la famille Airbus A350

(source Communiqué de presse) 25 septembre - Le Groupe Air France-KLM annonce aujourd’hui qu’il prévoit de passer une importante commande d’avions en vue de poursuivre le renouvellement et la rationalisation de sa flotte long-courrier, reflétant ainsi son ambition d’améliorer sa performance économique et environnementale.
 
Cette commande sera passée au niveau du Groupe et portera sur 50 Airbus A350-900 et A350-1000. Elle sera assortie de droits d’acquisition pour 40 appareils supplémentaires. Les premières livraisons sont attendues à compter de 2026 et s’échelonneront jusqu’en 2030. Il s’agira d’une commande évolutive, offrant au Groupe la flexibilité d’attribuer les appareils à ses différentes compagnies en fonction des dynamiques du marché et du cadre réglementaire local.
 
Benjamin Smith, Directeur général du Groupe Air France-KLM a déclaré : «Cette nouvelle commande sera une étape majeure dans le renouvellement de la flotte du Groupe. L’Airbus A350 est un avion à la pointe de la technologie qui a déjà fait ses preuves chez d’Air France, où il est rapidement devenu le favori des passagers et des équipages depuis son entrée en service en 2019. Il répond parfaitement aux besoins du réseau du Groupe et affiche des performances exceptionnelles : c’est un avion plus silencieux, plus économe en carburant et plus rentable que les appareils des générations précédentes. Il jouera un rôle clé dans l’atteinte de nos objectifs ambitieux en matière de décarbonation, dont celui d’atteindre -30 % d’émissions de CO2 par passager/km d’ici 2030(1) .»
 
Ces appareils remplaceront des avions de génération précédente qui seront progressivement retirés de la flotte du Groupe dans les années à venir : des Airbus A330 ainsi que des Boeing 777.
 
Cette nouvelle commande viendra s’ajouter à une commande précédente d’Air France-KLM portant sur 41 Airbus A350-900 pour Air France, dont 22 ont été livrés à ce jour.
 
Air France-KLM fera également partie des opérateurs de lancement de l’Airbus A350F Cargo, le Groupe ayant commandé 8 appareils de cette version en vue de renouveler et d’étendre sa flotte cargo.
 
En prenant en compte l’ensemble des commandes passées à ce jour, Air France-KLM est amené à devenir le premier opérateur mondial de la famille Airbus A350, avec jusqu’à 99 appareils.
 
L’Airbus A350 symbolise la transition vers un transport aérien plus durable. Cet appareil permet une réduction de 25% de la consommation de carburant par rapport aux appareils plus anciens de taille équivalente, grâce à l’utilisation de matériaux plus légers : 53 % de composites et 14 % de titane.
 
Son empreinte sonore est également réduite de 40%. Le renouvellement de la flotte est le premier levier de réduction des émissions de CO2 et de l’empreinte sonore, à effet immédiat. Aux côtés de l’utilisation de carburants d’aviation durable et de l’éco-pilotage, il est l’un des piliers de la trajectoire de décarbonation du Groupe, qui vise -30% d’émissions de CO2 par passager/km d’ici 2030 par rapport à 2019. Depuis les années 2000, Air France-KLM a réduit son empreinte sonore de 40% et le Groupe continue de travailler avec toutes les parties prenantes pour adapter ses opérations.
 
D’ici 2028, la part des avions de nouvelle génération dans la flotte d’Air France-KLM atteindra 64%, contre 5% en 2019. Au 25 septembre 2023, Air France-KLM exploitait une flotte de 533 appareils vers plus de 300 destinations dans le monde. Une fois cette commande passée, le Groupe aura un carnet de commandes de plus de 220 appareils, incluant 100 de la famille Airbus A320neo dont les premières livraisons sont attendues d’ici fin 2023.
 
Cette commande reste soumise aux validations habituelles par les instances du Groupe. 

