N°935, 23 octobre 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Pourquoi Air France dira adieu à Orly en 2026

(source Les Échos) 18 octobre - C'est désormais officiel : Air France va quitter Orly. La directrice générale d'Air France, Anne Rigail, l'a annoncé mercredi matin aux représentants du personnel, lors du comité social et économique. Après soixante-dix ans de présence sur l'aéroport du sud de Paris, tous les vols d'Air France - à l'exception de ceux opérés avec Air Corsica sur la Corse - seront transférés sur Roissy-CDG d'ici à l'été 2026. À savoir tous les vols de la « Navette », vers Marseille, Toulouse et Nice, ainsi que ceux pour les départements d'Outre-mer, Antilles, Réunion et Guyane.
 
Air France parachève ainsi un recentrage sur son « hub » de Roissy-CDG, où l'alimentation des vols long-courriers permet de rentabiliser les vols court-courriers. La compagnie opère déjà des vols vers Marseille, Nice et Toulouse, ainsi que vers les DOM.
 
Mais le groupe n'abandonnera pas totalement Orly, puisque, outre les vols vers la Corse, il restera massivement présent via sa filiale Transavia France. La compagnie low-cost du groupe, qui a déjà repris plusieurs lignes d'Air France à Orly (Montpellier, Biarritz, Pau, Perpignan, Toulon), reprendra également la desserte des trois grandes « radiales » de Marseille, Toulouse et Nice, en complément des vols d'Air France à Roissy-CDG.
 
Il n'empêche. Pour les quelque 2,3 millions de passagers annuels d'Air France habitués à se rendre à Orly pour leurs déplacements professionnels ou les loisirs, comme pour les quelque 600 salariés d'Air France sur place, ce redéploiement constitue la fin d'une longue histoire. Y compris pour la patronne d'Air France, qui a commencé sa carrière là-bas.
 
« Nous n'avons pas d'autre choix que de nous adapter à un changement structurel de la demande, explique Anne Rigail. Le développement de la visioconférence et du télétravail depuis le Covid, ainsi que le report vers le train encouragé par la politique RSE des entreprises, ont conduit à une baisse de la demande sur les navettes de 40 % depuis 2019. Sur les allers-retours journée, la baisse atteint même 60 % », souligne-t-elle.
 
C'est assez pour faire basculer dans le rouge des lignes déjà sérieusement attaquées par le TGV et les concurrents low-cost et compromettre les efforts du groupe pour améliorer sa rentabilité. Malgré les plans de restructuration engagés pour réduire les frais, en fermant des lignes et en transférant d'autres à Transavia, le réseau domestique d'Air France accusait encore une perte de 200 millions d'euros en 2022 et s'achemine vers un nouveau déficit, estimé à 139 millions d'euros, en 2023, dont 96 millions pour les trois lignes de la navette.
 
 « Si nous n'avions pas déjà engagé la restructuration et les transferts de lignes à Transavia, nos pertes auraient été au moins deux fois plus élevées, indique Anne Rigail. Nous resterons néanmoins présents à Orly jusqu'à l'été 2026, afin de pouvoir mettre en place des mesures d'accompagnement pour notre personnel. Et nous maintiendrons une offre forte vers les régions, en renforçant la desserte de Roissy, en complément de celle de Transavia à Orly. Au total, l'offre du groupe sur Marseille, Toulouse et Nice sera maintenue à hauteur de 90 % de son niveau actuel et de 100 % pour l'Outre-mer ».
 
Le renforcement des lignes domestiques de Roissy-CDG, d'où partent déjà 8 à 9 vols par jour pour Marseille, Toulouse, et Nice, ainsi que des vols quotidiens pour Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Saint-Denis de La Réunion et Cayenne, permettra d'absorber la totalité des pilotes et personnels de cabine de l'escale d'Orly. Même chose pour les quelque 170 personnels techniques de l'escale d'Orly, qui pourront rejoindre le centre de maintenance d'Orly.
 
En revanche, les quelque 430 agents d'escale d'Orly devront nécessairement changer de lieu de travail pour conserver leur emploi, à l'exception de 70 personnes affectées aux lignes corses (en supposant qu'Air France et Air Corsica remportent l'appel d'offres en cours pour le renouvellement de la délégation de service public face à Volotea). Du fait de son modèle low-cost, Transavia ne peut les reprendre à Orly. La plupart devront donc quitter le sud de Paris pour aller travailler à Roissy. Et des sureffectifs sont aussi à craindre chez les personnels d'escale de Marseille et Toulouse.
 
