N°934, 16 octobre 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Le colloque des "États de l'Air 2023" s'est déroulé la semaine dernière.

À cette occasion a été abordée la problématique des JO 2024 pour le transport aérien, objet du premier article ci-dessous.

Il a également été beaucoup question d'aviation durable. J'y reviendrai.

Dans l'attente, je vous invite à parcourir le site de l'observatoire de l'aviation durable, régulièrement mis à jour.

Bonne lecture

François

La Revue de Presse du lundi

> Paris 2024 : ces privilèges qu'ont préparés Air France et ADP pour les VIP des JO

(source Les Échos) 13 octobre - À neuf mois des Jeux Olympiques de Paris, les principaux acteurs français du transport aérien poursuivent activement leurs préparatifs, afin de pourvoir accueillir aussi bien que possible les quelque 60.000 participants susceptibles d'arriver par avion l'été prochain. Les deux partenaires des « JO 2024 », Air France et le groupe ADP, ont multiplié les réunions avec la direction de l'aviation civile et les ministères concernés pour arrêter le dispositif, qui fera l'objet de différents crash-tests au cours des prochains mois.
 
« À neuf mois des JO, nous sommes à peu près en ligne sur le plan A, estime Florian Bardon, chargé des « mobilités » au sein du comité interministériel de préparation des JO. Mais il faut aussi qu'on travaille sur des plans B pour faire face aux aléas », a-t-il précisé, lors d'un colloque organisé ce jeudi, à la direction générale de l'aviation civile.
 
Au regard des 200.000 passagers accueillis chaque jour à Roissy-CDG en période de pointe estivale, les quelque 60.000 participants des JO n'ont pourtant rien d'effrayant. Lors des précédentes éditions, à Londres et ailleurs, l'organisation des JO s'est même traduite par une baisse du nombre de passagers, une partie des touristes et des résidents ayant tendance à fuir la destination concernée.
 
Cependant, afin de ne pas être pris au dépourvu, ADP comme Air France font le pari que l'événement générera un surcroît de trafic, même si aucun des deux n'avance la moindre prévision chiffrée. Par ailleurs, ces visiteurs olympiques présentent des particularités nécessitant des dispositions particulières, à l'arrivée comme au départ.
 
« Ils arrivent généralement en groupe, en bus et avec beaucoup de bagages souvent hors normes, explique Renaud Duplay, chargé du dossier Paris 2024 chez ADP. Par exemple, un athlète participant aux épreuves cyclistes ne vient pas avec un vélo, mais trois, qui valent tous une petite fortune. Et si les arrivées s'étaleront sur plusieurs jours, ils repartiront à peu près tous le même jour, sitôt la fin des Jeux, le 12 août. »
 
Ces clients olympiques auront donc droit à un traitement de faveur de la part d'ADP et d'Air France. « Nous mettrons en place des possibilités de préenregistrement au village olympique et dans les grands hôtels parisiens, explique la directrice générale d'Air France, Anne Rigail. Et pour le jour du grand départ, un site sécurisé et tenu secret sera également réservé par ADP pour l'enregistrement des délégations olympiques, précise Renaud Duplay.
 
Côté infrastructures, ADP devrait pouvoir compter sur la réouverture de l'aérogare 2C de Roissy-CDG, doté d'un nouveau système de tri-bagages. L'aérogare 2A de Roissy-CDG, actuellement fermée pour travaux, sera également rouverte temporairement. Cependant, la principale nouveauté en matière d'infrastructures sera l'arrivée du métro à Orly, avec le prolongement de la ligne 14, qui remplacera l'actuelle Orlyval. « L'inauguration est prévue en juin 2024 », précise le directeur d'ADP.
 
En revanche, du côté Roissy-CDG, le CDG Express ne sera pas au rendez-vous de Paris 2024, en dépit des efforts d'ADP pour sortir le projet de l'ornière et des engagements pris auprès du Comité olympique. La liaison ferroviaire dédiée avec la capitale n'arrivera pas à Roissy avant 2027 dans le meilleur des cas.
 
Des voies réservées aux personnes accréditées seront mises en place entre Paris et Roissy-CDG, qui permettront aux heureux élus d'éviter les bouchons et la galère du RER B. Mais pour les passagers lambda et les personnels travaillant sur la plateforme de Roissy-CDG, l'accès à la zone aéroportuaire s'annonce particulièrement cauchemardesque, du fait des restrictions de circulation sur l'A1, l'A13 et les deux tiers du périphérique parisien.
 
