N°932, 2 octobre 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'actualité immédiate pour les salariés (et anciens salariés) du groupe Air France-KLM porte sur l'ouverture du capital.

Cependant, j'attire votre attention sur le Dossier : L'aviation durable de demain, en fin de lettre.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM : opération d'actionnariat salarié prévue

(source CercleFinance) 29 septembre - Air France-KLM annonce son intention de lancer 'Partners for the future', une opération d'actionnariat salarié proposée à environ 75.000 salariés éligibles dans 20 pays, pour renforcer le lien entre le groupe et ses collaborateurs.

Environ 95% des effectifs du transporteur aérien auront la possibilité d'y participer. Les actions proposées seront émises dans le cadre d'une augmentation de capital, portant sur un maximum de 3% du capital social d'Air France-KLM.

Selon le calendrier indicatif de l'opération, la date de la décision fixant le prix de souscription est prévue le 7 novembre, la période de souscription se déroulera du 13 au 24 novembre et l'augmentation de capital aura lieu le 21 décembre 2023.

Mon commentaire : Pendant tout mon mandat, j'ai œuvré pour cette ouverture du capital aux salariés et aux anciens salariés de l'ensemble du groupe Air France-KLM.

La principale nouveauté de cette opération est la possibilité d'ouvrir le capital du groupe Air France-KLM à des salariés de l'ensemble du groupe Air France-KLM, donc aux salariés de ses filiales.

L'offre est proposée dans le cadre du plan d'épargne d’entreprise (PEE), du plan d’épargne de groupe (PEG) et du plan d'épargne groupe international (PEGI) mis en place au sein du groupe Air France-KLM. Elle s'appuie sur les résolutions 34 et 35 de l’Assemblée générale du 7 juin 2023 (lire mon Flash n°99).

Les salariés éligibles auront la possibilité de souscrire à un prix décoté avec le bénéfice d'un abondement du groupe Air France-KLM. Le prix de souscription des actions sera égal à la moyenne arithmétique des cours de clôture de l'action Air France-KLM sur Euronext Paris constatés sur les 20 jours de bourse précédant sa date de fixation, diminuée d'une décote de 30%.

Les anciens salariés éligibles auront la possibilité de souscrire à un prix décoté mais sans le bénéfice d'un abondement du groupe Air France-KLM, réservé aux salariés en activité.


Extrait de la résolution 34 : Délégation de compétence à consentir au Conseil d’administration à l’effet de procéder à des augmentations de capital réservées aux adhérents d’un plan d’épargne d’entreprise ou de Groupe. L’augmentation du capital social pourra être réalisée en une ou plusieurs fois par l’émission d’actions nouvelles à libérer en numéraire et, le cas échéant, par l’attribution d’actions gratuites en substitution de la décote et/ou de l’abondement et dans les limites fixées par l’article L. 3332 -21 du Code du travail, ou d’autres titres donnant accès au capital dans les conditions fixées par la loi, réservées aux salariés adhérents d’un plan d’épargne d’entreprise Les bénéficiaires des augmentations de capital, présentement autorisées, seront les adhérents à un plan d’épargne d’entreprise ou de groupe de la Société ou des sociétés françaises ou étrangères qui lui sont liées

Extrait de la résolution 35 : Délégation de compétence à consentir au Conseil d’administration à l’effet de procéder à des augmentations de capital réservées au profit de catégories de bénéficiaires constituées de salariés de filiales étrangères, dans la limite de 3 % du capital social. L’augmentation du capital social pourra être réalisée en une ou plusieurs fois par l’émission d’actions nouvelles à libérer en numéraire et, le cas échéant, par l’attribution d’actions gratuites en substitution de la décote et/ou de l’abondement et dans les limites fixées par l’article L. 3332 -21 du Code du travail, ou d’autres titres donnant accès au capital dans les conditions fixées par la loi, réservées aux salariés adhérents d’un plan d’épargne d’entreprise.

Nota : Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

> Le gouvernement portugais valide le projet de privatisation de TAP Air Portugal

(source Journal de l'Aviation) 29 septembre - TAP Air Portugal va de nouveau être privatisée. Souhaitant profiter des opportunités ouvertes par les bons résultats de la compagnie et la forte reprise du transport aérien, le gouvernement portugais a adopté un décret-loi dans ce sens le 28 septembre, lançant le processus de privatisation. Il a l'intention de céder une part d'au moins 51 % dans le capital de la compagnie.
 
