N°933, 9 octobre 2023
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions, Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien
,
it is here,
vindt u deze hier
La Revue de Presse du lundi
>
Israël : les compagnies aériennes locales maintiennent leurs vols, le tourisme à l'arrêt
(source Les Échos) 9 octobre - Même si la plupart des compagnies
aériennes internationales ont provisoirement suspendu leurs
dessertes de Tel-Aviv par mesure de sécurité, le trafic aérien est
loin d'être interrompu à l'aéroport Ben Gourion.
La
compagnie nationale El Al et sa filiale « loisirs » Arkia, ainsi que
la compagnie israélienne Israir, ont maintenu leurs opérations et
même ajouté des vols supplémentaires pour permettre le départ des
touristes et le retour des Israéliens en voyage à l'étranger. Rien
que pour cette journée de lundi, El Al et Arkia prévoyaient
d'assurer sept vols sur Paris-CDG. En revanche, Air France
et sa filiale low-cost Transavia ont annulé, au moins jusqu'à ce
lundi inclus, tous les vols vers Tel-Aviv dès le début de l'attaque.
Air France opère habituellement deux vols par jour pour la capitale
israélienne. Les autres grandes compagnies européennes ont fait de
même, à l'exception de Ryanair, qui avait plusieurs vols en
direction de Tel Aviv ce lundi matin, dont un au départ de
Bruxelles. Outre une certaine
habitude de ces situations de crise, les compagnies israéliennes ont
l'avantage d'avoir équipé leurs appareils d'un système antimissile
développé par l'entreprise d'armement Elbit systems, capable de
détecter et de faire dévier des missiles sol-air légers à guidage
thermique. En 2002, un Boeing 757 d'Arkia avait ainsi échappé à un
tir de missile au décollage de l'aéroport de Mombassa, au Kenya.
L'arrêt d'une large partie du trafic aérien, qui fait suite à
l'attaque de grande ampleur déclenchée samedi par l'organisation
palestinienne Hamas, devrait se traduire par un coup d'arrêt à la
reprise du tourisme en Israël, amorcée depuis l'an dernier. (...)
>
Air France-KLM a-t-il perdu le nord en entrant au capital de SAS ?
(source La Tribune) 5 octobre - Air France-KLM n'a-t-il pas perdu
le nord en se positionnant sur SAS AB, le groupe de SAS Scandinavian
Airlines ? Pourquoi aller investir dans une compagnie aérienne
placée depuis un an sous le Chapitre 11 de la loi américaine sur les
faillites, qui affiche une marge opérationnelle négative de 7 % sur
les trois premiers trimestres de son exercice 2022-2023 pour une
perte nette de 325 millions d'euros - après en avoir déjà perdu près
de deux milliards sur les trois derniers exercices fiscaux - et
devant composer avec une dette de 2,6 milliards d'euros ?
À
première vue, le tableau n'est guère réjouissant. Pourtant, une
chose est sûre, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM,
n'y est pas allé juste pour faire la nique à Lufthansa (même si
cette partie n'est pas négligeable). Tout d'abord la compagnie est
en phase de redressement, avec un trafic en forte hausse au dernier
trimestre (mai à juillet, SAS étant en exercice décalé)
et un
premier bénéfice opérationnel depuis longtemps. Elle a aussi bien
avancé sa restructuration dans le cadre offert par le Chapitre 11,
sous la houlette du PDG néerlandais Anko van der Werff, qui s'était
déjà fait la main dans une situation similaire chez Avianca entre
2020 et 2021. L'objectif est ainsi de sortir de ce dispositif à la
fin de l'année. Enfin, SAS a entamé le renouvellement de sa flotte
en basculant chez Airbus avec des A320 NEO et des A350.
Le marché scandinave offre ensuite de
véritables perspectives, avec une forte propension à voyager et une
dimension premium loin d'être négligeable et, malgré les difficultés
accumulées depuis une dizaine d'années, SAS en reste l'acteur
dominant. « Nous sommes à peu près à 4 voyages par habitant
par an en Scandinavie, explique Mathieu Blondel, responsable du
centre de compétences en aviation au sein du cabinet Arthur D. Little.