Mon commentaire : Cette commande de 90 A350 dont 40 en option témoigne de la volonté du groupe Air France-KLM de poursuivre ses actions en faveur d'une aviation durable.

La souplesse procurée par les options, la non-affectation à une compagnie plutôt qu'à une autre (Air France ou KLM) permettront au groupe franco-néerlandais de s'adapter aux évolutions réglementaires en France et aux Pays-Bas.

> Air France-KLM et Etihad Airways étendent leur partenariat

(source Aeroweb) 20 septembre - Le Groupe Air France-KLM et Etihad Airways, la compagnie nationale des Emirats Arabes Unis, ont signé un protocole d'accord visant à renforcer leur collaboration dans les domaines du transport commercial de passagers, des programmes de fidélisation, du développement des talents, et de la maintenance aéronautique.
 
La cérémonie de signature a eu lieu au siège du Groupe Air France-KLM à Paris, en présence d'Angus Clarke, Directeur général adjoint, Chief Commercial Officer d'Air France-KLM, et d'Arik De, Chief Revenue Officer d'Etihad Airways.
 
Dans le cadre de ce partenariat, et sous réserve de l'obtention des autorisations réglementaires requises, Air France-KLM et Etihad envisagent d'étendre leurs accords de partage de code et accords interline instaurés en 2012. Dans un premier temps, plus de 40 nouvelles routes desservant des destinations en Europe, au Moyen-Orient, en Asie-Pacifique et en Australie sont mises en vente dès aujourd'hui, pour des voyages à compter de la saison d'hiver 2023.
 
Le protocole d'accord prévoit également la possibilité pour les clients membres des programmes de fidélité Flying Blue et Etihad Guest d'accumuler et d'utiliser des miles lors de leurs voyages avec Air France, KLM et Etihad. Air France-KLM et Etihad Airways étudieront également la possibilité de regrouper leurs opérations dans les mêmes terminaux dans certains aéroports, d'accorder à leurs clients respectifs l'accès à leurs salons en aéroport, et de coopérer en matière de services d'assistance au sol, entre autres initiatives.
 
Etihad assure actuellement des vols quotidiens vers Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam Schiphol au départ de l'aéroport international d'Abu Dhabi.
 
À compter du 29 octobre 2023, Air France proposera un vol quotidien entre son hub de Paris-Charles de Gaulle et l'aéroport international d'Abu Dhabi.
(...)

Mon commentaire : Selon Air France-KLM, la forte présence d'Etihad en Asie du Sud et du Sud-Est ainsi qu'en Australie, renforcent l'intérêt de ce partenariat.

> Le Niger ferme son espace aérien aux avions français

(source Air Journal) 25 septembre - Le régime militaire au pouvoir au Niger a fermé l’espace aérien du pays aux avions français ou affrétés par la France, selon un message aux navigants aériens publié hier sur le site de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique (Asecna).
 
L’espace aérien du Niger “est ouvert à tous les vols commerciaux nationaux et internationaux, à l’exception des avions français ou des avions affrétés par la France, dont ceux de la flotte d’Air France“, précise ce texte daté de samedi soir. L’espace aérien reste fermé pour “tous les vols militaires opérationnels et vols spéciaux“, sauf autorisation spéciale des autorités, poursuit le message sur le site de l’Asecna.
 
Le 4 septembre, le Niger avait rouvert son espace aérien pour les vols commerciaux, après près d’un mois de fermeture décidé par les militaires arrivés au pouvoir par un coup de force. Principale compagnie aérienne reliant l’Europe et l’Afrique, Air France, qui a suspendu depuis le 7 août ses vols à destination du Niger, ne survole par ailleurs plus l’espace aérien nigérien.
(...)

Mon commentaire : Contrairement à l'interdiction totale de survol du mois d'août, seules les compagnies françaises sont désormais interdites de survoler le Niger.