Quatre conditions opérationnelles ont été imposées aux potentiels repreneurs : qu'ils assurent la croissance de TAP, celle du hub de Lisbonne, celle des opérations point-à-point à partir des capacités inexploitées dans les autres aéroports du pays (notamment Porto), et qu'ils s'engagent à investir dans des activités à haute valeur ajoutée dans le secteur du transport aérien. L'État souhaite également préserver la participation de 5 % réservée aux employés.
 
Ceux-ci devront être menés par des grands noms du secteur, qui le connaissent et envisagent un investissement pérenne dans la compagnie. « Nous sommes très clairs. Nous voulons des investisseurs de grande envergure dans le secteur aéronautique, seuls ou dans des consortiums qu'ils dirigent, qui s'alignent sur nos objectifs stratégiques. Nous n'avons pas l'intention d'attirer des investissements de nature purement financière qui pourraient chercher à entrer dans TAP pour ensuite la vendre ou démanteler une partie des activités, ce qui supprimerait en fin de compte sa contribution stratégique au pays », expose le ministre des Finances Fernando Medina.
 
La prochaine étape pour le gouvernement sera de choisir les consultants externes qui le conseilleront dans le processus de privatisation. Il espère pouvoir présenter un cahier des charges plus précis à la fin de l'année ou au début de 2024. D'ici là, des discussions préliminaires pourront avoir lieu avec de potentiels candidats à la reprise. Les trois grands groupes européens ont déjà eu l'occasion de faire part de leur intérêt pour la compagnie, tout en attendant de connaître les conditions imposées par le gouvernement avant de s'engager pleinement dans l'élaboration d'un plan de reprise.
(...) 
Pour rappel, TAP Air Portugal avait été privatisée en 2015, avec la prise de participation majoritaire du consortium Atlantic Gateway emmené par David Neeleman. Elle a été renationalisée en 2020, au plus fort de la crise liée à la pandémie de Covid-19.

Mon commentaire : La privatisation de TAP Air Portugal n'était un secret pour personne.

Les candidats, aujourd'hui au nombre de trois, vont pouvoir entamer les discussions sans attendre le cahier des charges détaillé.

> Iberia et Air Europa retardent leur fusion en raison de la lutte pour le pouvoir que se livrent deux personnages politiques

(source Reportur, traduit avec Deepl) 26 septembre - Le rachat d'Air Europa par Iberia continue d'être retardé, cette fois en raison d'un différend entre deux candidates à la présidence de la Banque européenne d'investissement, Margrethe Vestager et Nadia Calviño, qui sont chargées de faire approuver le rachat à Bruxelles.
 
Les deux candidates auraient mis la commande des compagnies aériennes en veilleuse, et Iberia serait mécontente de ne pas avoir pu présenter les rapports officiels sur le rachat, qui devaient être remis il y a quelques mois.
 
Selon Preferente, Iberia n'a pas non plus été en mesure de remettre à la concurrence les documents contenant les concessions d'itinéraires afin d'éviter les problèmes de monopole sur certains itinéraires.
 
Les compagnies aériennes espèrent maintenant avoir des nouvelles jusqu'à la fin de 2024, car elles s'attendaient à ce que la décision de Bruxelles soit connue l'été prochain. Cependant, selon des experts consultés par El Confidencial, Bruxelles n'accorde probablement pas assez d'importance à cette transaction et ils craignent qu'elle ne soit annulée.
 
De même, des sources proches du processus ont évoqué le fait que "si Bruxelles a annulé l'accord précédent lorsque les avions étaient cloués au sol à cause de Covid-19, il sera plus compliqué de la convaincre maintenant qu'Iberia et Air Europa vont obtenir les plus gros bénéfices de leur histoire".
(...) 

Mon commentaire : Et si l'opération venait à échouer ?

Nul doute que d'autres groupes européens feraient acte de candidature. Air France-KLM, à de multiples reprises, a fait état de son intérêt pour Air Europa.

Pour mémoire, la Commission Européenne craint que l’opération, telle qu’elle est proposée, puisse générer des problèmes de concurrence sur quelque 70 liaisons dont Iberia, Vueling et Air Europa sont les principaux voire les seuls opérateurs, notamment entre l’Espagne et l’Amérique.

