N°933, 9 octobre 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Israël : les compagnies aériennes locales maintiennent leurs vols, le tourisme à l'arrêt

(source Les Échos) 9 octobre - Même si la plupart des compagnies aériennes internationales ont provisoirement suspendu leurs dessertes de Tel-Aviv par mesure de sécurité, le trafic aérien est loin d'être interrompu à l'aéroport Ben Gourion.
 
La compagnie nationale El Al et sa filiale « loisirs » Arkia, ainsi que la compagnie israélienne Israir, ont maintenu leurs opérations et même ajouté des vols supplémentaires pour permettre le départ des touristes et le retour des Israéliens en voyage à l'étranger. Rien que pour cette journée de lundi, El Al et Arkia prévoyaient d'assurer sept vols sur Paris-CDG.
 
En revanche, Air France et sa filiale low-cost Transavia ont annulé, au moins jusqu'à ce lundi inclus, tous les vols vers Tel-Aviv dès le début de l'attaque. Air France opère habituellement deux vols par jour pour la capitale israélienne. Les autres grandes compagnies européennes ont fait de même, à l'exception de Ryanair, qui avait plusieurs vols en direction de Tel Aviv ce lundi matin, dont un au départ de Bruxelles.
 
Outre une certaine habitude de ces situations de crise, les compagnies israéliennes ont l'avantage d'avoir équipé leurs appareils d'un système antimissile développé par l'entreprise d'armement Elbit systems, capable de détecter et de faire dévier des missiles sol-air légers à guidage thermique. En 2002, un Boeing 757 d'Arkia avait ainsi échappé à un tir de missile au décollage de l'aéroport de Mombassa, au Kenya.
 
L'arrêt d'une large partie du trafic aérien, qui fait suite à l'attaque de grande ampleur déclenchée samedi par l'organisation palestinienne Hamas, devrait se traduire par un coup d'arrêt à la reprise du tourisme en Israël, amorcée depuis l'an dernier.
(...)

Mon commentaire : Il n'y a pas de mots assez forts pour exprimer le sentiment que j'éprouve suite à cette attaque lâche sur des civils, des femmes, des enfants, des personnes âgées.

> Air France-KLM a-t-il perdu le nord en entrant au capital de SAS ?

(source La Tribune) 5 octobre - Air France-KLM n'a-t-il pas perdu le nord en se positionnant sur SAS AB, le groupe de SAS Scandinavian Airlines ? Pourquoi aller investir dans une compagnie aérienne placée depuis un an sous le Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, qui affiche une marge opérationnelle négative de 7 % sur les trois premiers trimestres de son exercice 2022-2023 pour une perte nette de 325 millions d'euros - après en avoir déjà perdu près de deux milliards sur les trois derniers exercices fiscaux - et devant composer avec une dette de 2,6 milliards d'euros ?
 
À première vue, le tableau n'est guère réjouissant. Pourtant, une chose est sûre, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, n'y est pas allé juste pour faire la nique à Lufthansa (même si cette partie n'est pas négligeable). Tout d'abord la compagnie est en phase de redressement, avec un trafic en forte hausse au dernier trimestre (mai à juillet, SAS étant en exercice décalé) et un premier bénéfice opérationnel depuis longtemps. Elle a aussi bien avancé sa restructuration dans le cadre offert par le Chapitre 11, sous la houlette du PDG néerlandais Anko van der Werff, qui s'était déjà fait la main dans une situation similaire chez Avianca entre 2020 et 2021. L'objectif est ainsi de sortir de ce dispositif à la fin de l'année. Enfin, SAS a entamé le renouvellement de sa flotte en basculant chez Airbus avec des A320 NEO et des A350.
 
Le marché scandinave offre ensuite de véritables perspectives, avec une forte propension à voyager et une dimension premium loin d'être négligeable et, malgré les difficultés accumulées depuis une dizaine d'années, SAS en reste l'acteur dominant.  « Nous sommes à peu près à 4 voyages par habitant par an en Scandinavie, explique Mathieu Blondel, responsable du centre de compétences en aviation au sein du cabinet Arthur D. Little. Cela va de 3 en Suède, à 4 au Danemark et 7 en Norvège. En comparaison, la France est à 1,8, l'Allemagne à 1,9 et le Royaume-Uni à 2,7. »
 
Bien que le bassin de population soit limité et que le mouvement  « flygskam » (« honte de prendre l'avion ») de la militante écologiste suédoise Gretha Thunberg soit né en Scandinavie, il y a ainsi une véritable appétence à voyager que ce soit à l'intérieur des pays nordiques ou vers le sud à la recherche du soleil, et la géographie locale comme le caractère périphérique de cette région par rapport à l'Europe favorise l'emploi de l'avion. Un postulat également avancé du côté d'Air France-KLM.
 
