N°945_1, 1er janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi 1er janvier 2024 présente :

           Air France-KLM,

les principaux évènements de l'année 2023

Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous trouverez ici neuf articles parus en 2023, liés à Air France-KLM.

En voici la liste :
> Air France-KLM achève le remboursement du PGE
> Ben Smith : « Nous pourrons enfin gérer Air France-KLM sans avoir une main attachée dans le dos »
> Air France-KLM dégage la meilleure marge de son histoire
> Le fonds Apollo sur le point d'injecter 1,3 milliard d'euros dans une branche d'Air France-KLM  

> Pas de rétrécissement de Schiphol en 2024 ni après : Bruxelles veut d'abord des alternatives
> L'aéroport de Schiphol peut accueillir 483.000 vols en 2024, dont 13.000 de plus en été  

> Air France-KLM conditionne une partie de son financement à ses progrès environnementaux
> Accord historique européen sur les carburants d'aviation durables  

> Air France-KLM boucle avec succès son premier plan mondial d'actionnariat salarié

Bonne lecture
François

Sélection d'articles et commentaires

> Air France-KLM achève le remboursement du PGE

(source Les Échos) 16 mars 2023 - C’est une étape de plus franchie par Air France-KLM. Après avoir renoué avec les bénéfices en 2022, le transporteur aérien a annoncé, à l’issue de la séance de Bourse de mercredi, avoir finalisé le remboursement intégral des 4 milliards d’euros du prêt garanti par l'État (PGE) français, accordé au plus fort de la crise sanitaire. Il faisait partie des 7 milliards consentis par Bercy pour éviter au groupe, en particulier à sa branche française, la compagnie Air France, de se crasher. Pour solder son passif de 2,5 milliards d’euros, sur le total des 4 milliards du PGE, Air France-KLM a mobilisé le milliard levé en janvier, via une obligation liée au développement durable, et pioché dans sa trésorerie disponible à hauteur de 1,5 milliard. « Ce remboursement intégral contribuera à lisser le profil d’endettement du groupe, à réduire les coûts financiers et à limiter l'exposition résiduelle aux taux variables », souligne le groupe présidé par Ben Smith.
 
En plus du PGE, Air France avait bénéficié, au printemps 2021, d’un prêt d’actionnaire de l’État français de 3 milliards d’euros sur quatre ans en contrepartie de la cession de créneaux de vols à l’aéroport de Paris-Orly. À ce jour, il reste 1,2 milliard à rembourser. Selon le calendrier dévoilé lors de la présentation des résultats annuels, Air France-KLM refinancera 300 millions d’euros d’obligations perpétuelles en instruments hybrides perpétuels non grevés de contraintes, ce qui lui permettra de dépasser le seuil de remboursement de 75% de l'aide de l'État français et lui redonnera plus de marge de manœuvre, notamment pour mener des acquisitions. Puis, à compter du 19 avril, le reliquat d’environ 300 millions d’euros d’instruments hybrides perpétuels de Paris et la rémunération associée seront remboursés de la même manière.
 
En Bourse, le titre Air France-KLM reprend 4,7%, après une séance de mercredi mouvementée. Si ce remboursement est une bonne chose, certains rétorqueront que Lufthansa, qui avait obtenu 9 milliards d’euros d’aides au total pendant la crise, en a utilisé moins de 4 milliards qu’il a remboursés dès novembre 2021.

Mon commentaire (1) : Le tableau ci-dessus récapitule les soutiens de la France et des Pays-Bas à leurs compagnies aériennes Air France et KLM. Ces soutiens avaient pris la forme d'aides financières remboursables.

Pour Air France, le soutien était de deux natures :

  . une aide directe via notamment une recapitalisation, à hauteur de trois milliards d'euros. Cette aide était assortie de conditions imposées par la Commission Européenne, comme l'interdiction de prendre des participations supérieures à 10% chez des concurrents ou d'autres acteurs du même secteur d'activité, l'interdiction de verser des rémunérations variables aux dirigeants et aux actionnaires (dividendes), l'obligation d'abandonner des créneaux (slots) à l'aéroport d'Orly.

