N°936, 30 octobre 2023
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'article Bonus de la semaine traite du "Future Risks Report" publié par AXA.

 Les principaux enseignements de la dixième édition de ce rapport sont :
              • Les risques liés à l’intelligence artificielle et au big data enregistrent la plus forte progression dans le classement des experts, passant de la 14ème place en 2022 à la 4ème en 2023. La majorité des experts (64 %) et de la population générale (70 %) estime même qu’il serait nécessaire d’interrompre la recherche sur l’IA.  

              • Pour la sixième année consécutive, les risques liés à la cybersécurité sont sur le podium des experts. Pour la première fois, ils intègrent également le Top 3 de la population générale. Le motif « cyber-guerre » a été intégrée dans la liste permettant aux experts de justifier leur choix, liant étroitement ce sujet à celui de l’instabilité géopolitique, en 3ème position cette année.  

              • Comme l’an dernier, le réchauffement climatique occupe la 1ère place, tant chez les experts que le grand public. Mais, pour la première fois, ce risque est placé en tête dans toutes les régions du monde, y compris par le grand public, sans exception.

J'ai jugé important d'aborder les risques liés à l’intelligence artificielle et au big data. L'émergence de ces deux technologies entrainera des mutations profondes des métiers.

Avec mon équipe, nous travaillons pour évaluer les impacts de l'intelligence artificielle sur Air France-KLM et ses salariés.


Vous trouverez également en fin de lettre des précisions concernant « ENSEMBLE POUR L’AVENIR », le plan d’actionnariat salarié d’AIR FRANCE-KLM.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM a réalisé le plus bel été de son histoire

(source Les Échos) 27 octobre - Un record de profit chasse l'autre chez Air France-KLM. Après avoir réalisé le meilleur résultat de son histoire au premier semestre, le groupe a dévoilé, ce vendredi, un bénéfice d'exploitation record, de 1,342 milliard d'euros, au troisième trimestre, pour un chiffre d'affaires de 8,66 milliards. Soit une marge de 15,5 %. Du jamais vu chez Air France-KLM !
 
Le bénéfice net trimestriel a quasiment doublé sur un an, à 971 millions d'euros. Et sur les neuf premiers mois de l'année, les profits engrangés dépassent déjà largement ceux de l'exercice 2023 (728 millions d'euros), à 1,19 milliard. De quoi augurer d'un exercice 2023 sans précédent, le troisième trimestre étant généralement le pinacle de l'année.
 
Contrairement à la première partie de l'année, toutes les entités du groupe ont contribué aux bénéfices. Toutes les entités du groupe ont fait le plein de profits cet été, y compris la filiale low-cost Transavia, qui affiche une marge record de 18,5 %, avec 188 millions d'euros de bénéfice.
 
Les deux piliers Air France et KLM se sont également remis à avancer du même pas. Si Air France reste la principale source de cash, avec un résultat d'exploitation de 806 millions d'euros et 15 % de marge, KLM est redevenue la plus rentable, avec une marge de 15,7 % de marge et 539 millions d'euros de résultat d'exploitation.
 
Air France-KLM continue de surfer sur le rebond de la demande, toujours très dynamique malgré la forte augmentation des tarifs. Bien que le trafic ne soit pas encore totalement revenu à son niveau d'avant Covid (à 94 %), le chiffre d'affaires de l'été est supérieur de 10 % au niveau de l'été 2019. Et cette tendance devrait se poursuivre au moins jusqu'à la fin de l'année, Air France-KLM espérant atteindre 95 % de son offre d'avant crise sur l'ensemble de l'exercice.
 
La seule contre-performance à signaler à ce stade est celle de la branche cargo, qui avait surperformé pendant le Covid, mais dont le trafic a piqué du nez depuis quelques mois. Le chiffre d'affaires trimestriel de la branche a chuté de 39 %, ce qui pourrait finir par remettre en cause les plans d'expansion de la flotte tout cargo avec CMA-CGM.

