N°941, 4 décembre 2023
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La Revue de Presse du lundi

> Feu vert pour la réforme du financement des aéroports français

(source Les Échos) 27 novembre - Pour sa seconde apparition au congrès annuel des aéroports français, vendredi, le ministre des Transports, Clément Beaune, avait cette fois prévu d'apporter quelque chose d'agréable pour ses hôtes : le feu vert du gouvernement à une refonte de la régulation aéroportuaire, qui encadre étroitement les règles de fixation des recettes et des dépenses des grands aéroports français.
 
Après des mois de concertation, les représentants des aéroports et des compagnies aériennes sont en effet tombés d'accord sur les grandes lignes d'une réforme visant à donner un peu plus de marge de manœuvre à des infrastructures confrontées à une grave crise de financement depuis la fin de la crise du Covid. Il ne manquait plus que la bénédiction du gouvernement pour lancer les changements par décret, courant 2024. C'est chose faite.

Cette réforme devrait notamment permettre aux grands aéroports régionaux - ceux de plus de 5 millions de passagers par an, dont l'activité est déjà étroitement encadrée - de négocier des accords tarifaires pluriannuels avec les compagnies aériennes, dans le cadre de contrats de régulation économiques (CRE). Mais aussi et surtout d'améliorer une rentabilité souvent insuffisante, en conservant une part plus importante des bénéfices tirés de leurs activités commerciales annexes.
 
Pour l'heure, la quasi-totalité des grands aéroports français, à l'exception de ceux de Paris et de Nice, obéissent en effet au principe dit de la « caisse unique ». C'est-à-dire que le montant des redevances acquittées par les compagnies aériennes est calculé sur la base de la totalité des recettes de l'aéroport, y compris celles tirées des activités commerciales comme les parkings, le loyer des bureaux et les commissions sur les ventes en boutiques.
Une rentabilité insuffisante
 
Ce système en vigueur à Marseille, Bordeaux, Lyon, Nantes et Toulouse a ceci d'avantageux pour les compagnies aériennes qu'il permet de faire supporter une partie du coût des services aéroportuaires - les activités régulées - par les recettes commerciales. Et donc, de réduire les redevances. Mais pour les aéroports, il n'offre aucune incitation à investir, puisque le fruit de ses investissements sert mécaniquement à réduire les redevances, et limite la rentabilité.
 
« Quand j'investis 100 euros dans les activités régulées, j'en retire un euro, résume Franck Goldnadel, le directeur de l'aéroport de Nice. Quand je vais demander aux banques de financer la construction d'un nouveau terminal, on me répond que la rentabilité est insuffisante. »
Un changement de régime sous condition
 
D'où l'idée, défendue de longue date par l'UAF, de passer du système de la « caisse unique » à la « caisse aménagée », comme à Roissy-CDG, Orly et Nice, où une partie seulement des recettes commerciales va au financement des services aux compagnies aériennes. Le reste permettant de financer des investissements et de servir des dividendes aux actionnaires.
 
C'est donc ce qui pourra se faire à compter de 2024. Avec toutefois une condition préalable. Comme l'a précisé le ministre, le passage à la caisse aménagée, ne sera autorisé qu'après la signature d'un contrat de régulation économique (CRE) entre l'aéroport et les compagnies. Ce qui suppose de parvenir à un accord sur l'évolution des tarifs et des investissements, ainsi que sur la répartition des recettes incluses dans le périmètre régulé, pour une période d'au moins cinq ans, voire plus.
 
Clément Beaune s'est voulu rassurant, en affirmant que la procédure administrative d'élaboration des CRE, à la fois longue et complexe, serait simplifiée. Mais outre la nécessité de s'entendre avec les compagnies sur le montant des dépenses et les recettes, une prévision pluriannuelle fiable nécessite aussi une stabilité fiscale.
 
Dans ce domaine, le gouvernement a plutôt jeté le trouble, en sortant du chapeau une nouvelle taxe sur les infrastructures de transports, destinée à financer la SNCF, qui représenterait, selon le président de l'UAF, Thomas Juin, une augmentation de 50 % de la fiscalité des grands aéroports en 2024.

D'autres questions restent encore sans réponse, comme le financement des contrôles de sûreté, théoriquement du ressort des missions régaliennes de l'État, mais qui sont supportées par une taxe sur le prix de billet.
 
