N°934, 16 octobre 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Paris 2024 : ces privilèges qu'ont préparés Air France et ADP pour les VIP des JO
(source Les Échos) 13 octobre - À neuf mois des Jeux Olympiques
de Paris, les principaux acteurs français du transport aérien
poursuivent activement leurs préparatifs, afin de pourvoir
accueillir aussi bien que possible les quelque 60.000 participants
susceptibles d'arriver par avion l'été prochain. Les deux
partenaires des « JO 2024 », Air France et le groupe ADP, ont
multiplié les réunions avec la direction de l'aviation civile et les
ministères concernés pour arrêter le dispositif, qui fera l'objet de
différents crash-tests au cours des prochains mois. « À neuf
mois des JO, nous sommes à peu près en ligne sur le plan A, estime
Florian Bardon, chargé des « mobilités » au sein du comité
interministériel de préparation des JO. Mais il faut aussi qu'on
travaille sur des plans B pour faire face aux aléas », a-t-il
précisé, lors d'un colloque organisé ce jeudi, à la direction
générale de l'aviation civile. Au regard des 200.000 passagers accueillis chaque jour à Roissy-CDG
en période de pointe estivale, les quelque 60.000 participants des
JO n'ont pourtant rien d'effrayant. Lors des précédentes éditions, à
Londres et ailleurs, l'organisation des JO s'est même traduite par
une baisse du nombre de passagers, une partie des touristes et des
résidents ayant tendance à fuir la destination concernée.
Cependant, afin de ne pas être pris au dépourvu, ADP comme Air
France font le pari que l'événement générera un surcroît de trafic,
même si aucun des deux n'avance la moindre prévision chiffrée. Par
ailleurs, ces visiteurs olympiques présentent des particularités
nécessitant des dispositions particulières, à l'arrivée comme au
départ. « Ils arrivent généralement
en groupe, en bus et avec beaucoup de bagages souvent hors normes,
explique Renaud Duplay, chargé du dossier Paris 2024 chez ADP. Par
exemple, un athlète participant aux épreuves cyclistes ne vient pas
avec un vélo, mais trois, qui valent tous une petite fortune. Et
si
les arrivées s'étaleront sur plusieurs jours, ils repartiront à peu
près tous le même jour, sitôt la fin des Jeux, le 12 août. »
Ces clients olympiques auront donc droit à un traitement de faveur
de la part d'ADP et d'Air France. « Nous mettrons en place des
possibilités de préenregistrement au village olympique et dans les
grands hôtels parisiens, explique la directrice générale d'Air
France, Anne Rigail. Et pour le jour du grand départ, un site
sécurisé et tenu secret sera également réservé par ADP pour
l'enregistrement des délégations olympiques, précise Renaud Duplay.
Côté infrastructures, ADP devrait pouvoir
compter sur la réouverture de l'aérogare 2C de Roissy-CDG, doté d'un
nouveau système de tri-bagages. L'aérogare 2A de Roissy-CDG,
actuellement fermée pour travaux, sera également rouverte
temporairement. Cependant, la principale nouveauté en matière
d'infrastructures sera l'arrivée du métro à Orly, avec le
prolongement de la ligne 14, qui remplacera l'actuelle Orlyval.
« L'inauguration est prévue en juin 2024 », précise le directeur
d'ADP. En revanche, du côté Roissy-CDG, le CDG Express ne
sera pas au rendez-vous de Paris 2024, en dépit des efforts d'ADP
pour sortir le projet de l'ornière et des engagements pris auprès du
Comité olympique. La liaison ferroviaire dédiée avec la capitale
n'arrivera pas à Roissy avant 2027 dans le meilleur des cas.
Des voies réservées aux personnes
accréditées seront mises en place entre Paris et Roissy-CDG, qui
permettront aux heureux élus d'éviter les bouchons et la galère du
RER B. Mais pour les passagers lambda et les personnels travaillant
sur la plateforme de Roissy-CDG, l'accès à la zone aéroportuaire
s'annonce particulièrement cauchemardesque, du fait des restrictions
de circulation sur l'A1, l'A13 et les deux tiers du périphérique
parisien. « Ces couloirs sécurisés nous font très, très
peur, a reconnu la directrice d'Air France, Anne Rigail, lors d'un
colloque organisé à la DGAC ce jeudi. C'est ce qui m'empêche de
dormir la nuit. La majorité de nos personnels ne peuvent pas faire
de télétravail et une partie d'entre eux ont des horaires de travail
qui nécessitent de venir en voiture. Il faut prévoir un plan B si
l'accès à l'aéroport s'avère impraticable », estime la patronne
d'Air France.