Mais jusqu'à présent, les performances du trafic passagers font plus que compenser la décrue du fret et la recette unitaire du fret reste encore supérieure à ce qu'elle était avant la Covid, a précisé le directeur financier, Steven Zaat. Au quatrième trimestre, il faudra toutefois vérifier que l'impact de la guerre entre Israël et le Hamas et les problèmes politiques en Afrique de l'Ouest n'entament pas trop la croissance du trafic passagers.

Au total, quatre destinations ont été suspendues pour des raisons géopolitiques (trois en Afrique et Tel Aviv). Cependant, les deux à trois avions concernés par ces suspensions devraient être aisément réemployés assure le directeur général, Ben Smith, notamment grâce à la reprise du trafic vers la Chine et l'Extrême-Orient en général, qui reste inférieur à son niveau antérieur en capacité, mais avec des tarifs beaucoup plus élevés.
 
La croissance du trafic devrait donc se poursuivre. Il faut l'espérer pour Air France-KLM. Car si le groupe a réussi à atteindre un niveau de rentabilité comparable à ceux de ses principaux concurrents européens, Lufthansa et IAG (même si ce dernier fait mieux avec une marge de 20,2% au T3), il lui reste encore beaucoup à faire pour éponger la dette accumulée pendant la pandémie de Covid. Si sa dette nette est redescendue à 5 milliards d'euros à fin septembre (contre 6,33 milliards fin 2022), la situation financière est encore trop fragile pour mettre Air France-KLM à l'abri d'un éventuel retournement.
 
Le groupe a certes remboursé les aides d'État qui pesaient lourdement sur ses finances et l'empêchaient de se lancer dans la course aux acquisitions. Mais pour ce faire, il a dû remplacer de la dette par d'autres emprunts, tandis qu'une partie de ces aides ont été converties en obligations hybrides assimilables à de la dette.
(...) 
Air France-KLM a donc besoin de générer encore beaucoup de bénéfices record afin de pouvoir restaurer sa situation bilancielle, tout en finançant le renouvellement de sa flotte (i (illustrée récemment par une commande de 50 Airbus A350) et d'autres opérations de croissance externe, comme la prise de participation chez SAS. Après la compagnie scandinave, Air France-KLM convoite une part de TAP Air Portugal. Sans oublier l'énorme coût encore à venir de la transition énergétique, qui devrait représenter à elle seule, à l'horizon 2030, un surcoût équivalent à la totalité des bénéfices des neuf premiers mois de cette année.

Mon commentaire : L'annonce des très bons résultats trimestriels n'a pas eu d'impact significatif sur le cours de l'action Air France-KLM.

La principale raison est que les investisseurs avaient anticipé des résultats légèrement supérieurs.

Autre raison évoquée, l'endettement du groupe franco-néerlandais qui reste important, les investisseurs considérant (à juste titre) que les quasi fonds propres font partie intégrante de la dette (lire l'article suivant).

> Le fonds Apollo sur le point d'injecter 1,3 milliard d'euros dans une branche d'Air France-KLM

(source AFP) 27 octobre - Nouvelle injection de fonds en vue chez Air France-KLM. Le groupe et Apollo Global Management se sont mis d'accord pour que le fonds d'investissement injecte 1,3 milliard d'euros dans une nouvelle filiale adossée au programme de fidélité du groupe aérien.
 
Lors de la révélation de l'ouverture de « négociations exclusives » le 27 juillet dernier entre les deux entreprises, la somme de 1,5 milliard d'euros avait été évoquée. Cela reste une éventualité à l'initiative d'Apollo « avant la finalisation de l'opération » prévue d'ici à la fin de l'année, selon un communiqué d'Air France-KLM annonçant la signature de cet « accord définitif ».
 
La nouvelle entité formée « détiendra la marque et la majorité des contrats avec les partenaires commerciaux liés au programme de fidélité commun d'Air France et de KLM (Flying Blue). Cette dernière deviendra l'unique émetteur de miles pour les compagnies aériennes et les partenaires », explique dans un communiqué l'entreprise franco-néerlandaise.
 
