N°932, 2 octobre 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM : opération d'actionnariat salarié prévue
(source CercleFinance) 29 septembre - Air France-KLM annonce son
intention de lancer 'Partners for the future', une opération
d'actionnariat salarié proposée à environ 75.000 salariés éligibles
dans 20 pays, pour renforcer le lien entre le groupe et ses
collaborateurs.
Environ 95% des effectifs du transporteur
aérien auront la possibilité d'y participer. Les actions proposées
seront émises dans le cadre d'une augmentation de capital, portant
sur un maximum de 3% du capital social d'Air France-KLM.
Selon le calendrier indicatif de l'opération, la date de la décision
fixant le prix de souscription est prévue le 7 novembre, la période
de souscription se déroulera du 13 au 24 novembre et l'augmentation
de capital aura lieu le 21 décembre 2023.
>
Le gouvernement portugais valide le projet de privatisation de TAP Air Portugal
(source Journal de l'Aviation) 29 septembre - TAP Air Portugal va
de nouveau être privatisée. Souhaitant profiter des opportunités
ouvertes par les bons résultats de la compagnie et la forte reprise
du transport aérien, le gouvernement portugais a adopté un
décret-loi dans ce sens le 28 septembre, lançant le processus de
privatisation. Il a l'intention de céder une part d'au moins 51 %
dans le capital de la compagnie. Quatre conditions
opérationnelles ont été imposées aux potentiels repreneurs : qu'ils
assurent la croissance de TAP, celle du hub de Lisbonne, celle des
opérations point-à-point à partir des capacités inexploitées dans
les autres aéroports du pays (notamment Porto), et qu'ils s'engagent
à investir dans des activités à haute valeur ajoutée dans le secteur
du transport aérien. L'État souhaite également préserver la
participation de 5 % réservée aux employés.
Ceux-ci devront
être menés par des grands noms du secteur, qui le connaissent et
envisagent un investissement pérenne dans la compagnie. « Nous
sommes très clairs. Nous voulons des investisseurs de grande
envergure dans le secteur aéronautique, seuls ou dans des
consortiums qu'ils dirigent, qui s'alignent sur nos objectifs
stratégiques. Nous n'avons pas l'intention d'attirer des
investissements de nature purement financière qui pourraient
chercher à entrer dans TAP pour ensuite la vendre ou démanteler une
partie des activités, ce qui supprimerait en fin de compte sa
contribution stratégique au pays », expose le ministre des Finances
Fernando Medina. La prochaine étape pour le gouvernement
sera de choisir les consultants externes qui le conseilleront dans
le processus de privatisation. Il espère pouvoir présenter un cahier
des charges plus précis à la fin de l'année ou au début de 2024.
D'ici là, des discussions préliminaires pourront avoir lieu avec de
potentiels candidats à la reprise. Les trois grands groupes
européens ont déjà eu l'occasion de faire part de leur intérêt pour
la compagnie, tout en attendant de connaître les conditions imposées
par le gouvernement avant de s'engager pleinement dans l'élaboration
d'un plan de reprise. (...) Pour rappel, TAP Air
Portugal avait été privatisée en 2015, avec la prise de
participation majoritaire du consortium Atlantic Gateway emmené par
David Neeleman. Elle a été renationalisée en 2020, au plus fort de
la crise liée à la pandémie de Covid-19.
>
Iberia et Air Europa retardent leur fusion en raison de la lutte pour le pouvoir que se livrent deux personnages politiques
(source Reportur, traduit avec Deepl) 26 septembre - Le rachat
d'Air Europa par Iberia continue d'être retardé, cette fois en
raison d'un différend entre deux candidates à la présidence de la
Banque européenne d'investissement, Margrethe Vestager et Nadia
Calviño, qui sont chargées de faire approuver le rachat à Bruxelles.
Les deux candidates auraient mis la commande des compagnies
aériennes en veilleuse, et Iberia serait mécontente de ne pas avoir
pu présenter les rapports officiels sur le rachat, qui devaient être
remis il y a quelques mois. Selon Preferente, Iberia n'a pas
non plus été en mesure de remettre à la concurrence les documents
contenant les concessions d'itinéraires afin d'éviter les problèmes
de monopole sur certains itinéraires. Les compagnies
aériennes espèrent maintenant avoir des nouvelles jusqu'à la fin de
2024, car elles s'attendaient à ce que la décision de Bruxelles soit
connue l'été prochain. Cependant, selon des experts consultés par El
Confidencial, Bruxelles n'accorde probablement pas assez
d'importance à cette transaction et ils craignent qu'elle ne soit
annulée. De même, des sources proches du processus ont
évoqué le fait que "si Bruxelles a annulé l'accord précédent lorsque
les avions étaient cloués au sol à cause de Covid-19, il sera plus
compliqué de la convaincre maintenant qu'Iberia et Air Europa vont
obtenir les plus gros bénéfices de leur histoire".