La patronne d'Air France se veut néanmoins rassurante. « Toutes les mesures d'accompagnement et les solutions de mobilité vont être étudiées et il n'y aura aucun départ contraint », affirme-t-elle. L'horizon de 2026 permet en effet de laisser du temps à la négociation et d'éviter d'éventuelles crispations sociales.
 
Le pari le plus difficile sera probablement pour Transavia. Il faudra être capable de prendre le relais d'Air France à Orly sans perdre trop de clientèle et en gagnant de l'argent. En 2022, la clientèle de la navette représentait encore 1,3 million de passagers (contre 1,7 million en 2019). L'aéroport d'Orly bénéficie certes de sa plus grande proximité avec Paris, qui sera bientôt renforcée par l'arrivée de la ligne 14 du métro, en juin 2024. Mais une partie des passagers pourraient choisir de rester fidèles à Air France à Roissy, plutôt que de passer à l'offre low-cost de Transavia.
 
Une offre qui a toutefois déjà bien évolué pour séduire la clientèle des déplacements professionnels et qui devrait continuer à s'affiner, indique la directrice d'Air France. « Il est déjà possible d'utiliser et d'accumuler des miles du programme de fidélisation Flying Blue sur Transavia et nous allons continuer à améliorer les marques de reconnaissance de nos meilleurs clients », explique-t-elle.
 
 « Nous sommes très confiants en la capacité de Transavia de gagner de l'argent sur ces lignes qu'Air France, compte tenu de son modèle, ne peut plus rentabiliser, assure Anne Rigail. Quand on a une croissance forte, il faut toujours un peu de temps pour atteindre l'équilibre. Mais Transavia a les coûts adaptés pour pouvoir réussir face à d'autres low-cost, à Orly. Et même si son activité reste majoritairement orientée vers l'Europe, ces lignes domestiques offrent une complémentarité intéressante et des perspectives de croissance sur des bassins de clientèle comme Nice et Toulouse. Je ne vois donc pas de raison de douter de son succès. »

Mon commentaire (1) : Tout d'abord je vous propose un commentaire publié par Bloomberg. Il porte sur Lufthansa qui se retrouve dans une situation similaire à celle d'Air France sur le domestique.

=== début de citation
La baisse des voyages aériens domestiques a été ressentie dans toute l'Europe, en particulier depuis que la pandémie a donné lieu à des conférences téléphoniques qui ont souvent remplacé les réunions personnelles, réduisant ainsi les voyages d'affaires.

Carsten Spohr, directeur général de Lufthansa, a déclaré au début de l'année qu'il ne s'attendait pas à ce que les vols intérieurs allemands retrouvent un jour leur niveau d'avant la pandémie, en raison de la faible demande des entreprises.  

Selon l'association aéroportuaire du pays, le trafic sur les vols intérieurs entre les aéroports allemands ne représente que la moitié des niveaux observés avant la pandémie. Presque tous les aéroports ont constaté une baisse substantielle du trafic intra-allemand, les décollages et atterrissages de vols intérieurs à l'aéroport de Francfort ayant diminué d'un tiers au cours des huit premiers mois de 2023 par rapport à la même période en 2019.  

La baisse du trafic intérieur conduit les compagnies aériennes à repenser les itinéraires locaux Le déclin à long terme remonte à la période précédant la pandémie
=== fin de citation

Mon commentaire (2) : En préparant cette lettre, j'ai retrouvé une présentation faite en février 2008 par la Direction d'Air France aux syndicats lors d'une session du Comité Central d'Entreprise (le CCE, prédécesseur du CSEC) !

Le sujet était "les perspectives à dix ans du marché domestique français". Les contraintes externes que nous connaissons aujourd'hui étaient déjà développées.

Premier point : l'impact du TGV était quantifié en fonction du temps de parcours : pertes de 30% de la clientèle face à une liaison de 5h, perte de 65% face à une liaison de 3h, perte supérieure à 90% face à une liaison de 2h.

Depuis, la mise en service du TGV sur Strasbourg et Bordeaux, avec des temps de parcours de deux heures, a provoqué la fermeture des liaisons avec Orly.

Deuxième point : la menace des compagnies aériennes à bas coûts (low-cost en anglais) était clairement exposée.

