N°936, 30 octobre 2023
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM a réalisé le plus bel été de son histoire
(source Les Échos) 27 octobre - Un record de profit chasse
l'autre chez Air France-KLM. Après avoir réalisé le meilleur
résultat de son histoire au premier semestre, le groupe a dévoilé,
ce vendredi, un bénéfice d'exploitation record, de 1,342 milliard
d'euros, au troisième trimestre, pour un chiffre d'affaires de 8,66
milliards. Soit une marge de 15,5 %. Du jamais vu chez Air
France-KLM ! Le bénéfice net trimestriel a quasiment doublé
sur un an, à 971 millions d'euros. Et sur les neuf premiers mois de
l'année, les profits engrangés dépassent déjà largement ceux de
l'exercice 2023 (728 millions d'euros), à 1,19 milliard. De quoi
augurer d'un exercice 2023 sans précédent, le troisième trimestre
étant généralement le pinacle de l'année. Contrairement à la première partie de l'année, toutes
les entités du groupe ont contribué aux bénéfices. Toutes les
entités du groupe ont fait le plein de profits cet été, y compris la
filiale low-cost Transavia, qui affiche une marge record de 18,5 %,
avec 188 millions d'euros de bénéfice. Les deux piliers Air
France et KLM se sont également remis à avancer du même pas. Si Air
France reste la principale source de cash, avec un résultat
d'exploitation de 806 millions d'euros et 15 % de marge, KLM est
redevenue la plus rentable, avec une marge de 15,7 % de marge et 539
millions d'euros de résultat d'exploitation. Air France-KLM
continue de surfer sur le rebond de la demande, toujours très
dynamique malgré la forte augmentation des tarifs. Bien que le
trafic ne soit pas encore totalement revenu à son niveau d'avant
Covid (à 94 %), le chiffre d'affaires de l'été est supérieur de 10 %
au niveau de l'été 2019. Et cette tendance devrait se poursuivre au
moins jusqu'à la fin de l'année, Air France-KLM espérant atteindre
95 % de son offre d'avant crise sur l'ensemble de l'exercice.
La seule contre-performance à signaler à
ce stade est celle de la branche cargo, qui avait surperformé
pendant le Covid, mais dont le trafic a piqué du nez depuis quelques
mois. Le chiffre d'affaires trimestriel de la branche a chuté de
39 %, ce qui pourrait finir par remettre en cause les plans
d'expansion de la flotte tout cargo avec CMA-CGM.
Mais jusqu'à
présent, les performances du trafic passagers font plus que
compenser la décrue du fret et la recette unitaire du fret reste
encore supérieure à ce qu'elle était avant la Covid, a précisé le
directeur financier, Steven Zaat. Au quatrième trimestre, il
faudra toutefois vérifier que l'impact de la guerre entre Israël et
le Hamas et les problèmes politiques en Afrique de l'Ouest
n'entament pas trop la croissance du trafic passagers.
Au
total, quatre destinations ont été suspendues pour des raisons
géopolitiques (trois en Afrique et Tel Aviv). Cependant, les deux à
trois avions concernés par ces suspensions devraient être aisément
réemployés assure le directeur général, Ben Smith, notamment grâce à
la reprise du trafic vers la Chine et l'Extrême-Orient en général,
qui reste inférieur à son niveau antérieur en capacité, mais avec
des tarifs beaucoup plus élevés. La croissance du
trafic devrait donc se poursuivre. Il faut l'espérer pour Air France-KLM. Car si le groupe a réussi à
atteindre un niveau de rentabilité comparable à ceux de ses
principaux concurrents européens, Lufthansa et IAG (même si ce
dernier fait mieux avec une marge de 20,2% au T3), il lui reste
encore beaucoup à faire pour éponger la dette accumulée pendant la
pandémie de Covid. Si sa dette nette est redescendue à 5 milliards
d'euros à fin septembre (contre 6,33 milliards fin 2022), la
situation financière est encore trop fragile pour mettre Air
France-KLM à l'abri d'un éventuel retournement.
Le groupe a
certes remboursé les aides d'État qui pesaient lourdement sur ses
finances et l'empêchaient de se lancer dans la course aux
acquisitions. Mais pour ce faire, il a dû remplacer de la dette par
d'autres emprunts, tandis qu'une partie de ces aides ont été
converties en obligations hybrides assimilables à de la dette. (...) Air
France-KLM a donc besoin de générer encore beaucoup de bénéfices
record afin de pouvoir restaurer sa situation bilancielle, tout en
finançant le renouvellement de sa flotte (i (illustrée récemment par
une commande de 50 Airbus A350) et d'autres opérations de croissance
externe, comme la prise de participation chez SAS. Après la
compagnie scandinave, Air France-KLM convoite une part de TAP Air
Portugal. Sans oublier l'énorme coût encore à venir de la transition
énergétique, qui devrait représenter à elle seule, à l'horizon 2030,
un surcoût équivalent à la totalité des bénéfices des neuf premiers
mois de cette année.