Durant la pandémie, le gouvernement a reporté, faute de passagers, le paiement de cette taxe, qui représente aujourd'hui une dette de 700 millions d'euros pour les aéroports français, à laquelle s'ajoute un déficit de 300 millions d'euros pour 2023. Incapables de rembourser tout en supportant le coût des contrôles actuels, les aéroports demandent à l'État d'effacer sa créance. Sans réponse claire jusqu'à présent.

Mon commentaire (1) : Caisse unique, caisse aménagée. Voici quelques éléments pour y voir plus clair.

Les compagnies aériennes plaident pour le maintien de la caisse unique. Elles estiment que les clients des aéroports sont avant tout des passagers qui empruntent des terminaux pour accéder aux avions. Éventuellement, les passagers utilisent les parkings et accèdent aux boutiques installées au sein de ces terminaux.

Ce faisant, il semble naturel pour les compagnies aériennes que les recettes provenant de ces équipements participent à leur financement, au même titre que les redevances aéroportuaires.

À l'inverse, les aéroports souhaiteraient que les recettes dites annexes soient exclues du financement des infrastructures. Pour ce faire, les responsables des grands aéroports français demandaient l'abandon de la caisse unique (favorable aux compagnies aériennes) au profit d'un système de caisse aménagée(également appelé double caisse, favorable aux aéroports) :

• une caisse permettant de gérer les activités aéroportuaires,

• une caisse permettant de gérer les activités commerciales.

La double caisse consiste à séparer les redevances perçues pour les activités purement aéroportuaires, dont le montant est validé par l'Autorité de régulation des transports (ART), des recettes annexes tirées des commerces, de l'immobilier ou des parkings. 

Le système de la double caisse permet également aux aéroports de répartir les investissements selon des règles sujettes à discussion. En effet, comment contrôler que la ventilation du coût de construction d'un terminal (qui héberge des compagnies aériennes et des boutiques) sur chacune des deux caisses ne s'effectue pas au détriment des compagnies aériennes ?

Résultat : les services aéronautiques, qui font partie du périmètre régulé, ne peuvent pas être subventionnés par les revenus des commerces ou des parkings (services dits extra-aéronautiques) sur lesquels les aéroports ont la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges.

Par conséquent, dans le contexte de la double caisse, les aéroports augmentent les redevances aéroportuaires pour atteindre les niveaux de rentabilité espérés par les actionnaires dans la caisse aéronautique.

Mon commentaire (2) : Ce nouveau système va alourdir les charges des compagnies aériennes françaises, qui supportent déjà les coûts de sureté, une situation quasi unique dans le monde. Leur compétitivité va se dégrader.

Pour convaincre les compagnies aériennes, le gouvernement fixe un préalable : qu'un accord (CRE) soit passé entre les partenaires (compagnies aériennes et aéroports) fixant des règles claires et prévisibles.

Comme souvent, le diable est dans le détail.

Le gouvernement devra s'engager lui aussi pour une stabilité des règles. Toute nouvelle taxe, qu'elle concerne les compagnies aériennes ou les aéroports, remettrait en cause l'équilibre trouvé par les parties.

> Le ministre néerlandais M. Jetten plaide en faveur d'une taxe sur le kérosène lors du sommet sur le climat à Dubaï

(source ANP, traduit avec Deepl) 30 novembre - Le ministre néerlandais sortant Rob Jetten (Climat et énergie) profite du sommet sur le climat à Dubaï pour réduire les " avantages fiscaux " sur l'utilisation du pétrole et du gaz, comme l'exonération fiscale du kérosène. C'est ce qu'il a déclaré lors d'un entretien avec l'AD.
 
Lors de ce sommet, qui débute aujourd'hui, M. Jetten a lancé un groupe de pays qui souhaite se débarrasser du pétrole et du gaz. Avec "sa" coalition, Jetten veut notamment faire une percée dans les secteurs de l'aviation et du transport maritime. À l'échelle mondiale, il faut mettre fin à l'exonération fiscale dont bénéficient actuellement le kérosène et le mazout.
 
Les grands consommateurs de gaz devront également renoncer progressivement à l'exonération de la taxe sur la consommation d'énergie, déclare le ministre D66. "Les subventions aux énergies fossiles n'ont pas leur place dans une économie propre", a-t-il déclaré.
(...)