Pour autant, ces données datent d'avant la pandémie, et la reprise du trafic est plus faible que dans le reste de l'Europe. Selon l'ACI Europe, le trafic sur les huit premiers mois de l'année en Suède était encore inférieur de plus de 20 % par rapport à la même période en 2019, de plus de 13 % au Danemark et de 8,5 % en Norvège. La moyenne est de 7 % dans l'Union européenne. Et comme le notait un analyste interrogé l'an dernier, la Scandinavie est loin d'offrir les mêmes perspectives qu'un marché comme l'Italie sur lequel Lufthansa a préféré se positionner en se lançant dans l'acquisition d'ITA Airways. Il rappelait ainsi que la Scandinavie (dont ne fait pas partie la Finlande) ne compte que 22 millions d'habitants.
 
Quoi qu'il en soit, le groupe franco-néerlandais va donc pouvoir mettre le pied sur un marché qui lui échappait jusque-là, au contraire de Lufthansa qui avait noué d'importants accords commerciaux avec SAS. Cela va lui permettre de toucher de nouvelles destinations dans cette zone, dans laquelle SAS est en position dominante. Pour l'instant, la concurrence des ultra low-cost comme Ryanair et Wizzair y est encore limitée à en croire Mathieu Blondel, qui fait la comparaison avec ITA Airways en Italie. Un point de vue qui n'est pas forcément partagé par tous, certains notant la forte présence des low-cost sur les échanges européens nord-sud. À en croire les données d'Official Aviation Guide (OAG) pour 2022, Ryanair a représenté 7 % de l'offre sur la Scandinavie, avec une belle progression, et Wizzair 3 %. Et le rachat pour l'instant en suspens de Widerøe par Norwegian pourrait aussi bousculer ce marché.
 
L'objectif d'Air France-KLM est aussi d'attirer des passagers nordiques vers ses hubs de Paris-CDG et d'Amsterdam-Schiphol, pour les faire voyager sur ses réseaux long-courriers. Et ainsi couper l'herbe sous le pied de Lufthansa qui les faisait passer par Francfort et Munich jusqu'ici. Le groupe français ne devrait pas pour autant couper les ailes de SAS dans ses hubs de Copenhague et Stockholm, bien positionnés sur la desserte de l'Amérique du Nord, malgré la faiblesse de la flotte long-courrier de SAS (12 A330 et A350). Le positionnement au nord offre aussi la possibilité de routes polaires en avions moyen-courriers, SAS exploitant notamment trois A321 LR à long rayon d'action. La compagnie contrôle d'ailleurs la moitié des 400.000 à 500.000 sièges offerts sur ces lignes entre la Scandinavie et l'Amérique du Nord, loin devant Finnair (malgré son repositionnement) ou les acteurs émergents comme Norse.
 
Avec SAS, Air France-KLM met aussi la main sur une compagnie avec un positionnement premium, qui correspond à la volonté de montée en gamme du groupe. Comme le note Mathieu Blondel, il va falloir redynamiser une marque quelque peu vieillissante, « mais dont l'ADN a un fort potentiel », un peu à l'image de ce qu'a fait Lufthansa avec Swiss il y a quinze ans. Une perspective intéressante au vu du pouvoir d'achat plus élevé que la moyenne européenne dans les pays scandinaves, mais également tempéré par l'analyste interrogé l'an dernier qui appelait là encore à ne pas surestimer la taille du marché. Dans la même optique, SAS dispose d'un puissant programme de fidélité EuroBonus, avec plus de 5 millions de membres, sur lequel il a gardé la main.
 
Pour développer un véritable partenariat commercial avec Air France-KLM, SAS doit d'abord sortir de Star Alliance, l'alliance globale dont il est l'un des membres fondateurs aux côtés de Lufthansa et United Airlines. Cela pourrait être le cas dès le deuxième trimestre 2024 laisse entendre un connaisseur du dossier. Dès lors, Air France-KLM pourra passer des accords de code-share, voire intégrer la compagnie scandinave dans sa coentreprise transatlantique (plus haut niveau de collaboration avant une fusion) avec Delta Airlines et Virgin Atlantic. De quoi bousculer quelque peu l'équilibre dans l'Atlantique Nord jusque-là plutôt en faveur de Star Alliance.
 
Sans avoir pris part à la transaction, Delta Airlines a d'ailleurs apporté son soutien à l'arrivée d'Air France-KLM dans le capital de SAS. À terme, il est même probable de voir cette dernière se rapprocher aussi de SkyTeam.
 
De fait, cela va faire tomber les accords actuels avec Lufthansa. Si Air France-KLM réussit à parachever le redressement de SAS et à l'inclure dans une véritable stratégie intégrée et cohérente (ce qui lui a pris quasiment vingt ans entre Air France et KLM), le groupe allemand pourra s'en mordre les doigts. Lufthansa avait en effet tissé des liens très étroits avec la compagnie scandinave et faisait figure de candidat tout désigné à sa reprise, après s'être déjà montré intéressé à plusieurs reprises par le passé. Mais ces dernières années, il a visiblement préféré rester en retrait et s'appuyer sur ses différents accords commerciaux avec SAS pour attirer une partie du marché sans avoir à gérer le redressement de la compagnie. Et il a finalement préféré se concentrer sur le rachat d'ITA Airways aux dépens d'Air France-KLM.
 