>
Le fonds Apollo sur le point d'injecter 1,3 milliard d'euros dans une branche d'Air France-KLM
(source AFP) 27 octobre - Nouvelle injection de fonds en vue chez
Air France-KLM. Le groupe et Apollo Global Management se sont mis
d'accord pour que le fonds d'investissement injecte 1,3 milliard
d'euros dans une nouvelle filiale adossée au programme de fidélité
du groupe aérien. Lors de la révélation de l'ouverture de
« négociations exclusives » le 27 juillet dernier entre les deux
entreprises, la somme de 1,5 milliard d'euros avait été évoquée.
Cela reste une éventualité à l'initiative d'Apollo « avant la
finalisation de l'opération » prévue d'ici à la fin de l'année,
selon un communiqué d'Air France-KLM annonçant la signature de cet
« accord définitif ». La nouvelle entité formée « détiendra
la marque et la majorité des contrats avec les partenaires
commerciaux liés au programme de fidélité commun d'Air France et de
KLM (Flying Blue). Cette dernière deviendra l'unique émetteur de
miles pour les compagnies aériennes et les partenaires », explique
dans un communiqué l'entreprise franco-néerlandaise.
Le
groupe veut ainsi « faire un pas de plus dans son engagement de
restauration de ses fonds propres », négatifs depuis le début de la
crise sanitaire. L'investissement d'Apollo doit se faire sous la
forme d'une souscription à des obligations perpétuelles, assimilées
à des fonds propres. Avec les mêmes instruments financiers, le fonds
américain avait déjà injecté deux fois 500 millions d'euros dans des
filiales d'Air France-KLM, la première en juillet 2022 dans une
branche propriétaire d'un parc de moteurs de rechange, et la
deuxième un an plus tard dans l'activité de composants d'ingénierie
et de maintenance (MRO) d'Air France. D'après Air
France-KLM, « la structure convenue n'entraînera aucun changement
vis-à-vis des membres de Flying Blue, aucun changement sur les
aspects sociaux, ni sur les contrats des employés d'Air France, de
KLM ou d'Air France-KLM ». En outre, « Air France-KLM poursuivra la
gestion et l'exploitation de son programme de fidélité et Air France
et KLM conserveront l'intégralité des droits de propriété sur leur
base de données clients », qui sont plus de 19 millions.
(...) Sauvé de la faillite par
l'intervention des États français et néerlandais et deux fois
recapitalisé, Air France-KLM cherche à restaurer ses fonds propres
et à réduire son endettement, qui était encore de 4,9 milliards
d'euros fin juin.
![dette_juin2023](http://navigaction.com/images/Profil de remboursement de la dette au 30 juin 2023.png)
>
Le sauvetage d'Air France s'est transformé en jackpot pour l'État français
(source Les Échos) 26 octobre - L'aide financière massive
apportée par l'État français à Air France-KLM pendant le Covid-19
aura finalement été une bonne affaire pour les finances publiques.
Le groupe, qui devrait annoncer ce vendredi des profits trimestriels
record, a non seulement réussi à rembourser, en mars 2023, avec deux
ans d'avance sur l'échéance, la totalité des 4 milliards d'euros de
prêts garantis par l'État en 2021. Mais encore, Air France-KLM a
également reversé au passage de copieux intérêts à l'État.
Selon nos informations, Air France-KLM a ainsi versé, au total,
quelque 650 millions d'euros à l'État français, au titre de la
garantie pour les 4 milliards d'euros de prêts bancaires garantis
(PGE) à 90 % par l'argent du contribuable, des intérêts pour le prêt
direct de 3 milliards d'euros de l'État-actionnaire et des frais de
remboursement anticipé. Une somme rondelette pour seulement trois ans de
prêts, d'autant qu'elle n'inclut pas les intérêts versés aux neuf
banques du pool bancaire. Mais c'était apparemment le prix à payer
pour obtenir le feu vert de Bruxelles à l'aide d'urgence de l'État.