>
Pas de poursuites contre KLM pour violation des conditions des aides d'État
(source ANP, traduit avec Deepl) 13 octobre - Le cabinet ne
prendra pas de mesures juridiques contre KLM, dans le cadre du
différend sur le non-respect par la compagnie aérienne des
conditions du paquet d'aide Covid-19. Le cabinet a pris cette
décision sur la base de l'avis de deux conseillers juridiques
externes, dont l'avocat du pays. Selon ces conseillers, l'action en
justice n'a pas de "réelles chances de succès". "Cette conclusion
est lourde et insatisfaisante", a écrit la ministre sortante Sigrid Kaag (Finances) à la Chambre des représentants.
D'autant plus que
les rapports de l'agent public Jeroen Kremers montrent que KLM n'a
pas respecté certaines des conditions, écrit Mme Kaag. M. Kremers
avait été nommé par le cabinet pour contrôler le respect des accords
conclus. KLM a reçu une aide financière en 2020 lorsque le
trafic aérien mondial a été presque interrompu par la pandémie de
grippe aviaire. Un groupe de banques a accordé un prêt d'urgence,
garanti par le gouvernement. En contrepartie, KLM a dû s'engager à
réduire ses coûts de manière structurelle, notamment en sacrifiant
les salaires de son personnel. Dans plusieurs rapports, dont
le dernier, l'agent de l'État a conclu que la compagnie ne
respectait pas plusieurs accords. Dans son dernier rapport, M. Kremers a suggéré à M. Kaag d'envisager de recourir aux tribunaux
pour obliger KLM à respecter les accords. Après avoir examiné les
différentes options proposées par les deux avocats, cette solution
ne semble pas réaliste. L'introduction d'une action en
justice au motif que KLM n'a pas respecté l'accord de réduction
structurelle des coûts a "peu de chances d'aboutir", estiment les
avocats. Le texte de l'accord conclu entre l'État et KLM n'est pas
assez précis pour cela. Une deuxième raison pour laquelle une action
en justice a peu de chances d'aboutir est que KLM a maintenant
remboursé le prêt. Toutefois, l'autre conseiller juridique estime
que l'État a encore des droits à l'encontre de KLM pour la période
antérieure au remboursement. Selon la lettre de Mme Kaag, le
fait que l'État renonce à intenter une action en justice ne signifie
pas que l'atmosphère s'est apaisée entre les deux parties. "Le
non-respect des accords avec l'État a indéniablement nui à la
position sociale de KLM et ne contribue pas à soutenir l'octroi
d'aides à des entreprises individuelles à l'avenir", écrit-elle. En
outre, le cabinet continue de discuter avec KLM de la réduction des
coûts et de la nécessité de lutter contre l'évasion fiscale du
personnel navigant. KLM, qui n'était
pas d'accord avec l'évaluation de l'agent de l'État, a réagi comme
suit à la décision de M. Kaag : "Sans le gouvernement, KLM n'aurait
pas survécu à la crise de la Covid-19. Nous en sommes très
reconnaissants aux Pays-Bas. Dans des circonstances sans précédent,
nous avons conclu des accords visant à préserver l'accessibilité des
Pays-Bas et la survie de KLM. Nous avons réussi. La
compagnie aérienne poursuit : "Les Néerlandais peuvent voler
directement vers 160 destinations dans le monde entier et KLM
affiche à nouveau des chiffres noirs. Les prêts seront remboursés
d'ici juin 2022. Nous continuons à prêter une attention particulière
aux coûts structurels et à rendre KLM plus durable afin de maintenir
sa position concurrentielle." L'une des conditions de l'aide
d'État était de cesser de faciliter l'évasion fiscale potentielle.
KLM indique qu'elle a toujours l'intention de faire en sorte que le
personnel vivant à l'étranger reçoive une indemnité de trajet. La
compagnie aérienne souhaite également poursuivre ses projets de
réduction structurelle des coûts.
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Pourquoi les compagnies aériennes multiplient les achats de précaution d’avions
(source Le Figaro) 9 octobre - Avancer des commandes d’avions
pour être sûr d’être livré dans les délais. Pour la première fois,
une compagnie aérienne vient d’admettre réaliser des achats de
précaution. United Airlines, une des majors américaines, vient de
signer une commande ferme portant sur 110 avions, répartis entre
Airbus (60 A321neo) et Boeing (50 «Dreamliner»), pour 22,4 milliards
de dollars au tarif catalogue. Ces appareils seront
livrés entre 2028 et 2030. (...) «C’est la première fois qu’une
compagnie aérienne donne comme première raison d’une commande des
retards attendus de livraison et non pas de verdissement de sa
flotte ou d’accompagnement de sa croissance!», relève Marc Durance,
associé au cabinet Indefi. (...) Toutes
les compagnies occidentales suivent ce raisonnement. À l’instar du
groupe Air France-KLM, qui vient d’acheter 50 A350 pour succéder à
ses vieux Boeing 777-200 et Airbus A330, entre 2026 et 2030. Le
groupe aérien a en outre pris une option sur 40 exemplaires
supplémentaires. Les besoins des compagnies occidentales s’ajoutent
à ceux des transporteurs du reste du monde, en particulier en Asie,
où une classe moyenne en expansion dégage assez de revenus pour
accéder à l’avion. Le seul trafic intérieur devrait tripler en Chine
et quintupler en Inde entre 2023 et 2042, selon Airbus.