Le groupe veut ainsi « faire un pas de plus dans son engagement de restauration de ses fonds propres », négatifs depuis le début de la crise sanitaire. L'investissement d'Apollo doit se faire sous la forme d'une souscription à des obligations perpétuelles, assimilées à des fonds propres.
 
Avec les mêmes instruments financiers, le fonds américain avait déjà injecté deux fois 500 millions d'euros dans des filiales d'Air France-KLM, la première en juillet 2022 dans une branche propriétaire d'un parc de moteurs de rechange, et la deuxième un an plus tard dans l'activité de composants d'ingénierie et de maintenance (MRO) d'Air France.
 
D'après Air France-KLM, « la structure convenue n'entraînera aucun changement vis-à-vis des membres de Flying Blue, aucun changement sur les aspects sociaux, ni sur les contrats des employés d'Air France, de KLM ou d'Air France-KLM ». En outre, « Air France-KLM poursuivra la gestion et l'exploitation de son programme de fidélité et Air France et KLM conserveront l'intégralité des droits de propriété sur leur base de données clients », qui sont plus de 19 millions.
(...)
Sauvé de la faillite par l'intervention des États français et néerlandais et deux fois recapitalisé, Air France-KLM cherche à restaurer ses fonds propres et à réduire son endettement, qui était encore de 4,9 milliards d'euros fin juin.

Mon commentaire : Il s'agit de la troisième opération du même type entre le fonds Apollo et Air France-KLM en 18 mois.

Au total, Apollo Global Management aura investi 2,3 milliards d'euros de capitaux, qui lui rapporteront entre 6 % et 7 % chaque année.

Passés les délais initiaux (3 ou 4 ans selon l'opération), si Air France-KLM ne rembourse pas Apollo, les taux grimpent progressivement jusqu'à atteindre un plafond sur lequel Air France-KLM ne communique pas.

Le groupe Air France-KLM devra donc verser chaque année environ 150 millions d'intérêts à Apollo.

Il devra également rembourser les 2,3 milliards d'euros de capitaux au bout de trois ou quatre ans, faute de quoi les taux d'intérêts augmenteraient.

Ces capitaux sont considérés comme des quasi fonds propres. Ils ont permis au groupe Air France-KLM de rembourser une partie des dettes Covid.

Ces quasi fonds propres s'ajoutent aux dettes figurant sur le graphique ci-dessous (graphique provenant du site Air France-KLM).

Précision :
Les quasi-fonds propres sont des dettes remboursables en dernier lieu en cas de faillite. Ils se comptabilisent comme des dettes mais s’analysent – en termes financiers – en fonds propres. (source : lafinancepourtous).

Ce sont des capitaux qui, bien que remboursables, ne le sont pas à une date précise et comportent un élément de rémunération. 

> Le sauvetage d'Air France s'est transformé en jackpot pour l'État français

(source Les Échos) 26 octobre - L'aide financière massive apportée par l'État français à Air France-KLM pendant le Covid-19 aura finalement été une bonne affaire pour les finances publiques. Le groupe, qui devrait annoncer ce vendredi des profits trimestriels record, a non seulement réussi à rembourser, en mars 2023, avec deux ans d'avance sur l'échéance, la totalité des 4 milliards d'euros de prêts garantis par l'État en 2021. Mais encore, Air France-KLM a également reversé au passage de copieux intérêts à l'État.
 
Selon nos informations, Air France-KLM a ainsi versé, au total, quelque 650 millions d'euros à l'État français, au titre de la garantie pour les 4 milliards d'euros de prêts bancaires garantis (PGE) à 90 % par l'argent du contribuable, des intérêts pour le prêt direct de 3 milliards d'euros de l'État-actionnaire et des frais de remboursement anticipé.
 
Une somme rondelette pour seulement trois ans de prêts, d'autant qu'elle n'inclut pas les intérêts versés aux neuf banques du pool bancaire. Mais c'était apparemment le prix à payer pour obtenir le feu vert de Bruxelles à l'aide d'urgence de l'État.
 
