N°935, 23 octobre 2023
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La Revue de Presse du lundi
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Pourquoi Air France dira adieu à Orly en 2026
(source Les Échos) 18 octobre - C'est désormais officiel : Air
France va quitter Orly. La directrice générale d'Air France, Anne
Rigail, l'a annoncé mercredi matin aux représentants du personnel,
lors du comité social et économique. Après soixante-dix ans de
présence sur l'aéroport du sud de Paris, tous les vols d'Air France
- à l'exception de ceux opérés avec Air Corsica sur la Corse -
seront transférés sur Roissy-CDG d'ici à l'été 2026. À savoir tous
les vols de la « Navette », vers Marseille, Toulouse et Nice, ainsi
que ceux pour les départements d'Outre-mer, Antilles, Réunion et
Guyane. Air France parachève ainsi un recentrage sur son
« hub » de Roissy-CDG, où l'alimentation des vols long-courriers
permet de rentabiliser les vols court-courriers. La compagnie opère
déjà des vols vers Marseille, Nice et Toulouse, ainsi que vers les
DOM. Mais le groupe n'abandonnera
pas totalement Orly, puisque, outre les vols vers la Corse,
il
restera massivement présent via sa filiale Transavia France. La
compagnie low-cost du groupe, qui a déjà repris plusieurs lignes
d'Air France à Orly (Montpellier, Biarritz, Pau, Perpignan, Toulon),
reprendra également la desserte des trois grandes « radiales » de
Marseille, Toulouse et Nice, en complément des vols d'Air France à
Roissy-CDG. Il n'empêche. Pour les quelque 2,3 millions de
passagers annuels d'Air France habitués à se rendre à Orly pour
leurs déplacements professionnels ou les loisirs, comme pour les
quelque 600 salariés d'Air France sur place, ce redéploiement
constitue la fin d'une longue histoire. Y compris pour la patronne
d'Air France, qui a commencé sa carrière là-bas. « Nous n'avons pas d'autre choix que de nous adapter à
un changement structurel de la demande, explique Anne Rigail. Le
développement de la visioconférence et du télétravail depuis le
Covid, ainsi que le report vers le train encouragé par la politique
RSE des entreprises, ont conduit à une baisse de la demande sur les
navettes de 40 % depuis 2019. Sur les allers-retours journée, la
baisse atteint même 60 % », souligne-t-elle. C'est assez
pour faire basculer dans le rouge des lignes déjà sérieusement
attaquées par le TGV et les concurrents low-cost et compromettre les
efforts du groupe pour améliorer sa rentabilité. Malgré les plans de
restructuration engagés pour réduire les frais, en fermant des
lignes et en transférant d'autres à Transavia, le réseau domestique
d'Air France accusait encore une perte de 200 millions d'euros en
2022 et s'achemine vers un nouveau déficit, estimé à 139 millions
d'euros, en 2023, dont 96 millions pour les trois lignes de la
navette. « Si nous n'avions pas déjà engagé la
restructuration et les transferts de lignes à Transavia, nos pertes
auraient été au moins deux fois plus élevées, indique Anne Rigail.
Nous resterons néanmoins présents à Orly jusqu'à l'été 2026, afin de
pouvoir mettre en place des mesures d'accompagnement pour notre
personnel. Et nous maintiendrons une offre forte vers les régions,
en renforçant la desserte de Roissy, en complément de celle de
Transavia à Orly. Au total, l'offre du groupe sur Marseille,
Toulouse et Nice sera maintenue à hauteur de 90 % de son niveau
actuel et de 100 % pour l'Outre-mer ».
Le renforcement des lignes domestiques de Roissy-CDG, d'où
partent déjà 8 à 9 vols par jour pour Marseille, Toulouse, et Nice,
ainsi que des vols quotidiens pour Fort-de-France, Pointe-à-Pitre,
Saint-Denis de La Réunion et Cayenne, permettra d'absorber la
totalité des pilotes et personnels de cabine de l'escale d'Orly.
Même chose pour les quelque 170 personnels techniques de l'escale
d'Orly, qui pourront rejoindre le centre de maintenance d'Orly.