Pour
faire face à la forte demande, les compagnies indiennes ont une
stratégie d’achats d’avions neufs agressive. Car, elles aussi,
veulent sécuriser leur place dans la longue file d’attente des
livraisons. Elles multiplient ainsi les commandes géantes. En juin
dernier, IndiGo a signé avec Airbus un contrat historique portant
sur 500 avions de la famille A320neo pour 55 milliards. Et sa
concurrente Air India a confirmé l’acquisition de 470 appareils,
répartis entre Boeing (220 avions) et son rival européen (250).
Conséquence: un embouteillage de commandes. Depuis le début de
l’année, ce sont plus de 3300 appareils neufs qui ont été achetés de
façon ferme. 2023 est déjà une année record, dépassant celui de 2014
avec 2888 avions commandés. Du coup, les carnets de commandes
d’Airbus (qui vient de franchir le cap symbolique des 8000 avions à
construire) et de Boeing (5588) représentent entre huit et dix ans
d’activité, selon les modèles. Mais les usines ne sont pas
dimensionnées pour répondre à une telle demande. Ces dernières
années, les aléas se sont multipliés. Des défauts industriels (737
Max, 787 «Dreamliner») aux difficultés d’approvisionnement en
matières premières, aux pénuries de personnels qualifiés, aux
défaillances de sous-traitants et à la désorganisation des flux
logistiques mondiaux, en passant par la crise sanitaire et la guerre
en Ukraine, les systèmes industriels des constructeurs ne tournent
pas de façon fluide. «Les
compagnies ont intégré cette donnée et multiplient donc les achats
de précaution. Ce qui ne leur coûte pas cher puisqu’elles versent, à
la signature, un modeste acompte représentant entre 1 % et moins de
5 % de la valeur des avions, qui seront livrés sept à dix ans plus
tard», explique Marc Durance. Une politique destinée à atténuer
l’impact, plus que probable, des décalages de livraisons. Un A320neo
ou un 737 Max commandé aujourd’hui ne sera pas livré avant 2029 ou
2030. Un délai bien trop long pour les compagnies aériennes. Mais
ces dernières n’ont guère le choix sur ce marché dominé par le
duopole Airbus-Boeing. «Le C919 du chinois Comac n’est pas une
alternative, sauf pour les transporteurs chinois», résume le
spécialiste d’Indefi. Les
constructeurs ont engagé des hausses de cadence mais qui restent
difficiles. Les sous-traitants, qui fournissent en moyenne 65 % de
la valeur des avions, peinent à suivre pour des raisons multiples:
pénurie de personnels, difficultés à financer les hausses de
production, à être régulier dans leur livraison. En 2022, Airbus,
qui visait 720 appareils produits, a raté son objectif avec 661
avions assemblés. Le géant européen s’est donné le même objectif de
720 appareils en 2023. Puis compte encore augmenter ses cadences à
65 A320neo par mois en 2024 et 75 par mois en 2026, contre 47 par
mois en moyenne en 2021. À cet effet, il compte sur un système de
production mondiale et flexible, fort de dix usines sur trois
continents: Europe, Amérique du Nord et Chine. De son côté,
Boeing tente de «stabiliser» son système de production afin
d’accélérer. Le géant américain vise 57 avions 737 Max par mois
d’ici à 2025 contre 42 par mois espéré fin 2023. Mais Boeing ne
cesse d’être confronté à des défauts de fabrication de certaines
pièces, en particulier fournies par Spirit, spécialiste des
structures d’avions. «L’aéronautique au sens large, avec un
écosystème de fournisseurs de rang 2 fragilisé, est désorganisée.
Les problèmes de montée en cadence sont partis pour durer plusieurs
années», conclut Marc Durance.
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Après un été record, easyJet veut s'offrir 157 Airbus
(source Les Échos) 12 octobre - EasyJet voit grand, même de loin.