Cela va de 3 en Suède, à 4 au Danemark et 7 en Norvège. En
comparaison, la France est à 1,8, l'Allemagne à 1,9 et le
Royaume-Uni à 2,7. » Bien que le bassin de population soit
limité et que le mouvement « flygskam » (« honte de prendre
l'avion ») de la militante écologiste suédoise Gretha Thunberg soit
né en Scandinavie, il y a ainsi une véritable appétence à voyager
que ce soit à l'intérieur des pays nordiques ou vers le sud à la
recherche du soleil, et la géographie locale comme le caractère
périphérique de cette région par rapport à l'Europe favorise
l'emploi de l'avion. Un postulat également avancé du côté d'Air
France-KLM. Pour autant, ces données datent d'avant la
pandémie, et la reprise du trafic est plus faible que dans le reste
de l'Europe. Selon l'ACI Europe, le trafic sur les huit premiers
mois de l'année en Suède était encore inférieur de plus de 20 % par
rapport à la même période en 2019, de plus de 13 % au Danemark et de
8,5 % en Norvège. La moyenne est de 7 % dans l'Union européenne. Et
comme le notait un analyste interrogé l'an dernier, la Scandinavie
est loin d'offrir les mêmes perspectives qu'un marché comme l'Italie
sur lequel Lufthansa a préféré se positionner en se lançant dans
l'acquisition d'ITA Airways. Il rappelait ainsi que la Scandinavie
(dont ne fait pas partie la Finlande) ne compte que 22 millions
d'habitants. Quoi
qu'il en soit, le groupe franco-néerlandais va donc pouvoir mettre le pied sur
un marché qui lui échappait jusque-là, au contraire de Lufthansa qui
avait noué d'importants accords commerciaux avec SAS. Cela va lui
permettre de toucher de nouvelles destinations dans cette zone, dans
laquelle SAS est en position dominante. Pour l'instant, la
concurrence des ultra low-cost comme Ryanair et Wizzair y est encore
limitée à en croire Mathieu Blondel, qui fait la comparaison avec
ITA Airways en Italie. Un point de vue qui n'est pas forcément
partagé par tous, certains notant la forte présence des low-cost sur
les échanges européens nord-sud. À en croire les données d'Official
Aviation Guide (OAG) pour 2022, Ryanair a représenté 7 % de l'offre
sur la Scandinavie, avec une belle progression, et Wizzair 3 %. Et
le rachat pour l'instant en suspens de Widerøe par Norwegian
pourrait aussi bousculer ce marché. L'objectif d'Air
France-KLM est aussi d'attirer des passagers nordiques vers ses hubs
de Paris-CDG et d'Amsterdam-Schiphol, pour les faire voyager sur ses
réseaux long-courriers. Et ainsi couper l'herbe sous le pied de
Lufthansa qui les faisait passer par Francfort et Munich jusqu'ici.
Le groupe français ne devrait pas pour autant couper les ailes de
SAS dans ses hubs de Copenhague et Stockholm, bien positionnés sur
la desserte de l'Amérique du Nord, malgré la faiblesse de la flotte
long-courrier de SAS (12 A330 et A350). Le positionnement au nord
offre aussi la possibilité de routes polaires en avions
moyen-courriers, SAS exploitant notamment trois A321 LR à long rayon
d'action. La compagnie contrôle d'ailleurs la moitié des 400.000 à
500.000 sièges offerts sur ces lignes entre la Scandinavie et
l'Amérique du Nord, loin devant Finnair (malgré son
repositionnement) ou les acteurs émergents comme Norse.
Avec
SAS, Air France-KLM met aussi la main sur une compagnie avec un
positionnement premium, qui correspond à la volonté de montée en
gamme du groupe. Comme le note Mathieu Blondel, il va falloir
redynamiser une marque quelque peu vieillissante, « mais dont l'ADN
a un fort potentiel », un peu à l'image de ce qu'a fait Lufthansa
avec Swiss il y a quinze ans. Une perspective intéressante au vu du
pouvoir d'achat plus élevé que la moyenne européenne dans les pays
scandinaves, mais également tempéré par l'analyste interrogé l'an
dernier qui appelait là encore à ne pas surestimer la taille du
marché. Dans la même optique, SAS dispose d'un puissant programme de
fidélité EuroBonus, avec plus de 5 millions de membres, sur lequel
il a gardé la main. Pour
développer un véritable partenariat commercial avec Air France-KLM,
SAS doit d'abord sortir de Star Alliance, l'alliance globale dont il
est l'un des membres fondateurs aux côtés de Lufthansa et United
Airlines. Cela pourrait être le cas dès le deuxième trimestre 2024
laisse entendre un connaisseur du dossier. Dès lors, Air France-KLM
pourra passer des accords de code-share, voire intégrer la compagnie
scandinave dans sa coentreprise transatlantique (plus haut niveau de
collaboration avant une fusion) avec Delta Airlines et Virgin
Atlantic. De quoi bousculer quelque peu l'équilibre dans
l'Atlantique Nord jusque-là plutôt en faveur de Star Alliance.