Une différentiation était effectuée entre d'une part les pures compagnies à bas coûts (Ryanair, Wizz Air) et d'autre part les compagnies à bas coûts hybrides (easyJet, Vueling, Air Berlin, ...). Ces dernières présentaient une menace sérieuse pour les lignes domestiques les plus rentables d'Air France.

Les écarts de coûts entre ces compagnies aériennes et Air France étaient détaillés, et déjà conséquents.

Un dernier point figurait dans la présentation de 2008 : la pression environnementale qui pouvait conduire à une remise en cause du transport aérien sur le domestique.
Plusieurs aspects étaient abordés :
  . les travaux du GIEC,
  . la mise en place d'une écotaxe,
  . le Grenelle de l'environnement,
  . le lobbying anti-croissance.

Quinze ans plus tard, force est de constater que cette présentation était prémonitoire.

> Aéroport d'Orly : les élus « vigilants » après l'annonce du départ d'Air France

(source Les Échos) 20 octobre - Pour de nombreux élus du Sud francilien, la confirmation a fait l'effet d'une douche froide. Air France a officiellement annoncé mercredi 18 octobre le transfert de ses activités de l'aéroport d'Orly, dans le Val-de-Marne, au profit de son hub de Roissy Charles-de-Gaulle, dans le Val-d'Oise.
(...) 
Une décision qui pourrait avoir des conséquences sur l'emploi dans le territoire. Prudent, Olivier Capitanio, le président LR du Conseil départemental du Val-de-Marne, se dit « interrogatif sur la décision d'Air France » et « vigilant » sur la suite alors que « la moitié des emplois d'Air France à Orly se répartissent entre le Val-de-Marne et l'Essonne ». Pour les salariés résidant dans le Val-de-Marne qui seront obligés de se déplacer jusqu'à Roissy, il appelle à « une solution de reconversion si besoin ».
 
Le départ annoncé par Air France a également fait réagir son homologue en Essonne. Le président (LR) du Conseil départemental François Durovray a dénoncé sur X (ex-Twitter) une nouvelle « incompréhensible », tout en apportant son « soutien aux salariés ».
 
 « Cette décision sans concertation est une offense aux territoires, mais surtout une erreur pour Air France tant Paris Orly est LA porte d'entrée vers l'Île-de-France et que le métro 14 en fera l'aéroport le plus accessible depuis/vers Paris », s'est insurgé le patron de l'Essonne, particulièrement engagé sur les questions de mobilités.
 
Une position partagée par Pierre Garzon, maire (PCF) de Villejuif, qui estime qu'« alors que l'État a investi des milliards d'euros dans le Grand Paris Express, qui connectera notamment notre territoire à l'aéroport d'Orly, la compagnie nationale dont l'État est actionnaire se devait d'accompagner ces grands projets ».
 
L'annonce de la décision d'Air France intervient en effet à moins d'un an de la mise en service de la ligne 14 sud, prévue juste avant les Jeux olympiques de Paris. Cette extension, qui s'étendra jusqu'à Paris Orly, permettra de relier l'aéroport à la gare de Lyon en 23 minutes.
 
Pour autant, Pierre Garzon est convaincu que la nouvelle n'aura que peu d'impact pour le développement du territoire, dont le projet Campus Grand Parc, futur campus de recherche autour de la santé et des biotechnologies. « Les entreprises, investisseurs et autres voyageurs ne viennent pas ici parce qu'il y a Air France, mais parce que nous avons par exemple l'institut d'excellence Gustave-Roussy, et autour le futur Paris-Saclay Cancer Cluster, qui réunira des milliers de chercheurs. »
(...) 
Le départ d'Air France n'a pas seulement fait réagir en Île-de-France : les élus des territoires desservis par les liaisons actuellement assurées par la compagnie à Orly se sont également émus de cette décision. Dans un communiqué commun, les présidents des régions Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur, Carole Delga (PS) et Renaud Muselier (Renaissance), évoquent un « nouveau coup dur pour [leurs] territoires ». « Dans l'attente d'une desserte ferroviaire nationale complète, des liaisons aériennes assurant un service de qualité restent simplement indispensables », détaillent les deux élus, qui craignent une « baisse de la qualité de service » avec la reprise des vols par Transavia, la filiale low-cost du groupe.

Mon commentaire : La reprise des vols par Transavia entrainera-t-elle une baisse de la qualité de service, comme le craignent les élus des régions Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur ?