Mon commentaire : Le sujet de la taxation du kérosène revient.

Je rappelle que l'Union Européenne envisage de taxer le kérosène à hauteur de 30 cents par litre !

Pour une information complète sur l'impact d'une telle taxe, lire dans ma lettre n°934 mon commentaire sur l'article "Taxe sur les grands aéroports : le prix de votre billet d'avion va-t-il s'envoler ?".

> Lufthansa Technik restera la propriété exclusive de Lufthansa

(source Reuters) 30 novembre - Lufthansa va rester l'unique actionnaire de son activité de maintenance aéronautique Lufthansa Technik après plus d'un an de délibérations sur un éventuel désinvestissement, a annoncé jeudi le groupe aérien allemand.

Dans le cadre de la publication du programme de croissance Ambition 2030 de sa filiale, le directoire de Lufthansa a annoncé qu'il avait décidé de ne pas poursuivre son projet de vente d'une participation minoritaire dans Lufthansa Technik.

Mon commentaire : En mars 2023, Remco Steenbergen, directeur financier du groupe Lufthansa déclarait :

« Ces dernières semaines, nous avons entamé les premières discussions avec des investisseurs dans le but de trouver un partenaire possédant l'expertise nécessaire à la création de valeur et à l'expansion de Lufthansa Technik ».

L'opération de vente partielle de Lufthansa Technik (une première tranche de 20% était à vendre pour 1,5 milliard d’euros) aurait valorisé son activité de maintenance à 7,5 milliards d'euros, quand l'ensemble du groupe Lufthansa n'est valorisé qu'à 11,2 milliards d'euros.

Le revirement de Lufthansa provient du fait que l'ensemble de l'industrie aéronautique souffre d'une pénurie de ressources parmi les fournisseurs et les prestataires de services. Le plein accès à l'expertise et aux ressources MRO de Lufthansa Technik représente également un avantage stratégique majeur pour le groupe Lufthansa à long terme (source Lufthansa).

> Air Corsica : Comment repenser le modèle actuel ?

(source France Bleu) 1er décembre - Air Corsica a remporté ce jeudi 30 novembre le marché du bord à bord. Sans surprise, l'Assemblée de Corse a voté comme un seul homme en faveur de la compagnie régionale pour qu'elle assure les rotations entre la Corse, Marseille et Nice jusqu'en 2027. Dans son rapport, présenté en début d'après-midi, la Conseillère exécutive en charge des transports, Flora Mattei, s'est longuement exprimée sur les raisons qui ont amené la majorité à se prononcer pour Air Corsica plutôt que pour Volotea, autre compagnie en lice dans cette délégation de service public aérienne. C'est rare qu'un sujet fasse autant l'unanimité, le soutien ferme à Air Corsica a mis tout le monde d'accord mais les élus d'opposition ont insisté sur la nécessité, pour l'exécutif en place, de repenser le modèle actuel.
 
Marie-Hélène Casanova-Servas, la présidente du Conseil de surveillance d’Air Corsica, le concède également. « Il est vrai et, encore une fois, dans le strict respect de la procédure qui régit l’appel d’offre, qu’il faut repenser le modèle puisque tous les quatre ans il y a cette épée de Damoclès, mais ça nous n’y pouvons rien, c’est la loi, c’est l’Europe, elles s’imposent à nous. Nous savons que tous les quatre ans, nous devons revenir et candidater » explique-t-elle.

« Pour les lignes de Paris de cette prochaine DSP, on ne sait pas ce qu'il en sera et c'est la raison pour laquelle il faut repenser le modèle. Moi je ne dis pas qu'il faut changer de modèle puisqu’Air Corsica démontre depuis plus de 30 ans que son cœur de métier, c'est le service public et qu’elle l'exerce avec fierté et -je le dis- parfaitement bien, mais aujourd'hui, ça ne suffira plus, peut-être en 2027, donc demain alors c'est la raison pour laquelle il faut peut-être se diversifier un peu et développer davantage une dimension européenne. Ce qui correspond à la volonté de l'actionnaire majoritaire qui demande de placer la Corse au centre de l'Europe. Je pense que nous avons toutes les cartes en main. À nous d'être inventifs et de le faire. Mais j'ai une entière confiance dans le personnel de la compagnie que je remercie encore et je sais que tous ensemble nous y arriverons ».