  . une garantie de l'État français sur des prêts souscrits par Air France, à hauteur de quatre milliards d'euros. En contrepartie de ces prêts, Air France devait présenter des mesures pour renforcer ses actions en faveur du développement durable. Air France s'était également engagée à atteindre dans un bref délai le même niveau de compétitivité que ses concurrents.

Pour KLM, le soutien a pris une forme différente. Il n'y avait pas de recapitalisation, donc pas de contraintes émanant de la Commission Européenne. L'État néerlandais a accordé un prêt ainsi qu'une garantie sur une RCF bancaire (Revolving Credit Facility), le tout à hauteur de 3,4 milliards d'euros. Ce soutien était assorti de conditions très strictes comme la diminution des salaires de tous les personnels de KLM et l'amélioration de sa compétitivité.

Ces aides seront intégralement remboursées d'ici le mois prochain, ce qui conduira à la levée des conditions imposées par les États et par la Commission Européenne. 

Le groupe Air France-KLM pourra alors envisager de réaliser des opérations capitalistiques d'envergure.

Attention : Ce commentaire n'a pas vocation à être exhaustif.

Ainsi, je n'ai pas abordé les conséquentes réductions d'effectifs qui ont touché toutes les entités du groupe Air France-KLM, ni les aides des États au travers de l'activité partielle longue durée en France ou du programme similaire aux Pays-Bas (le programme NOW).

Mon commentaire (2) : Schématiquement, les remboursements des aides des États français et néerlandais ont été effectués de deux manières :

  . soit en utilisant le cash généré par l'activité
  . soit en recourant à des instruments financiers qu'il faudra rembourser sur une durée plus longue et à des coûts plus avantageux que ceux des aides initiales.

Comme indiqué dans le dernier communiqué de presse du groupe Air France-KLM, "Ce remboursement intégral contribuera à lisser le profil d’endettement du Groupe, à réduire les coûts financiers et à limiter l'exposition résiduelle aux taux variables". 

Le schéma ci-dessus (établi fin décembre 2022) montre bien l'importance des remboursements à venir en 2024 et 2025.

> Ben Smith : « Nous pourrons enfin gérer Air France-KLM sans avoir une main attachée dans le dos »

(source Les Échos) 17 février 2023 - Les bonnes nouvelles aussi volent en escadrille. Dans le cas d'Air France-KLM, le retour aux bénéfices se double d'un autre événement très attendu : la fin des contraintes imposées par la Commission européenne en 2021, en contrepartie des 4,3 milliards d'euros d'aides d'État.
 
À l'issue de longues discussions avec des représentants de l'État français, la Commission européenne a accepté, jeudi, de requalifier en simple mesure de dédommagement, à titre d'indemnisation pour le préjudice subi durant la pandémie, pour 1,4 milliard d'euros d'aide d'État.
 
Résultat, entre les sommes déjà remboursées et cette requalification juridique, Air France-KLM se retrouvera, dès le mois d'avril, libérée de toute contrainte bruxelloise. Et notamment de l'interdiction de prendre plus de 10 % d'une autre compagnie aérienne avant d'avoir remboursé au moins 75 % des aides d'État.
 
« Nous allons enfin pouvoir gérer notre entreprise sans avoir une main dans le dos », se félicite Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM. « Nous avions déjà remboursé une partie de ces aides, mais il restait encore 6 % à 7 % à rembourser pour atteindre le seuil des 75 % », explique-t-il.
 
Avec la fin des contraintes, Air France-KLM pourra de nouveau verser la part variable de leurs salaires à ses cadres dirigeants, ainsi que des dividendes à ses actionnaires - même si cette dernière option n'est pas encore d'actualité compte tenu de l'effort restant à accomplir pour restaurer le bilan.
 
Surtout, Air France-KLM pourra enfin participer, à armes égales avec ses concurrents Lufthansa et IAG, à la course à la consolidation en Europe. Une compétition déjà bien engagée, avec le rachat en cours de l'espagnole Air Europa par IAG et de l'italien ITA Airways par Lufthansa.
(...)  
Que va faire Air France-KLM de cette liberté retrouvée ? « Il y a beaucoup de compagnies en Europe qui présenteraient de l'intérêt pour nous », assure son patron.
 