Sans avoir pris part à la transaction, Delta Airlines a d'ailleurs
apporté son soutien à l'arrivée d'Air France-KLM dans le capital de
SAS. À terme, il est même probable de voir cette dernière se
rapprocher aussi de SkyTeam. De fait, cela va faire tomber
les accords actuels avec Lufthansa. Si Air France-KLM réussit à
parachever le redressement de SAS et à l'inclure dans une véritable
stratégie intégrée et cohérente (ce qui lui a pris quasiment vingt
ans entre Air France et KLM), le groupe allemand pourra s'en mordre
les doigts. Lufthansa avait en effet tissé des liens très étroits
avec la compagnie scandinave et faisait figure de candidat tout
désigné à sa reprise, après s'être déjà montré intéressé à plusieurs
reprises par le passé. Mais ces dernières années, il a visiblement
préféré rester en retrait et s'appuyer sur ses différents accords
commerciaux avec SAS pour attirer une partie du marché sans avoir à
gérer le redressement de la compagnie. Et il a finalement préféré se
concentrer sur le rachat d'ITA Airways aux dépens d'Air France-KLM.
Il est encore trop tôt pour savoir qui, d'Air France-KLM ou de
Lufthansa, a réalisé le meilleur mouvement, mais il s'agit là de
deux coups stratégiques d'envergure en attendant de voir ce qui se
passera pour TAP Air Portugal, mis en vente par l'État portugais. À
l'issue de ce dossier, le ciel européen aura connu une phase de
consolidation de grande ampleur, à même de redéfinir les équilibres
pour la prochaine décennie.
>
Air France : les vols intérieurs pourraient basculer d’Orly vers Roissy
((source L’Informé) 5 octobre - Changement majeur en vue chez Air
France ? Selon nos informations, la compagnie réfléchit sérieusement
à transférer l’intégralité de ses vols domestiques d’Orly à Roissy.
Sont en particulier concernées les « navettes », ces multiples
liaisons quotidiennes entre la capitale et Nice, Toulouse et
Marseille, qui concentrent le gros du trafic court-courrier. « Des
annonces seront faites cet automne » avait évoqué Ben Smith en marge
d’un conseil d’administration d’Air France en juillet, pressé par
les salariés. Depuis, le groupe ne souhaite faire aucun commentaire,
mais le dossier semble bel et bien avancer. « C’est une
question de timing, on s’oriente effectivement vers du tout Roissy
pour les vols intérieurs tandis que la présence du groupe à Orly
serait réduite à la seule compagnie low-cost Transavia, nous confie
un membre du conseil d’administration d’Air France-KLM. Les lignes
Air France vers les territoires d’outre-mer ont déjà été basculées
en double desserte Orly et Roissy, et Cayenne n’a déjà plus de
liaison qu’avec Roissy. La logique est que les vols intérieurs
suivent le mouvement. Il est absurde de laisser les personnels
d’Orly dans l’incertitude plus longtemps ».
En interne, la
direction ne cache d’ailleurs plus que le maintien de la base d’Orly
pour Air France devient de plus en plus difficile. « Si vous voulez
me faire dire que je vous conseille de ne pas investir dans
l’immobilier au sud de Paris, effectivement je vous recommande d’y
regarder à deux fois », avait prévenu la directrice générale de la
compagnie française Anne Rigail lors d’un CSE en début d’année.
« Chacun voit bien que l’avenir n’est pas florissant à Orly pour Air
France, juge un proche du dossier. On peut le regretter mais c’est
ainsi. Le chantier devrait être lancé d’ici la fin de l’année. »
Différents scénarios sont sur la table. Avant de lancer le
transfert, il faut déterminer la stratégie à adopter pour la
desserte de la Corse, pour les navettes vers Marseille, Nice et
Toulouse ainsi que leurs correspondances avec les territoires
d’outre-mer. Pour le groupe, l’objectif est clair : réaliser
des économies drastiques sur un segment du court courrier qui n’a
retrouvé que 75 % de ses recettes d’avant la crise Covid. « En
2019, nous perdions plus de 250 millions d’euros sur ce réseau point
à point, indiquait fin septembre Anne Rigail au Figaro. Bien que
nous ayons réduit nos capacités de 40 %, nos pertes restent
conséquentes. » Limiter les foyers de pertes est d’autant plus
nécessaire qu’Air France multiplie les investissements par ailleurs.