Parmi les pistes évoquées par Marie-Hélène Casanova-Servas, la possibilité de « s'adosser par exemple à d'autres compagnies nationales », ce permettrait, dit-elle, « un partage de code et qui permettrait également de travailler avec ces compagnies-là pour aller se poser dans des hubs pour que les Corses puissent se déplacer de point à point et de manière également aussi à faire connaître la Corse pour d'autres régions qui aujourd'hui ne sont pas très bien desservies et pour d'autres personnes qui rencontrent des difficultés pour venir avec quelquefois des heures et des journées de voyage ».
 
Et d’ajouter que charge à l'équipe commerciale de la compagnie régionale de « proposer ce que nous pourrions faire aussi en accord justement avec l'Agence de tourisme de la Corse. Et en coordonnant et en conjuguant tous ces éléments, je n'ai aucun doute, pour la suite et nous y arriverons » indique la présidente du Conseil de surveillance d’Air Corsica.

Autre question mise en perspective lors des échanges autour de l’attribution des lots de bord à bord à Air Corsica, celle relative aux ressources humaines. Core in Fronte a proposé notamment "la création d'un espace public qui reprendrait les salariés d'Air France", salariés qui ont par ailleurs manifesté de vives inquiétudes autour de cette DSP.
 
« Pour l'instant, je ne vais pas me prononcer sur ce qui sera fait dans trois mois. Ce que je sais, c'est que lorsque nous parlons des enjeux sociaux, il est évident que nous pensons aux salariés et aux familles. Air Corsica, c’est 700, mais nous pensons également aux 300 salariés d'Air France, 300 familles corses, ça fait donc 1.000 familles en tout » poursuit Marie-Hélène Casanova-Servas.
 
À noter que pour les liaisons de et vers Paris-Orly, pour lesquelles le groupement Air Corsica/Air France est candidat face à Volotea, un nouveau rapport sera présenté fin décembre à l'Assemblée de Corse pour prolonger la délégation en cours jusqu'au 24 mars, au maximum ; date limite d'attribution totale de cette future DSP.

Dans un communiqué, Volotea, candidate à la délégation de service public pour l'exploitation de services aériens réguliers entre les aéroports corses et le continent, a indiqué qu'elle "prenait acte" de la décision de l'Assemblée de Corse "dans l’attente de sa notification officielle". La compagnie catalane précise également qu'elle poursuivra "les négociations concernant les lignes en lien avec l'aéroport de Paris-Orly". Volotea a par ailleurs souhaité rappeler que "ces dix dernières années la compagnie a joué un rôle déterminant dans l'expansion de la connectivité de la Corse. Elle a lancé plus de 40 nouvelles liaisons et transporté près de 6,5 millions de passagers vers et depuis l'île, elle a accompli cela sans faire appel à des financements publics. Volotea est fermement convaincue que son expérience sur l'île, la qualité de ses services et son modèle économique en font un partenaire solide pour l'avenir du transport aérien en Corse", conclut le communiqué.

Mon commentaire : Pour rappel,

• près d'un million de passagers empruntent chaque année les lignes de la délégation de service public (DSP) entre la Corse, Marseille et Nice,

• et 1,16 million de voyageurs empruntent les lignes de la DSP entre la Corse et Paris.

Plus d'un passager sur deux vers Marseille ou Nice sont résidents insulaires, mais moins d'un passager sur cinq est un résident corse sur les lignes à destination de Paris.

Sur les liaisons entre la Corse et Marseille/Nice, Air Corsica et Volotea étaient en concurrence avec des dossiers financièrement proches, ce qui a facilité le choix de conserver Air Corsica sur ces lignes.

Sur les liaisons entre la Corse et Paris, la compagnie à bas coûts Volotea aurait demandé, dans son dossier de candidature, des compensations financières de l'ordre de 50 millions d'euros contre 96 millions d'euros pour Air Corsica-Air France.

Cet important différentiel met mal à l'aise les décideurs.

En effet, toute entorse à cette règle est susceptible d'engendrer un recours devant les institutions françaises et européennes, avec de lourdes amendes et l'annulation des attributions en cas d'irrégularité.

La Collectivité de Corse en a d'ailleurs déjà fait l'expérience avec les liaisons maritimes.