Seule certitude, ITA Airways n'est plus sur la liste. Même si son rachat probable par Lufthansa n'est pas une bonne nouvelle pour Air France, dont l'Italie est l'un des principaux marchés en Europe, Benjamin Smith ne semble pas trop regretter d'avoir laissé passer l'affaire.
 
« C'est un dossier qui aurait été difficile à présenter au conseil d'administration », assure-t-il. « Air France et KLM ont déjà perdu beaucoup d'argent lors de deux tentatives précédentes avec Alitalia », rappelle-t-il. « ITA Airways a dû renoncer à sa marque et à son programme de fidélisation. Il y a toujours deux aéroports à Milan, ce qui empêche d'en faire un hub. Et depuis que l'Italie a donné des droits de trafic transatlantique à Emirates, ils sont devenus numéro un sur Milan-New York », poursuit-il. « Quant à Rome, c'est principalement un marché à l'import, sur lequel il est difficile de fidéliser une clientèle. »

En revanche, le patron d'Air France-KLM ne cache pas son intérêt pour une autre privatisation : celle de TAP Air Portugal, renationalisée en 2020. « Le processus officiel avec TAP Air Portugal vient de commencer, souligne-t-il. Le Portugal est un marché très intéressant pour nous, du fait de sa position dans la péninsule ibérique et de ses liens très forts avec le Brésil, qui est notre premier marché en Amérique du Sud. TAP Air Portugal dessert 11 destinations au Brésil et nous, seulement trois. »
 
La stratégie de croissance de Benjamin Smith ne se limitera pas à la croissance externe. « Nous avons un levier de croissance que n'ont pas nos concurrents : notre filiale low-cost Transavia », assure-t-il.
 
« Nous sommes en passe de doubler la flotte de Transavia, ce qui nous permettra de faire de la croissance organique tout en sécurisant notre position à Orly, là où la fermeture de lignes régionales déficitaires a libéré des créneaux », explique-t-il.
 
La compagnie low-cost, dont la flotte franchira le cap des 100 appareils cette année avec l'arrivée des premiers Airbus A320, a déjà dépassé son niveau d'avant-crise, avec 8 % de passagers de plus qu'en 2019, grâce, notamment, à l'ouverture de nouvelles lignes sur l'Afrique du Nord. Et si Transavia n'est pas encore bénéficiaire, elle a réduit ses pertes de 50 %, à 100 millions d'euros, en 2022.
 
« Cela prendra encore un peu de temps, mais entre son positionnement à Orly, la participation au programme de fidélité Flying Blue et un coût unitaire comparable à celui d'easyJet, Transavia dispose de tous les atouts pour réussir », estime Ben Smith.
 
Quant à Air France, l'optimisation de la flotte et de son utilisation, ajoutée à la réduction des effectifs et des coûts, lui ont déjà redonné de l'air et des perspectives d'avenir. Pour la première fois au quatrième trimestre, le groupe Air France a même fait nettement mieux que KLM, avec 144 millions de bénéfices contre 2 millions de pertes pour sa cousine néerlandaise, même si, sur l'ensemble 2022, cette dernière reste deux fois plus rentable.
 
 « La simplification de la flotte d'Air France, avec la sortie des A380 et l'arrivée des nouveaux A350, ainsi que l'optimisation des cabines et une meilleure utilisation des avions, ont permis de réduire les coûts unitaires d'Air France, explique le directeur général d'Air France-KLM. Par exemple, là où il nous fallait un avion et demi pour assurer la desserte de Buenos Aires, un seul avion suffit aujourd'hui, après avoir modifié les horaires afin d'éviter que l'appareil ne reste toute la journée au sol à destination. »
 
Autre exemple d'optimisation : la priorité donnée à la clientèle des vols directs de Roissy-CDG, plutôt qu'au trafic de correspondance, a également permis d'améliorer la recette unitaire d'Air France. « Les passagers en correspondance sont moins rentables, explique Ben Smith. Et le potentiel du marché francilien est énorme. »
 
Mais le principal facteur d'amélioration de la rentabilité d'Air France reste le vaste plan de renouvellement de la flotte, avec l'arrivée de 41 Airbus A350 pour le long-courrier et de 60 Airbus A220, en remplacement des A318 et des A319 pour le moyen-courrier, offrant des gains de consommation de 20 % à 25 %.
(...) 
L'horizon semble en revanche moins dégagé pour KLM, face à la détermination du gouvernement néerlandais et de sa composante écologiste d'imposer une réduction forcée du trafic à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. L'objectif annoncé serait de réduire le nombre de vols à 89 % du niveau de 2019, afin de diminuer les nuisances sonores pour les riverains. Or, plus encore que Roissy-CDG, le hub de KLM a besoin de nombreux vols d'alimentation pour fonctionner, compte tenu de l'étroitesse de son marché national.
 