D’une part, le groupe a signé une méga commande de cinquante avions
long-courriers A350 (et 40 en option). De l’autre, il a investi
145 millions de dollars dans la compagnie scandinave SAS pour monter
jusqu’à 20 % de son capital. Une participation à la privatisation du
portugais TAP reste aussi d’actualité. Mais abandonner Orly,
aéroport historique d’Air France après 70 ans de présence, n’a rien
d’évident. Le sujet sera d’abord social dans une compagnie où les
conflits, plutôt maîtrisés depuis l’arrivée de Ben Smith en 2018,
peuvent rapidement s’enflammer. En première ligne pour ce transfert,
les 600 salariés au sol de la base Orly d’Air France, sur les
fonctions de maintenance et d’aide à l’embarquement. Au nombre de
2.000 il y a dix ans, ils se sont le plus souvent installés à
proximité de l’aérogare, dans des communes de la banlieue sud de
Paris et dans l’Essonne. « Pour être acceptable, le projet devra
laisser le temps aux collègues de s’organiser pour effectuer ce
transfert, difficile à accepter pour certains, prévient un
responsable syndical. Le nombre d’années de préavis qu’ils auront
pour gérer leur mobilité sera âprement discuté avec la direction. Ce
n’est pas l’année prochaine qu’Air France quittera Orly. »
D’autant que le groupe fait aussi face à un autre impératif,
technique celui-là : ne pas laisser ses créneaux à Orly à la
concurrence. Le principe serait de transférer les droits acquis par
Air France à la compagnie low-cost du groupe Transavia. Positionnée
sur les liaisons européennes, celle-ci connaît une forte progression
qui lui permet d’espérer atteindre l’équilibre dans un avenir
proche : elle n’enregistrait « plus que » 104 millions d’euros de
pertes en 2022, pour un chiffre d’affaires de 2,2 milliards d’euros.
« Le problème est que Transavia a connu une forte croissance de son
trafic ces dernières années, passant de 38 avions avant 2020 à 71
aujourd’hui, rappelle un délégué syndical. Aura-t-elle la capacité à
absorber très rapidement une nouvelle phase de croissance qui la
ferait encore doubler de taille ? » Là encore le transfert des
créneaux pourrait s’étaler sur plusieurs années. La
compagnie low-cost est en tout cas une partie de la solution.
Le
syndicat CFDT plaide pour que, à Orly, ses avions soient à l’avenir
opérés par les personnels d’embarquement ou de maintenance affectés
aujourd’hui à la flotte court-courrier d’Air France. Ce qui
permettrait de résoudre une partie de la question de la mobilité des
salariés qui ne souhaitent pas rejoindre Roissy. « Les avions du
groupe doivent être traités par les salariés du groupe », martèlent
les représentants du syndicat. Mais c’est en ayant recours à des
prestataires extérieurs d’assistance aéroportuaire que Transavia
réussit à rester compétitif face aux concurrents EasyJet, Ryanair ou
Vueling. « Il y a matière à négociation si on veut maintenir
l’emploi, insiste un délégué CFDT. Les pilotes d’Air France ont bien
accepté de piloter des avions Transavia au prix d’aménagement sur le
temps de travail. Pourquoi les mêmes aménagements ne seraient pas
possibles pour les personnels au sol ? »
>
Mais que va bien pouvoir faire Royal Air Maroc avec tous ces nouveaux avions ?
((source Journal de l'Aviation) 2 octobre - « La RAM va
quadrupler sa flotte aérienne qui passera de 50 appareils
actuellement à 200 appareils au cours des 15 prochaines années ».