Je rappelle qu'IAG, en août 2022, avait exercé son option d'échange du prêt de 100 millions d'euros à Globalia contre une part de 20% dans Air Europa.

Globalia est le premier groupe touristique espagnol en termes de chiffre d'affaires. Ses entreprises sont regroupées en 4 grands domaines d'activités :
  . le transport aérien via Air Europa,
  . les hôtels,
  . le handling (prestation de services au sol aux avions, chargement et déchargement des bagages et gestion de l'enregistrement),
  . et des activités autres.

> Qui sauvera la compagnie aérienne SAS ?

(source Reuters) 27 septembre - La compagnie aérienne, qui a connu ses heures de gloire dans les années 1980 (...) s'efforce depuis plus d'une décennie de rivaliser avec ses concurrents à bas prix dans le secteur fragmenté de l'aviation en Europe.
 
Frappée de plein fouet par la chute de la demande et les restrictions imposées aux voyages pendant la pandémie, SAS se met à la recherche de nouveaux investisseurs, à l'instar d'autres compagnies nationales telles que l'italienne ITA Airways et la portugaise TAP.
 
SAS espère lever 9,5 milliards de couronnes suédoises (863 millions de dollars) en nouveaux capitaux et convertir 20 milliards de couronnes (1,8 milliards de dollars) de dettes en capitaux propres.
 
L'État danois a déclaré qu'il était prêt à augmenter sa participation dans SAS pour la porter à environ 30 %, contre 22 % actuellement, et qu'il cherchait un ou plusieurs actionnaires pour prendre une participation majoritaire.
 
Le ministère danois des finances a déclaré que tout accord nécessiterait que SAS maintienne Copenhague en tant que plaque tournante pour le transport de passagers.
 
Parmi les autres soumissionnaires potentiels figure le gestionnaire d'actifs américain Apollo Global Management Inc. qui, l'année dernière, a accordé à SAS un prêt-relais de 700 millions de dollars pour lui permettre de traverser la procédure de faillite. Apollo pourrait convertir le prêt en actions et devenir ainsi un actionnaire important.
 
Une source au fait du dossier a déclaré, avant la date limite de dépôt des offres fixée à lundi, qu'Apollo était en "pole position" pour devenir actionnaire majoritaire et qu'il visait une participation de 70 %.
 
Ce serait un test pour les règles de l'Union européenne, qui empêchent que plus de 50 % d'une compagnie aérienne de l'UE soit détenue en dehors du bloc des 27 membres.
 
Apollo a fait valoir qu'une grande partie de son capital provenait d'investisseurs basés en Europe, mais la question n'a pas été résolue, a déclaré la source.
 
Le gouvernement suédois, qui détient également une participation de 22 %, a injecté plus de 8 milliards de couronnes dans la société, mais a rejeté la demande de SAS de disposer de plus d'argent.
 
La levée de nouveaux capitaux réduirait automatiquement la participation de la Suède dans la compagnie aérienne. La Suède a déclaré l'année dernière qu'elle envisageait de se retirer complètement de la compagnie aérienne à long terme.
 
Le gouvernement norvégien a également déclaré qu'il n'apporterait pas de nouveaux capitaux. Le pays, qui a vendu sa participation restante de 10 % en 2018 mais reste un créancier important, a déclaré l'année dernière qu'il soutiendrait un plan visant à transformer les prêts en actions, mais qu'il ne prévoyait pas d'être un actionnaire à long terme.
(...) 
La date limite de dépôt des offres finales était fixée à lundi.
 
La SAS devrait annoncer l'offre gagnante le 28 septembre, à moins qu'il n'y ait plusieurs offres qualifiées. Dans ce cas, la SAS peut organiser une vente aux enchères le 2 octobre et annoncer le résultat le 5 octobre.
 
Les autorités européennes devront approuver la nouvelle structure de propriété avant qu'un accord puisse être finalisé. Une fois cette étape franchie, SAS pourra entamer la procédure de sortie de la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites, ce qui pourrait avoir lieu à la fin de l'année ou l'année prochaine, a déclaré M. Pedersen.

Mon commentaire : Deux groupes d'investisseurs, dont le groupe américain de capital-investissement Apollo Global Management, sont candidats à l'acquisition de la compagnie aérienne scandinave SAS, a rapporté vendredi le quotidien norvégien Aftenposten, citant des sources anonymes.