Il est encore trop tôt pour savoir qui, d'Air France-KLM ou de Lufthansa, a réalisé le meilleur mouvement, mais il s'agit là de deux coups stratégiques d'envergure en attendant de voir ce qui se passera pour TAP Air Portugal, mis en vente par l'État portugais. À l'issue de ce dossier, le ciel européen aura connu une phase de consolidation de grande ampleur, à même de redéfinir les équilibres pour la prochaine décennie.

Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM participe (enfin) à la consolidation du transport aérien européen.

Dans le cadre du processus de sollicitation de financement, SAS a retenu Air France-KLM au sein d'un consortium incluant les fonds d'investissement Castlelake et Lind Invest.

Les deux favoris (le fonds d'investissement Apollo Global Management Inc. et le groupe Lufthansa) ont été écartés.

La surprise est double.

D'une part parce que le fonds d'investissement Apollo Global Management Inc. avait accordé l'année dernière à SAS un prêt-relais de 700 millions de dollars. D'autre part parce que les relations entre Lufthansa et SAS semblaient au beau fixe.

Dès l'annonce mardi dernier du choix des repreneurs, les investisseurs ont pris peur. Les actionnaires de la compagnie SAS Scandinavian Airlines se sont précipités pour céder un maximum de leurs titres. En Bourse, l’action s’est écroulée de 82% à la mi-journée, à 5 cents.

La direction de SAS prévenait de ce risque depuis plusieurs trimestres, mais jusqu'à la fin, le cours de l'action SAS "a défié toute logique et toute raison", a constaté Jacob Pedersen, analyste en chef de Sydbank, dans une note.

Dans un communiqué SAS a annoncé mardi soir 3 octobre que le consortium d'investisseurs composé d'Air France-KLM et des fonds Castlelake et Lind Invest investirait, aux côtés de l'État danois, un total de 1,18 milliard de dollars (1,12 milliard d'euros) dans la compagnie en difficulté et prendrait environ 86% de son capital. La part du capital restante serait détenue par des créanciers ayant accepté une conversion de leur dette en capital, sachant que l'annulation des actions existantes de SAS AB et sa radiation de la cote sont prévues en 2024.

"Par conséquent, aucune valeur n'est attendue pour les actionnaires existants de SAS AB et seul un taux de recouvrement modeste est prévu pour les détenteurs d'obligations convertibles", a précisé SAS.

> Air France : les vols intérieurs pourraient basculer d’Orly vers Roissy

((source L’Informé) 5 octobre - Changement majeur en vue chez Air France ? Selon nos informations, la compagnie réfléchit sérieusement à transférer l’intégralité de ses vols domestiques d’Orly à Roissy. Sont en particulier concernées les « navettes », ces multiples liaisons quotidiennes entre la capitale et Nice, Toulouse et Marseille, qui concentrent le gros du trafic court-courrier. « Des annonces seront faites cet automne » avait évoqué Ben Smith en marge d’un conseil d’administration d’Air France en juillet, pressé par les salariés. Depuis, le groupe ne souhaite faire aucun commentaire, mais le dossier semble bel et bien avancer.
 
« C’est une question de timing, on s’oriente effectivement vers du tout Roissy pour les vols intérieurs tandis que la présence du groupe à Orly serait réduite à la seule compagnie low-cost Transavia, nous confie un membre du conseil d’administration d’Air France-KLM. Les lignes Air France vers les territoires d’outre-mer ont déjà été basculées en double desserte Orly et Roissy, et Cayenne n’a déjà plus de liaison qu’avec Roissy. La logique est que les vols intérieurs suivent le mouvement. Il est absurde de laisser les personnels d’Orly dans l’incertitude plus longtemps ».
 
En interne, la direction ne cache d’ailleurs plus que le maintien de la base d’Orly pour Air France devient de plus en plus difficile. « Si vous voulez me faire dire que je vous conseille de ne pas investir dans l’immobilier au sud de Paris, effectivement je vous recommande d’y regarder à deux fois », avait prévenu la directrice générale de la compagnie française Anne Rigail lors d’un CSE en début d’année. « Chacun voit bien que l’avenir n’est pas florissant à Orly pour Air France, juge un proche du dossier. On peut le regretter mais c’est ainsi. Le chantier devrait être lancé d’ici la fin de l’année.  » Différents scénarios sont sur la table. Avant de lancer le transfert, il faut déterminer la stratégie à adopter pour la desserte de la Corse, pour les navettes vers Marseille, Nice et Toulouse ainsi que leurs correspondances avec les territoires d’outre-mer.
 
Pour le groupe, l’objectif est clair : réaliser des économies drastiques sur un segment du court courrier qui n’a retrouvé que 75 % de ses recettes d’avant la crise Covid.  « En 2019, nous perdions plus de 250 millions d’euros sur ce réseau point à point, indiquait fin septembre Anne Rigail au Figaro. Bien que nous ayons réduit nos capacités de 40 %, nos pertes restent conséquentes. » Limiter les foyers de pertes est d’autant plus nécessaire qu’Air France multiplie les investissements par ailleurs. D’une part, le groupe a signé une méga commande de cinquante avions long-courriers A350 (et 40 en option). De l’autre, il a investi 145 millions de dollars dans la compagnie scandinave SAS pour monter jusqu’à 20 % de son capital. Une participation à la privatisation du portugais TAP reste aussi d’actualité.
 