La réponse n'est pas simple. Il faut se souvenir qu'à sa création en 2007-2008, Transavia France était une compagnie aérienne destinée à desservir le bassin méditerranéen au départ d'Orly.

Sa structure de coûts (notamment les rémunérations des pilotes, tous basés à Orly) était adaptée pour des liaisons entre deux et trois heures.

Ce modèle ne convient pas pour des liaisons domestiques d'une heure. Qui plus est si des vols doivent permettre d'effectuer des allers-retours sur une journée.

Car dans ce cas, les équipages et les avions effectuant les premiers vols doivent arriver la veille, ce qui entraine des coûts supplémentaires (hôtels, frais de parking pour les avions, ...).

Le groupe Air France dispose de trois ans pour trouver des moyens pour gérer ce nouveau périmètre attribué à Transavia France.

Ce délai sera également bienvenu pour trouver des solutions pour les salariés d'Orly, mais aussi pour certains salariés en régions, qui verront leurs postes disparaitre.

Il sera temps alors de répondre à l'interrogation des élus.

> Pourquoi Emirates veut des avions encore plus gros

(source La Quotidienne) 17 octobre - Pour Emirates, il devrait y avoir un très gros problème lorsque l’A380 ne sera plus en service. « Ils ne vont pas le remplacer par un autre avion similaire alors qu’il existe de très, très bonnes raisons environnementales pour construire un avion plus gros et meilleur » a expliqué le patron de la compagnie Tim Clarke qui parle de « logique économique ».
 
Le président d’Emirates rappelle que les aéroports d’Heathrow, JFK de New York, Newark et Lisbonne, par exemple, ne peuvent plus accepter davantage de trafic car ils sont à pleine capacité.
 
« C’est la demande telle qu’elle est aujourd’hui. Extrapolez cette situation à la demande qu’il y aura en 2030, 2040 ou 2050 et, avec les mêmes avions, l’offre devra stagner. Une population mondiale croissante se traduira par une demande accrue en matière d’aviation. « Un avion plus gros sera plus efficace », affirme-t-il.
 
L’A380, rappelons-le, fait deux fois et demie ce qu’est un Dreamliner, il faut donc deux emplacements du second pour transporter les mêmes passagers.
(...)

Mon commentaire : Pourquoi Emirates exploite-t-elle exclusivement des B777 et des A380 ?

La première réponse qui vient à l'esprit est que la compagnie du golfe relie des aéroports saturés.

Il y a pourtant une autre raison tout aussi importante. Les trois principales compagnies du golfe (Emirates, Etihad et Qatar Airways) ont leurs hubs dans un rayon de 300km.

La croissance prévue à moyen terme du trafic aérien dans cette région est telle que les experts prévoient une saturation de l'espace aérien avant que les trois aéroports de Dubaï, Abou Dhabi et Doha ne soient saturés. Tim Clarke lui-même l'avait évoqué lors d'une table ronde au Paris Air Forum (avant la crise Covid).

> Le Portugal décidera de la taille de la participation dans la TAP à vendre une fois que les propositions auront été soumises

(source Reuters) 19 octobre - Le gouvernement portugais envisage de vendre au moins 51% de la TAP dans le cadre d'un plan de privatisation de la compagnie aérienne publique en difficulté. Il estime que la recherche d'un acheteur privé peut garantir la préservation de la marque tout en stimulant les performances de la compagnie.
 
Le Portugal souhaite que les soumissionnaires potentiels évaluent les routes stratégiques de la TAP vers le monde lusophone, y compris des pays tels que le Brésil, l'Angola et le Mozambique, a déclaré M. Galamba devant une commission parlementaire.
 
"Avant de connaître les propositions concrètes des concurrents et toute amélioration future de ces propositions, nous ne pouvons pas définir la part exacte (de la TAP) qui sera vendue", a déclaré M. Galamba.
 
Il a ajouté que le gouvernement nommerait bientôt des conseillers financiers et qu'il prévoyait d'approuver la privatisation d'ici la fin de l'année, le processus s'achevant à la mi-2024.
 
La privatisation de la compagnie aérienne a suscité l'intérêt de Lufthansa, d'Air France-KLM et d'IAG, propriétaire de British Airways.
 
"La TAP est l'une des dernières compagnies nationales indépendantes, en raison de la tendance à la consolidation en Europe, et elle a aujourd'hui l'occasion unique de choisir son partenaire à long terme", a déclaré M. Galamba.