Cette très grosse annonce du gouvernement marocain au cœur de l'été
dernier a largement pu laisser pantois, d'autant que la compagnie
nationale marocaine a plutôt connu une phase de surcapacité ces
dernières années, et pas qu'à cause de la pandémie. Mais
alors que va bien pouvoir faire Royal Air Maroc avec tous ces
nouveaux avions ? OOn le sait, Royal Air Maroc prévoit depuis
quelques années de renouveler l'intégralité de sa flotte de
moyen-courriers (30 monocouloirs 737 actuellement). La compagnie
aérienne aligne deux petits 737 MAX 8 sur les quatre initialement
commandés avant la crise qu'a connu le programme du monocouloir
remotorisé chez Boeing à partir de mars 2019. Mais de là à
pratiquement égaler la taille de la flotte d'Air France (214
appareils, hors flotte régionale) dans les quinze prochaines
années... Le contrat-programme signé entre la RAM et le
gouvernement promet en effet beaucoup de choses : développer le
tourisme du Royaume en attirant jusqu'à 65 millions de visiteurs à
l'horizon 2037 (ils étaient 13 millions en 2019), l'ouverture de
nouvelles dessertes internationales (en particulier sur le marché
africain, mais aussi vers les Amériques et l'Asie, et la création de
46 dessertes intérieures. En clair, Royal Air Maroc entend quelque
peu s'inspirer de la stratégie de sa partenaire Qatar Airways pour
dynamiser le tourisme au Maroc et faire de l'aéroport de Casablanca
l'un des plus importants hubs de correspondance du continent
africain, bien loin de la simple alimentation des vols nocturnes
subsahariens que l'on connaît aujourd'hui. Mais ce que ne
dit pas Royal Air Maroc, ni le gouvernement marocain d'ailleurs,
c'est que les compagnies low-cost sont logiquement revenues en force
après la fin de la pandémie, retrouvant leur rôle de moteurs de
croissance pour de nombreux aéroports marocains avec leurs vols
point à point depuis l'Europe. (...)
>
Turkish Airlines, un succès fulgurant au service d'Erdogan
(source Les Échos) 4 octobre - U(...) C'est que l'épopée deTurkish
Airlines, le transporteur national turc fondé en 1933 est, à bien des égards, prodigieuse. Avec
129 pays desservis, elle est en effet le transporteur reliant le
plus grand nombre de pays au monde, devançant de 9 pays le groupe
Air France-KLM, qui arrive en deuxième place. En l'espace de
vingt ans, Turkish Airlines s'est incontestablement mué en acteur
majeur du secteur aérien mondial. Son expansion semble inarrêtable.
Après avoir étendu son maillage par-delà l'Europe, l'Amérique du
Nord, le Moyen-Orient et l'Afrique, c'est sur l'Inde et l'Asie que
le transporteur turc a jeté son dévolu. En plus des liaisons qu'il
offre déjà vers la plupart des pays d'Asie du Sud et de l'Est,
Turkish Airlines a conclu en début d'année un partenariat de partage
de codes avec la compagnie à bas prix indienne IndiGo, lui
permettant un meilleur accès au marché indien. Cet été, elle a
négocié des accords similaires avec Vietnam Airlines et Thai
Airways, consolidant son ancrage en Asie du Sud-Est. (...) « Entre 2009 et 2019, Turkish Airlines a
presque triplé son nombre annuel de passagers, qui est passé de 21,5
millions à 74,3 millions, pointe Richard Maslen, chef d'analyse au
centre pour l'aviation Capa, installé à Sydney, en Australie. Après
une baisse d'activité liée à la pandémie du Covid-19, elle a
transporté 71,8 millions de passagers en 2022, ce qui fait d'elle la
sixième plus grosse compagnie aérienne d'Europe en matière de
passagers », poursuit-il. (...) Turkish Airlines
surpasse aussi les grandes compagnies occidentales en matière de
rentabilité. En 2022, elle a réalisé un profit de 2,7 milliards de
dollars, moins que les 2,9 milliards de dollars générés par la
compagnie Emirates, mais bien plus que les près de 1,3 milliard de
dollars enregistrés par la compagnie américaine Delta et le groupe
Lufthansa, respectivement, par exemple. Qui plus est,
Turkish Airlines continue d'investir massivement dans sa flotte en
faisant l'acquisition d'avions modernes, tels que l'Airbus A350 et
le Boeing 787. Aux 429 avions que la compagnie compte déjà, Ahmet
Bolat, le président de son conseil d'administration, a annoncé en
mai dernier qu'il prévoyait d'ajouter 600 avions d'ici à 2033.