Parmi les conditions imposées par la Commission européenne figurait en effet l'obligation pour Air France de s'acquitter d'une prime de garantie sur le prêt garanti de 4 milliards d'euros, dont le coût allait en augmentant au fil du temps et qui pouvait atteindre jusqu'à 375 points de base du taux Euribor. À cela s'ajoutait un taux d'intérêt de 7 % sur le prêt direct de l'État-actionnaire de 3 milliards d'euros, converti dès 2021 en obligations hybrides, afin d'alléger le fardeau de la dette.
 
Autant de conditions coûteuses, destinées à encourager Air France-KLM à rembourser au plus vite les aides d'État. Le groupe Lufthansa, qui s'était vu imposer des conditions semblables pour un total de 9 milliards d'euros, avait d'ailleurs fait tout son possible pour n'utiliser qu'une partie de ces prêts et avait remboursé tout l'argent emprunté dès 2022.
 
Cependant, la bonne affaire ne s'arrêtera probablement pas là pour l'État français. Sa participation à l'augmentation de capital d'Air France-KLM, en 2022, lui offre également la perspective d'une plus-value potentielle. À l'époque, l'État avait en effet accepté de convertir une partie de ses obligations hybrides en prise de participation, pour un montant de 645 millions d'euros. Le prix de souscription était fixé à 1,17 euro par action nouvelle, avec une décote de 40 % sur le cours de Bourse.
 
Depuis, le groupe a procédé à une réduction de capital, avec l'attribution d'une action nouvelle pour 10 actions anciennes, qui a faussé la comparaison. Mais le retour aux bénéfices et la poursuite du désendettement devraient tôt ou tard se traduire par une remontée du cours.
 
Le plus rentable pour l'État reste toutefois le produit des taxes versées chaque année par Air France. En 2022, ces taxes en tout genre ont représenté près de 1,5 milliard d'euros : 1,2 milliard de taxes diverses sur les billets d'avion vendus par Air France (on en compte six), mais aussi 380 millions d'euros d'impôts non aériens.
 
Des recettes fiscales qui se seraient évanouies si Air France avait fait faillite en 2020. Sans ces prêts, Air France-KLM se serait en effet retrouvé à cours de liquidités dès le mois de juin 2020. 

Mon commentaire : Voilà qui est clair.

Non seulement les États français et néerlandais ont récupéré l'intégralité des fonds qui ont permis à Air France et à KLM de survivre à la Covid, mais ils ont également retiré des bénéfices dans l'opération.

> Les bénéfices du transporteur IAG portés par la demande estivale

(source AFP) 27 octobre - Le transporteur aérien britannique IAG, maison mère de British Airways et Iberia, a dégagé d'importants bénéfices au troisième trimestre, porté par une forte demande estivale pour les voyages et une augmentation de sa capacité.
 
Son bénéfice net après impôts s'établit à 1,2 milliard d'euros au 30 septembre, en progression de 44% comparé à la même période l'année dernière, et son chiffre d'affaires progresse de 18%, atteignant 8,7 milliards d'euros. «Au cours du troisième trimestre, nous avons constaté une forte demande sur toutes nos routes, en particulier dans l'Atlantique Nord et Sud, et vers toutes les destinations de loisirs en Europe», a souligné son PDG Luis Gallego, saluant une performance «record» pour IAG. «Nous continuons de développer nos hubs de Barcelone, Dublin, Londres et Madrid, soutenus par les livraisons et les commandes à venir», a-t-il ajouté dans un communiqué publié vendredi. Le groupe britannique, qui comprend aussi Vueling et Aer Lingus, a augmenté sa capacité de 17,9% comparé au troisième trimestre de l'année dernière, avec 20 livraisons d'avions depuis début 2023.
(...) 

Mon commentaire : IAG et Air France-KLM ont enregistré des bénéfices identiques au troisième trimestre 2023.

C'est pour Air France-KLM un résultat remarquable car habituellement IAG avait de meilleurs résultats financiers que le groupe franco-néerlandais.