La compagnie aérienne britannique a annoncé, ce jeudi, avoir conclu
un accord avec Airbus en vue d'une commande de 257 avions
moyen-courriers monocouloirs de la famille A320, plus grands et
économes en carburant. Le « deal » en préparation porterait plus
précisément sur une commande ferme de 56 A320 et 101 A321, le modèle
le plus grand de la gamme, assortie d'une option d'achat sur 100
autres. Les livraisons s'étaleraient entre 2029 et 2034, indique
l'entreprise. La finalisation de cette commande reste
toutefois soumise à l'approbation du conseil d'administration, ce
qui n'a rien d'une formalité chez easyJet. Par le passé, certains
actionnaires de la compagnie, au premier rang desquels le fondateur
Stelios Haji-Ioannou, s'étaient opposés à de nouvelles commandes,
préférant davantage de dividendes. À la Bourse de Londres, le titre
easyJet a ouvert sur une baisse de 2 %. Cette commande doit à la fois permettre de remplacer une partie des
quelque 320 Airbus A319 et A320 de la flotte d'easyJet, mais aussi
d'accompagner la croissance de la compagnie au-delà de 2028. Le
nombre précis d'avions de remplacement et d'avions supplémentaires
n'est pas indiqué à ce stade. Mais dans tous les cas, l'arrivée
d'Airbus A321 d'une capacité supérieure à celle des A319 et des A320
permettra à easyJet de réduire son coût au siège, ainsi que la
consommation de carburant et donc, la quantité de CO2 émise, par
passager. Pour les mêmes raisons, easyJet prévoit également de
convertir une partie de sa commande précédente - soit 35 avions
A320neo - en autant d'A321neo. (...)
>
Taxe sur les grands aéroports : le prix de votre billet d'avion va-t-il s'envoler ?
(source Capital) 16 octobre - Le projet de loi de finances 2024,
présenté en Conseil des ministres le 27 septembre dernier, contient,
entre autres, une taxe sur l’exploitation des infrastructures de
transport de longue distance. En bref, l’État prévoit de taxer à
4,6 % les plus grands aéroports français. Seules les structures
présentant plus de 120 millions d’euros de revenus d’exploitation et
un niveau moyen de rentabilité supérieur à 10 % seront prélevées et
uniquement sur la fraction excédant ces seuils. Dans le
détail, l’ensemble des structures du groupe Aéroports de Paris (ADP)
ainsi que quelques aéroports régionaux comme Marseille, Nice ou
Toulouse sont concernés. Le gouvernement prélèvera au moins 500
millions d’euros sur quatre ans, dont 120 à 150 millions en 2024. Le
total sera alloué à la remise en état du réseau ferroviaire. Une
sacrée somme qui pourrait bien se répercuter sur le prix du billet
d’avion. Le groupe ADP qui gère les trois aéroports
parisiens principaux, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et
Paris-Le Bourget, a annoncé répercuter dès 2024 «environ 75 %» de la
hausse des coûts liées à cette taxe, via une augmentation «sur deux
à trois ans» des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies
aériennes. Ce n’est «pas du tout une bonne nouvelle», pour la
directrice générale d’Air France, Anne Rigail, qui s’est exprimée au
micro de RTL le 28 septembre. «Une compagnie comme Air France paie 3
milliards de taxes et impôts par an. Dans ce projet de loi, seuls
les gros aéroports seraient concernés, sur lesquels Air France, mais
aussi l'ensemble des compagnies françaises opèrent majoritairement»,
a-t-elle regretté. Plus généralement, l’ensemble des aéroports concernés
devrait «reporter cette taxe dans les redevances aéroportuaires»,
précise Nicolas Paulissen, délégué général de l'Union des aéroports
français, à condition que cela soit «homologué par l’Autorité de
régulation des transports». Cette proportion «pourra varier d’un
aéroport à un autre», spécifie-t-il. En revanche, elle devrait
rester plus ou moins comprise dans cette fourchette : les aéroports
répercuteront «au moins plus de la moitié de cette taxe»
sur le
montant des redevances dues par les compagnies aériennes, affirme le
délégué général. Dans ce «secteur à marge faible», selon
Nicolas Paulissen, la hausse des redevances impactera «évidemment»
le prix du billet d’avion, à moins que les compagnies décident de
réduire en conséquence leur investissement. Or l’industrie, «a
énormément de fonds à investir en termes de transition écologique»,
rappelle le délégué général. Quoi qu’il en soit, le prix pour le
consommateur «augmentera forcément dans les années à venir»,
assure-t-il. «L’un des biais de la décarbonisation du secteur est
notamment le passage au carburant aéronautique durable qui est
quatre à cinq fois plus cher que le kérosène», illustre le délégué
général de l’UAF. De quoi, peut-être, préférer le train à l’avion.
![couts_carbone_2025](http://navigaction.com/images/couts_carbone_2025.jpg)
![2025_couts_décarbonation](http://navigaction.com/images/2025_couts_décarbonation.jpg)
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 12,05 euro en clôture lundi
16 octobre. Elle est en hausse cette semaine de
+5,61%.
En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 19,04 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
![202307_Dépréciation](http://navigaction.com/images/202307_Dépréciation.jpg)
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse de +13$ à 130$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
hausse de +2$ à 90$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est
augmenté.
Il est désormais
de 40$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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