« C'est très inquiétant, reconnaît Benjamin Smith. Mais nous espérons convaincre les autorités qu'une réduction brutale du trafic n'est pas la seule manière de réduire les nuisances sonores. On pourrait arriver au même résultat en investissant dans de nouveaux avions moins bruyants », assure-t-il. De quoi mettre une nouvelle fois à l'épreuve les talents de négociateur du patron d'Air France-KLM.

Mon commentaire : "Air France-KLM est sorti du tunnel", dixit Steven Zaat, directeur financier du groupe franco-néerlandais.

En 2022, le groupe Air France-KLM a dépassé les attentes et a renoué avec les bénéfices, avec un résultat net de 728 millions d'euros (contre une perte de 3,3 Md€ en 2021). Le résultat d'exploitation courant a atteint près de 1,2 Md€ (contre une perte d'exploitation de plus de 1,6 milliard d'euros en 2021). À noter aussi que la marge opérationnelle du groupe pour l'année 2022, à +4,5%, est même plus importante que celle atteinte en 2019 (+4,2%).

La principale bonne nouvelle est que ces bons résultats ont permis au groupe de se libérer des contraintes imposées par la Commission Européenne suite aux aides accordées par l'État français.

Mais n'oublions pas que la dette du groupe est toujours importante.

Cependant, les perspectives actuelles permettent d'envisager avec sérénité les futures échéances de remboursement.

> Air France-KLM dégage la meilleure marge de son histoire

(source Les Échos) 28 juillet 2023 - Nette embellie dans l'air. Au deuxième trimestre, Air France-KLM a doublé sur un an son bénéfice net, à 604 millions d'euros, et affiche même une marge opérationnelle « record » de 9,6 %. Le groupe aérien, qui a réalisé un chiffre d'affaires en hausse de 13,7 %, à 7,6 milliards, a tiré profit d'une demande de voyages toujours soutenue malgré l'inflation qui a aussi alourdi ses coûts. Sur six mois, le chiffre d'affaires progresse de 25,1 % à 13,9 milliards et la compagnie affiche un bénéfice net de 260 millions.
 
Ces résultats ont été obtenus malgré une capacité en sièges inférieure de 8 % à celle de 2019, avant la pandémie de Covid. Les compagnies Air France, KLM et Transavia ont transporté 24,7 millions de passagers d'avril à juin, soit 11 % de moins que lors de la période correspondante il y a quatre ans.
 
Les prix des billets ont bondi depuis l'atténuation de la crise sanitaire, sous l'effet des cours élevés du pétrole, d'une demande repartie en flèche et de capacités contraintes. KLM notamment, en procès avec le gouvernement néerlandais sur les quotas de trafic à l'aéroport de Schiphol, est encore à 14 % au-dessous des capacités d'avant Covid, quand Air France n'est plus que 6 % en retrait. Mais Ben Smith, le patron du groupe a répété que le groupe aurait retrouvé 100 % de ses capacités l'an prochain.
 
En dépit de l'inflation, qui grignote aussi le revenu disponible des voyageurs, Air France-KLM a dit enregistrer des niveaux de réservations similaires, voire supérieurs à ceux de la même époque de 2022 pour le trimestre en cours - la cruciale période estivale. Cette tendance concerne aussi la fin de l'année. En avril, selon la Direction générale de l'aviation civile, la hausse des tarifs aériens en France était environ de 30 % par rapport à 2019.
 
La hausse générale des prix a, en revanche, commencé à avoir des effets sur les coûts unitaires du groupe, qui ont augmenté de 5,6 % au deuxième trimestre sur un an, contre seulement +0,7 % au premier. Air France-KLM s'attend néanmoins à une décélération de ces coûts d'ici à la fin de l'année et le groupe a répété son intention de compenser la pression inflationniste avec des mesures de gestion équivalentes à des économies de 3 milliards pour diminuer son coût unitaire au cours des trois prochaines années et parvenir à stabiliser une marge opérationnelle de 7 à 8 % du chiffre d'affaires sur le moyen terme.
 