> L'Espagne veut suivre la France dans sa politique de réduction des vols intérieurs

(source Journal de l'Aviation) 26 octobre - Le nouveau gouvernement espagnol veut adopter la même politique que la France en matière de vols intérieurs, même si l'efficacité de cette mesure reste toujours à démontrer au regard de son très faible impact sur les émissions carbone françaises, et sur le dérèglement climatique mondial de façon plus générale.
 
Le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez et Yolanda Diaz, la ministre du Travail par intérim et fondatrice de l'alliance des partis d'extrême gauche Sumar, ont annoncé conjointement le 24 octobre une série de mesures pour former un gouvernement de coalition avant le 27 novembre. Et parmi ces mesures figure l'interdiction des vols intérieurs en cas d'alternative ferroviaire directe inférieure à 2 heures 30, une décision éminemment politique calquée sur le décret en vigueur en France depuis le 23 mai.
 
Disposition de la loi Climat et Résilience de 2021, la suppression de certains vols intérieurs de courte durée a sonné le glas des vols reliant Paris-Orly à Bordeaux, Nantes et Lyon, toutes opérées par Air France. Pour rappel, ces mêmes liaisons opérées depuis Roissy-CDG ont été maintenues, car c'est la gare TGV de Roissy qui est prise en compte pour le calcul du temps de trajet ou pour arriver suffisamment tôt sur place, sauvant ainsi les possibilités de connexions avec les vols internationaux du hub d'Air France.
 
L'Espagne s'oriente donc vers une mesure similaire, mais en excluant d'office les aéroports du pays qui sont positionnés comme des plateformes de correspondance pour des vols internationaux (Madrid Barajas et Barcelone-El Prat seraient donc exclus du dispositif, du moins au lancement).
(...) 
Il faut dire aussi que l'Espagne a considérablement investi dans son réseau de train à grande vitesse depuis plus de trente ans, avec le réseau de LGV le plus étendu d'Europe (près de 4000 km). C'est malheureusement aussi de loin le plus déficitaire (l'ADIF, équivalent de RFF en Espagne, devrait encore être débiteur de 18,35 milliards d'euros à la fin de l'année), et le plus concurrentiel (avec Avlo et Ouigo Espagne).

Mon commentaire : En Espagne comme en France, le remplacement de l'avion par le train est très coûteux.

En effet, le transport aérien permet des déplacements plus rapides et surtout moins chers que le train :

  . 900 km/h en avion, 360 km/h en TGV,
  . pas d'infrastructures entre le départ et l'arrivée pour l'avion, des expropriations de terrains pour y installer des rails pour le train.

De manière générale, il apparait que, quelque soit le secteur concerné, la lutte contre le dérèglement climatique aura un coût important.

Pourtant, je constate que rarement les conséquences financières et sociales de cette lutte sont abordées, que ce soit par les scientifiques, les gouvernements, les ONG ou les écologistes. Même les besoins en énergie verte ne sont pas recensés officiellement.

Ainsi, sept secteurs français de l'industrie ont rédigé des feuilles de route de décarbonation (les filières de l’aménagement, du bâtiment, de l'automobile, de la chaîne de valeur des véhicules lourds, du maritime, de l'aérien, du numérique).

Toutes ont émis des besoins en énergie verte, sans procéder à une estimation précise.

Petit à petit cependant, des chiffres émergent. Ainsi, le transport aérien français aurait besoin de six réacteurs nucléaires pour produit les carburants d'aviation durables nécessaires en 2050.

Au total, pour les sept secteurs ayant rédigé des feuilles de route, il faudrait 70 réacteurs nucléaires, soit davantage que les 56 réacteurs nucléaires en service actuellement.

La situation est-elle désespérée ? Surement pas, car d'ici là d'autres sources de production d'énergie verte seront mis en service : parcs d'éoliennes (maritimes plutôt que terrestres), panneaux photovoltaïques par exemple.