En revanche, les quelque 430 agents d'escale d'Orly devront
nécessairement changer de lieu de travail pour conserver leur
emploi, à l'exception de 70 personnes affectées aux lignes corses
(en supposant qu'Air France et Air Corsica remportent l'appel
d'offres en cours pour le renouvellement de la délégation de service
public face à Volotea). Du fait de son modèle low-cost, Transavia ne
peut les reprendre à Orly. La plupart devront donc quitter le sud de
Paris pour aller travailler à Roissy. Et des sureffectifs sont aussi
à craindre chez les personnels d'escale de Marseille et Toulouse.
La patronne d'Air France se veut
néanmoins rassurante. « Toutes les mesures d'accompagnement et les
solutions de mobilité vont être étudiées et il n'y aura aucun départ
contraint », affirme-t-elle. L'horizon de 2026 permet en effet de
laisser du temps à la négociation et d'éviter d'éventuelles
crispations sociales. Le pari le
plus difficile sera probablement pour Transavia. Il faudra être
capable de prendre le relais d'Air France à Orly sans perdre trop de
clientèle et en gagnant de l'argent. En 2022, la clientèle de la
navette représentait encore 1,3 million de passagers (contre 1,7
million en 2019). L'aéroport d'Orly bénéficie certes de sa plus
grande proximité avec Paris, qui sera bientôt renforcée par
l'arrivée de la ligne 14 du métro, en juin 2024. Mais une partie des
passagers pourraient choisir de rester fidèles à Air France à
Roissy, plutôt que de passer à l'offre low-cost de Transavia.
Une offre qui a toutefois déjà bien évolué pour séduire la clientèle
des déplacements professionnels et qui devrait continuer à
s'affiner, indique la directrice d'Air France. « Il est déjà
possible d'utiliser et d'accumuler des miles du programme de
fidélisation Flying Blue sur Transavia et nous allons continuer à
améliorer les marques de reconnaissance de nos meilleurs clients »,
explique-t-elle. « Nous sommes très confiants en la
capacité de Transavia de gagner de l'argent sur ces lignes qu'Air
France, compte tenu de son modèle, ne peut plus rentabiliser, assure
Anne Rigail. Quand on a une croissance forte, il faut toujours un
peu de temps pour atteindre l'équilibre. Mais Transavia a les coûts
adaptés pour pouvoir réussir face à d'autres low-cost, à Orly. Et
même si son activité reste majoritairement orientée vers l'Europe,
ces lignes domestiques offrent une complémentarité intéressante et
des perspectives de croissance sur des bassins de clientèle comme
Nice et Toulouse. Je ne vois donc pas de raison de douter de son
succès. »
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Aéroport d'Orly : les élus « vigilants » après l'annonce du départ d'Air France
(source Les Échos) 20 octobre - Pour de nombreux élus du
Sud francilien, la confirmation a fait l'effet d'une douche froide.
Air France a officiellement annoncé mercredi 18 octobre le transfert
de ses activités de l'aéroport d'Orly, dans le Val-de-Marne, au
profit de son hub de Roissy Charles-de-Gaulle, dans le Val-d'Oise.
(...) Une décision qui pourrait avoir des conséquences sur
l'emploi dans le territoire. Prudent, Olivier Capitanio, le
président LR du Conseil départemental du Val-de-Marne, se dit
« interrogatif sur la décision d'Air France » et « vigilant » sur la
suite alors que « la moitié des emplois d'Air France à Orly se
répartissent entre le Val-de-Marne et l'Essonne ». Pour les salariés
résidant dans le Val-de-Marne qui seront obligés de se déplacer
jusqu'à Roissy, il appelle à « une solution de reconversion si
besoin ». Le départ annoncé par Air France a également fait
réagir son homologue en Essonne. Le président (LR) du Conseil
départemental François Durovray a dénoncé sur X (ex-Twitter) une
nouvelle « incompréhensible », tout en apportant son « soutien aux
salariés ». « Cette décision sans concertation est
une offense aux territoires, mais surtout une erreur pour Air France
tant Paris Orly est LA porte d'entrée vers l'Île-de-France et que le
métro 14 en fera l'aéroport le plus accessible depuis/vers Paris »,
s'est insurgé le patron de l'Essonne, particulièrement engagé sur
les questions de mobilités. Une position partagée par Pierre
Garzon, maire (PCF) de Villejuif, qui estime qu'« alors que
l'État a investi des milliards d'euros dans le Grand Paris Express,
qui connectera notamment notre territoire à l'aéroport d'Orly, la
compagnie nationale dont l'État est actionnaire se devait
d'accompagner ces grands projets ».