Parmi les conditions imposées par la Commission européenne
figurait en effet l'obligation pour Air France de s'acquitter d'une
prime de garantie sur le prêt garanti de 4 milliards d'euros, dont
le coût allait en augmentant au fil du temps et qui pouvait
atteindre jusqu'à 375 points de base du taux Euribor. À cela
s'ajoutait un taux d'intérêt de 7 % sur le prêt direct de
l'État-actionnaire de 3 milliards d'euros, converti dès 2021 en
obligations hybrides, afin d'alléger le fardeau de la dette.
Autant de conditions coûteuses, destinées à encourager Air
France-KLM à rembourser au plus vite les aides d'État. Le groupe
Lufthansa, qui s'était vu imposer des conditions semblables pour un
total de 9 milliards d'euros, avait d'ailleurs fait tout son
possible pour n'utiliser qu'une partie de ces prêts et avait
remboursé tout l'argent emprunté dès 2022. Cependant, la bonne affaire ne
s'arrêtera probablement pas là pour l'État français. Sa
participation à l'augmentation de capital d'Air France-KLM, en 2022,
lui offre également la perspective d'une plus-value potentielle. À
l'époque, l'État avait en effet accepté de convertir une partie de
ses obligations hybrides en prise de participation, pour un montant
de 645 millions d'euros. Le prix de souscription était fixé à 1,17
euro par action nouvelle, avec une décote de 40 % sur le cours de
Bourse. Depuis, le groupe a procédé à une réduction de
capital, avec l'attribution d'une action nouvelle pour 10 actions
anciennes, qui a faussé la comparaison. Mais le retour aux bénéfices
et la poursuite du désendettement devraient tôt ou tard se traduire
par une remontée du cours. Le
plus rentable pour l'État reste toutefois le produit des taxes
versées chaque année par Air France. En 2022, ces taxes en tout
genre ont représenté près de 1,5 milliard d'euros : 1,2 milliard de
taxes diverses sur les billets d'avion vendus par Air France (on en
compte six), mais aussi 380 millions d'euros d'impôts non aériens.
Des recettes fiscales qui se seraient évanouies si Air France
avait fait faillite en 2020. Sans ces prêts, Air France-KLM se
serait en effet retrouvé à cours de liquidités dès le mois de juin
2020.
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Les bénéfices du transporteur IAG portés par la demande estivale
(source AFP) 27 octobre - Le transporteur aérien britannique
IAG,
maison mère de British Airways et Iberia, a dégagé d'importants
bénéfices au troisième trimestre, porté par une forte demande
estivale pour les voyages et une augmentation de sa capacité.
Son bénéfice net après impôts s'établit à 1,2 milliard d'euros au 30
septembre, en progression de 44% comparé à la même période l'année
dernière, et son chiffre d'affaires progresse de 18%, atteignant 8,7
milliards d'euros. «Au cours du troisième trimestre, nous avons
constaté une forte demande sur toutes nos routes, en particulier
dans l'Atlantique Nord et Sud, et vers toutes les destinations de
loisirs en Europe», a souligné son PDG Luis Gallego, saluant une
performance «record» pour IAG. «Nous continuons de développer nos
hubs de Barcelone, Dublin, Londres et Madrid, soutenus par les
livraisons et les commandes à venir», a-t-il ajouté dans un
communiqué publié vendredi. Le groupe britannique, qui comprend
aussi Vueling et Aer Lingus, a augmenté sa capacité de 17,9% comparé
au troisième trimestre de l'année dernière, avec 20 livraisons
d'avions depuis début 2023. (...)
>
L'Espagne veut suivre la France dans sa politique de réduction des vols intérieurs
(source Journal de l'Aviation) 26 octobre - Le nouveau
gouvernement espagnol veut adopter la même politique que la France
en matière de vols intérieurs, même si l'efficacité de cette mesure
reste toujours à démontrer au regard de son très faible impact sur
les émissions carbone françaises, et sur le dérèglement climatique
mondial de façon plus générale. Le Premier ministre espagnol
Pedro Sánchez et Yolanda Diaz, la ministre du Travail par intérim et
fondatrice de l'alliance des partis d'extrême gauche Sumar, ont
annoncé conjointement le 24 octobre une série de mesures pour former
un gouvernement de coalition avant le 27 novembre. Et parmi ces
mesures figure l'interdiction des vols intérieurs en cas
d'alternative ferroviaire directe inférieure à 2 heures 30, une
décision éminemment politique calquée sur le décret en vigueur en
France depuis le 23 mai. Disposition de la loi Climat et
Résilience de 2021, la suppression de certains vols intérieurs de
courte durée a sonné le glas des vols reliant Paris-Orly à Bordeaux,
Nantes et Lyon, toutes opérées par Air France. Pour rappel, ces
mêmes liaisons opérées depuis Roissy-CDG ont été maintenues, car
c'est la gare TGV de Roissy qui est prise en compte pour le calcul
du temps de trajet ou pour arriver suffisamment tôt sur place,
sauvant ainsi les possibilités de connexions avec les vols
internationaux du hub d'Air France. L'Espagne s'oriente donc
vers une mesure similaire, mais en excluant d'office les aéroports
du pays qui sont positionnés comme des plateformes de correspondance
pour des vols internationaux (Madrid Barajas et Barcelone-El Prat
seraient donc exclus du dispositif, du moins au lancement). (...) Il faut dire
aussi que l'Espagne a considérablement investi dans son réseau de
train à grande vitesse depuis plus de trente ans, avec le réseau de
LGV le plus étendu d'Europe (près de 4000 km). C'est malheureusement
aussi de loin le plus déficitaire (l'ADIF, équivalent de RFF en
Espagne, devrait encore être débiteur de 18,35 milliards d'euros à
la fin de l'année), et le plus concurrentiel (avec Avlo et Ouigo
Espagne).