Il n'a pas été possible de savoir qui dirigeait le second groupe d'investisseurs, a ajouté le journal.

L'engagement d'Apollo Global Management dans diverses entreprises du secteur du transport aérien, pourtant peu réputé pour sa capacité à générer d'importants profits, m'interpelle.

> Nouvel aéroport à Lisbonne : la fin de l’Arlésienne ?

(source Air Journal) 29 septembre - Le président de la République portugais s’est dit mercredi « optimiste » de voir posée d’ici la fin de son mandat la première pierre du nouvel aéroport de Lisbonne, dont la construction est prévue depuis plus de 50 ans. « Pour la première fois …), je dirai juste qu’aujourd’hui je suis optimiste parce que je craignais d’arriver à la fin du mandat sans même avoir commencé à poser la première pierre de l’aéroport (…) sans doute à la fin de l’année», a-t-il déclaré Marcelo Rebelo de Sousa, à Albufeira.
 
La Commission Technique Indépendante (CTI) devra remettre au Gouvernement, d’ici le 31 décembre 2023, le rapport avec les conclusions de ses travaux, indiquant la meilleure solution pour l’emplacement du futur aéroport de la région de Lisbonne face à la saturation de l’aéroport actuel Humberto Delgado, situé dans le nord de la capitale portugaise. Ensuite, il faudra prendre une décision, ce qui n’est pas si simple en apparence au Portugal alors que l’on discute de la « question aéroportuaire depuis 50 ans », a déploré le ministre de l’Économie, António Costa Silva, avant de conclure que « le Portugal ne peut pas se transformer en une société d’indécision ».
 
Interrogé sur le sujet d’un nouvel aéroport dans la région de Lisbonne, Tim Clark, patron d’Emirates, a défendu l’idée d’un grand aéroport lisboète. Pour lui, le nouvel aéroport de Lisbonne est un problème qui doit être résolu, au lieu de politiser le débat, et que c’est vers la capitale portugaise que veulent voler les compagnies aériennes internationales.
(...) 
Interrogé sur les différentes options analysées, le président de la compagnie aérienne des Émirats arabes unis a souligné que « c’est vers Lisbonne que la communauté aéronautique internationale veut se rendre », car c’est là que se trouve son marché. Les limitations de l’aéroport Humberto Delgado, où Emirates dispose de « deux créneaux précieux », sont, selon le responsable, un problème pour toutes les compagnies aériennes. « Si vous voulez construire un autre aéroport, construisez-le. Construisez-le suffisamment grand », a souligné le président de la compagnie aérienne, ajoutant qu’il s’agit d’une « opportunité fantastique » de faire un aéroport technologiquement avancé et efficace en termes d’empreinte carbone.

Mon commentaire : Je suis toujours sceptique lorsqu'il est annoncé une extension voire une création d'aéroport.

La liste des échecs est longue :
  . la création du T4 à Roissy (qui devait faire la taille de l'aéroport d'Orly)
  . la création d'un nouvel aéroport près de Nantes, Notre Dame des Landes
  . l'ouverture de l'aéroport de Lelystad près d'Amsterdam
  . le déplafonnement de Schiphol
  . la troisième piste à Heathrow
  . le nouvel aéroport de Mexico
  . le nouvel aéroport de Mirabel (Montréal)
  . les aéroports espagnols de Ciudad Real, Castellón-Costa Azahar, Albacete,
  . ...
 
Il y a bien eu quelques contre-exemples récents, en Turquie et en Chine, voire en Inde, mais dans des pays où l'expression démocratique manque parfois de fluidité.

> Vers une nouvelle taxe sur l'aérien

(source Journal de l'Aviation) 29 septembre - Les représentants du secteur aérien en France s'alarmaient depuis l'été de la possibilité de création par le gouvernement d'une nouvelle taxe qui pourrait peser sur le transport aérien. Malgré les alertes envoyées depuis la rentrée, le gouvernement a introduit dans son projet de loi de finances pour 2024 une taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport longue distance, en tête desquelles les aéroports.
 