« Ces couloirs sécurisés nous font très, très peur, a reconnu la directrice d'Air France, Anne Rigail, lors d'un colloque organisé à la DGAC ce jeudi. C'est ce qui m'empêche de dormir la nuit. La majorité de nos personnels ne peuvent pas faire de télétravail et une partie d'entre eux ont des horaires de travail qui nécessitent de venir en voiture. Il faut prévoir un plan B si l'accès à l'aéroport s'avère impraticable », estime la patronne d'Air France.

Mon commentaire : Il faut savoir que la création de voies réservées aux athlètes et autres personnes accréditées résulte de conditions fixées par le CIO.

Les salariés des plateformes aéroportuaires parisiennes qui se rendront au travail en voiture devront s'armer de patience.

Pour les passagers non concernés par les JO, ce sont les journées des 11, 12 et 13 août qui seront délicates.

Autant les arrivées des athlètes seront échelonnées, autant les départs seront concentrés sur ces trois dates marquant la fin de JO 2024.

> Pas de poursuites contre KLM pour violation des conditions des aides d'État

(source ANP, traduit avec Deepl) 13 octobre - Le cabinet ne prendra pas de mesures juridiques contre KLM, dans le cadre du différend sur le non-respect par la compagnie aérienne des conditions du paquet d'aide Covid-19. Le cabinet a pris cette décision sur la base de l'avis de deux conseillers juridiques externes, dont l'avocat du pays. Selon ces conseillers, l'action en justice n'a pas de "réelles chances de succès". "Cette conclusion est lourde et insatisfaisante", a écrit la ministre sortante Sigrid Kaag (Finances) à la Chambre des représentants.

D'autant plus que les rapports de l'agent public Jeroen Kremers montrent que KLM n'a pas respecté certaines des conditions, écrit Mme Kaag. M. Kremers avait été nommé par le cabinet pour contrôler le respect des accords conclus.
 
KLM a reçu une aide financière en 2020 lorsque le trafic aérien mondial a été presque interrompu par la pandémie de grippe aviaire. Un groupe de banques a accordé un prêt d'urgence, garanti par le gouvernement. En contrepartie, KLM a dû s'engager à réduire ses coûts de manière structurelle, notamment en sacrifiant les salaires de son personnel.
 
Dans plusieurs rapports, dont le dernier, l'agent de l'État a conclu que la compagnie ne respectait pas plusieurs accords. Dans son dernier rapport, M. Kremers a suggéré à M. Kaag d'envisager de recourir aux tribunaux pour obliger KLM à respecter les accords. Après avoir examiné les différentes options proposées par les deux avocats, cette solution ne semble pas réaliste.
 
L'introduction d'une action en justice au motif que KLM n'a pas respecté l'accord de réduction structurelle des coûts a "peu de chances d'aboutir", estiment les avocats. Le texte de l'accord conclu entre l'État et KLM n'est pas assez précis pour cela. Une deuxième raison pour laquelle une action en justice a peu de chances d'aboutir est que KLM a maintenant remboursé le prêt. Toutefois, l'autre conseiller juridique estime que l'État a encore des droits à l'encontre de KLM pour la période antérieure au remboursement.
 
Selon la lettre de Mme Kaag, le fait que l'État renonce à intenter une action en justice ne signifie pas que l'atmosphère s'est apaisée entre les deux parties. "Le non-respect des accords avec l'État a indéniablement nui à la position sociale de KLM et ne contribue pas à soutenir l'octroi d'aides à des entreprises individuelles à l'avenir", écrit-elle. En outre, le cabinet continue de discuter avec KLM de la réduction des coûts et de la nécessité de lutter contre l'évasion fiscale du personnel navigant.
 
KLM, qui n'était pas d'accord avec l'évaluation de l'agent de l'État, a réagi comme suit à la décision de M. Kaag : "Sans le gouvernement, KLM n'aurait pas survécu à la crise de la Covid-19. Nous en sommes très reconnaissants aux Pays-Bas. Dans des circonstances sans précédent, nous avons conclu des accords visant à préserver l'accessibilité des Pays-Bas et la survie de KLM. Nous avons réussi.
 