Mais abandonner Orly, aéroport historique d’Air France après 70 ans de présence, n’a rien d’évident. Le sujet sera d’abord social dans une compagnie où les conflits, plutôt maîtrisés depuis l’arrivée de Ben Smith en 2018, peuvent rapidement s’enflammer. En première ligne pour ce transfert, les 600 salariés au sol de la base Orly d’Air France, sur les fonctions de maintenance et d’aide à l’embarquement. Au nombre de 2.000 il y a dix ans, ils se sont le plus souvent installés à proximité de l’aérogare, dans des communes de la banlieue sud de Paris et dans l’Essonne. « Pour être acceptable, le projet devra laisser le temps aux collègues de s’organiser pour effectuer ce transfert, difficile à accepter pour certains, prévient un responsable syndical. Le nombre d’années de préavis qu’ils auront pour gérer leur mobilité sera âprement discuté avec la direction. Ce n’est pas l’année prochaine qu’Air France quittera Orly. »
 
D’autant que le groupe fait aussi face à un autre impératif, technique celui-là : ne pas laisser ses créneaux à Orly à la concurrence. Le principe serait de transférer les droits acquis par Air France à la compagnie low-cost du groupe Transavia. Positionnée sur les liaisons européennes, celle-ci connaît une forte progression qui lui permet d’espérer atteindre l’équilibre dans un avenir proche : elle n’enregistrait « plus que » 104 millions d’euros de pertes en 2022, pour un chiffre d’affaires de 2,2 milliards d’euros. « Le problème est que Transavia a connu une forte croissance de son trafic ces dernières années, passant de 38 avions avant 2020 à 71 aujourd’hui, rappelle un délégué syndical. Aura-t-elle la capacité à absorber très rapidement une nouvelle phase de croissance qui la ferait encore doubler de taille ?  » Là encore le transfert des créneaux pourrait s’étaler sur plusieurs années.
 
La compagnie low-cost est en tout cas une partie de la solution. Le syndicat CFDT plaide pour que, à Orly, ses avions soient à l’avenir opérés par les personnels d’embarquement ou de maintenance affectés aujourd’hui à la flotte court-courrier d’Air France. Ce qui permettrait de résoudre une partie de la question de la mobilité des salariés qui ne souhaitent pas rejoindre Roissy. « Les avions du groupe doivent être traités par les salariés du groupe », martèlent les représentants du syndicat. Mais c’est en ayant recours à des prestataires extérieurs d’assistance aéroportuaire que Transavia réussit à rester compétitif face aux concurrents EasyJet, Ryanair ou Vueling. « Il y a matière à négociation si on veut maintenir l’emploi, insiste un délégué CFDT. Les pilotes d’Air France ont bien accepté de piloter des avions Transavia au prix d’aménagement sur le temps de travail. Pourquoi les mêmes aménagements ne seraient pas possibles pour les personnels au sol ? »

Mon commentaire : Je n'ai pas d'éléments pouvant confirmer ni infirmer le contenu de cet article.

J'ai juste une remarque concernant la proposition que les avions de Transavia soient traités par des personnels Air France.

Je la trouve judicieuse car il me semble plus économique pour le groupe Air France + Transavia d'avoir recours aux personnels sol actuellement basés à Orly pour assister Transavia plutôt que de leur octroyer des indemnités de départ et dans le même temps de payer des sous-traitants.

> Mais que va bien pouvoir faire Royal Air Maroc avec tous ces nouveaux avions ?

((source Journal de l'Aviation) 2 octobre -  « La RAM va quadrupler sa flotte aérienne qui passera de 50 appareils actuellement à 200 appareils au cours des 15 prochaines années ». Cette très grosse annonce du gouvernement marocain au cœur de l'été dernier a largement pu laisser pantois, d'autant que la compagnie nationale marocaine a plutôt connu une phase de surcapacité ces dernières années, et pas qu'à cause de la pandémie.
 
Mais alors que va bien pouvoir faire Royal Air Maroc avec tous ces nouveaux avions ?
 
OOn le sait, Royal Air Maroc prévoit depuis quelques années de renouveler l'intégralité de sa flotte de moyen-courriers (30 monocouloirs 737 actuellement). La compagnie aérienne aligne deux petits 737 MAX 8 sur les quatre initialement commandés avant la crise qu'a connu le programme du monocouloir remotorisé chez Boeing à partir de mars 2019.
 
Mais de là à pratiquement égaler la taille de la flotte d'Air France (214 appareils, hors flotte régionale) dans les quinze prochaines années...
 