Le groupe, revenu aux bénéfices en 2022 après avoir perdu plus de 11 milliards d'euros pendant la crise du Covid-19 et n'avoir dû son salut qu'à l'intervention des États français et néerlandais, a poursuivi son désendettement. La dette nette a fondu de 1,4 milliard d'euros depuis fin décembre 2022, à 4,9 milliards. Le groupe est désormais moins endetté qu'en juin 2019 (5,7 milliards).
 
Le ratio dette nette sur excédent brut d'exploitation (Ebitda), scruté par les investisseurs car il traduit la capacité d'une entreprise à rembourser ses créditeurs, est tombé à 1,2, soit mieux que les prévisions (1,5). Le groupe, qui veut continuer à renforcer son bilan comptable, a aussi annoncé être entré en « négociations exclusives » avec le fonds d'investissement Apollo Global Management pour qu'il injecte 1,5 milliard d'euros dans une nouvelle filiale adossée au programme de fidélité Flying Blue.
 
Pour l'avenir, le groupe Air France a confirmé qu'il souhaiterait participer cet automne à un appel d'offres du Portugal pour ouvrir le capital de la compagnie TAP. « Oui nous sommes intéressés et nous nous mettons en position de faire une offre le temps voulu », a confirmé Ben Smith. En revanche, Air France a nié tout intérêt immédiat pour Corsair.

Mon commentaire : Dans un premier temps, à l'annonce des résultats trimestriels, les investisseurs ont sanctionné le groupe Air France-KLM, estimant que la hausse des coûts unitaires était inquiétante.

Puis, ils se sont ravisés. Le cours de l'action est finalement resté quasi inchangé.

> Le fonds Apollo sur le point d'injecter 1,3 milliard d'euros dans une branche d'Air France-KLM

(source AFP) 27 octobre 2023 - Nouvelle injection de fonds en vue chez Air France-KLM. Le groupe et Apollo Global Management se sont mis d'accord pour que le fonds d'investissement injecte 1,3 milliard d'euros dans une nouvelle filiale adossée au programme de fidélité du groupe aérien.
 
Lors de la révélation de l'ouverture de « négociations exclusives » le 27 juillet dernier entre les deux entreprises, la somme de 1,5 milliard d'euros avait été évoquée. Cela reste une éventualité à l'initiative d'Apollo « avant la finalisation de l'opération » prévue d'ici à la fin de l'année, selon un communiqué d'Air France-KLM annonçant la signature de cet « accord définitif ».
 
La nouvelle entité formée « détiendra la marque et la majorité des contrats avec les partenaires commerciaux liés au programme de fidélité commun d'Air France et de KLM (Flying Blue). Cette dernière deviendra l'unique émetteur de miles pour les compagnies aériennes et les partenaires », explique dans un communiqué l'entreprise franco-néerlandaise.
 
Le groupe veut ainsi « faire un pas de plus dans son engagement de restauration de ses fonds propres », négatifs depuis le début de la crise sanitaire. L'investissement d'Apollo doit se faire sous la forme d'une souscription à des obligations perpétuelles, assimilées à des fonds propres.
 
Avec les mêmes instruments financiers, le fonds américain avait déjà injecté deux fois 500 millions d'euros dans des filiales d'Air France-KLM, la première en juillet 2022 dans une branche propriétaire d'un parc de moteurs de rechange, et la deuxième un an plus tard dans l'activité de composants d'ingénierie et de maintenance (MRO) d'Air France.
 
D'après Air France-KLM, « la structure convenue n'entraînera aucun changement vis-à-vis des membres de Flying Blue, aucun changement sur les aspects sociaux, ni sur les contrats des employés d'Air France, de KLM ou d'Air France-KLM ». En outre, « Air France-KLM poursuivra la gestion et l'exploitation de son programme de fidélité et Air France et KLM conserveront l'intégralité des droits de propriété sur leur base de données clients », qui sont plus de 19 millions.
(...)
Sauvé de la faillite par l'intervention des États français et néerlandais et deux fois recapitalisé, Air France-KLM cherche à restaurer ses fonds propres et à réduire son endettement, qui était encore de 4,9 milliards d'euros fin juin.