En septembre 2021, le Conseil d'État l'avait condamnée à verser 86,3 millions d'euros à Corsica Ferries, en dédommagement d'un « subventionnement illégal » de la SNCM entre 2013 et 2017, après que la Commission européenne avait également condamné la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012.

Ces condamnations avaient accéléré le dépôt de bilan de la SNCM.

Pour éviter de se retrouver dans cette situation, les dirigeants d'Air Corsica estiment être dans l'obligation de revoir leur business model.

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Spécial Aviation durable

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> COP28 : 60 présidents de grandes entreprises françaises appellent à accélérer la transition écologique

(source tribune collective) 26 novembre - La COP28 va s'ouvrir, les travaux préparatoires confirment la diversité des trajectoires nationales de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de transition écologique. ­L'Europe et la France ont pris des engagements ambitieux, parmi les plus ambitieux de la planète. Ils consistent, en ligne avec l'accord de Paris et celui de Kunming-Montréal, à atteindre la neutralité carbone et à restaurer la biodiversité en 2050 sans peser davantage sur les ressources du reste du monde, à faire notre part pour préserver les conditions d'habitabilité de notre planète.
 
Les scientifiques, ainsi que le Haut Conseil pour le climat, indiquent que nous ne sommes pas sur une trajectoire d'émissions compatible avec ces engagements. Il est indispensable d'accélérer encore les investissements de transition, déjà considérables, faits par les pouvoirs publics, les Français et nos entreprises pour réduire nos émissions, changer d'énergie et investir rapidement dans un modèle de production et consommation décarboné, nous adapter, former les acteurs.
 
Ce sera le sujet de l'étude ÉTÉ 2030 de l'association Entreprises pour l'Environnement qui sera publiée en décembre avec des priorités pour 2030. Nous devons aussi intégrer les efforts d'adaptation au changement climatique et de régénération de la nature à celui de la réduction de nos émissions.

Nous avons déjà prouvé ensemble l'an dernier qu'une sobriété est possible. Le plan collectif de l'hiver 2022 a permis d'économiser 12 % de gaz et d'électricité combinés. Nous devons maintenant investir davantage pour renforcer et inscrire ces économies d'énergie dans la durée.
 
Nous pensons possible de construire ensemble une nouvelle prospérité compatible avec les limites de notre planète ; nous proposons de la fonder sur des innovations et des investissements qui développent la circularité, cette sobriété structurelle, et une nouvelle relation au vivant. Nous croyons qu'elle sera créatrice d'emplois, riche de sens, source de santé et de mieux-vivre.
 
C'est pourquoi nous lançons cet appel commun. Cette transformation se fera avec tous : acteurs économiques (nous avons des solutions et une capacité d'innovation, d'entraînement, de financement et d'actions collectives) ; pouvoirs publics, car la transition exige un accompagnement par des cadres et dispositifs clairs et une équité de l'effort ; citoyens et habitants, consommateurs, élus, dirigeants, collaborateurs ou actionnaires... Nous pouvons tous choisir de jouer un rôle actif et d'adopter les nouveaux modes de vie proposés.

Nous appelons à avancer tous concrètement sur deux priorités. La première est de tous réallouer nos dépenses et notre temps, réinventer et réinvestir dans nos outils de production, de distribution et de services, nos logements, nos transports, nos modes de consommation pour décarboner, limiter les déchets, recycler, régénérer la nature. Une économie de long terme en énergie, en matériaux, en sols est indispensable pour réduire les pressions sur la planète et nos vulnérabilités. Nous croyons possible de combiner accroissement du bien-être et allègement de notre empreinte matérielle. Nous devrions mieux vivre, dans une nouvelle prospérité économique, si nous décidons ensemble de consommer autrement : une alimentation et un environnement meilleurs pour notre santé, des logements confortables et des services accessibles.
 
L'autre priorité est de réinventer ensemble notre modèle de société : nos entreprises s'activent et investissent pour renforcer nos impacts positifs et limiter nos impacts négatifs. Au-delà, des règles de vie collective sont nécessaires pour gérer durablement et équitablement la rareté des ressources, accompagner les plus vulnérables dans cette transformation qui les protègera et renforcer notre résilience pour anticiper les crises de toute nature. Pour que les Français adhèrent à cette dynamique de transformation, il est aussi nécessaire qu'elle soit perçue comme conduisant à plus d'équité.
 