Le contrat-programme signé entre la RAM et le gouvernement promet en effet beaucoup de choses : développer le tourisme du Royaume en attirant jusqu'à 65 millions de visiteurs à l'horizon 2037 (ils étaient 13 millions en 2019), l'ouverture de nouvelles dessertes internationales (en particulier sur le marché africain, mais aussi vers les Amériques et l'Asie, et la création de 46 dessertes intérieures. En clair, Royal Air Maroc entend quelque peu s'inspirer de la stratégie de sa partenaire Qatar Airways pour dynamiser le tourisme au Maroc et faire de l'aéroport de Casablanca l'un des plus importants hubs de correspondance du continent africain, bien loin de la simple alimentation des vols nocturnes subsahariens que l'on connaît aujourd'hui.
 
Mais ce que ne dit pas Royal Air Maroc, ni le gouvernement marocain d'ailleurs, c'est que les compagnies low-cost sont logiquement revenues en force après la fin de la pandémie, retrouvant leur rôle de moteurs de croissance pour de nombreux aéroports marocains avec leurs vols point à point depuis l'Europe.
(...)

Mon commentaire : Lire le commentaire suivant

> Turkish Airlines, un succès fulgurant au service d'Erdogan

(source Les Échos) 4 octobre - U(...) C'est que l'épopée deTurkish Airlines, le transporteur national turc fondé en 1933 est, à bien des égards, prodigieuse. Avec 129 pays desservis, elle est en effet le transporteur reliant le plus grand nombre de pays au monde, devançant de 9 pays le groupe Air France-KLM, qui arrive en deuxième place.
 
En l'espace de vingt ans, Turkish Airlines s'est incontestablement mué en acteur majeur du secteur aérien mondial. Son expansion semble inarrêtable. Après avoir étendu son maillage par-delà l'Europe, l'Amérique du Nord, le Moyen-Orient et l'Afrique, c'est sur l'Inde et l'Asie que le transporteur turc a jeté son dévolu. En plus des liaisons qu'il offre déjà vers la plupart des pays d'Asie du Sud et de l'Est, Turkish Airlines a conclu en début d'année un partenariat de partage de codes avec la compagnie à bas prix indienne IndiGo, lui permettant un meilleur accès au marché indien. Cet été, elle a négocié des accords similaires avec Vietnam Airlines et Thai Airways, consolidant son ancrage en Asie du Sud-Est.
(...) 
« Entre 2009 et 2019, Turkish Airlines a presque triplé son nombre annuel de passagers, qui est passé de 21,5 millions à 74,3 millions, pointe Richard Maslen, chef d'analyse au centre pour l'aviation Capa, installé à Sydney, en Australie. Après une baisse d'activité liée à la pandémie du Covid-19, elle a transporté 71,8 millions de passagers en 2022, ce qui fait d'elle la sixième plus grosse compagnie aérienne d'Europe en matière de passagers », poursuit-il.
(...) 
Turkish Airlines surpasse aussi les grandes compagnies occidentales en matière de rentabilité. En 2022, elle a réalisé un profit de 2,7 milliards de dollars, moins que les 2,9 milliards de dollars générés par la compagnie Emirates, mais bien plus que les près de 1,3 milliard de dollars enregistrés par la compagnie américaine Delta et le groupe Lufthansa, respectivement, par exemple.
 
Qui plus est, Turkish Airlines continue d'investir massivement dans sa flotte en faisant l'acquisition d'avions modernes, tels que l'Airbus A350 et le Boeing 787. Aux 429 avions que la compagnie compte déjà, Ahmet Bolat, le président de son conseil d'administration, a annoncé en mai dernier qu'il prévoyait d'ajouter 600 avions d'ici à 2033. L'objectif stratégique étant, a-t-il déclaré, d'atteindre les 170 millions de passagers d'ici là.
 
« Ces investissements lui permettent de faire face à la concurrence de grands transporteurs européens ainsi que d'autres transporteurs tels Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways et Ethiopian Airlines », souligne Olivier Ponti, du groupe de conseil ForwardKeys, spécialisé dans les voyages et le tourisme.
(...) 
Derrière les succès de la compagnie : un modèle en étoile qui tire profit de la position géographique avantageuse d'Istanbul, tant la mégapole est située au carrefour de l'Europe, du Moyen-Orient, de l'Afrique et de l'Asie. Un hub consacré par le titanesque aéroport d'Istanbul, inauguré en octobre 2018 par le président turc, Recep Tayyip Erdogan, et qui s'est hissé, depuis, au rang d'aéroport le plus fréquenté d'Europe. « La croissance du trafic de transit a permis à Turkish Airlines de remplir ses avions », note Julien Lebel, géopolitologue auteur d'une thèse de doctorat sur l'influence stratégique des compagnies Turkish Airlines, Emirates, Etihad Airways et Qatar Airways.
(...) 
Ce « business model » repose sur des coûts d'exploitation relativement bas. Car, tandis que ses coûts de main-d’œuvre s'expriment en lires turques, les recettes de la compagnie sont essentiellement libellées en euros ou en dollars. Or, le cours de la lire turque ne cesse de s'effondrer depuis les cinq dernières années. De surcroît, Turkish Airlines privilégie l'utilisation d'appareils monocouloirs plutôt que des gros-porteurs. Si ces appareils n'ont qu'une capacité de vol de six heures sans escale, ils permettent à la compagnie d'assurer la plupart de ses liaisons vers l'Europe, l'Afrique et le Moyen-Orient.
 