Pas de commentaire

> Le plan B de Corsair après son mariage raté avec Air France-KLM cet été

(source La Tribune) 20 octobre - Difficile de savoir où en est Corsair. La compagnie française vient d'achever un exercice record en termes d'activité, mais peine toujours à retrouver la rentabilité. Surtout, elle doit poursuivre le redressement de son bilan en bouclant enfin sa nouvelle recapitalisation, mise sous le tapis pendant plus de six mois pour cause de fiançailles - ratées, malgré de longues négociations - avec Air France-KLM sous le regard bienveillant de l'État. En interne, la confiance règne néanmoins à propos de la réussite prochaine d'un nouveau tour de table qui permettrait de pérenniser l'avenir de la compagnie.
 
Ce n'est un secret pour personne, Corsair a besoin de redresser ses fonds propres et de réduire le poids croissant de sa dette pour assurer son avenir. « On a un sujet Corsair », lâchait-on récemment du côté du ministère des Transports à ce propos. Pascal de Izaguirre, PDG de la compagnie, réfute tout caractère d'urgence et assure disposer d'une trésorerie suffisante, mais il concède que « les fonds propres dans une compagnie sont une vraie problématique et il vaut mieux en avoir le maximum. [...] Renforcer les fonds propres, réduire son endettement, continuer à avoir une trésorerie positive font partie du plan d'ensemble. » Une opération de recapitalisation est donc en cours et devrait se concrétiser d'ici à quelques semaines, avant la fin de l'année selon des sources concordantes.
 
Concernant le montant espéré, le patron de Corsair ironise : « Il n'y a pas d'objectif, donc je dirais le maximum bien sûr. » Mais il rappelle dans la foulée que le précédent tour de table, en 2020, était de 30 millions d'euros (auxquels s'ajoutait un financement de 267 millions d'euros porté par l'État, via des prêts et reports de charges, et l'ancien actionnaire TUI, via des abandons de créances).
(..)
Au-delà du renforcement des fonds propres, Corsair va devoir réduire le poids grandissant de sa dette pour pérenniser son avenir. Cette opération de recapitalisation pourrait donc se doubler d'un abandon de créances de la part de l'État, qui avait notamment accordé des prêts à hauteur de 80 millions d'euros et plus de 25 millions d'euros de reports de charge. D'où des négociations avec le Comité interministériel de restructuration industrielle (CIRI), qui a été au chevet d'une bonne partie des compagnies aériennes françaises depuis la crise sanitaire.
 
Le montant total de la dette de Corsair n'a pas été communiqué, mais il pourrait se situer autour de 140 millions glisse-t-on en interne. (...) Aucune indication n'a en revanche filtré sur l'effort qui pourrait être consenti par l'État. Si des connaisseurs du secteur jugent que Bercy pourrait se montrer peu volontaire après les efforts consentis en 2020, Pascal de Izaguirre affirme pour sa part que cela avance très bien.
 
Cette séquence arrive donc après une parenthèse d'une dizaine de mois, marquée par le mariage raté avec Air France-KLM.
(...)
Du côté du ministère des Transports, on indiquait tout juste qu'un rapprochement « avait été évoqué, mais qu'Air France n'était pas très chaud ». Un connaisseur de la compagnie estime qu'il ne faut pas pointer une seule cause mais plutôt un faisceau de freins pour expliquer l'échec de l'opération. Il cite ainsi le niveau de dette de Corsair, alors qu'Air France-KLM consacre déjà d'importants efforts à son propre désendettement, le possible impact sur le cours de bourse, une flotte d'A330 et d'A330 NEO alors qu'Air France-KLM vient de faire le choix de l'A350, ou encore la gestion des personnels au sol, des discussions ayant été engagées sur l'intégration des pilotes, sujet pourtant épineux. Sans compter qu'il aurait fallu composer avec les autorités de la concurrence.
(...)
Sur le plan opérationnel, Corsair présente pourtant une forme inédite. Alors que les comptes sont en train d'être clôturés pour l'exercice 2022-2023, qui s'est achevé le 30 septembre, Pascal de Izaguirre annonce déjà un chiffre d'affaires record de 643 millions d'euros. « Nous n'avions jamais réalisé une telle performance commerciale », s'est-il réjouit en précisant qu'il s'agit d'une croissance de pas moins de 48 % par rapport au dernier exercice avant la pandémie (2018-2019). Celui-ci était certes en recul par rapport aux années précédentes, mais la progression reste très forte.
(...) 
Cela ne suffit pourtant pas à la compagnie pour redevenir bénéficiaire pour le moment, confrontée à une explosion des coûts, notamment carburant et change. Les comptes ne sont pas encore finalisés, mais les pertes pourraient dépasser la dizaine de millions d'euros, ce qui représente tout de même une amélioration significative. Mettant en avant le renouvellement de sa flotte, qui sera composée de neuf A330 NEO l'an prochain (avec la livraison des quatre derniers exemplaires entre février et octobre), Pascal de Izaguirre assure que la rentabilité est en train de s'améliorer. Et il se fixe ainsi de repasser dans le vert au cours de l'exercice 2023-2024 qui vient de débuter.