(...)
>
Qui sauvera la compagnie aérienne SAS ?
(source Reuters) 27 septembre - La compagnie aérienne, qui a
connu ses heures de gloire dans les années 1980 (...) s'efforce depuis plus d'une décennie de rivaliser avec
ses concurrents à bas prix dans le secteur fragmenté de l'aviation
en Europe. Frappée de plein fouet par la chute de la demande
et les restrictions imposées aux voyages pendant la pandémie, SAS se
met à la recherche de nouveaux investisseurs, à l'instar d'autres
compagnies nationales telles que l'italienne ITA Airways et la
portugaise TAP. SAS espère lever 9,5 milliards de couronnes
suédoises (863 millions de dollars) en nouveaux capitaux et
convertir 20 milliards de couronnes (1,8 milliards de dollars)
de dettes en capitaux propres.
L'État
danois a déclaré qu'il était prêt à augmenter sa participation dans
SAS pour la porter à environ 30 %, contre 22 % actuellement, et
qu'il cherchait un ou plusieurs actionnaires pour prendre une
participation majoritaire. Le ministère danois des finances
a déclaré que tout accord nécessiterait que SAS maintienne
Copenhague en tant que plaque tournante pour le transport de
passagers. Parmi les autres soumissionnaires potentiels
figure le gestionnaire d'actifs américain Apollo Global Management
Inc. qui, l'année dernière, a accordé à SAS un prêt-relais de 700
millions de dollars pour lui permettre de traverser la procédure de
faillite. Apollo pourrait convertir le prêt en actions et devenir
ainsi un actionnaire important. Une source au fait du
dossier a déclaré, avant la date limite de dépôt des offres fixée à
lundi, qu'Apollo était en "pole position" pour devenir actionnaire
majoritaire et qu'il visait une participation de 70 %.
Ce
serait un test pour les règles de l'Union européenne, qui empêchent
que plus de 50 % d'une compagnie aérienne de l'UE soit détenue en
dehors du bloc des 27 membres. Apollo a fait valoir qu'une
grande partie de son capital provenait d'investisseurs basés en
Europe, mais la question n'a pas été résolue, a déclaré la source.
Le
gouvernement suédois, qui détient également une participation de
22 %, a injecté plus de 8 milliards de couronnes dans la société,
mais a rejeté la demande de SAS de disposer de plus d'argent.
La levée de nouveaux capitaux réduirait automatiquement la
participation de la Suède dans la compagnie aérienne. La Suède a
déclaré l'année dernière qu'elle envisageait de se retirer
complètement de la compagnie aérienne à long terme.
Le
gouvernement norvégien a également déclaré qu'il n'apporterait pas
de nouveaux capitaux. Le pays, qui a vendu sa participation restante
de 10 % en 2018 mais reste un créancier important, a déclaré l'année
dernière qu'il soutiendrait un plan visant à transformer les prêts
en actions, mais qu'il ne prévoyait pas d'être un actionnaire à long
terme. (...) La
date limite de dépôt des offres finales était fixée à lundi.
La SAS devrait annoncer l'offre gagnante le 28 septembre, à moins
qu'il n'y ait plusieurs offres qualifiées. Dans ce cas, la SAS peut
organiser une vente aux enchères le 2 octobre et annoncer le
résultat le 5 octobre. Les autorités européennes devront
approuver la nouvelle structure de propriété avant qu'un accord
puisse être finalisé. Une fois cette étape franchie, SAS pourra
entamer la procédure de sortie de la protection du chapitre 11 de la
loi sur les faillites, ce qui pourrait avoir lieu à la fin de
l'année ou l'année prochaine, a déclaré M. Pedersen.
>
Nouvel aéroport à Lisbonne : la fin de l’Arlésienne ?
(source Air Journal) 29 septembre - Le président de la République portugais s’est
dit mercredi « optimiste » de voir posée d’ici la fin de son mandat
la première pierre du nouvel aéroport de Lisbonne, dont la
construction est prévue depuis plus de 50 ans. « Pour la première
fois …), je dirai juste qu’aujourd’hui je suis optimiste parce que
je craignais d’arriver à la fin du mandat sans même avoir commencé à
poser la première pierre de l’aéroport (…) sans doute à la fin de
l’année», a-t-il déclaré Marcelo Rebelo de Sousa, à Albufeira.