La compagnie aérienne poursuit : "Les Néerlandais peuvent voler directement vers 160 destinations dans le monde entier et KLM affiche à nouveau des chiffres noirs. Les prêts seront remboursés d'ici juin 2022. Nous continuons à prêter une attention particulière aux coûts structurels et à rendre KLM plus durable afin de maintenir sa position concurrentielle."
 
L'une des conditions de l'aide d'État était de cesser de faciliter l'évasion fiscale potentielle. KLM indique qu'elle a toujours l'intention de faire en sorte que le personnel vivant à l'étranger reçoive une indemnité de trajet. La compagnie aérienne souhaite également poursuivre ses projets de réduction structurelle des coûts.

Mon commentaire : Lors de la crise liée à l'épidémie de Covid-19, l'État néerlandais avait assorti l'aide apportée à KLM au respect de plusieurs conditions. Un agent de l'État (M. Kremers) avait été mandaté par l'État néerlandais pour s'assurer du respect de ces conditions.

J'ai toujours eu le sentiment que M. Kremers outrepassait ses attributions. Il témoignait d'une aversion au transport aérien, et plus particulièrement vis-à-vis des pilotes.

Ces rapports, publics, était émaillés d'injonctions concernant la stratégie de KLM, sans lien avec les conditions fixées par l'État.

La décision de ne pas poursuivre KLM acte la fin définitive de sa mission.

Elle est de nature à (un peu) rassurer les salariés sur leur avenir.

> Pourquoi les compagnies aériennes multiplient les achats de précaution d’avions

(source Le Figaro) 9 octobre - Avancer des commandes d’avions pour être sûr d’être livré dans les délais. Pour la première fois, une compagnie aérienne vient d’admettre réaliser des achats de précaution. United Airlines, une des majors américaines, vient de signer une commande ferme portant sur 110 avions, répartis entre Airbus (60 A321neo) et Boeing (50 «Dreamliner»), pour 22,4 milliards de dollars au tarif catalogue.
 
Ces appareils seront livrés entre 2028 et 2030.
(...) 
«C’est la première fois qu’une compagnie aérienne donne comme première raison d’une commande des retards attendus de livraison et non pas de verdissement de sa flotte ou d’accompagnement de sa croissance!», relève Marc Durance, associé au cabinet Indefi.
(...)
Toutes les compagnies occidentales suivent ce raisonnement. À l’instar du groupe Air France-KLM, qui vient d’acheter 50 A350 pour succéder à ses vieux Boeing 777-200 et Airbus A330, entre 2026 et 2030. Le groupe aérien a en outre pris une option sur 40 exemplaires supplémentaires. Les besoins des compagnies occidentales s’ajoutent à ceux des transporteurs du reste du monde, en particulier en Asie, où une classe moyenne en expansion dégage assez de revenus pour accéder à l’avion. Le seul trafic intérieur devrait tripler en Chine et quintupler en Inde entre 2023 et 2042, selon Airbus.
 
Pour faire face à la forte demande, les compagnies indiennes ont une stratégie d’achats d’avions neufs agressive. Car, elles aussi, veulent sécuriser leur place dans la longue file d’attente des livraisons. Elles multiplient ainsi les commandes géantes. En juin dernier, IndiGo a signé avec Airbus un contrat historique portant sur 500 avions de la famille A320neo pour 55 milliards. Et sa concurrente Air India a confirmé l’acquisition de 470 appareils, répartis entre Boeing (220 avions) et son rival européen (250).
 
Conséquence: un embouteillage de commandes. Depuis le début de l’année, ce sont plus de 3300 appareils neufs qui ont été achetés de façon ferme. 2023 est déjà une année record, dépassant celui de 2014 avec 2888 avions commandés. Du coup, les carnets de commandes d’Airbus (qui vient de franchir le cap symbolique des 8000 avions à construire) et de Boeing (5588) représentent entre huit et dix ans d’activité, selon les modèles. Mais les usines ne sont pas dimensionnées pour répondre à une telle demande. Ces dernières années, les aléas se sont multipliés. Des défauts industriels (737 Max, 787 «Dreamliner») aux difficultés d’approvisionnement en matières premières, aux pénuries de personnels qualifiés, aux défaillances de sous-traitants et à la désorganisation des flux logistiques mondiaux, en passant par la crise sanitaire et la guerre en Ukraine, les systèmes industriels des constructeurs ne tournent pas de façon fluide.
 