Mon commentaire : Il s'agit de la troisième opération du même type entre le fonds Apollo et Air France-KLM en 18 mois.

Au total, Apollo Global Management aura investi 2,3 milliards d'euros de capitaux, qui lui rapporteront entre 6 % et 7 % chaque année.

Passés les délais initiaux (3 ou 4 ans selon l'opération), si Air France-KLM ne rembourse pas Apollo, les taux grimpent progressivement jusqu'à atteindre un plafond sur lequel Air France-KLM ne communique pas.

Le groupe Air France-KLM devra donc verser chaque année environ 150 millions d'intérêts à Apollo.

Il devra également rembourser les 2,3 milliards d'euros de capitaux au bout de trois ou quatre ans, faute de quoi les taux d'intérêts augmenteraient.

Ces capitaux sont considérés comme des quasi fonds propres. Ils ont permis au groupe Air France-KLM de rembourser une partie des dettes Covid.

Ces quasi fonds propres s'ajoutent aux dettes figurant sur le graphique ci-dessous (graphique provenant du site Air France-KLM).

Précision :
Les quasi-fonds propres sont des dettes remboursables en dernier lieu en cas de faillite. Ils se comptabilisent comme des dettes mais s’analysent – en termes financiers – en fonds propres. (source : lafinancepourtous).

Ce sont des capitaux qui, bien que remboursables, ne le sont pas à une date précise et comportent un élément de rémunération. 

> Pas de rétrécissement de Schiphol en 2024 ni après : Bruxelles veut d'abord des alternatives

(source Luchtvaart nieuws, traduit avec Deepl) 15 novembre 2023 - La Commission européenne rejettera très probablement aussi la notification du ministère de l'Infrastructure et de Gestion de l'Eau (I&W) sur la procédure d'approche équilibrée à la fin de cette année. Cette procédure est nécessaire pour que Schiphol puisse réduire son trafic à un maximum de 452.000 mouvements d'avions à partir de 2025.

C'est ce qu'ont déclaré des initiés à Bruxelles à Aviation News mercredi, en marge de la conférence de l'IATA à Amsterdam. L'approche équilibrée signifie que tous les autres moyens de réduire le bruit et les nuisances pour les riverains de Schiphol doivent d'abord être utilisés avant que des réductions forcées de créneaux horaires puissent être mises en œuvre pour des raisons environnementales. KLM, entre autres, a expliqué comment cela pourrait être fait, par exemple en investissant dans une flotte moderne et plus silencieuse, des procédures d'approche et de départ plus intelligentes, une utilisation optimale des pistes, des ajustements opérationnels et en épargnant la nuit autant que possible. Cela permettrait également de réduire les nuisances sonores de 20 % dans les années à venir, objectif fixé par le ministre des Transports sortant, Mark Harbers.
 
Avec cette nouvelle procédure d'approche équilibrée, le ministre de l'Infrastructure et de Gestion de l'Eau (I&W) va à nouveau faire des siennes à Bruxelles après avoir annulé son projet expérimental controversé pour le premier rétrécissement en 2024 sous la pression massive de la Commission européenne et du ministère américain des Transports.
 
Ce dernier avait menacé de prendre des mesures de rétorsion à l'encontre de KLM aux États-Unis pour avoir annulé des créneaux horaires américains historiques à Schiphol et interdit le nouveau venu JetBlue en violation de l'accord "Ciel ouvert". "Cela a déclenché des tensions que le gouvernement néerlandais a sous-estimées", a déclaré une source politique qui a souhaité garder l'anonymat.
(...) 
Le lendemain de la réunion de l'IATA, on a entendu partout : "Une honte pour les Pays-Bas". Selon les juristes de l'aviation présents, les gens oublient souvent que la limite supérieure actuelle de 500.000 décollages et atterrissages à Schiphol a été approuvée par trois gouvernements et parlements et qu'elle est considérée comme la législation en vigueur à Bruxelles. "Il n'est donc pas possible de s'en débarrasser aussi facilement d'un point de vue politique.
 