L'objectif stratégique étant, a-t-il déclaré, d'atteindre les 170
millions de passagers d'ici là. « Ces
investissements lui permettent de faire face à la concurrence de
grands transporteurs européens ainsi que d'autres transporteurs tels
Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways et Ethiopian Airlines »,
souligne Olivier Ponti, du groupe de conseil ForwardKeys, spécialisé
dans les voyages et le tourisme. (...) Derrière
les succès de la compagnie : un modèle en étoile qui tire profit de
la position géographique avantageuse d'Istanbul, tant la mégapole
est située au carrefour de l'Europe, du Moyen-Orient, de l'Afrique
et de l'Asie. Un hub consacré par le titanesque aéroport d'Istanbul,
inauguré en octobre 2018 par le président turc, Recep Tayyip Erdogan,
et qui s'est hissé, depuis, au rang d'aéroport le plus fréquenté
d'Europe. « La croissance du trafic de transit a permis à Turkish
Airlines de remplir ses avions », note Julien Lebel, géopolitologue
auteur d'une thèse de doctorat sur l'influence stratégique des
compagnies Turkish Airlines, Emirates, Etihad Airways et Qatar
Airways. (...) Ce « business model » repose
sur des coûts d'exploitation relativement bas. Car, tandis que ses
coûts de main-d’œuvre s'expriment en lires turques, les recettes de
la compagnie sont essentiellement libellées en euros ou en dollars.
Or, le cours de la lire turque ne cesse de s'effondrer depuis les
cinq dernières années. De surcroît, Turkish Airlines privilégie
l'utilisation d'appareils monocouloirs plutôt que des gros-porteurs.
Si ces appareils n'ont qu'une capacité de vol de six heures sans
escale, ils permettent à la compagnie d'assurer la plupart de ses
liaisons vers l'Europe, l'Afrique et le Moyen-Orient.
Mais
ce qui explique la réussite de Turkish Airlines, c'est avant tout
l'appui du gouvernement turc. Bien que l'État ait œuvré à la
privatisation du transporteur en 2004 et en 2006, réduisant ses
parts à 49 %, il demeure très impliqué dans ses affaires et
bénéficie de prérogatives particulières quant à sa direction.
« L'aval du gouvernement turc est nécessaire pour un certain nombre
de décisions stratégiques concernant le développement de la
compagnie, ce qui n'est pas forcément le cas des autres
actionnaires », pointe Julien Lebel. En négociant des droits
de trafic avec des pays tiers, les autorités turques ont aidé
Turkish Airlines à étendre son réseau et à pénétrer de nouveaux
marchés. Cette expansion s'est effectuée en adéquation avec les
intérêts de l'État. « Les opérations de Turkish Airlines sont
coordonnées avec la politique étrangère de la Turquie », résume Orçun Selçuk, politologue au Luther College, qui a effectué sa thèse
de doctorat sur le rôle politique de la compagnie aérienne. (...)
En plus d'aider à asseoir le poids
diplomatique et économique d'Ankara, la compagnie constitue un outil
de « soft power » au service de la nation. De par son omniprésence
et le service de qualité qu'elle fournit, Turkish Airlines renforce
la visibilité de la Turquie et véhicule une image positive de
celle-ci à l'internationale. Sa direction se targue ainsi
régulièrement de la performance du transporteur dans les classements Skytrax, qui se basent sur le niveau de satisfaction des clients.
Pour la huitième année consécutive, Turkish Airlines s'est arrogé
l'an dernier le titre de la « meilleure compagnie européenne ».
(...)
>
Stockage de CO2 sous terre : easyJet se lance avec Airbus
(source AFP) 9 octobre - La compagnie à bas coût easyJet s’est engagée
comme le reste du secteur aérien mondial, responsable de 2 à 3 % des
émissions mondiales de CO2, à atteindre zéro émission nette de CO2 à
l’horizon 2050. Elle compte pour cela sur la modernisation
de sa flotte avec des avions consommant et donc émettant moins de
CO2, les innovations technologiques et l’introduction graduelle de
carburants d’aviation durables (SAF) capables de réduire de 80 % les
émissions de CO2 par rapport au kérosène sur l’ensemble de leur
cycle d’utilisation. Même si cette technologie est encore en
développement, easyJet considère que le captage de CO2 permettra de
contribuer à la compensation des « émissions résiduelles au cours de
la période de transition jusqu’en 2050 », a estimé la responsable du
développement durable d’easyJet Jane Ashton, au cours d’une
conférence téléphonique. La technologie, dite de captage
direct avant stockage du carbone dans l’air (DACCS-Direct Air Carbon
Capture and Storage), vise à capter le CO2 dans l’air à l’aide de
puissants ventilateurs, alimentés par de l’électricité décarbonée,
et à le stocker sous terre. Airbus a annoncé l’an passé un
partenariat avec la firme 1PointFive, qui doit mettre en service fin
2024 – début 2025 un site de captage et de stockage dans le bassin
permien du Texas à près de 2000 mètres de profondeur.