Vous pouvez retrouver toutes les feuilles de route déjà rédigées, sur le site ecologie.gouv.fr

> Boeing, United Airlines et la NASA étudient la formation des traînées de condensation avec le SAF

(source Journal de l'Aviation) 13 octobre - Quel impact aura l'utilisation du carburant durable d'aviation sur la formation des traînées de condensation ? C'est la question à laquelle veulent répondre Boeing, la NASA et United Airlines. Un 737 MAX 10 destiné à la compagnie américaine va être utilisé comme nouvel ecoDemonstrator Explorer et permettre de réaliser les essais nécessaires mais aussi d'évaluer les émissions non carbonées et analyser les gains apportés par le SAF sur l'ensemble de son cycle de vie.
 
Boeing explique que l'appareil volera avec un réservoir rempli à 100 % de SAF (fourni par World Energy) et un autre à 100 % de kérosène traditionnel, et pourra alterner les carburants durant les essais, afin de comparer la formation des traînées. Un DC-8 de la NASA utilisé comme laboratoire volant suivra le 737 pour mesurer les émissions produites par chaque type de carburant et étudier les particules de glace qui se formeront - et leur rôle potentiel dans la retenue de chaleur dans l'atmosphère. Dans le même temps, les satellites de l'agence spatiale américaine captureront des images de la formation des traînées de condensation. Les données recueillies permettront d'améliorer les modèles prédictifs.
 
D'autres entités participeront à l'essai, avec des moyens financiers et/ou techniques, notamment la FAA, GE Aerospace et le centre aérospatial allemand (DLR).
 
« Les essais en vol sont complexes et nécessitent des ressources importantes mais ils sont la meilleure façon de comprendre comment les innovations influent sur les traînées de condensation et le climat », souligne Rich Wahls, responsable de l'intégration des missions de la NASA pour le partenariat national pour les vols durables. Le DLR met quant à lui en avant son expérience dans les recherches sur l'impact climatique et les avancées qu'il a réalisées dans les technologies de mesure et les simulations, tout en insistant sur le « besoin d'une étroite coopération internationale » et la preuve qu'elle apporte de l'engagement du secteur en faveur de la « réduction des effets liés au CO2 et non liés au CO2 de l'aviation », selon les mots de Markus Fischer, membre du conseil d'administration de la division aéronautique du DLR.
 
Ces essais s'inscrivent dans un partenariat plus large entre Boeing et la NASA, qui a pour ambition d'analyser les avantages environnementaux que pourrait avoir le remplacement du kérosène par du carburant durable. On estime actuellement que le SAF pourrait réduire de 80 % les émissions de CO2 de l'aviation - sous réserve qu'une filière de production efficace et basée sur une matière première durable soit mise en place -, ainsi que limiter les émissions de particules (suie). C'est pourquoi les objectifs de décarbonation de l'aviation reposent essentiellement sur ce carburant.
(...) 

Mon commentaire : Comment se forment les traînées de condensation ?

==== début de citation
Les trainées de condensation s’échappant des avions se forment de la même manière que certains nuages . Rappelons qu’un nuage est la matérialisation de la vapeur d’eau située dans l’air, et ce dans des conditions atmosphériques précises.

L’évaporation est un phénomène permanent sur Terre, mais invisible puisque la vapeur d’eau a besoin de prendre de l’altitude pour se condenser, au contact de températures plus froides, mais également de noyaux de condensation.

Ces derniers sont de fines particules en sustentation dans l’atmosphère telles que des poussières, de la suie, du sable, du sel de mer ou encore de la cendre volcanique.

La vapeur d’eau se dépose alors sur ces particules et forme de petites gouttes, ou des cristaux de glace dans le cas où le processus se produit à des températures très froides.

Pour ce qui est des trainées de condensation, les fameux noyaux sont représentés par des particules issues du carburant des avions, le kérosène. D’ailleurs, ces trainées nommées « contrails », un mot anglais formé par les termes -condensation- et -trails- (trainées), s’observe à des altitudes très hautes (entre 8000 et 12.000m), lorsque les conditions sont réunies : une humidité bien présente et des températures se situant au-dessous de -40°C.

(source sciencepost)
==== fin  de citation

Il n'y a pas à ce jour de consensus sur la contribution des trainées de condensation au dérèglement climatique. Les plus pessimistes estiment que les trainées de condensation influent autant que le CO2 émis par les avions.