Mon commentaire : La première phrase de l'article résume bien la problématique actuelle : "Difficile de savoir où en est Corsair".

Depuis quelques mois, Corsair communique essentiellement sur la hausse de son chiffre d'affaires, sans jamais évoquer son résultat financier.

Son exercice fiscal se terminant fin septembre, la prochaine publication des comptes de Corsair permettront d'y voir plus clair.

> Neste signe un protocole d'accord pour la fourniture de SAF

(source Communiqué de presse) 20 octobre - CEBU Pacific a signé un protocole d'accord de cinq ans avec Neste, premier producteur mondial de carburants d'aviation durables (SAF), afin d'explorer l'approvisionnement et l'achat de carburant aviation durable en Asie-Pacifique.
 
Le SAF, un carburant alternatif fabriqué à partir de matières premières durables, offre un potentiel significatif de réduction des émissions de carbone des voyages aériens allant jusqu'à 80 % au cours du cycle de vie du carburant, par rapport à l'utilisation de carburéacteur conventionnel.
(...)
Le partenariat de CEBU avec Neste s'aligne sur l'objectif à long terme de l'industrie aéronautique mondiale, qui est de parvenir à des émissions nettes de carbone nulles d'ici à 2050.

Mon commentaire : Cet accord, comme la plupart de ceux signés entre compagnies aériennes et producteur de carburant aviation durable, est un simple protocole (en anglais MoU, Memorandum OF Understanding).

Selon le site du ministère de la culture, il s'agit d'un "Texte, dénué de valeur juridique contraignante, par lequel deux parties récapitulent leurs points de convergence dans le cours d'une négociation."

Les protocoles d’accord ne sont pas juridiquement contraignants, mais ils comportent un degré de sérieux et de respect mutuel, plus fort qu’un gentlemen’s agreement. Souvent, les protocoles d’accord sont les premiers pas vers un contrat légal.

En droit américain, un memorandum of understanding est synonyme de letter of intent (LOI), qui est un accord écrit non contraignant qui implique qu’un contrat contraignant doit suivre. (sources : actualité informatique, Wikipédia).

Il convient donc d'être très prudent lorsque les annonces d'accords sur la fourniture de carburants d'aviation durables ne précisent pas s'il s'agit d'accords définitifs ou de protocoles d'accords.


Note : Cebu Pacific Air est une compagnie aérienne à bas prix basée à Manille aux Philippines (la deuxième compagnie après Philippine Airlines). Elle dispose de 75 avions, essentiellement des monocouloirs.

Revue de presse boursière

> Lufthansa au plus bas de l'année après des nouvelles de l'industrie et un déclassement

(source dpa) 19 octobre - Des nouvelles négatives du secteur et une dégradation de la note de Lufthansa ont entraîné une baisse du cours de 1,9 pour cent mercredi. Les actions de la compagnie aérienne (...) sont (...) passées sous la barre des sept euros pour la première fois depuis près d'un an. En mars encore, elles avaient atteint leur plus haut niveau depuis début 2020, à 11,16 euros. Entre-temps, Lufthansa est à nouveau à des kilomètres de son record de 22,32 euros de 2018.
 
Mardi, après la clôture des échanges à New York, sa concurrente United Airlines avait déçu avec ses prévisions de bénéfices pour le trimestre en cours. Les titres de la compagnie aérienne américaine avaient alors nettement chuté hors bourse. Ils ont perdu près de cinq pour cent de leur valeur dans le négoce pré-boursier de mercredi.