Elles doivent passer soit par la route de la mer Rouge à l'est, soit par celle de l'Afrique de l'Ouest et du Maroc ou de l'Algérie, au prix de délais et de coûts supplémentaires.

Ci-dessus une carte (en date du 8 août 2023) qui permet de bien comprendre l'impact des zones interdites de survol (en Afrique le Niger, le Soudan et la Lybie).

Si vous ne voyez pas apparaitre cette carte, je vous invite à lire cette lettre directement sur mon site lettre n°931.

> La PDG de KLM trouve la taxe sur les passagers en transfert incompréhensible et très préjudiciable

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 14 septembre - Marjan Rintel, PDG de KLM, trouve incompréhensible que la Chambre basse ait voté en faveur d'une motion visant à commencer à taxer les passagers en correspondance. "Avec cette mesure, on empile les taxes et on chasse les passagers vers les aéroports étrangers", écrit-elle dans un communiqué.
 
"Hier, la Chambre des représentants a adopté une motion (proposition) visant à introduire une taxe sur les passagers en correspondance. L'imposition d'une telle taxe est incompréhensible et très inquiétante. Le 7 juillet dernier, il y a deux mois et demi, le cabinet avait estimé que taxer les passagers qui transitent par Schiphol jusqu'à leur destination finale était néfaste pour notre économie et notre accessibilité. Cela se fait au détriment des connexions des Pays-Bas avec le reste du monde. Nous sommes le premier et le seul pays au monde à proposer cette taxe. Cela signifierait que seuls les passagers voyageant via Schiphol paieraient un supplément sur leur billet d'avion, alors que cela ne s'applique pas aux autres aéroports européens", a déclaré Mme. Rintel.
 
"Le cabinet d'études CE Delft indique même que cette taxe pourrait entraîner l'abandon de 34 % des passagers en transfert. Or, six de nos clients sur dix sont des passagers en transfert. En outre, les prix des billets augmentent déjà considérablement à partir de janvier (80-100 euros) en raison de l'augmentation de la taxe sur le CO2 et d'autres mesures européennes en faveur du climat. Ces taxes s'ajoutent donc les unes aux autres et font fuir les passagers vers les aéroports étrangers. Cela ne favorise pas une aviation plus propre. De plus, les passagers néerlandais risquent de ne plus pouvoir voler directement vers certaines destinations au départ de Schiphol. C'est en partie grâce à Schiphol, qui est un élément important de notre économie, que les Pays-Bas peuvent payer le niveau élevé de prospérité et de bien-être dans notre pays. La Chambre se considère à tort comme riche avec cette intention malavisée et cela ne profite à personne".
 
M. Rintel a conclu en déclarant : "Nous n'acceptons évidemment pas une proposition qui a des conséquences aussi importantes pour notre entreprise et pour les Pays-Bas. Nous continuerons à alerter les partis en vue des élections, puis le Sénat, sur les conséquences possibles de cette mesure fiscale."
(...)

Mon commentaire : Je me suis procuré l'étude faite par le cabinet d'études CE Delft. En voici deux extraits :

Premier extrait
Les effets sur le nombre de vols sont fortement corrélés aux effets sur le nombre de passagers. En 2025, la diminution du nombre total de vols à Schiphol varie entre 2 et 7 % au taux le plus bas et entre 8 et 13 % au taux le plus élevé. La réduction absolue maximale est de 60.000 vols par an.

Cette réduction estimée correspond exactement à la réduction voulue par le gouvernement néerlandais depuis plusieurs mois, à savoir faire passer de 500.000 à 440.000 le nombre de mouvements à Schiphol. Avec un avantage pour le gouvernement néerlandais : le risque de s'attirer les foudres de la Commission Européenne est minimisé.

Second extrait
Environ 60 % de la réduction du nombre de passagers en transfert via Schiphol se détourneront et passeront par une autre plate-forme étrangère, 20 à 40 % prendront désormais un vol direct et les 0 à 20 % restants prendront moins de vols.