La Commission Technique Indépendante (CTI) devra remettre au
Gouvernement, d’ici le 31 décembre 2023, le rapport avec les
conclusions de ses travaux, indiquant la meilleure solution pour
l’emplacement du futur aéroport de la région de Lisbonne face à la
saturation de l’aéroport actuel Humberto Delgado, situé dans le nord
de la capitale portugaise. Ensuite, il faudra prendre une décision,
ce qui n’est pas si simple en apparence au Portugal alors que l’on
discute de la « question aéroportuaire depuis 50 ans », a déploré le
ministre de l’Économie, António Costa Silva, avant de conclure que
« le Portugal ne peut pas se transformer en une société
d’indécision ». Interrogé sur le sujet d’un nouvel
aéroport dans la région de Lisbonne, Tim Clark, patron d’Emirates, a
défendu l’idée d’un grand aéroport lisboète. Pour lui, le nouvel
aéroport de Lisbonne est un problème qui doit être résolu, au lieu
de politiser le débat, et que c’est vers la capitale portugaise que
veulent voler les compagnies aériennes internationales. (...) Interrogé sur les différentes options
analysées, le président de la compagnie aérienne des Émirats arabes
unis a souligné que « c’est vers Lisbonne que la communauté
aéronautique internationale veut se rendre », car c’est là que se
trouve son marché. Les limitations de l’aéroport Humberto Delgado,
où Emirates dispose de « deux créneaux précieux », sont, selon le
responsable, un problème pour toutes les compagnies aériennes. « Si
vous voulez construire un autre aéroport, construisez-le.
Construisez-le suffisamment grand », a souligné le président de la
compagnie aérienne, ajoutant qu’il s’agit d’une « opportunité
fantastique » de faire un aéroport technologiquement avancé et
efficace en termes d’empreinte carbone.
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Vers une nouvelle taxe sur l'aérien
(source Journal de l'Aviation) 29 septembre - Les représentants
du secteur aérien en France s'alarmaient depuis l'été de la
possibilité de création par le gouvernement d'une nouvelle taxe qui
pourrait peser sur le transport aérien. Malgré les alertes envoyées
depuis la rentrée, le gouvernement a introduit dans son projet de
loi de finances pour 2024 une taxe sur l'exploitation des
infrastructures de transport longue distance, en tête desquelles les
aéroports. « Afin de contribuer au financement du 'plan
d'avenir pour les transports' consistant en des investissements dans
les infrastructures favorisant la réduction de l'impact des
mobilités sur l'environnement, le PLF 2024 institue une taxe sur les
grandes exploitations d'infrastructures de transport de longue
distance. Le rendement annuel attendu est de 600 millions d'euros,
répartis essentiellement entre les grandes concessions autoroutières
et les grands aérodromes », peut-on lire dans le projet de loi.
L'Union des aéroports français (UAF) explique que cette taxe
concernera les aéroports dont le chiffre d'affaires annuel (hors
sécurité et sûreté aéroportuaires) dépasse 120 millions d'euros et
dont la marge dépasse les 10 %. Elle touchera donc les aéroports du
groupe ADP et les aéroports de Nice, Marseille et Lyon. Un taux de
4,6 % sera retenu sur la partie du chiffre d'affaires supérieure à
la franchise de 120 millions d'euros. L'UAF dénonce un
fardeau supplémentaire sur les aéroports alors qu'ils sont déjà
sortis très affaiblis de la crise et doivent réaliser de lourds
investissements dans leurs infrastructures et en faveur de la
décarbonation de leurs activités. Les représentants des compagnies
aériennes (IATA, FNAM et SCARA) préviennent que c'est sur elles que
cette nouvelle taxe va peser, le groupe ADP ayant déjà indiqué qu'il
prévoyait de répercuter une partie de l'augmentation des charges
dans les tarifs de redevance. « Absurde et préjudiciable »
selon l'IATA, cette taxe est une nouvelle menace sur la
compétitivité du pavillon français, déjà faible, et sur la capacité
des compagnies aériennes à investir dans leur décarbonation. La FNAM
rappelle que le contexte fiscal actuel fait déjà perdre depuis des
années un point de part de marché par an au pavillon français, au
profit d'opérateurs bénéficiant d'un environnement réglementaire et
fiscal plus favorable dans leurs pays d'origine. Elle est
d'autant moins justifiée à ses yeux que les recettes seront
affectées à d'autres modes de transport - notamment au ferroviaire,
priorité affichée du projet de loi dans le domaine des transports.