Mais ce qui explique la réussite de Turkish Airlines, c'est avant tout l'appui du gouvernement turc. Bien que l'État ait œuvré à la privatisation du transporteur en 2004 et en 2006, réduisant ses parts à 49 %, il demeure très impliqué dans ses affaires et bénéficie de prérogatives particulières quant à sa direction. « L'aval du gouvernement turc est nécessaire pour un certain nombre de décisions stratégiques concernant le développement de la compagnie, ce qui n'est pas forcément le cas des autres actionnaires », pointe Julien Lebel.
 
En négociant des droits de trafic avec des pays tiers, les autorités turques ont aidé Turkish Airlines à étendre son réseau et à pénétrer de nouveaux marchés. Cette expansion s'est effectuée en adéquation avec les intérêts de l'État. « Les opérations de Turkish Airlines sont coordonnées avec la politique étrangère de la Turquie », résume Orçun Selçuk, politologue au Luther College, qui a effectué sa thèse de doctorat sur le rôle politique de la compagnie aérienne.
(...) 
En plus d'aider à asseoir le poids diplomatique et économique d'Ankara, la compagnie constitue un outil de « soft power » au service de la nation. De par son omniprésence et le service de qualité qu'elle fournit, Turkish Airlines renforce la visibilité de la Turquie et véhicule une image positive de celle-ci à l'internationale. Sa direction se targue ainsi régulièrement de la performance du transporteur dans les classements Skytrax, qui se basent sur le niveau de satisfaction des clients. Pour la huitième année consécutive, Turkish Airlines s'est arrogé l'an dernier le titre de la « meilleure compagnie européenne ».
(...)

Mon commentaire : Ces deux articles relatifs à l'augmentation des flottes de Royal Air Maroc et de Turkish Airlines viennent appuyer mes propos parus dans ma lettre n°930.

J'écrivais alors :

Sur la période 2015-2050, il était envisagé par l'OCDE un quadruplement du trafic aérien, avec des disparités très importantes selon les zones géographiques.

En voici le détail :
  . Afrique : trafic multiplié par 9,5
  . Asie : trafic multiplié par 8
  . Chine+Inde : trafic multiplié par 6,8
  . Europe+Turquie : trafic multiplié par 1,7
  . Amérique Latine : trafic multiplié par 4,4
  . Moyen-Orient : trafic multiplié par 3,2
  . Amérique du Nord : trafic multiplié par 2
  . Pacifique : trafic multiplié par 2,3

La question que doit examiner IATA (l’Association du transport aérien international) sans tarder est de savoir si ces évolutions sont compatibles avec la décarbonation du transport aérien.

Pour rappel, l'Europe impose qu'en 2035, les compagnies aériennes devront incorporer 20% de SAF (en français les carburants d'aviation durables).

À ce jour, l'objectif parait difficilement atteignable, surtout si les compagnies aériennes respectent leurs plans de croissance.

Je vous invite à lire l'excellent article de Damien Gaudin (qui collabore étroitement avec moi) : Transition écologique et transport aérien français : une équation (actuellement) difficile à résoudre

> Stockage de CO2 sous terre : easyJet se lance avec Airbus

(source AFP) 9 octobre - La compagnie à bas coût easyJet s’est engagée comme le reste du secteur aérien mondial, responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, à atteindre zéro émission nette de CO2 à l’horizon 2050.
 
Elle compte pour cela sur la modernisation de sa flotte avec des avions consommant et donc émettant moins de CO2, les innovations technologiques et l’introduction graduelle de carburants d’aviation durables (SAF) capables de réduire de 80 % les émissions de CO2 par rapport au kérosène sur l’ensemble de leur cycle d’utilisation.
 
Même si cette technologie est encore en développement, easyJet considère que le captage de CO2 permettra de contribuer à la compensation des « émissions résiduelles au cours de la période de transition jusqu’en 2050 », a estimé la responsable du développement durable d’easyJet Jane Ashton, au cours d’une conférence téléphonique.
 
La technologie, dite de captage direct avant stockage du carbone dans l’air (DACCS-Direct Air Carbon Capture and Storage), vise à capter le CO2 dans l’air à l’aide de puissants ventilateurs, alimentés par de l’électricité décarbonée, et à le stocker sous terre.
 
Airbus a annoncé l’an passé un partenariat avec la firme 1PointFive, qui doit mettre en service fin 2024 – début 2025 un site de captage et de stockage dans le bassin permien du Texas à près de 2000 mètres de profondeur.
 
L’avionneur européen s’est engagé à acquérir 400.000 tonnes de crédits CO2, aussi appelés crédits carbone, sur quatre ans. Le contrat avec easyJet, dont les termes n’ont pas été précisés, prévoit que la compagnie utilisera une partie de ces crédits entre 2026 et 2029.
 