L’avionneur européen s’est engagé à acquérir 400.000 tonnes de
crédits CO2, aussi appelés crédits carbone, sur quatre ans. Le
contrat avec easyJet, dont les termes n’ont pas été précisés,
prévoit que la compagnie utilisera une partie de ces crédits entre
2026 et 2029. Outre easyJet, six autres groupes aériens (Air
Canada, Air France-KLM, IAG, Latam, Lufthansa et Virgin Atlantic)
avaient également signé avec Airbus l’an passé une lettre
d’intention en ce sens. Pour Nicolas Chrétien, responsable
« Durabilité et Environnement » chez Airbus, les crédits CO2 ont
l’avantage de permettre de quantifier précisément la quantité de CO2
éliminée, un crédit correspondant à une tonne. Et
le CO2
stocké pourra par la suite être utilisé pour fabriquer des
carburants synthétiques combinant hydrogène et dioxyde de carbone.
Article Bonus
>
Savez-vous pourquoi depuis 90 ans le symbole d'Air France est un hippocampe ailé ?
Loin d'être une simple coquetterie graphique, l'hippocampe ailé
d'Air France est un testament de l'identité de la compagnie qui
célèbre son anniversaire ce 7 octobre 2023. Explications.
![Hippocampe](http://navigaction.com/images/Hippocampe.jpg)
(source Le Figaro) 6 octobre - Si vous avez déjà emprunté un vol
Air France, il est fort probable que le symbole emblématique de la
compagnie ait attiré votre regard : un élégant hippocampe ailé. Mais
combien d'entre nous se sont réellement interrogés sur l'origine de
ce choix symbolique ? D'où vient cette «crevette», comme elle est
surnommée par les salariés Air France, et que signifie-t-elle pour
une compagnie qui domine le ciel plutôt que la mer ?
Les origines Tout remonte à 1933. C'est le 30 août que
la Société Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes prend
officiellement le nom d'Air France. Née d'une fusion, réalisée au
printemps de la même année, entre les cinq principaux transporteurs
aériens tricolores de l'époque - parmi lesquels Air Orient, elle ne
tardera pas à regrouper la totalité des compagnies aériennes
nationales. C’est donc le 7 octobre 1933 qu’est célébré sur
l'aérodrome du Bourget le «baptême» d'Air France, en présence de
Pierre Cot, ministre de l'Air. Louis Allègre, le président de la
nouvelle compagnie aérienne, lors d'une conférence de presse, avoue
qu'il n'a pas encore de nom. «Pourquoi pas Air France ?» propose
Georges Raffalovich, journaliste au quotidien Le Journal. Approuvé.
Il fallait maintenant un logo pour incarner son identité. Costa de
Beauregard, ancien d'Air Orient, propose comme emblème l'hippocampe,
le cheval marin évoquant l'hydravion, très utilisé à l'époque.
Adopté. À une époque où le tourisme mondial n'en était qu'à ses
balbutiements, cet hippocampe ailé allait inviter au rêve, à
l'exploration et à la découverte de contrées lointaines.
L'hippocampe ailé : entre terre, mer et ciel Si,
à première vue, choisir un hippocampe pour une compagnie aérienne
peut sembler incongru, ce choix se révèle pourtant riche de sens
lorsqu'on le replace dans son contexte. Déclinaison d'un protomé, il
est formé du buste de Pégase, cheval ailé de la mythologie grecque
(symbolisant la puissance) et de la queue du dragon d'Annam
(rappelant l'hydravion), symbole de la famille impériale du Vietnam.