«Les compagnies ont intégré cette donnée et multiplient donc les achats de précaution. Ce qui ne leur coûte pas cher puisqu’elles versent, à la signature, un modeste acompte représentant entre 1 % et moins de 5 % de la valeur des avions, qui seront livrés sept à dix ans plus tard», explique Marc Durance. Une politique destinée à atténuer l’impact, plus que probable, des décalages de livraisons. Un A320neo ou un 737 Max commandé aujourd’hui ne sera pas livré avant 2029 ou 2030. Un délai bien trop long pour les compagnies aériennes. Mais ces dernières n’ont guère le choix sur ce marché dominé par le duopole Airbus-Boeing. «Le C919 du chinois Comac n’est pas une alternative, sauf pour les transporteurs chinois», résume le spécialiste d’Indefi.
 
Les constructeurs ont engagé des hausses de cadence mais qui restent difficiles. Les sous-traitants, qui fournissent en moyenne 65 % de la valeur des avions, peinent à suivre pour des raisons multiples: pénurie de personnels, difficultés à financer les hausses de production, à être régulier dans leur livraison. En 2022, Airbus, qui visait 720 appareils produits, a raté son objectif avec 661 avions assemblés. Le géant européen s’est donné le même objectif de 720 appareils en 2023. Puis compte encore augmenter ses cadences à 65 A320neo par mois en 2024 et 75 par mois en 2026, contre 47 par mois en moyenne en 2021. À cet effet, il compte sur un système de production mondiale et flexible, fort de dix usines sur trois continents: Europe, Amérique du Nord et Chine.
 
De son côté, Boeing tente de «stabiliser» son système de production afin d’accélérer. Le géant américain vise 57 avions 737 Max par mois d’ici à 2025 contre 42 par mois espéré fin 2023. Mais Boeing ne cesse d’être confronté à des défauts de fabrication de certaines pièces, en particulier fournies par Spirit, spécialiste des structures d’avions. «L’aéronautique au sens large, avec un écosystème de fournisseurs de rang 2 fragilisé, est désorganisée. Les problèmes de montée en cadence sont partis pour durer plusieurs années», conclut Marc Durance.

Mon commentaire : J'ai beaucoup de mal à expliquer pourquoi il est si difficile de trouver des pièces détachées pour les avions et pourquoi "les problèmes de montée en cadence sont partis pour durer plusieurs années".

Voici néanmoins quelques éléments de contexte.

La crise de la Covid-19 a coïncidé avec une prise de conscience de l'urgence à lutter contre le dérèglement climatique.

D'un côté, pendant la crise sanitaire, les fournisseurs ont quasiment arrêté de produire des pièces détachées pour les avions, perdant alors nombre de salariés expérimentés.

De l'autre côté, les compagnies aériennes ont compris que le renouvellement anticipé de leurs flottes était impératif pour parvenir à diminuer significativement leur empreinte carbone.

Enfin, Boeing éprouve les pires difficultés à relancer la fabrication de ces B737Max, B787 et B777-X.


Cette baisse des capacités de production couplée à une forte augmentation des commandes est un début d'explication.

Il reste la question principale : combien de temps faudra-t-il pour revenir à une situation normale ?

> Après un été record, easyJet veut s'offrir 157 Airbus

(source Les Échos) 12 octobre - EasyJet voit grand, même de loin. La compagnie aérienne britannique a annoncé, ce jeudi, avoir conclu un accord avec Airbus en vue d'une commande de 257 avions moyen-courriers monocouloirs de la famille A320, plus grands et économes en carburant. Le « deal » en préparation porterait plus précisément sur une commande ferme de 56 A320 et 101 A321, le modèle le plus grand de la gamme, assortie d'une option d'achat sur 100 autres. Les livraisons s'étaleraient entre 2029 et 2034, indique l'entreprise.
 
La finalisation de cette commande reste toutefois soumise à l'approbation du conseil d'administration, ce qui n'a rien d'une formalité chez easyJet. Par le passé, certains actionnaires de la compagnie, au premier rang desquels le fondateur Stelios Haji-Ioannou, s'étaient opposés à de nouvelles commandes, préférant davantage de dividendes. À la Bourse de Londres, le titre easyJet a ouvert sur une baisse de 2 %.
 