En outre, la banque américaine Citigroup a supprimé son avis d'achat pour Lufthansa et ne recommande plus que la "neutralité" pour les actions. L'analyste Sathish Sivakumar a nettement abaissé l'objectif de cours de 14,00 à 7,90 euros. Dans une étude sectorielle, il a évoqué des risques croissants pour l'objectif de marge de Francfort pour l'exercice 2024. Des coûts de kérosène élevés et des problèmes avec les moteurs GTF freinent le potentiel de réduction des coûts. L'expert voit en outre des risques de résultats dans le domaine du fret

Mon commentaire : Les compagnies aériennes européennes ne sont pas les seules à chuter en bourse.

Aux États-Unis, la hausse des coûts ainsi que les signes de ralentissement de la demande de voyages intérieurs ont suscité des inquiétudes quant à la rentabilité du secteur, ce qui a entraîné une chute des actions des compagnies aériennes et incité les analystes à revoir à la baisse leurs estimations de bénéfices. (source Reuters)

Les annonces de United Airlines ont perdu 5 %, atteignant leur niveau le plus bas depuis un an et entraînant leurs homologues Delta Airlines, American Airlines et Southwest Airlines dans une baisse d'environ 4 % chacune.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,36 euro en clôture lundi 23 octobre. Elle est en baisse cette semaine de -5,73%.

En trois mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 18,94 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : Depuis les annonces des résultats du premier semestre (fin juillet) toutes les compagnies aériennes ont vu leur cours baisser.

Mis à part le cas très particulier de SAS (qui est sous le régime du chapitre 11 aux États-Unis) les baisses vont de 5% pour Ryanair à 30% pour Wizz Air.

Pour les trois compagnies long-courrier, IAG, Lufthansa et Air France-KLM, les baisses sont similaires, entre 20 et 25%.

Selon ODDO, plusieurs facteurs expliquent la baisse pour Air France-KLM :
 
  · Risque d’augmentation de la taxation environnementale

  · Est-ce que les yields passagers n’ont pas atteint leur pic dans un environnement macro qui se détériore ?

  · Quelle est l’ambition de reprise de parts de marché dans le premium loisir ?

  · La recrudescence du risque politique en Afrique ne va-t-elle pas couper une source traditionnelle de forte rentabilité ?

  · Quels équilibres entre KLM et Air France en cas de poursuite de la stratégie du gouvernement hollandais de réduction du poids du transport aérien ?

  · Quels leviers pour un contrôle des coûts unitaires dans un environnement inflationniste ? Risque de pincement de marge sans compensation des yields.

  · Est-ce que la politique de renouvellement de flotte n’est pas trop rapide compte tenu de la génération de cash anticipée ?

  · Comment redresser la rentabilité de SAS dans un contexte de pression des LCC, avec des syndicats puissants et des états qui restent interventionnistes ?

  · Opportunité de participer à un mouvement de consolidation qui est traditionnellement destructeur de valeur en Europe pour l’opérateur qui le lance

Les autres compagnies aériennes européennes sont concernées par la plupart de ces facteurs.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est estable à 130$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est hausse de +2$ à 92$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est quasi stable. Il est désormais de 38$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est quasi stable cette semaine, passant de 40$ à 38$.

Il était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cette décorrélation entre le prix du Brent et le prix du Jet Fuel a conduit les compagnies aériennes à revoir leur stratégie de couverture carburant (fuel hedging). Avant la crise ukrainienne, l'essentiel des couvertures carburant étaient basées sur le prix du pétrole (Brent).

== citation : DOCUMENT D'ENREGISTREMENT UNIVERSEL 2022 du Groupe Air France-KLM, page 173 :

(Ainsi) le Groupe Air France-KLM avait mis en place une politique de couverture systématique du risque de prix du carburant essentiellement basée sur le prix du pétrole (Brent).

Au début de la crise ukrainienne, dans un contexte de forte volatilité et de tension sur le marché des matières premières, le groupe Air France – KLM a intégré de nouveaux instruments de couverture sur les marges de craquage afin de mieux couvrir le risque lié au découplage entre les indices reflétant le prix du pétrole brut (Brent ICE) et des indices reflétant le prix des produits raffinés (Gasoil ICE et Jet CIF NWE).  
== fin de citation

En clair, une partie des couvertures carburant du Groupe Air France-KLM est désormais basée sur le prix du kérosène Jet Fuel).

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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