Outre easyJet, six autres groupes aériens (Air Canada, Air France-KLM, IAG, Latam, Lufthansa et Virgin Atlantic) avaient également signé avec Airbus l’an passé une lettre d’intention en ce sens.
 
Pour Nicolas Chrétien, responsable « Durabilité et Environnement » chez Airbus, les crédits CO2 ont l’avantage de permettre de quantifier précisément la quantité de CO2 éliminée, un crédit correspondant à une tonne.
 
Et le CO2 stocké pourra par la suite être utilisé pour fabriquer des carburants synthétiques combinant hydrogène et dioxyde de carbone.

Mon commentaire : Pour ce commentaire, je m'appuie sur la "Proposition de feuille de route : décarbonation de l'aérien" et sur l'Avis du Comité scientifique sur la feuille de route de décarbonation du secteur aérien, deux documents que vous retrouverez sur mon blog à la rubrique Aviation durable.

Voici encore une annonce qui m'interpelle. Je la trouve proche du greenwashing.

En effet, la technique de captage de CO2 est encore à l'état expérimental, sans garantie de pouvoir être déployée à grande échelle.

Source Proposition de feuille de route : décarbonation de l'aérien (page 15) :
La dissociation du CO2 en CO et la captation de CO2 atmosphériques sont les deux maillons les moins matures du procédé. Leur production est aujourd’hui plutôt au stade du pilote.

Surtout, elle nécessitera une grande quantité d'électricité verte, c'est-à-dire de l'électricité provenant d'éoliennes, de panneaux photovoltaïques ou de centrales nucléaires, non disponible aujourd'hui.

Source Avis du Comité scientifique sur la feuille de route de décarbonation du secteur aérien (page 1) :
Déploiement des carburants aéronautiques durables (Sustainable Aviation Fuels - SAF) et enjeux de bouclage énergétique associés. Le comité souligne que les besoins en électricité, et en biomasse ou en capture de carbone dans l’air, pour produire les carburants durables sont colossaux. En particulier, en cas de production nationale des carburants d’aviation durable, la demande en électricité à horizon 2050 représenterait entre 20 % et 33 % de la consommation électrique de 2019. Ce niveau de demande génère des risques substantiels quant à leur disponibilité effective. Face à ces enjeux énergétiques, il apparaît impératif de mobiliser d’autres leviers au-delà des seuls substituts technologiques.

Je reviendrai prochainement plus en détail sur les feuilles de route de décarbonation de différents secteurs de l'industrie. Ont déjà été rédigées les feuilles de route suivantes :

décarbonation de la filière de l’aménagement
décarbonation de la filière du bâtiment
décarbonation de la filière de l'automobile
décarbonation de la chaîne de valeur des véhicules lourds
décarbonation de la filière maritime
décarbonation de l'aérien
décarbonation de la filière numérique

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> Savez-vous pourquoi depuis 90 ans le symbole d'Air France est un hippocampe ailé ?

Loin d'être une simple coquetterie graphique, l'hippocampe ailé d'Air France est un testament de l'identité de la compagnie qui célèbre son anniversaire ce 7 octobre 2023. Explications.

(source Le Figaro) 6 octobre - Si vous avez déjà emprunté un vol Air France, il est fort probable que le symbole emblématique de la compagnie ait attiré votre regard : un élégant hippocampe ailé. Mais combien d'entre nous se sont réellement interrogés sur l'origine de ce choix symbolique ? D'où vient cette «crevette», comme elle est surnommée par les salariés Air France, et que signifie-t-elle pour une compagnie qui domine le ciel plutôt que la mer ?

Les origines
Tout remonte à 1933. C'est le 30 août que la Société Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes prend officiellement le nom d'Air France. Née d'une fusion, réalisée au printemps de la même année, entre les cinq principaux transporteurs aériens tricolores de l'époque - parmi lesquels Air Orient, elle ne tardera pas à regrouper la totalité des compagnies aériennes nationales. C’est donc le 7 octobre 1933 qu’est célébré sur l'aérodrome du Bourget le «baptême» d'Air France, en présence de Pierre Cot, ministre de l'Air. Louis Allègre, le président de la nouvelle compagnie aérienne, lors d'une conférence de presse, avoue qu'il n'a pas encore de nom. «Pourquoi pas Air France ?» propose Georges Raffalovich, journaliste au quotidien Le Journal. Approuvé. Il fallait maintenant un logo pour incarner son identité. Costa de Beauregard, ancien d'Air Orient, propose comme emblème l'hippocampe, le cheval marin évoquant l'hydravion, très utilisé à l'époque. Adopté. À une époque où le tourisme mondial n'en était qu'à ses balbutiements, cet hippocampe ailé allait inviter au rêve, à l'exploration et à la découverte de contrées lointaines.