Donc d'après cette étude, plus de 80% des passagers qui ne passeront plus par Schiphol continueront néanmoins à voler.

Contrairement à ce que prétend le gouvernement néerlandais, la mesure envisagée ne permettra pas de réduction notable des émissions de gaz à effet de serre, elle ne fera que les déplacer.

La preuve que si une mesure de réduction des émissions de CO2 n'est pas prise à un niveau international, elle est inefficace.

> La Chine aura besoin de 8 560 appareils d'ici vingt ans

(source Journal de l'Aviation) 20 septembre - Le marché chinois garde son statut de marché prioritaire pour les avionneurs. Boeing vient de publier une mise à jour de ses prévisions quant aux besoins du pays sur les vingt prochaines années et l'estime à 8 560 appareils, soit 20 % de la demande mondiale sur la période. À cela s'ajoutent des besoins en services d'une valeur de 675 milliards de dollars.
 
L'avionneur américain explique que la forte demande sur le marché intérieur - qui a très vite retrouvé son niveau pré-Covid et devrait être le premier marché domestique mondial dans vingt ans - et la croissance économique de la Chine - qui reste supérieure à la moyenne mondiale malgré ses difficultés - vont porter cette croissance de l'aviation dans le pays. La flotte chinoise devrait ainsi doubler d'ici 2042, pour frôler les 9 600 appareils en service.
 
Ainsi, 6 470 monocouloirs pourraient être livrés d'ici là, aux côtés de 1 550 gros-porteurs. À cela s'ajoutent 350 avions régionaux et 190 avions cargo. Boeing estime que la grande majorité de ces nouveaux appareils a vocation à répondre à la croissance du trafic, seul un tiers des livraisons étant voué à renouveler la flotte.
(...)

Mon commentaire : Je vous invite à (re)lire ma lettre précédente (lettre n°930) le Dossier : Le transport aérien en 2050.

Selon les prévisions, le trafic en Asie sera multiplié par 7 entre 2015 et 2050, contre une augmentation de "seulement" 70% en Europe sur la même période !

> Moteurs d'avion : Safran ne profitera pas des déboires de Pratt & Whitney

(source Les Échos) 22 septembre - Safran n'entend pas profiter des déboires du Pratt & Whitney, pour accroître sa part de marché sur les moteurs d'avions moyen-courriers. Non pas par magnanimité, mais parce que le motoriste français, associé à General Electric au sein de CFM, a déjà fort à faire avec son carnet de commandes actuelles et une part de marché qui atteignait 70 % en 2022.
 
Son directeur général, Olivier Andriès, l'a clairement affirmé vendredi, lors d'une rencontre avec l'association de la presse aéronautique, l'AJPAE. « Nous ne souhaitons pas augmenter notre part de marché, a-t-il déclaré. Elle atteint déjà 60 % sur le carnet de commandes et 70 % sur les prises de commandes de 2022. Notre moteur Leap est de facto, le moteur préféré. Mais le marché souhaite [le maintien] de la compétition. Et je ne doute pas que notre concurrent ne parvienne à régler ses problèmes », explique-t-il.
 
Un concurrent américain en pleine tourmente
Ces dernières semaines, les problèmes de Pratt & Whitney sont plutôt allés en s'aggravant. Déjà confronté à des problèmes persistants d'usure prématurée, le motoriste américain, qui équipe 40 % des airbus A320neo, a annoncé en juillet dernier, le rappel de quelque 3.000 moteurs, possiblement affectés par un autre défaut de fabrication. Jusqu'à 650 Airbus A320 pourraient se retrouver cloués au sol d'ici à fin 2024.
 