Cette commande doit à la fois permettre de remplacer une partie des quelque 320 Airbus A319 et A320 de la flotte d'easyJet, mais aussi d'accompagner la croissance de la compagnie au-delà de 2028. Le nombre précis d'avions de remplacement et d'avions supplémentaires n'est pas indiqué à ce stade. Mais dans tous les cas, l'arrivée d'Airbus A321 d'une capacité supérieure à celle des A319 et des A320 permettra à easyJet de réduire son coût au siège, ainsi que la consommation de carburant et donc, la quantité de CO2 émise, par passager. Pour les mêmes raisons, easyJet prévoit également de convertir une partie de sa commande précédente - soit 35 avions A320neo - en autant d'A321neo.
(...) 

Mon commentaire : La démarche d'easyJet illustre l'article précédent.

Trois compagnies composent le groupe EasyJet :

  . EasyJet (basée au Royaume-Uni) forte de 179 avions (57 A319, 112 A320, 10 A321)
  . EasyJet Europe (basée en Autriche) forte de 128 avions (37 A319, 87 A320, 5 A321)
  . EasyJet Switzerland (basée en Suisse) forte de 27 avions (27 A320)

Les 94 A319 sont relativement anciens (15 ans en moyenne). Ils ont vocation à être remplacés par les premiers avions commandés.

Les A320 sont plus récents (8 ans en moyenne). Ils seront vraisemblablement remplacés dans une douzaine années, sans doute par les derniers avions commandés.

Au final, peu d'avions commandés sont destinés à augmenter la taille de la flotte d'easyJet.

> Taxe sur les grands aéroports : le prix de votre billet d'avion va-t-il s'envoler ?

(source Capital) 16 octobre - Le projet de loi de finances 2024, présenté en Conseil des ministres le 27 septembre dernier, contient, entre autres, une taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. En bref, l’État prévoit de taxer à 4,6 % les plus grands aéroports français. Seules les structures présentant plus de 120 millions d’euros de revenus d’exploitation et un niveau moyen de rentabilité supérieur à 10 % seront prélevées et uniquement sur la fraction excédant ces seuils.
 
Dans le détail, l’ensemble des structures du groupe Aéroports de Paris (ADP) ainsi que quelques aéroports régionaux comme Marseille, Nice ou Toulouse sont concernés. Le gouvernement prélèvera au moins 500 millions d’euros sur quatre ans, dont 120 à 150 millions en 2024. Le total sera alloué à la remise en état du réseau ferroviaire. Une sacrée somme qui pourrait bien se répercuter sur le prix du billet d’avion.
 
Le groupe ADP qui gère les trois aéroports parisiens principaux, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget, a annoncé répercuter dès 2024 «environ 75 %» de la hausse des coûts liées à cette taxe, via une augmentation «sur deux à trois ans» des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes. Ce n’est «pas du tout une bonne nouvelle», pour la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, qui s’est exprimée au micro de RTL le 28 septembre. «Une compagnie comme Air France paie 3 milliards de taxes et impôts par an. Dans ce projet de loi, seuls les gros aéroports seraient concernés, sur lesquels Air France, mais aussi l'ensemble des compagnies françaises opèrent majoritairement», a-t-elle regretté.
 
Plus généralement, l’ensemble des aéroports concernés devrait «reporter cette taxe dans les redevances aéroportuaires», précise Nicolas Paulissen, délégué général de l'Union des aéroports français, à condition que cela soit «homologué par l’Autorité de régulation des transports». Cette proportion «pourra varier d’un aéroport à un autre», spécifie-t-il. En revanche, elle devrait rester plus ou moins comprise dans cette fourchette : les aéroports répercuteront «au moins plus de la moitié de cette taxe» sur le montant des redevances dues par les compagnies aériennes, affirme le délégué général.
 
Dans ce «secteur à marge faible», selon Nicolas Paulissen, la hausse des redevances impactera «évidemment» le prix du billet d’avion, à moins que les compagnies décident de réduire en conséquence leur investissement. Or l’industrie, «a énormément de fonds à investir en termes de transition écologique», rappelle le délégué général. Quoi qu’il en soit, le prix pour le consommateur «augmentera forcément dans les années à venir», assure-t-il. «L’un des biais de la décarbonisation du secteur est notamment le passage au carburant aéronautique durable qui est quatre à cinq fois plus cher que le kérosène», illustre le délégué général de l’UAF. De quoi, peut-être, préférer le train à l’avion.

Mon commentaire : La taxe sur les aéroports est un élément de hausse des coûts pour les compagnies aériennes dans les années à venir.