Pour la FNAM, le secteur n'a pas besoin d'une nouvelle taxe mais
« d'un cadre fiscal stable permettant aux compagnies aériennes
basées en France de concrétiser leurs investissements dans de
nouvelles flottes et d'acquérir dans les quantités suffisantes les
carburants aéronautiques durables nécessaires à la décarbonation. »
« Il s'agit d'une ponction de 150 millions d'euros sur les
efforts déployés pour rendre l'économie française plus compétitive.
Le parlement français devrait rejeter ces propositions et se
concentrer sur des solutions environnementales telles que les
carburants aéronautiques durables et un contrôle du trafic aérien
plus efficace, tout en encourageant la connectivité longue distance
dans le pays », estime l'IATA par la voix de Rafael Schvartzman, son
vice-président régional pour l'Europe.
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Dossier spécial : L'aviation durable de demain
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Rolls-Royce progresse vers la propulsion du futur
(source Journal de l'Aviation) 28 septembre - Rolls-Royce mène
des recherches sur plusieurs fronts pour pouvoir proposer des
systèmes à faibles émissions pour propulser les futurs aéronefs.
Deux avancées viennent d'être réalisées par le motoriste, l'une dans
la propulsion à l'hydrogène (en partenariat avec easyJet)
et l'autre dans les systèmes hybrides
électriques. En ce qui concerne
ces derniers, une turbine compacte spécifiquement conçue pour
des
vols hybrides électriques a réussi sa première combustion. Elle est
vouée à être intégrée dans un système de turbogénérateur léger,
à
destination du marché de la mobilité urbaine voire d'applications
sur des hélicoptères ou des générateurs auxiliaires de puissance.
Avant d'en arriver là, les équipes de Rolls-Royce vont devoir
tirer les enseignements des essais pour développer leurs
connaissances sur le système, analyser les données et vérifier les
choix techniques, afin d'adapter le design pour les prochains essais
et le faire gagner en maturité. Rolls-Royce se félicite
toutefois d'être parvenu à ce résultat dans un délai restreint. « La
première combustion de carburant de notre toute nouvelle petite
turbine à gaz constitue une avancée significative, avec des étapes
réussies tout au long de l'essai, depuis l'allumage jusqu'à l'arrêt
du système. Cette réalisation importante fait suite au développement
rapide de la nouvelle turbine, qui est passée du gel du design à
l'essai en moins de deux ans », souligne Matheu Parr, directeur
Clients de la division Electrical chez Rolls-Royce. L'hybridation des
systèmes de propulsion est une étape clef pour la décarbonation de
l'aviation, mais elle ne fait pas perdre de vue un autre défi à
relever : celui de développer un moteur fonctionnant à l'hydrogène.
C'est l'objet d'un autre volet de recherches, menées en partenariat
avec easyJet et le soutien de l'université de Loughborough au
Royaume-Uni et du centre aérospatial allemand DLR. Là, des
essais ont été réussis sur une chambre de combustion annulaire
complète d'un moteur Pearl 700 avec 100 % d'hydrogène, montrant que
le carburant peut être brûlé dans des conditions correspondant à la
poussée maximale au décollage d'un appareil. Après la mise en route
d'un moteur AE2100 avec de l'hydrogène vert l'année dernière,
Rolls-Royce estime « que l'élément combustion du programme hydrogène
est désormais bien compris ». Mais le plus gros reste à venir avec
la conception des systèmes d'alimentation du moteur en carburant et
leur intégration. En attendant, pour ces essais sur la
chambre de combustion du Pearl, le motoriste a conçu de nouvelles
buses de pulvérisation de carburant destinées à contrôler le
processus de combustion de l'hydrogène - qui brûle plus vite et à
plus forte température que le kérosène. En mélangeant
progressivement l'air à l'hydrogène, elles permettent de gérer la
réactivité du carburant. (...)