De quoi inciter davantage de compagnies à opter pour des moteurs CFM plutôt que Pratt & Whitney pour leurs Airbus A320 (sachant que CFM est en exclusivité sur les B737). Par le passé, plusieurs gros clients ont déjà basculé de Pratt & Whitney à CFM, comme la compagnie indienne Indigo, devenue le premier client de l'A320 ou encore Qatar Airways.
(...) 
Mais au-delà de cet horizon de 2025, le patron de Safran préfère rester prudent et n'avance aucun chiffre. D'autant que si les moteurs d'avion restent la principale source de revenus du groupe, Safran a d'autres centres d'intérêt et cherche visiblement à accroître la part de ses autres activités, à coups d'acquisitions.
 
Après le rachat de la fonderie Aubert & Duval (avec Airbus et le fonds Tikehau) et de l'activité systèmes électriques aéronautiques de Thales, Safran a engagé l'acquisition des activités aéronautiques d'Air Liquide et, plus récemment, de l'activité « commandes de vols » de Collins Aerospace, pour 1,8 milliard de dollars. « Notre stratégie est de devenir numéro un ou deux mondial pour tous les équipements aéronautiques critiques, explique le patron de Safran. C'est dans ce domaine que les barrières d'entrée technologiques sont les plus élevées ».

Mon commentaire : Lire le commentaire après le prochain article.

> Production d'avions : Safran proche d'un accord avec Airbus et Boeing pour 2025

(source La Tribune) 22 septembre - Si les tensions persistent sur la chaîne d'approvisionnement aéronautique, les discussions entre Airbus et Safran sur la remontée des cadences de production semblent plus apaisées. En 2021 et 2022, Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, avait tiré la sonnette d'alarme à plusieurs reprises sur les capacités des sous-traitants à répondre aux fortes exigences du constructeur européen. Interrogé ce vendredi dans le cadre d'une rencontre avec l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE), il a paru beaucoup moins vindicatif sur le sujet même si les discussions sont toujours en cours pour fixer un rythme pour 2025 avec Airbus comme avec Boeing.
 
« Aujourd'hui, nous sommes alignés avec les avionneurs pour 2023 et 2024. Nous sommes en train de discuter pour 2025, et nous nous alignons », a indiqué Olivier Andriès à propos du rythme de production de son moteur LEAP (via la coentreprise CFM International) d'un côté et des programmes d'avions moyen-courriers qu'il motorise de l'autre, à savoir l'A320 NEO d'Airbus (motorisation en option) et le 737 MAX de Boeing (motorisation unique).
 
Après avoir fortement ralenti pendant la crise sanitaire, les deux constructeurs sont ainsi en train de remonter rapidement en cadence à la faveur de la très importante demande des compagnies aériennes.
 
Un accord semble donc se dessiner d'ici à la fin de l'année. Et il était sans doute temps. En dépit d'intenses discussions, Olivier Andriès avait annoncé dès avril 2022 avoir trouvé un accord avec Airbus sur le nombre de moteurs à fournir en 2024. Soit 20 mois avant le début de l'exercice. Aujourd'hui, nous ne sommes qu'à 15 mois du début de 2025.
 
Le calendrier se fait d'autant plus pressant qu'Airbus poursuit ses efforts pour accroître sa production. L'avionneur vise à atteindre une cadence moyenne de 65 appareils A320 NEO produits par mois courant 2024. Et dans le même temps, Boeing suit une trajectoire qui doit le faire passer de 38 exemplaires de 737 MAX par mois actuellement à au moins 50 appareils mensuels fin 2024, début 2025, comme l'a confirmé Olivier Andriès. À l'origine, le constructeur américain visait cette cible à l'horizon 2025-2026.
(...)
Safran (...) a produit 785 LEAP au premier semestre 2023, soit une hausse de 69 % par rapport à la même période en 2022. L'objectif est d'arriver à +50 % sur l'année, soit environ 1.700 moteurs. Et il devrait logiquement se projeter vers les 2.000 moteurs et au-delà l'an prochain.
 