« Afin de contribuer au financement du 'plan d'avenir pour les transports' consistant en des investissements dans les infrastructures favorisant la réduction de l'impact des mobilités sur l'environnement, le PLF 2024 institue une taxe sur les grandes exploitations d'infrastructures de transport de longue distance. Le rendement annuel attendu est de 600 millions d'euros, répartis essentiellement entre les grandes concessions autoroutières et les grands aérodromes », peut-on lire dans le projet de loi.
 
L'Union des aéroports français (UAF) explique que cette taxe concernera les aéroports dont le chiffre d'affaires annuel (hors sécurité et sûreté aéroportuaires) dépasse 120 millions d'euros et dont la marge dépasse les 10 %. Elle touchera donc les aéroports du groupe ADP et les aéroports de Nice, Marseille et Lyon. Un taux de 4,6 % sera retenu sur la partie du chiffre d'affaires supérieure à la franchise de 120 millions d'euros.
 
L'UAF dénonce un fardeau supplémentaire sur les aéroports alors qu'ils sont déjà sortis très affaiblis de la crise et doivent réaliser de lourds investissements dans leurs infrastructures et en faveur de la décarbonation de leurs activités. Les représentants des compagnies aériennes (IATA, FNAM et SCARA) préviennent que c'est sur elles que cette nouvelle taxe va peser, le groupe ADP ayant déjà indiqué qu'il prévoyait de répercuter une partie de l'augmentation des charges dans les tarifs de redevance.
 
« Absurde et préjudiciable » selon l'IATA, cette taxe est une nouvelle menace sur la compétitivité du pavillon français, déjà faible, et sur la capacité des compagnies aériennes à investir dans leur décarbonation. La FNAM rappelle que le contexte fiscal actuel fait déjà perdre depuis des années un point de part de marché par an au pavillon français, au profit d'opérateurs bénéficiant d'un environnement réglementaire et fiscal plus favorable dans leurs pays d'origine.
 
Elle est d'autant moins justifiée à ses yeux que les recettes seront affectées à d'autres modes de transport - notamment au ferroviaire, priorité affichée du projet de loi dans le domaine des transports. Pour la FNAM, le secteur n'a pas besoin d'une nouvelle taxe mais « d'un cadre fiscal stable permettant aux compagnies aériennes basées en France de concrétiser leurs investissements dans de nouvelles flottes et d'acquérir dans les quantités suffisantes les carburants aéronautiques durables nécessaires à la décarbonation. »
 
« Il s'agit d'une ponction de 150 millions d'euros sur les efforts déployés pour rendre l'économie française plus compétitive. Le parlement français devrait rejeter ces propositions et se concentrer sur des solutions environnementales telles que les carburants aéronautiques durables et un contrôle du trafic aérien plus efficace, tout en encourageant la connectivité longue distance dans le pays », estime l'IATA par la voix de Rafael Schvartzman, son vice-président régional pour l'Europe.

Mon commentaire : Ce choix de taxation est incompréhensible.

Il favorise clairement les compagnies à bas coûts comme Ryanair et Volotea au détriment des compagnies françaises.

Air France et Transavia seront les plus impactées par la taxation des concessions aéroportuaires. Il suffit pour s'en convaincre de regarder la liste des aéroports concernés. Ryanair et Volotea ne s'y posent pas.

Ce choix favorise les hubs étrangers ; un Toulousain, un Bordelais pourraient privilégier les hubs à l'étranger plutôt que Roissy Charles-de-Gaulle.

Enfin, si un prix plancher des billets était instauré (lire ma lettre n°928), l'augmentation du prix des billets ne contribuerait pas à la décarbonation du secteur mais enrichirait les compagnies à bas coûts,

Et pendant ce temps, ces mêmes compagnies à bas coûts continuent de toucher des subventions allouées par les collectivités locales (également dans ma lettre n°928).

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Dossier spécial : L'aviation durable de demain
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> Rolls-Royce progresse vers la propulsion du futur

(source Journal de l'Aviation) 28 septembre - Rolls-Royce mène des recherches sur plusieurs fronts pour pouvoir proposer des systèmes à faibles émissions pour propulser les futurs aéronefs. Deux avancées viennent d'être réalisées par le motoriste, l'une dans la propulsion à l'hydrogène (en partenariat avec easyJet) et l'autre dans les systèmes hybrides électriques.
 