On connait déjà deux manières de réduire les trainées de condensation :

  . En modifiant la trajectoire des avions pour contourner les zones à risque. Ces zones peuvent être identifiées en transmettant les données météo relevées par les avions (température de l'air, taux d'humidité) à une intelligence artificielle qui fournirait en temps réel de nouvelles routes aux avions suivants.

  . En utilisant des carburants d'aviation durables. Ces carburants artificiels sont exempts des impuretés présentes dans le kérosène, impuretés qui agissent comme des noyaux de condensation.

L'expérimentation menée par Boeing, United Airlines et la NASA vient à point pour quantifier les diminutions possibles de trainées de condensation.

Article Bonus

> Assurance : l'IA rejoint le climat comme risque majeur

(source Les Échos) 30 octobre - À un mois de la COP28, les risques liés au changement climatique inquiètent toujours. Et ils arrivent pour la première fois en tête des risques émergents dans toutes les régions du monde, selon la dixième édition du Futures Risks Report publié par l'assureur AXA ce lundi. Mené auprès de 3.300 experts de 50 pays et de 19.000 personnes du grand public dans 15 pays en juin dernier, le Futures Risks Report mesure et classe chaque année leur perception de l'évolution et de l'émergence des risques. En étudiant les nouveaux risques « nous identifions de nouvelles solutions », explique le groupe.
 
Parmi les autres principales sources d'inquiétude, on trouve toujours également les risques liés à la cybersécurité, les pandémies et les maladies infectieuses, l'instabilité géopolitique et les tensions sociales . Ce qui fait dire à AXA que l'étude montre que les crises ne se succèdent plus, elles se superposent.
 
Pourtant, cette année l'intelligence artificielle (IA) et la Big Data font une entrée fracassante dans le classement des risques émergents, passant de la 14e place en 2022 à la 4e place cette année du côté des experts. Et si ces technologies sont moins citées par le grand public, au niveau mondial, ils arrivent à la sixième place en Asie et en septième position en Amérique.
 
 « Les risques liés à la technologie en général sont perçus comme ceux qui émergent le plus rapidement », a expliqué Etienne Mercier, directeur du pôle Opinion chez Ipsos, avec qui AXA réalise l'étude. Il faut dire que l'arrivée de ChatGPT et de l'IA générative a fait grand bruit et provoqué une levée de boucliers dans de nombreux secteurs, en raison de craintes pour l'emploi.
 
En plus de la Big Data, experts et populations s'inquiètent des technologies disruptives en général, des risques éthiques et économiques liés à leur utilisation et de leurs conséquences sur l'avenir du travail. L'avenir de l'emploi est notamment une préoccupation majeure en Asie, et particulièrement en Chine, une région qui adopte souvent rapidement les technologies de pointe. En Europe, le grand public n'a toutefois pas vraiment encore conscience de ces risques.
 
La majorité des experts placent même cette technologie comme un risque en raison de la « menace existentielle que l'avancée de l'IA pourrait représenter pour l'humanité », explique le rapport. La majorité des experts (64 %) et de la population générale (70 %) estime même qu'il serait nécessaire d'interrompre la recherche sur l'IA.
 
Globalement, l'opinion que les avancées technologiques créent plus de risques qu'elles n'en résolvent continue de progresser. Elle est désormais partagée par la moitié de la population (52 % en France, 49 % aux États-Unis). Le sentiment de vulnérabilité face au risque posé par l'IA progresse également, car globalement les pouvoirs publics et le secteur privé sont considérés comme moins bien préparés pour y faire face, contrairement à d'autres risques.
 
« C'est un sujet qui est au cœur des réflexions européennes avec la nécessité de trouver un bon équilibre, a expliqué Frédéric de Courtois, directeur général adjoint d'AXA. Nous sommes très favorables à une réglementation responsable et équilibrée. » Il a notamment mis en garde contre le fait d'adopter une réglementation trop dure sur l'IA, « car nous sommes en concurrence avec les États-Unis et la Chine et nos entreprises ont besoin d'avoir des données pour avancer sur ces sujets. »
 
Sur les catastrophes naturelles qui se multiplient, Frédéric de Courtois a expliqué qu'AXA pensait que tous les risques de ce type étaient assurables à condition qu'ils soient évalués au juste prix, ce qui n'était pas encore tout à fait le cas. Ces phénomènes récents par leur violence sont encore mal documentés.
 