Le tout évoque ainsi un hippocampe surmonté d'ailes. Alors que le
débat fait rage entre l'avion et l'hydravion, le merveilleux animal
fait consensus, aussi à l'aise dans le ciel que sur les flots. La
légende raconte que Maurice Noguès, l'un des aviateurs de l'aventure
inaugurale d'Air France, aurait aperçu ce poisson énigmatique en
faisant naufrage dans la baie de Naples en 1928. Dans un article
paru en 1952 dans la revue Publimondial, Jacques Albert Deport,
alors Chef de publicité de la compagnie Air Orient à partir de 1930,
puis responsable des «services de propagande» d’Air France, évoque
la création de cet emblème et la difficulté dans la construction du
graphisme. «Comment, sans nuire à son caractère de solidité,
amalgamer ces trois éléments disparates ? C'est Marrast
(l’architecte de la compagnie, NDLR) qui m'en souffla la solution en
me conseillant d'utiliser la coupure, telle qu'elle existe dans le
cavalier du jeu d'échecs.» En 2000, le Musée Air France récupéra un
dessin de juin 1933, validé par Marrast, pour la réalisation du logo
avec les lettes À et F qui disparurent en décembre 1934. Ce dessin
explique qu'il y a en fait deux logos, un pour chaque côté de
l'appareil, afin que la tête de cheval soit toujours dirigée vers
l'avant.
Un symbole largement décliné Au
fil des années, Air France a bien évidemment modernisé son image,
mais l'hippocampe ailé reste un témoin de l'attachement de la
compagnie à ses racines et à son histoire. Billets d'avion,
uniforme, articles de voyage, publicités, magazines de bord et même
les bâtiments infrastructures : au fil du siècle, Air France a
décliné ce symbole emblématique sur de nombreux supports. Dans sa
version stylisée la plus récente dite « au fil », il est le symbole
de l'univers La Première, l'expérience de voyage la plus exclusive
de la compagnie. Une manière également de montrer que, même à l'ère
du tourisme de masse, elle reste fidèle à ses valeurs d'exploration,
d'aventure et de découverte.
Revue de presse boursière
>
Air France-KLM : annulation de vols vers Israël et bond du pétrole... le secteur aérien recule en bourse
(source BFM Bourse) 5 octobre - Le secteur aérien est sous
pression en Bourse. Plusieurs compagnies aériennes ont dû suspendre
leurs vols en direction d’Israël et les Territoires palestiniens
après l'attaque terroriste du Hamas contre Israël ce week-end. La
hausse des cours du pétrole pèse également sur ces sociétés.
Le déclenchement d'une attaque terroriste surprise du Hamas contre
Israël ce week-end a contraint plusieurs compagnies aériennes à
annuler leurs vols à destination ou en provenance de Tel-Aviv. Dans
une note publiée ce week-end, le ministère des Affaires étrangères
déconseille également tout déplacement en Israël et dans les
Territoires palestiniens. Et en Bourse, le secteur est
logiquement sous pression après ces annulations de vols. À la Bourse
de Paris, Air France-KLM accuse la plus forte baisse du SBF 120 et
cède 4,3%. La compagnie aérienne française a indiqué avoir suspendu
ses vols jusqu'à nouvel ordre en direction de Tel-Aviv. (...) International Airline Group
(IAG), la compagnie née de la fusion de British Airlines et de
l'Espagnol Iberia perd 5,2% à Londres. La compagnie aérienne
allemande Lufthansa rend de son côté 2,8% à Francfort tandis qu'Easyjet
et Wizz Air accusent les plus forts replis du secteur en Europe, et
plient de 5,4% et 7,3 %, respectivement à Dublin et Londres.
(...) Les tours
opérateurs sont eux aussi pénalisés. Voyageurs du Monde cède 2,6% à
la Bourse de Paris tandis que l'Allemand TUI perd 1,7% à Francfort.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,41 euro en clôture lundi
9 octobre. Elle est en baisse cette semaine de
-4,44%.
L'attaque très meurtrière du Hamas contre Israël a notamment
entrainé la chute du cours des actions de toutes les compagnies
aériennes.
En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 19,10 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte baisse de -17$ à 117$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
baisse de -5$ à 88$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est
réduit, mais il est
toujours anormalement élevé.
Il est désormais
de 29$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est
ici
Si vous appréciez cette revue de presse, faites la
circuler.
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en
me communiquant l'adresse
email de leur choix.
|
François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
recevoir cette revue de presse,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email. Pour me joindre :
message pour François Robardet.
11.558 personnes reçoivent cette revue de presse en direct
|