Mais elle est minime comparée aux autres augmentations de coûts à venir.

Note : les éléments suivants, chiffres et graphique, proviennent de la présentation faite par ODDO lors de la réunion semestrielle des conseils de surveillance des fonds d'actionnariat salarié.

Les systèmes de compensation carbone (ETS en Europe, Corsia au niveau mondial) vont évoluer, augmentant le coût pour les compagnies aériennes. ODDO estime qu'en 2025, le surcoût représentera en moyenne 4,1% de leurs revenus.

Le pourcentage d'incorporation des carburants d'aviation durables (SAF) va augmenter pour atteindre en Europe (pour les vols décollant d'un aéroport européen) 2% en 2025, 6% en 2030 et 20% en 2035. Ces carburants couteront en moyenne 3 à 4 fois plus cher que le kérosène actuel.

L'impact pour les compagnies aériennes de ces deux éléments figure ci-dessous (en pourcentage du chiffre d'affaires). Source ODDO

Enfin, l'Union Européenne envisage de taxer le kérosène à hauteur de 30 cents par litre ==> colonne 4 du tableau ci-dessous

Pour compenser ces trois augmentation de coûts les compagnies aériennes devraient augmenter le prix des billets de 7% (AF-KLM, Lufthansa et IAG) à 15% pour easyJet et 24% pour Ryanair.

Les montants (en millions d'euros) figurent dans le tableau ci-dessous (source ODDO).

Toujours selon ODDO, si ces hausses de coûts étaient intégralement transférées aux clients, la demande chuterait de 11,2% en 2025.

Je n'ai pas connaissance de prévisions du même type au-delà de 2025.

Par contre, tant ODDO  que Lufthansa ou IAG estiment incertain que les compagnies aériennes puissent disposer en 2035 (voire même en 2030) des volumes de carburants d'aviation durables (SAF) nécessaires pour remplir les objectifs assignés.

En effet, il faut environ huit ans pour construire les usines qui produiront ce nouveau carburant et les projets d'usines annoncés seront tout juste suffisants pour 2030, à condition qu'il n'y ait pas de retard.

L'atteinte des objectifs 2030 de décarbonation du transport aérien européen est sur un chemin critique.

Les perspectives de croissance du nombre de passagers en Europe dans les prochaines années sont extrêmement réduites.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 12,05 euro en clôture lundi 16 octobre. Elle est en hausse cette semaine de +5,61%.

En deux mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 19,04 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : Depuis les annonces des résultats du premier semestre (fin juillet) toutes les compagnies aériennes ont vu leur cours baisser.

Mis à part le cas très particulier de SAS (qui est sous le régime du chapitre 11 aux États-Unis) les baisses vont de 5% pour Ryanair à 30% pour Wizz Air.

Pour les trois compagnies long-courrier, IAG, Lufthansa et Air France-KLM, les baisses sont similaires, entre 20 et 25%.

Selon ODDO, plusieurs facteurs expliquent la baisse pour Air France-KLM :
 
  · Risque d’augmentation de la taxation environnementale

  · Est-ce que les yields passagers n’ont pas atteint leur pic dans un environnement macro qui se détériore ?

  · Quelle est l’ambition de reprise de parts de marché dans le premium loisir ?

  · La recrudescence du risque politique en Afrique ne va-t-elle pas couper une source traditionnelle de forte rentabilité ?

  · Quels équilibres entre KLM et Air France en cas de poursuite de la stratégie du gouvernement hollandais de réduction du poids du transport aérien ?

  · Quels leviers pour un contrôle des coûts unitaires dans un environnement inflationniste ? Risque de pincement de marge sans compensation des yields.

  · Est-ce que la politique de renouvellement de flotte n’est pas trop rapide compte tenu de la génération de cash anticipée ?

  · Comment redresser la rentabilité de SAS dans un contexte de pression des LCC, avec des syndicats puissants et des états qui restent interventionnistes ?

  · Opportunité de participer à un mouvement de consolidation qui est traditionnellement destructeur de valeur en Europe pour l’opérateur qui le lance

Les autres compagnies aériennes européennes sont concernées par la plupart de ces facteurs.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en forte hausse de +13$ à 130$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est hausse de +2$ à 90$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est augmenté. Il est désormais de 40$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'est fortement augmenté cette semaine, passant de 29$ à 40$.

Il était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

== citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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| François Robardet

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