L'annonce de la décision d'Air France intervient en effet à moins
d'un an de la mise en service de la ligne 14 sud, prévue juste avant
les Jeux olympiques de Paris. Cette extension, qui
s'étendra jusqu'à Paris Orly, permettra de relier l'aéroport à la
gare de Lyon en 23 minutes. Pour autant, Pierre
Garzon est convaincu que la nouvelle n'aura que peu d'impact pour le
développement du territoire, dont le projet Campus Grand
Parc, futur campus de recherche autour de la santé et des
biotechnologies. « Les entreprises, investisseurs et autres
voyageurs ne viennent pas ici parce qu'il y a Air France, mais parce
que nous avons par exemple l'institut d'excellence Gustave-Roussy,
et autour le futur Paris-Saclay Cancer Cluster, qui réunira des
milliers de chercheurs. » (...) Le départ d'Air
France n'a pas seulement fait réagir en Île-de-France : les
élus des territoires desservis par les liaisons actuellement
assurées par la compagnie à Orly se sont également émus de cette
décision. Dans un communiqué commun, les présidents des
régions Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur, Carole Delga (PS)
et Renaud Muselier (Renaissance), évoquent un « nouveau coup dur
pour [leurs] territoires ». « Dans l'attente d'une desserte
ferroviaire nationale complète, des liaisons aériennes assurant un
service de qualité restent simplement indispensables »,
détaillent les deux élus, qui craignent une « baisse de la
qualité de service » avec la reprise des vols par Transavia, la
filiale low-cost du groupe.
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Pourquoi Emirates veut des avions encore plus gros
(source La Quotidienne) 17 octobre - Pour Emirates, il devrait y
avoir un très gros problème lorsque l’A380 ne sera plus en service.
« Ils ne vont pas le remplacer par un autre avion similaire alors
qu’il existe de très, très bonnes raisons environnementales pour
construire un avion plus gros et meilleur » a expliqué le patron de
la compagnie Tim Clarke qui parle de « logique économique ».
Le président d’Emirates rappelle que les aéroports d’Heathrow, JFK
de New York, Newark et Lisbonne, par exemple, ne peuvent plus
accepter davantage de trafic car ils sont à pleine capacité.
« C’est la demande telle qu’elle est aujourd’hui. Extrapolez cette
situation à la demande qu’il y aura en 2030, 2040 ou 2050 et, avec
les mêmes avions, l’offre devra stagner. Une population mondiale
croissante se traduira par une demande accrue en matière d’aviation.
« Un avion plus gros sera plus efficace », affirme-t-il.
L’A380, rappelons-le, fait deux fois et demie ce qu’est un
Dreamliner, il faut donc deux emplacements du second pour
transporter les mêmes passagers. (...)
![Carte_EMIRATS_ARABES_UNIS](http://navigaction.com/images/Carte_EMIRATS_ARABES_UNIS.jpg)
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Le Portugal décidera de la taille de la participation dans
la TAP à vendre une fois que les propositions auront été soumises
(source Reuters) 19 octobre - Le gouvernement portugais envisage
de vendre au moins 51% de la TAP dans le cadre d'un plan de
privatisation de la compagnie aérienne publique en difficulté. Il
estime que la recherche d'un acheteur privé peut garantir la
préservation de la marque tout en stimulant les performances de la
compagnie. Le Portugal souhaite que les soumissionnaires
potentiels évaluent les routes stratégiques de la TAP vers le monde
lusophone, y compris des pays tels que le Brésil, l'Angola et le
Mozambique, a déclaré M. Galamba devant une commission
parlementaire. "Avant de connaître les propositions
concrètes des concurrents et toute amélioration future de ces
propositions, nous ne pouvons pas définir la part exacte (de la TAP)
qui sera vendue", a déclaré M. Galamba. Il a ajouté que le
gouvernement nommerait bientôt des conseillers financiers et qu'il
prévoyait d'approuver la privatisation d'ici la fin de l'année, le
processus s'achevant à la mi-2024. La privatisation de la
compagnie aérienne a suscité l'intérêt de Lufthansa, d'Air
France-KLM et d'IAG, propriétaire de British Airways. "La
TAP est l'une des dernières compagnies nationales indépendantes, en
raison de la tendance à la consolidation en Europe, et elle a
aujourd'hui l'occasion unique de choisir son partenaire à long
terme", a déclaré M. Galamba.