En ce qui concerne ces derniers, une turbine compacte spécifiquement conçue pour des vols hybrides électriques a réussi sa première combustion. Elle est vouée à être intégrée dans un système de turbogénérateur léger, à destination du marché de la mobilité urbaine voire d'applications sur des hélicoptères ou des générateurs auxiliaires de puissance.
 
Avant d'en arriver là, les équipes de Rolls-Royce vont devoir tirer les enseignements des essais pour développer leurs connaissances sur le système, analyser les données et vérifier les choix techniques, afin d'adapter le design pour les prochains essais et le faire gagner en maturité.
 
Rolls-Royce se félicite toutefois d'être parvenu à ce résultat dans un délai restreint. « La première combustion de carburant de notre toute nouvelle petite turbine à gaz constitue une avancée significative, avec des étapes réussies tout au long de l'essai, depuis l'allumage jusqu'à l'arrêt du système. Cette réalisation importante fait suite au développement rapide de la nouvelle turbine, qui est passée du gel du design à l'essai en moins de deux ans », souligne Matheu Parr, directeur Clients de la division Electrical chez Rolls-Royce.
 
L'hybridation des systèmes de propulsion est une étape clef pour la décarbonation de l'aviation, mais elle ne fait pas perdre de vue un autre défi à relever : celui de développer un moteur fonctionnant à l'hydrogène. C'est l'objet d'un autre volet de recherches, menées en partenariat avec easyJet et le soutien de l'université de Loughborough au Royaume-Uni et du centre aérospatial allemand DLR.
 
Là, des essais ont été réussis sur une chambre de combustion annulaire complète d'un moteur Pearl 700 avec 100 % d'hydrogène, montrant que le carburant peut être brûlé dans des conditions correspondant à la poussée maximale au décollage d'un appareil. Après la mise en route d'un moteur AE2100 avec de l'hydrogène vert l'année dernière, Rolls-Royce estime « que l'élément combustion du programme hydrogène est désormais bien compris ». Mais le plus gros reste à venir avec la conception des systèmes d'alimentation du moteur en carburant et leur intégration.
 
En attendant, pour ces essais sur la chambre de combustion du Pearl, le motoriste a conçu de nouvelles buses de pulvérisation de carburant destinées à contrôler le processus de combustion de l'hydrogène - qui brûle plus vite et à plus forte température que le kérosène. En mélangeant progressivement l'air à l'hydrogène, elles permettent de gérer la réactivité du carburant.
(...)

Mon commentaire : Le diable est dans le détail.

Cette formule s'applique bien aux deux annonces faites ici.

Les vols hybrides électriques ne concernent que de très petits trajets ; une solution qu'ADP teste également (lire la lettre n°930), pour des trajets sanitaires et d'urgence.

Les experts espèrent la mise en service d'un avion avec cette motorisation à partir de 2040, pour des liaisons inférieures à 500 km ; des liaisons non exploitées aujourd'hui par la plupart des compagnies aériennes.

En clair, cette solution ne facilitera en rien la décarbonation de l'aérien d'ci 2050.


Quant à la seconde annonce, l'hydrogène, il ne s'agit ici que de la mise au point des moteurs. Il n'est pas question des conséquences sur la structure des avions.

Pour être transportée sous forme liquide (un impératif, l'hydrogène gazeux prenant trop de place) l’hydrogène doit être refroidi à -253°C et maintenu à cette température dans une citerne cryogénique. Cette solution équipe les fusées Ariane (passées les deux premières minutes nécessaires pour quitter l’atmosphère, durant lesquelles le carburant est du propergol solide).

Mais il s'agit d'un défi colossal pour les constructeurs d'avions que ce soit :
  . en termes de sécurité (la moindre fuite est fatale),
  . de durée (le besoin pour une fusée se compte en minutes, bien loin de la dizaine d'heures pour un avion).