![Airbus-avion-delta](http://navigaction.com/images/Airbus-avion-delta.jpg)
>
Lufthansa estime qu’il devra consommer la moitié de l’électricité allemande pour voler vert
((source Novethic) 28 septembre - La grande
désillusion (ou pas). Lors d’une conférence nationale sur l’aviation
à Hambourg, lundi 25 septembre, Carsten Spohr, le
patron de
Lufthansa, premier transporteur européen, a estimé que la compagnie
"aurait besoin d'environ la moitié de l'électricité allemande pour
convertir en carburant synthétique toute sa flotte actuelle". De
quoi mettre à mal le mythe de l’avion vert, sur lequel se repose le
secteur pour atteindre la neutralité carbone. Les carburants
de synthèse, également appelés e-fuels, combinent de l'hydrogène et
du CO2 capté dans l'air ou dans les fumées industrielles. Pour être
considéré comme verts, ils doivent être produits à partir de sources décarbonées comme les énergies renouvelables. Ces carburants de
synthèse font partie de la famille des carburants aériens durables
(ou "sustainable aviation fuels", SAF en anglais), aux côtés des
biocarburants, les seuls utilisés aujourd’hui, et de l’hydrogène
vert encore au stade de prototype. Et cette quantité astronomique d’électrique, l'agence
fédérale des réseaux et le ministre fédéral de Économie Robert Habeck (Verts) "ne me la donneront pas", reconnaît, lucide, Carsten
Spohr, qui ne baisse pas pour autant les bras. Selon lui, la
solution "réaliste" passe par l'achat de ce combustible synthétique
"à l'étranger, là où l'énergie éolienne ou solaire est disponible en
quantités pratiquement illimitées", a-t-il ajouté, sans citer de
pays précis. Ce chemin sera "long, mais c'est le bon", s'est dit
convaincu Carsten Spohr. "Le constat qu'il dresse est
correct, la conclusion qu'il en tire ne l'est pas", commente sur
Linkedin l’ingénieur Maxence Cordiez. Selon ce spécialiste de
l’énergie, "la priorité est de décarboner l'électricité pour ses
usages actuels, avant de la convertir en carburants de synthèse". Il
souligne également que la plupart des pays qui se positionnent sur
la production d'hydrogène pour l'exportation sont "des pays dont le
bouquet électrique a une intensité carbone très élevée et/ou où
l'ensemble de la population n'a pas accès à l'électricité et/ou où
il y a des contraintes d'accès à l'eau (nécessaire pour produire de
l'hydrogène". Il semble de fait assez peu réaliste que ces
pays parviennent à répondre à cette triple exigence : décarboner
leur électricité, offrir l'accès à l'électricité pour tous, et
produire assez d'électricité pour produire des carburants de
synthèse destinés à l'exportation, dans un délai relativement court.
"Finalement, la conclusion - difficilement acceptable - que le PDG
de la Lufthansa aurait dû tirer est que la décarbonation du trafic
aérien passera aussi et surtout par une forte réduction d'usage",
conclut Maxence Cordiez. Mais cette question de la réduction du trafic reste taboue. Pour
arriver à zéro émission nette d’ici 2050, le principal levier
envisagé est la compensation, au travers du mécanisme Corsia. Ce
système, adopté en 2016, doit permettre au secteur de compenser la
hausse de ses émissions afin de les maintenir à leur niveau moyen de
2019-2020, sur une base volontaire à partir de 2024 puis obligatoire
à partir de 2027. Seulement, le système a une nouvelle fois été revu
à la baisse lors de la réunion de l’OACI. Si bien que selon les
calculs de Transport & Environment (T&E), seulement 22% des
émissions internationales totales seraient compensées d'ici 2030.
L’autre levier repose sur les carburants aériens durables, dont
on voit les limites (auxquelles il faut ajouter une envolée des
coûts). L’Union européenne va ainsi imposer à partir de 2025
d'incorporer en moyenne 2% de SAF dans le kérosène des vols en
Europe et au départ de l'Europe. En 2030, ce pourcentage passera à
6 %, puis progressivement à 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en
2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport
aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone. Ce
volume de SAF sera essentiellement composé de biocarburants. Mais à
partir de 2030, il devra aussi comprendre une partie de carburants
synthétiques. Elle sera de 1,2% en 2030, puis 5% en 2035, et 35% en
2050. Si cette trajectoire est respectée, ces carburants
synthétiques représenteront alors la moitié des carburants durables
en Europe. Reste à produire assez d’électricité décarbonée pour que
nos avions volent vraiment vert…
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM et du
Pétrole depuis six mois
![202309_compar_AFKLM_Brent](http://navigaction.com/images/202309_compar_AFKLM_Brent.jpg)
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,94 euro en clôture lundi
2 octobre. Elle est en hausse cette semaine de
+0,93%.
C'est la première fois depuis un mois que le cours de l'action ne
baisse pas.
En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 19,23 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +2$ à 134$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
stable à 93$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est
toujours anormalement élevé.
Il est désormais
de 41$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
VVous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
LLes fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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