Pour la suite, le patron du groupe Safran a estimé qu'il ne fallait pas mettre la charrue avant les bœufs : « Avant de parler de ce qui peut se passer en 2026 ou 2027, il faut déjà s'aligner, faire tous les efforts et se focaliser sur la livraison du nombre de moteurs demandés par nos clients avionneurs sur les deux ans qui viennent. » Il sait que cela donnera lieu à un nouveau round de négociations importants, Airbus voulant atteindre la cadence 75 à cet horizon-là. Cela donnerait 900 appareils par an, soit du jamais dans l'aviation commerciale.
 
Cela nécessitera une chaîne de sous-traitance qui tourne à plein régime alors que les difficultés sont encore importantes, avec des goulets d'étranglement persistants. À en croire le directeur général de Safran, ces problématiques sont « encore loin d'être réglées » et « vont probablement durer encore largement en 2024 ».
 
« C'est un problème qui touche l'ensemble de l'industrie, des avionneurs et des motoristes. Nous restons dans une situation difficile, avec des problématiques sur l'amont de la chaîne, avec l'approvisionnement en matières premières, la forge, le recrutement... », analyse Olivier Andriès. Il se réjouit en revanche de l'amélioration dans le domaine des composants électroniques, « où cela semble se tasser, avec des problèmes qui sont davantage derrière nous ». C'est donc l'exemple d'un retour à une situation « quasi-normale » pour un secteur très touché ces dernières années, ce qui est relativement rare pour le moment

Mon commentaire : La coentreprise CFM International, qui regroupe le français Safran et l'étasunien General Electric, fabrique des moteurs d'avions moyen-courriers équipant aussi bien Airbus (moteur Leap-1A) que Boeing (Leap-1B) ou l'avion chinois Comac (Leap-1C).

Son concurrent sur ce segment de marché, Pratt & Whitney, n'équipe que certains Airbus.

C'est dire combien il est crucial pour les constructeurs d'avions de passer des accords avec CFM. Surtout que les problèmes touchant la chaîne d'approvisionnement aéronautique ne devraient pas être résolus avant fin 2025 au plus tôt.

> Les bagages à main, éléments indispensables pour les voyageurs ?

(source La Quotidienne) 25 septembre - La commission des pétitions du Parlement européen (PETI) a voté mercredi dernier une résolution appelant à l’harmonisation des mesures et du poids des valises, afin que toutes les compagnies aériennes opérant dans l’UE utilisent les mêmes normes.
 
En outre, la résolution a pu faire écho à la décision de la CJUE dans laquelle il est reconnu que les bagages à main sont un « élément indispensable » du transport de passagers.
 
La résolution exhorte les pays à garantir le respect de la décision de la Cour européenne. Il faut également veiller à ce que les compagnies aériennes fournissent des informations transparentes sur le prix et les horaires du vol.
 
« Les compagnies low-cost font du business avec le prix des billets en cachant le supplément pour le transport des bagages cabine jusqu’à la fin de l’achat.

L’Europe s’est déjà prononcée sur le sujet, mais les États membres continuent de permettre aux compagnies aériennes de jouer avec les prix et de tromper les voyageurs. Cela doit cesser », a déclaré le député européen Jordi Cañas (Ciudadanos).
 
Actuellement, les passagers qui ne paient pas le supplément exigé par certaines compagnies aériennes se voient infliger une amende à la porte d’embarquement pour avoir transporté un bagage à main.
 
La résolution appelle à mettre fin à cette pratique pour le consommateur.
 
De même, le texte demande également à la Commission d’élaborer une législation dans toute l’UE qui réglemente l’harmonisation de la taille et du poids des valises à main, puisque cet aspect n’est pas détaillé dans l’arrêt de la CJUE.
 
Selon le texte, la différence de normes entre une compagnie aérienne et une autre implique des coûts cachés supplémentaires pour les passagers, ce qui rend difficile pour le passager de choisir la meilleure offre. Cette pratique pourrait être considérée comme abusive, compte tenu notamment des vols de correspondance et de la possibilité qu’un passager doive voyager, le même jour, sur des compagnies aériennes différentes, avec des normes différentes.
 