>
Boeing, United Airlines et la NASA étudient la formation des traînées de condensation avec le SAF
(source Journal de l'Aviation) 13 octobre - Quel impact aura
l'utilisation du carburant durable d'aviation sur la formation des traînées de condensation ? C'est la question à laquelle veulent
répondre Boeing, la NASA et United Airlines. Un 737 MAX 10 destiné à
la compagnie américaine va être utilisé comme nouvel ecoDemonstrator
Explorer et permettre de réaliser les essais nécessaires mais aussi
d'évaluer les émissions non carbonées et analyser les gains apportés
par le SAF sur l'ensemble de son cycle de vie. Boeing
explique que l'appareil volera avec un réservoir rempli à 100 % de
SAF (fourni par World Energy) et un autre à 100 % de kérosène
traditionnel, et pourra alterner les carburants durant les essais,
afin de comparer la formation des traînées. Un DC-8 de la NASA
utilisé comme laboratoire volant suivra le 737 pour mesurer les
émissions produites par chaque type de carburant et étudier les
particules de glace qui se formeront - et leur rôle potentiel dans
la retenue de chaleur dans l'atmosphère. Dans le même temps, les
satellites de l'agence spatiale américaine captureront des images de
la formation des traînées de condensation. Les données recueillies
permettront d'améliorer les modèles prédictifs. D'autres
entités participeront à l'essai, avec des moyens financiers et/ou
techniques, notamment la FAA, GE Aerospace et le centre aérospatial
allemand (DLR). « Les essais en vol sont complexes et
nécessitent des ressources importantes mais ils sont la meilleure
façon de comprendre comment les innovations influent sur les traînées de condensation et le climat », souligne Rich Wahls,
responsable de l'intégration des missions de la NASA pour le
partenariat national pour les vols durables. Le DLR met quant à lui
en avant son expérience dans les recherches sur l'impact climatique
et les avancées qu'il a réalisées dans les technologies de mesure et
les simulations, tout en insistant sur le « besoin d'une étroite
coopération internationale » et la preuve qu'elle apporte de
l'engagement du secteur en faveur de la « réduction des effets liés
au CO2 et non liés au CO2 de l'aviation », selon les mots de Markus
Fischer, membre du conseil d'administration de la division
aéronautique du DLR. Ces essais s'inscrivent dans un
partenariat plus large entre Boeing et la NASA, qui a pour ambition
d'analyser les avantages environnementaux que pourrait avoir le
remplacement du kérosène par du carburant durable. On estime
actuellement que le SAF pourrait réduire de 80 % les émissions de
CO2 de l'aviation - sous réserve qu'une filière de production
efficace et basée sur une matière première durable soit mise en
place -, ainsi que limiter les émissions de particules (suie). C'est
pourquoi les objectifs de décarbonation de l'aviation reposent
essentiellement sur ce carburant. (...)
Article Bonus
>
Assurance : l'IA rejoint le climat comme risque majeur
(source Les Échos) 30 octobre - À un mois de la COP28, les
risques liés au changement climatique inquiètent toujours. Et ils
arrivent pour la première fois en tête des risques émergents dans
toutes les régions du monde, selon la dixième édition du Futures Risks Report publié par l'assureur AXA ce lundi. Mené auprès de
3.300 experts de 50 pays et de 19.000 personnes du grand public dans
15 pays en juin dernier, le Futures Risks Report mesure et classe
chaque année leur perception de l'évolution et de l'émergence des
risques. En étudiant les nouveaux risques « nous identifions de
nouvelles solutions », explique le groupe. Parmi les autres
principales sources d'inquiétude, on trouve toujours également les
risques liés à la cybersécurité, les pandémies et les maladies
infectieuses, l'instabilité géopolitique et les tensions sociales .