L'hippocampe ailé : entre terre, mer et ciel
Si, à première vue, choisir un hippocampe pour une compagnie aérienne peut sembler incongru, ce choix se révèle pourtant riche de sens lorsqu'on le replace dans son contexte. Déclinaison d'un protomé, il est formé du buste de Pégase, cheval ailé de la mythologie grecque (symbolisant la puissance) et de la queue du dragon d'Annam (rappelant l'hydravion), symbole de la famille impériale du Vietnam. Le tout évoque ainsi un hippocampe surmonté d'ailes. Alors que le débat fait rage entre l'avion et l'hydravion, le merveilleux animal fait consensus, aussi à l'aise dans le ciel que sur les flots. La légende raconte que Maurice Noguès, l'un des aviateurs de l'aventure inaugurale d'Air France, aurait aperçu ce poisson énigmatique en faisant naufrage dans la baie de Naples en 1928.
Dans un article paru en 1952 dans la revue Publimondial, Jacques Albert Deport, alors Chef de publicité de la compagnie Air Orient à partir de 1930, puis responsable des «services de propagande» d’Air France, évoque la création de cet emblème et la difficulté dans la construction du graphisme. «Comment, sans nuire à son caractère de solidité, amalgamer ces trois éléments disparates ? C'est Marrast (l’architecte de la compagnie, NDLR) qui m'en souffla la solution en me conseillant d'utiliser la coupure, telle qu'elle existe dans le cavalier du jeu d'échecs.» En 2000, le Musée Air France récupéra un dessin de juin 1933, validé par Marrast, pour la réalisation du logo avec les lettes À et F qui disparurent en décembre 1934. Ce dessin explique qu'il y a en fait deux logos, un pour chaque côté de l'appareil, afin que la tête de cheval soit toujours dirigée vers l'avant.

Un symbole largement décliné
Au fil des années, Air France a bien évidemment modernisé son image, mais l'hippocampe ailé reste un témoin de l'attachement de la compagnie à ses racines et à son histoire. Billets d'avion, uniforme, articles de voyage, publicités, magazines de bord et même les bâtiments infrastructures : au fil du siècle, Air France a décliné ce symbole emblématique sur de nombreux supports. Dans sa version stylisée la plus récente dite « au fil », il est le symbole de l'univers La Première, l'expérience de voyage la plus exclusive de la compagnie. Une manière également de montrer que, même à l'ère du tourisme de masse, elle reste fidèle à ses valeurs d'exploration, d'aventure et de découverte.

Mon commentaire : La "crevette" est désormais présente partout au sein d'Air France, que ce soit sur les winglets (les ailettes situées au bout des ailes), sur les uniformes des personnels ... ou sur mon bureau.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM : annulation de vols vers Israël et bond du pétrole... le secteur aérien recule en bourse

(source BFM Bourse) 5 octobre - Le secteur aérien est sous pression en Bourse. Plusieurs compagnies aériennes ont dû suspendre leurs vols en direction d’Israël et les Territoires palestiniens après l'attaque terroriste du Hamas contre Israël ce week-end. La hausse des cours du pétrole pèse également sur ces sociétés.
 
Le déclenchement d'une attaque terroriste surprise du Hamas contre Israël ce week-end a contraint plusieurs compagnies aériennes à annuler leurs vols à destination ou en provenance de Tel-Aviv. Dans une note publiée ce week-end, le ministère des Affaires étrangères déconseille également tout déplacement en Israël et dans les Territoires palestiniens.
 
Et en Bourse, le secteur est logiquement sous pression après ces annulations de vols. À la Bourse de Paris, Air France-KLM accuse la plus forte baisse du SBF 120 et cède 4,3%. La compagnie aérienne française a indiqué avoir suspendu ses vols jusqu'à nouvel ordre en direction de Tel-Aviv.
(...) 
International Airline Group (IAG), la compagnie née de la fusion de British Airlines et de l'Espagnol Iberia perd 5,2% à Londres. La compagnie aérienne allemande Lufthansa rend de son côté 2,8% à Francfort tandis qu'Easyjet et Wizz Air accusent les plus forts replis du secteur en Europe, et plient de 5,4% et 7,3 %, respectivement à Dublin et Londres.
(...) 
Les tours opérateurs sont eux aussi pénalisés. Voyageurs du Monde cède 2,6% à la Bourse de Paris tandis que l'Allemand TUI perd 1,7% à Francfort.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,41 euro en clôture lundi 9 octobre. Elle est en baisse cette semaine de -4,44%. L'attaque très meurtrière du Hamas contre Israël a notamment entrainé la chute du cours des actions de toutes les compagnies aériennes.

En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 19,10 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : À la suite de l'annonce du possible rachat de SAS par Air France-KLM, le cours de l'action Air France-KLM a pris plus de 6%.

L'attaque très meurtrière du Hamas contre Israël a entrainé la chute du cours des actions de toutes les compagnies aériennes. Le cours de l'action Air France-KLM a alors chuté de près de 9%.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte baisse de -17$ à 117$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est baisse de -5$ à 88$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est réduit, mais il est toujours anormalement élevé. Il est désormais de 29$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est réduit, mais il est toujours anormalement élevé.

IIl est désormais de 29$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

== citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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