Quant au stockage, les réservoirs d'hydrogène liquide doivent être cylindriques, ce qui implique de changer fondamentalement la structure des avions. Le réservoir doit alors ou bien résister à de hautes pressions, ou disposer de systèmes secondaires maintenant l’hydrogène à basse température, et à une pression au moins légèrement supérieure à la pression atmosphérique. En outre, la liquéfaction de l’hydrogène et son maintien en température ont un coût énergétique élevé

Voici à quoi pourrait ressembler un avion à hydrogène :

> Lufthansa estime qu’il devra consommer la moitié de l’électricité allemande pour voler vert

((source Novethic) 28 septembre - La grande désillusion (ou pas). Lors d’une conférence nationale sur l’aviation à Hambourg, lundi 25 septembre, Carsten Spohr, le patron de Lufthansa, premier transporteur européen, a estimé que la compagnie "aurait besoin d'environ la moitié de l'électricité allemande pour convertir en carburant synthétique toute sa flotte actuelle". De quoi mettre à mal le mythe de l’avion vert, sur lequel se repose le secteur pour atteindre la neutralité carbone.
 
Les carburants de synthèse, également appelés e-fuels, combinent de l'hydrogène et du CO2 capté dans l'air ou dans les fumées industrielles. Pour être considéré comme verts, ils doivent être produits à partir de sources décarbonées comme les énergies renouvelables. Ces carburants de synthèse font partie de la famille des carburants aériens durables (ou "sustainable aviation fuels", SAF en anglais), aux côtés des biocarburants, les seuls utilisés aujourd’hui, et de l’hydrogène vert encore au stade de prototype.
 
Et cette quantité astronomique d’électrique, l'agence fédérale des réseaux et le ministre fédéral de Économie Robert Habeck (Verts) "ne me la donneront pas", reconnaît, lucide, Carsten Spohr, qui ne baisse pas pour autant les bras. Selon lui, la solution "réaliste" passe par l'achat de ce combustible synthétique "à l'étranger, là où l'énergie éolienne ou solaire est disponible en quantités pratiquement illimitées", a-t-il ajouté, sans citer de pays précis. Ce chemin sera "long, mais c'est le bon", s'est dit convaincu Carsten Spohr.
 
"Le constat qu'il dresse est correct, la conclusion qu'il en tire ne l'est pas", commente sur Linkedin l’ingénieur Maxence Cordiez. Selon ce spécialiste de l’énergie, "la priorité est de décarboner l'électricité pour ses usages actuels, avant de la convertir en carburants de synthèse". Il souligne également que la plupart des pays qui se positionnent sur la production d'hydrogène pour l'exportation sont "des pays dont le bouquet électrique a une intensité carbone très élevée et/ou où l'ensemble de la population n'a pas accès à l'électricité et/ou où il y a des contraintes d'accès à l'eau (nécessaire pour produire de l'hydrogène".
 
Il semble de fait assez peu réaliste que ces pays parviennent à répondre à cette triple exigence : décarboner leur électricité, offrir l'accès à l'électricité pour tous, et produire assez d'électricité pour produire des carburants de synthèse destinés à l'exportation, dans un délai relativement court. "Finalement, la conclusion - difficilement acceptable - que le PDG de la Lufthansa aurait dû tirer est que la décarbonation du trafic aérien passera aussi et surtout par une forte réduction d'usage", conclut Maxence Cordiez.
 
Mais cette question de la réduction du trafic reste taboue. Pour arriver à zéro émission nette d’ici 2050, le principal levier envisagé est la compensation, au travers du mécanisme Corsia. Ce système, adopté en 2016, doit permettre au secteur de compenser la hausse de ses émissions afin de les maintenir à leur niveau moyen de 2019-2020, sur une base volontaire à partir de 2024 puis obligatoire à partir de 2027. Seulement, le système a une nouvelle fois été revu à la baisse lors de la réunion de l’OACI. Si bien que selon les calculs de Transport & Environment (T&E), seulement 22% des émissions internationales totales seraient compensées d'ici 2030.
 
L’autre levier repose sur les carburants aériens durables, dont on voit les limites (auxquelles il faut ajouter une envolée des coûts). L’Union européenne va ainsi imposer à partir de 2025 d'incorporer en moyenne 2% de SAF dans le kérosène des vols en Europe et au départ de l'Europe. En 2030, ce pourcentage passera à 6 %, puis progressivement à 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone.
 
Ce volume de SAF sera essentiellement composé de biocarburants. Mais à partir de 2030, il devra aussi comprendre une partie de carburants synthétiques. Elle sera de 1,2% en 2030, puis 5% en 2035, et 35% en 2050. Si cette trajectoire est respectée, ces carburants synthétiques représenteront alors la moitié des carburants durables en Europe. Reste à produire assez d’électricité décarbonée pour que nos avions volent vraiment vert…

Mon commentaire : J'ai beaucoup à redire concernant les propos du PDG de Lufthansa.