En outre, il met l’accent sur d’autres coûts cachés possibles, tels que l’attribution des sièges, qui font qu’il est difficile pour le consommateur de connaître à l’avance le coût final du billet.

Mon commentaire : La résolution sur les bagages à main doit maintenant faire l'objet d'une loi communautaire qui devra fixer leur poids, leurs dimensions et leur gratuité.

Nul doute que les compagnies à bas coûts tenteront par tous les moyens de faire barrage à cette décision.  

Note : la commission des pétitions a pour tâche de répondre à toutes les pétitions qui lui sont adressées et, dans la mesure du possible, de proposer une solution extrajudiciaire aux préoccupations légitimes, qui portent sur des questions en rapport avec les domaines d'action de l'Union, exprimées par les pétitionnaires.

Revue de presse boursière

> Le pétrole encore poussé par les prévisions d'important déficit d'offre

(source AFP) 14 septembre - Les cours du pétrole poursuivaient leur hausse, malgré le gonflement des stocks de brut aux États-Unis, le marché se focalisant sur les prévisions de l'AIE [l'Agence internationale de l'énergie] comme de l'Opep d'un important déficit de l'offre mondiale dès la fin de l'année.
(...) 
"Le marché du pétrole semble résolument tendu pour les deux ou trois prochains trimestres, les contraintes d'approvisionnement persistant dans un contexte de forte demande", commentent les analystes d'ANZ.
(...) 
Le rapport hebdomadaire de l'agence a montré que les stocks commerciaux de pétrole brut avaient gonflé de 4 millions de barils la semaine dernière, soit bien davantage que les 2,5 millions attendus par les analystes, selon un consensus établi par l'agence Bloomberg.
(...) 
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) prévoit une "importante pénurie de l'offre" de pétrole au quatrième trimestre 2023, selon son rapport mensuel publié mercredi.
(...)

Mon commentaire : Pour apprécier les chiffres mentionnés dans l'article, il faut se souvenir que la production mondiale de pétrole en 2023 est de l'ordre de 102 millions de baril (soit 16 milliards de litres) par jour.

Cela représente une hausse de 1,4 million par rapport à 2019 avant la pandémie de Covid-19. La croissance en 2023 est essentiellement dominée par la région Asie Pacifique (+1,6 million de barils de pétrole), et quasiment pour moitié par la Chine (+900 000). 

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM et du Pétrole depuis six mois

Mon commentaire : Le tableau ci-dessus (source : Boursorama) permet de comparer sur six mois le cours de l'action d'Air France-KLM (la ligne rouge) et celui du pétrole Brent (la zone bleue).
 
Il apparait clairement que, sur cette période, lorsque le pétrole augmente, le cours de l'action d'Air France-KLM baisse (et réciproquement).

Pour rappel, les compagnies aériennes ont subit des baisses similaires au mois d'août :
  . IAG : -5,84%,
  . EasyJet : -10,20%,
  . Lufthansa : -7,40%,
  . Delta : -9,38%,
  . Air France-KLM : -8,80%.

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,83 euro en clôture lundi 25 septembre. Elle est en baisse cette semaine de -2,79%. La pression sur les cours du pétrole est à l'origine de cette baisse.

En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 19,23 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : La pression sur les cours du pétrole est à l'origine de cette baisse.

Note : les cours de l'action d'Air France-KLM antérieurs au 31 août ont été multipliés par dix pour tenir compte du regroupement des actions.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -1$ à 132$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -2$ à 93$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé. Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé.

Il est désormais de 39$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

== citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Nicolas Foretz, PNC, Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS

Pour écrire à Nicolas : message pour Nicolas Foretz.

Lors de notre élection, nous avons reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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