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Le plan B de Corsair après son mariage raté avec Air France-KLM cet été
(source La Tribune) 20 octobre - Difficile de savoir où en est
Corsair. La compagnie française vient d'achever un exercice record
en termes d'activité, mais peine toujours à retrouver la
rentabilité. Surtout, elle doit poursuivre le redressement de son
bilan en bouclant enfin sa nouvelle recapitalisation, mise sous le
tapis pendant plus de six mois pour cause de fiançailles - ratées,
malgré de longues négociations - avec Air France-KLM sous le regard
bienveillant de l'État. En interne, la confiance règne néanmoins à
propos de la réussite prochaine d'un nouveau tour de table qui
permettrait de pérenniser l'avenir de la compagnie.
Ce n'est
un secret pour personne, Corsair a besoin de redresser ses fonds
propres et de réduire le poids croissant de sa dette pour assurer
son avenir. « On a un sujet Corsair », lâchait-on récemment du côté
du ministère des Transports à ce propos. Pascal de Izaguirre, PDG de
la compagnie, réfute tout caractère d'urgence et assure disposer
d'une trésorerie suffisante, mais il concède que « les fonds propres
dans une compagnie sont une vraie problématique et il vaut mieux en
avoir le maximum. [...] Renforcer les fonds propres, réduire son
endettement, continuer à avoir une trésorerie positive font partie
du plan d'ensemble. » Une opération de recapitalisation est donc en
cours et devrait se concrétiser d'ici à quelques semaines, avant la
fin de l'année selon des sources concordantes. Concernant le montant espéré, le patron de Corsair
ironise : « Il n'y a pas d'objectif, donc je dirais le maximum bien
sûr. » Mais il rappelle dans la foulée que le précédent tour de
table, en 2020, était de 30 millions d'euros (auxquels s'ajoutait un
financement de 267 millions d'euros porté par l'État, via des prêts
et reports de charges, et l'ancien actionnaire TUI, via des abandons
de créances). (..) Au-delà du
renforcement des fonds propres, Corsair va devoir réduire le poids
grandissant de sa dette pour pérenniser son avenir. Cette opération
de recapitalisation pourrait donc se doubler d'un abandon de
créances de la part de l'État, qui avait notamment accordé des prêts
à hauteur de 80 millions d'euros et plus de 25 millions d'euros de
reports de charge. D'où des négociations avec le Comité
interministériel de restructuration industrielle (CIRI), qui a été
au chevet d'une bonne partie des compagnies aériennes françaises
depuis la crise sanitaire. Le montant total de la dette
de Corsair n'a pas été communiqué, mais il pourrait se situer autour
de 140 millions glisse-t-on en interne. (...) Aucune indication n'a en revanche
filtré sur l'effort qui pourrait être consenti par l'État. Si
des
connaisseurs du secteur jugent que Bercy pourrait se montrer peu
volontaire après les efforts consentis en 2020, Pascal de Izaguirre
affirme pour sa part que cela avance très bien. Cette
séquence arrive donc après une parenthèse d'une dizaine de mois,
marquée par le mariage raté avec Air France-KLM. (...) Du côté du ministère des
Transports, on indiquait tout juste qu'un rapprochement « avait été
évoqué, mais qu'Air France n'était pas très chaud ». Un connaisseur
de la compagnie estime qu'il ne faut pas pointer une seule cause
mais plutôt un faisceau de freins pour expliquer l'échec de
l'opération. Il cite ainsi le niveau de dette de Corsair, alors
qu'Air France-KLM consacre déjà d'importants efforts à son propre
désendettement, le possible impact sur le cours de bourse, une
flotte d'A330 et d'A330 NEO alors qu'Air France-KLM vient de faire
le choix de l'A350, ou encore la gestion des personnels au sol, des
discussions ayant été engagées sur l'intégration des pilotes, sujet
pourtant épineux. Sans compter qu'il aurait fallu composer avec les
autorités de la concurrence. (...) Sur le plan
opérationnel, Corsair présente pourtant une forme inédite. Alors que
les comptes sont en train d'être clôturés pour l'exercice 2022-2023,
qui s'est achevé le 30 septembre, Pascal de Izaguirre annonce déjà
un chiffre d'affaires record de 643 millions d'euros. « Nous
n'avions jamais réalisé une telle performance commerciale »,
s'est-il réjouit en précisant qu'il s'agit d'une croissance de pas
moins de 48 % par rapport au dernier exercice avant la pandémie
(2018-2019). Celui-ci était certes en recul par rapport aux années
précédentes, mais la progression reste très forte. (...)