Le continent africain est aujourd’hui le continent où l’on consomme le moins d’électricité : en 2019, la consommation moyenne d'électricité par habitant était de 560 kWh en Afrique, soit seulement 17,2 % de la moyenne mondiale de 3 265 kWh (7 043 kWh en France, 12 744 kWh aux États-Unis, 5 119 kWh en Chine). La quantité d’électricité consommée en 2019 sur le continent, 732 TWh, est à peine supérieure à celle de l’Allemagne : 644 TWh.  

Comment le PDG de Lufthansa peut-il prétendre produire du e-fuel dans des pays (en Afrique a priori) qui sont en manque d'eau et d'électricité ?

Comment peut-il demander à ces pays de produire pour Lufthansa une quantité d'électricité verte qui permettrait de subvenir aux besoins de plus de la moitié de la population africaine ?

Derrière ce type de discours transparait l'idée que la science permettra de résoudre tous les problèmes. On appelle cela le scientisme.

(Le terme scientisme est utilisé pour désigner l'approche selon laquelle les problèmes concernant l'humanité et le monde pourraient être réglés au mieux, si ce n'est parfaitement, suivant le paradigme de la méthode scientifique.)

On peut néanmoins envisager que les problèmes de décarbonation de l'aérien trouveront une réponse dans la science. Mais pas dans le délai imparti, à savoir d'ici 2050.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'avion électrique long-courrier, ni même d'avion électrique court-courrier.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'avion à hydrogène : les spécialistes ne l’envisagent que pour la seconde moitié du siècle.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'e-fuel (des carburants fabriqués à partir de CO2 capté dans l'atmosphère, d'hydrogène extrait de l'eau, d'électricité verte). La quantité d'énergie verte nécessaire pour les produire ne sera pas disponible (pour Air France-KLM il serait question de six réacteurs nucléaires). Cette option évoquée par le PDG de Lufthansa est une vue de l’esprit, du greenwashing sans fondement.

Alors, quelles sont les solutions qui s'offrent aux compagnies aériennes ?

Elles sont multiples. Elles passent par le renouvellement des flottes, l'amélioration des conditions de vol (trajectoires plus directes, approches en descente continue, ..., ces options étant pour la plupart décrites dans ma lettre n°835). Les compagnies aériennes devront également mettre en place des solutions de captation de CO2.

Et si cela ne suffit pas, elles devront faire preuve de sobriété, un mot encore tabou. Surtout pour les compagnies aériennes asiatiques et africaines, qui ont prévues de décuplé leur activité d'ici 2050 (lire ma lettre n°930)

Rappel : Il convient de ne pas oublier les termes de l’Accord de Paris : la neutralité carbone est entendue comme l’atteinte de l’équilibre entre les émissions de gaz à effet de serre et le puits de carbone, c’est-à-dire les absorptions par les écosystèmes tels que les forêts, les prairies, les sols agricoles et les zones humides, et par certains procédés industriels, tels que la capture et le stockage du carbone.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM et du Pétrole depuis six mois

Mon commentaire : Le tableau ci-dessus (source : Boursorama) permet de comparer sur six mois le cours de l'action d'Air France-KLM (la ligne rouge) et celui du pétrole Brent (la zone bleue).
 
Il apparait clairement que, sur cette période, lorsque le pétrole augmente, le cours de l'action d'Air France-KLM baisse (et réciproquement).

Pour rappel, les compagnies aériennes ont subit des baisses similaires au mois d'août :
  . IAG : -5,84%,
  . EasyJet : -10,20%,
  . Lufthansa : -7,40%,
  . Delta : -9,38%,
  . Air France-KLM : -8,80%.

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,94 euro en clôture lundi 2 octobre. Elle est en hausse cette semaine de +0,93%. C'est la première fois depuis un mois que le cours de l'action ne baisse pas.

En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 19,23 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : C'est la première fois depuis un mois que le cours de l'action ne baisse pas.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +2$ à 134$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 93$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé. Il est désormais de 41$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est toujours anormalement élevé.

IIl est désormais de 41$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

== citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

VVous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

LLes fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

eex Administrateur Air France-KLM.
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Nicolas Foretz, PNC, Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PNC et PS

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