Le directeur général adjoint du deuxième assureur mondial a également mis en avant l'efficacité du partenariat public/privé qui existe en France et salué le rapport Langreney sur l'évolution du système assurantiel face au dérèglement climatique, « qui sera extrêmement utile ».

Mon commentaire : Je travaille avec mon équipe pour évaluer comment l'utilisation de l'intelligence artificielle et du big data impactera les emplois du transport aérien.

D'ores et déjà, nous avons identifié des apports positifs, comme l'amélioration des informations transmises en temps réel aux pilotes, aux personnels des centres d'appel, aux commerciaux, les gains de temps pour les développements informatiques.

De nouveaux profils de compétences seront nécessaires pour exploiter au mieux les ressources de l'intelligence artificielle.

À l'inverse, il est vraisemblable que des postes, voire des emplois pourraient disparaitre.

Il appartiendra aux responsables des ressources humaines, en collaboration avec les instances représentatives du personnel, de quantifier ces évolutions.

Ils disposent pour cela d'un outil, la Gestion des Emplois et des Parcours Professionnels, conçu pour permettre une gestion dynamique et proactive des compétences et des métiers.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,94 euro en clôture lundi 30 octobre. Elle est en baisse cette semaine de -3,73%.

En trois mois, le cours de l'action Air France-KLM a perdu plus de 30%. Les autres compagnies aériennes sont guère mieux loties.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 18,94 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 24,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon nouveau commentaire : Les annonces des résultats du troisième trimestre ont eu peu d'impact sur le cours de l'action Air France-KLM.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de 10$ à 120$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est baisse de -4$ à 88$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est quasi stable. Il est désormais de 32$, alors que cet écart était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent s'amenuise cette semaine, passant de 38$ à 32$.

Il était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

L'inactivité des PEE est gérée par la loi Eckert.

Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte.

Natixis Interépargne envoie cette information tous les ans au bout de 5 ans d’inactivité et jusqu’à la 10ème année. Au bout de 10 ans d’inactivité, les avoirs sont transférés à la CDC qui les conserve pendant 20 ans.

Il s’agit en fait de l’ancienne prescription trentenaire qui se décompose en 2 temps : 10 ans chez le teneur de compte et 20 ans à la CDC.

L’inactivité consiste à ne pas réaliser d’opération et/ou ne pas se connecter à son compte et/ou ne pas appeler et/ou ne pas écrire à Natixis Interépargne.

Ce dispositif s’applique également au PERCO/PER depuis la loi PACTE.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Rappel : Air France-KLM, opération d'actionnariat salarié prévue

Air France-KLM a annoncé son intention de lancer 'Partners for the future', une opération d'actionnariat salarié proposée à environ 75.000 salariés éligibles dans 20 pays, pour renforcer le lien entre le groupe et ses collaborateurs.

Environ 95% des effectifs du transporteur aérien auront la possibilité d'y participer. Les actions proposées seront émises dans le cadre d'une augmentation de capital, portant sur un maximum de 3% du capital social d'Air France-KLM.

Selon le calendrier indicatif de l'opération, la date de la décision fixant le prix de souscription est prévue le 7 novembre, la période de souscription se déroulera du 13 au 24 novembre et l'augmentation de capital aura lieu le 21 décembre 2023.

Mon commentaire : Une précision : sont éligibles les personnels du groupe Air France-KLM situés dans une vingtaine de pays.

En France, les retraités et préretraités détenant toujours des avoirs dans le PEE/PEG au dernier jour de la période de souscription peuvent souscrire mais ne bénéficient pas de l’abondement. ,

Vous pouvez trouver toutes les informations sur le site dédié.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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