Ce qui fait dire à AXA que l'étude montre que les crises ne se
succèdent plus, elles se superposent. Pourtant,
cette année l'intelligence artificielle (IA) et la Big Data font une entrée fracassante dans le classement des
risques émergents, passant de la 14e place en 2022 à la 4e place
cette année du côté des experts. Et si ces technologies sont moins
citées par le grand public, au niveau mondial, ils arrivent à la
sixième place en Asie et en septième position en Amérique.
« Les risques liés à la technologie en général sont perçus comme
ceux qui émergent le plus rapidement », a expliqué Etienne Mercier,
directeur du pôle Opinion chez Ipsos, avec qui AXA réalise l'étude.
Il faut dire que l'arrivée de ChatGPT et de l'IA générative a fait
grand bruit et provoqué une levée de boucliers dans de nombreux
secteurs, en raison de craintes pour l'emploi. En plus de la
Big Data, experts et populations s'inquiètent des technologies
disruptives en général, des risques éthiques et économiques liés à
leur utilisation et de leurs conséquences sur l'avenir du travail.
L'avenir de l'emploi est notamment une préoccupation majeure en
Asie, et particulièrement en Chine, une région qui adopte souvent
rapidement les technologies de pointe. En Europe, le grand public
n'a toutefois pas vraiment encore conscience de ces risques.
La majorité des experts placent même
cette technologie comme un risque en raison de la « menace
existentielle que l'avancée de l'IA pourrait représenter pour
l'humanité », explique le rapport. La majorité des experts (64 %) et
de la population générale (70 %) estime même qu'il serait nécessaire
d'interrompre la recherche sur l'IA. Globalement, l'opinion
que les avancées technologiques créent plus de risques qu'elles n'en
résolvent continue de progresser. Elle est désormais partagée par la
moitié de la population (52 % en France, 49 % aux États-Unis).
Le
sentiment de vulnérabilité face au risque posé par l'IA progresse
également, car globalement les pouvoirs publics et le secteur privé
sont considérés comme moins bien préparés pour y faire face,
contrairement à d'autres risques. « C'est un sujet qui est
au cœur des réflexions européennes avec la nécessité de trouver un
bon équilibre, a expliqué Frédéric de Courtois, directeur général
adjoint d'AXA. Nous sommes très favorables à une réglementation
responsable et équilibrée. » Il a notamment mis en garde contre le
fait d'adopter une réglementation trop dure sur l'IA, « car nous
sommes en concurrence avec les États-Unis et la Chine et nos
entreprises ont besoin d'avoir des données pour avancer sur ces
sujets. » Sur les catastrophes naturelles qui
se multiplient, Frédéric de Courtois a expliqué qu'AXA pensait que
tous les risques de ce type étaient assurables à condition qu'ils
soient évalués au juste prix, ce qui n'était pas encore tout à fait
le cas. Ces phénomènes récents par leur violence sont encore mal
documentés. Le directeur général adjoint du deuxième
assureur mondial a également mis en avant l'efficacité du
partenariat public/privé qui existe en France et salué le rapport
Langreney sur l'évolution du système assurantiel face au dérèglement
climatique, « qui sera extrêmement utile ».
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 10,94 euro en clôture lundi
30 octobre. Elle est en baisse cette semaine de
-3,73%.
En trois mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de
30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 18,94 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est
à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de 10$ à 120$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
baisse de -4$ à 88$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
L'écart
entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est quasi
stable.
Il est désormais
de 32$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit
en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart
avoisinait 50$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
>
Rappel : Air France-KLM, opération d'actionnariat salarié prévue
Air France-KLM a annoncé son intention de lancer 'Partners for
the future', une opération d'actionnariat salarié proposée à environ
75.000 salariés éligibles dans 20 pays, pour renforcer le lien entre
le groupe et ses collaborateurs.
Environ 95% des effectifs du
transporteur aérien auront la possibilité d'y participer. Les
actions proposées seront émises dans le cadre d'une augmentation de
capital, portant sur un maximum de 3% du capital social d'Air
France-KLM.
Selon le calendrier indicatif de l'opération, la
date de la décision fixant le prix de souscription est prévue le 7
novembre, la période de souscription se déroulera du 13 au 24
novembre et l'augmentation de capital aura lieu le 21 décembre 2023.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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