L'adhésion de la majorité à cette transformation est une condition de son succès. Nous y adhérons nous-mêmes. Nous sommes convaincus qu'elle constitue une voie réaliste de prospérité, de santé et de mieux-vivre. L'enjeu en vaut la peine : il y a urgence, et il y a besoin de tous et de toutes les solutions pour relever un défi inédit dans l'histoire de l'humanité. Nous sommes mobilisés et à votre écoute, montrons ensemble que c'est possible. 

Mon commentaire : "L'autre priorité est de réinventer ensemble notre modèle de société" (sic).

Un seul mot me vient à l'esprit : CHICHE !

Mais ce n'est pas à l'ordre du jour de la COP28 qui démarre.

La COP28 est cette année organisée à Dubaï. Elle est présidée par Sultan al-Jaber, le patron de la compagnie nationale pétrolière émiratie, ce qui a suscité d'importantes réserves quant à son issue.

=== source FranceInfo
Fondateur de Masdar, géant émirati des énergies renouvelables, et directeur d'Adnoc, la compagnie pétrolière nationale, le tout juste quinquagénaire a œuvré, tout au long de sa carrière, à faire de son pays une superpuissance énergétique à deux têtes.

D'après une enquête de la BBC publiée lundi, s'il est question lors de cette COP28 de donner un coup d'accélérateur aux énergies propres, son équipe aurait aussi profité de la préparation du sommet pour prospecter de nouveaux marchés dans les 2NERGIES fossiles.

Alors que seule une réduction drastique et rapide de notre dépendance aux hydrocarbures permettra d'enrayer la hausse des émissions de gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique, comme le martèle le dernier rapport du GIEC, la casquette de pétrolier de Sultan al-Jaber fait de l'ombre aux enjeux de cette COP cruciale.

Mais elle met en lumière sur la complexité de la transition attendue des pays pétrogaziers.
=== fin de citation

De même, la participation du PDG de Total à la tribune ci-dessus a attiré les foudres.

Dans les deux cas (cette tribune et la COP28) l'implication de dirigeants d'entreprises pétrolières est en passe de décrédibiliser les actions menées.

> Le secteur européen de l'aviation et l'IATA se réjouissent de l'adoption de l'objectif intermédiaire de décarbonation

(source Air & Cosmos) 24 novembre - Dans le cadre de la troisième "Conférence sur les carburants d'aviation alternatifs" (CAAF/3) réunie récemment à Dubaï, les États membres de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) ont adopté une résolution imposant que les carburants d'aviation émettent 5% de moins que les carburants fossiles à l'horizon 2030. Cette étape intermédiaire est nécessaire pour atteindre le "LTAG" (Long Term Aspirational Goal") adopté durant la dernière Assemblée Générale de l'OACI et qui vise l'objectif de 2050 pour que le secteur de l'aviation internationale atteigne le "0% émissions" par différent moyens.
 
Suite à cette adoption, les cinq associations principales européennes représentant les compagnies aériennes, les aéroports et les fournisseurs de services pour la navigation aérienne et l'industrie aéronautique se sont réjouies, en saluant une étape importante. Il s'agit des associations A4E (Airlines For Europe), ACI Europe (la branche européenne du Conseil international des Aéroports), ASD (Association européenne des industries de l'Aérospatial, la Sécurité et de Défense), CANSO Europe (Organisation des Services de la Navigation aérienne civile), ERA (Association des compagnies régionales européennes).
 
Les conclusions de la CAAF/3 ont aussi été saluées par l'IATA (Association internationale de Transport Aérien). "Les gouvernements ont compris le rôle critique des SAF pour l'atteinte de l'objectif d'élimination des émissions nettes de l'aviation d'ici 2050. Les résultats de la CAAF/3 ajoutent une vision ambitieuse pour un horizon plus rapproché de 2030", a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA. "Il n'y pas de temps à perdre. L'IATA attend maintenant des gouvernements qu'ils mettent en place les politiques les plus fortes possibles pour libérer le plein potentiel d'un marché mondial des SAF, avec une augmentation exponentielle de la production", a-t-il ajouté.

Mon commentaire : L'art de se tirer une balle dans le pied !

Ayant des doutes sur la traduction de la résolution de l'OACI, je suis allé à la source. Voici le texte original, en anglais.