Cela ne suffit pourtant
pas à la compagnie pour redevenir bénéficiaire pour le moment,
confrontée à une explosion des coûts, notamment carburant et change.
Les comptes ne sont pas encore finalisés, mais les pertes pourraient
dépasser la dizaine de millions d'euros, ce qui représente tout de
même une amélioration significative. Mettant en avant le
renouvellement de sa flotte, qui sera composée de neuf A330 NEO l'an
prochain (avec la livraison des quatre derniers exemplaires entre
février et octobre), Pascal de Izaguirre assure que la rentabilité
est en train de s'améliorer. Et il se fixe ainsi de repasser dans le
vert au cours de l'exercice 2023-2024 qui vient de débuter.
>
Neste signe un protocole d'accord pour la fourniture de SAF
(source Communiqué de presse) 20 octobre - CEBU Pacific a signé
un protocole d'accord de cinq ans avec Neste, premier producteur
mondial de carburants d'aviation durables (SAF), afin d'explorer
l'approvisionnement et l'achat de carburant aviation durable en
Asie-Pacifique. Le SAF, un carburant alternatif fabriqué à
partir de matières premières durables, offre un potentiel
significatif de réduction des émissions de carbone des voyages
aériens allant jusqu'à 80 % au cours du cycle de vie du carburant,
par rapport à l'utilisation de carburéacteur conventionnel. (...) Le partenariat de CEBU
avec Neste s'aligne sur l'objectif à long terme de l'industrie
aéronautique mondiale, qui est de parvenir à des émissions nettes de
carbone nulles d'ici à 2050.
Revue de presse boursière
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Lufthansa au plus bas de l'année après des nouvelles de l'industrie et un déclassement
(source dpa) 19 octobre - Des nouvelles négatives du secteur et
une dégradation de la note de Lufthansa ont entraîné une baisse du
cours de 1,9 pour cent mercredi. Les actions de la compagnie
aérienne (...) sont (...) passées sous la barre des sept euros pour
la première fois depuis près d'un an. En mars encore, elles avaient
atteint leur plus haut niveau depuis début 2020, à 11,16 euros. Entre-temps, Lufthansa est à nouveau à des kilomètres de son record
de 22,32 euros de 2018. Mardi, après la clôture des échanges
à New York, sa concurrente United Airlines avait déçu avec ses
prévisions de bénéfices pour le trimestre en cours. Les titres de la
compagnie aérienne américaine avaient alors nettement chuté hors
bourse. Ils ont perdu près de cinq pour cent de leur valeur dans le
négoce pré-boursier de mercredi.
En outre, la banque
américaine Citigroup a supprimé son avis d'achat pour Lufthansa et
ne recommande plus que la "neutralité" pour les actions.
L'analyste Sathish Sivakumar a nettement abaissé l'objectif de cours de 14,00 à
7,90 euros. Dans une étude sectorielle, il a évoqué des risques
croissants pour l'objectif de marge de Francfort pour l'exercice
2024. Des coûts de kérosène élevés et des problèmes avec les moteurs
GTF freinent le potentiel de réduction des coûts. L'expert voit en
outre des risques de résultats dans le domaine du fret
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,36 euro en clôture lundi
23 octobre. Elle est en baisse cette semaine de
-5,73%.
En trois mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 18,94 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
![202307_Dépréciation](http://navigaction.com/images/202307_Dépréciation.jpg)
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est estable à 130$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
hausse de +2$ à 92$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est quasi
stable.
Il est désormais
de 38$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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François Robardet
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