The Third International Civil Aviation Organization (ICAO) Conference on Aviation and Alternative Fuels agreed to “strive to achieve a collective global aspirational Vision” to reduce carbon dioxide (CO2) emissions in international aviation by 5% by 2030, compared to “zero cleaner energy use.”

Les traductions automatiques (Google, Deepl) buttent sur la phrase "zero cleaner energy use.” (je vous épargne les traductions, incompréhensibles).

En parcourant nouvelles.paxeditions com, mes craintes ont été confirmées. Voici comment est exposée la résolution de l'OACI :

Un cadre mondial pour promouvoir la production de carburants d’aviation durables (SAF) dans toutes les régions du monde. L’objectif pour 2030 est que le carburant d’aviation soit 5 % plus faible en carbone que les carburants fossiles utilisés actuellement par l’industrie.

En clair, les compagnies aériennes se sont engagées à mettre 5% de carburant d'aviation durable dans les réservoirs de leurs avions, sans s'engager sur une limitation de leur consommation de kérosène.

Les critiquessuivantes, émises suite à l'Assemblée Générale de l'OACI (en octobre 2022) sont toujours d'actualité :

=== source actu-environnement
« La décision de l'assemblée générale montre que l'OACI continue d'adopter des mesures bénéfiques pour l'industrie, mais pas pour le climat, s'insurge Jo Dardenne, directrice du programme aviation de Transport & Environnement. 

Les États membres, en particulier ceux de l'Union européenne, doivent ouvrir les yeux et avancer vers l'adoption de véritables mesures écologiques. »
=== fin de citation


Il m'appartient de signaler que le groupe Air France-KLM s'est fixé des objectifs plus ambitieux :

• +10% d'utilisation de carburant d'aviation durable (SAF) d’ici 2030

• -30% d'émissions de CO2 par passager/km à l’horizon 2030 par rapport à 2019

Ainsi, sauf dans le cas fort improbable où l'activité d'Air France-KLM progresserait de 30% d'ici 2030, le groupe franco-néerlandais émettra bien moins de CO² en 2030 qu'en 2019.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,482 euros en clôture lundi 4 décembre. Elle est en hausse cette semaine de +4,34%.

En quatre semaines, le cours de l'action Air France-KLM a monté de plus de 9%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 18,16 euros (elle était à 15,0 euros début janvier). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 11,0 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -6$ à 111$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est stable à 79$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Il est à la baisse cette semaine, passant de 38$ à 32$.

De février à juillet de cette année, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août, il dépasse systématiquement 30$.

La constitution de stock de fuel en prévision de l'hiver peut expliquer cette hausse.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

> Air France-KLM, l'opération d'actionnariat salarié se termine

Air France-KLM a lancé 'Partners for the future', Il s'agit d'une opération d'actionnariat salarié proposée à environ 75.000 salariés éligibles dans 20 pays, pour renforcer le lien entre le groupe et ses collaborateurs.

Environ 95% des effectifs du transporteur aérien avaient la possibilité d'y participer. Les actions proposées étaient émises dans le cadre d'une augmentation de capital, portant sur un maximum de 3% du capital social d'Air France-KLM.

Le prix de souscription a été fixé à 8,06 euros. La période de souscription s'est terminée le vendredi 24 novembre et l'augmentation de capital aura lieu le 21 décembre 2023.

Mon commentaire : Étaient éligibles les personnels du groupe Air France-KLM situés dans une vingtaine de pays.

En France, les retraités et préretraités détenant toujours des avoirs dans le PEE/PEG au dernier jour de la période de souscription pouvaient souscrire mais sans bénéficier de l’abondement.

Vous êtes plusieurs à m'avoir signalé ne pas avoir reçu le code pour participer à cette augmentation de capital.

Plusieurs explications sont possibles.

La première est que vos coordonnées (adresse postale ou adresse mail) ne sont pas à jour.

La seconde est que Natixis ne vous a plus dans sa base de données. C'est :
. soit que vous n'avez plus de parts, auquel cas vous ne pouviez souscrire,
. soit que votre compte est inactif depuis plus de 10 ans. Dans ce cas vous devez le réactiver.

Les démarches pour vérifier vos coordonnées et/ou réactiver votre compte sont décrites plus haut, dans le paragraphe Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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