L'industrie aéronautique est à la fois satisfaite et fâchée de la réponse de Schiphol. La direction de Schiphol se dit déçue par le report du rétrécissement, les résidents locaux n'étant pas les grands gagnants de l'affaire. "Beaucoup de choses sont désormais floues et incertaines, alors qu'il est vraiment nécessaire que les nuisances pour les riverains diminuent. La nécessité d'une fermeture nocturne est plus grande que jamais", a déclaré l'aéroport.
 
L'aéroport, dont les compagnies aériennes sont clientes, devrait au moins mentionner les efforts et les milliards d'investissements de l'industrie pour voler plus proprement, plus silencieusement et plus économiquement et réduire le bruit et la pollution.
(...)

Mon commentaire : Selon la presse néerlandaise, le ministre des transports néerlandais M. Harbers "a été sévèrement réprimandé par l'Union européenne pour le travail bâclé qu'il a accompli".

Le commissaire européen chargé des transports a fait part de ses "graves préoccupations" concernant le "non-respect de la procédure d'approche équilibrée". Bruxelles a également menacé de lancer une procédure d'infraction à l'encontre de M. Harbers "pour ce qu'elle considère comme un non-respect de la réglementation européenne".

Si seul le projet de réduction d'activité 2024 à Schiphol a été rejeté, il est probable qu'il en sera de même pour la version portant sur 2025.

C'est à l'évidence une très bonne nouvelle pour KLM, en attendant la réponse de la direction de Schiphol, l'aéroport d'Amsterdam.

Ces derniers mois, la direction de Schiphol avait laissé entendre qu'elle n'aurait quoi qu'il arrive pas les effectifs pour gérer plus que 470.000 vols en 2024 ; une manière comme une autre de s'assoir sur l'avis de Bruxelles.

> L'aéroport de Schiphol peut accueillir 483.000 vols en 2024, dont 13.000 de plus en été

(source Nltimes, traduit avec Deepl) 21 décembre 2023 - L'aéroport de Schiphol a annoncé jeudi qu'il pouvait accueillir 293.000 vols pour la saison estivale de 2024, soit 13.000 de plus que ce qui avait été annoncé précédemment. Pour l'ensemble de l'année 2024, Schiphol a la capacité d'accueillir 483.000 vols. Cela signifie que la réduction précédente de 460.000 vols n'est plus applicable.
 
Le cabinet souhaitait que Schiphol réduise le nombre maximum de mouvements de vols de 500.000 à 460.000 à partir du mois d'avril. Cette mesure viseaità réduire les nuisances sonores autour de l'aéroport, Schiphol dépassant depuis des années les limites de ses autorisations environnementales en la matière.
 
Le secteur de l'aviation a exprimé son mécontentement à l'égard de ce plan.
(...) 
Le ministre de l'infrastructure sortant, Mark Harbers, a suspendu le projet en novembre après les vives critiques du secteur aérien, des États-Unis et de l'Union européenne.
 
Jeudi, l'aéroport a annoncé qu'il pourrait accueillir 483.000 vols en 2024 si les compagnies aériennes parvenaient à alléger le fardeau des heures de pointe. Selon l'aéroport, les dernières semaines ont montré qu'une réduction limitée est nécessaire aux heures de pointe pour permettre des opérations sûres et stables.
(...) 
Selon l'aéroport, les compagnies aériennes se sont engagées à contribuer à cet effort.

KLM s'est déclarée satisfaite du plan de capacité. "Cela permettra à KLM de poursuivre son rétablissement après la grave période du coronavirus", a déclaré la compagnie aérienne dans un communiqué.

Mon commentaire : L'horizon s'éclaircit pour le groupe Air France-KLM à Schiphol.

Il convient néanmoins de rester prudent car les effectifs seront en tension l'été prochain. Le moindre aléa risquera de perturber l'activité.

> Air France-KLM conditionne une partie de son financement à ses progrès environnementaux

(source Les Échos) 18 avril 2023 - Le choc du Covid passé, Air France-KLM entend assainir ses finances. Le groupe franco-néerlandais a signé des lignes de crédit renouvelables pour 2,2 milliards d'euros, indexées sur des objectifs de développement durable, a-t-il annoncé ce mardi.
 
Une partie de ces instruments vont remplacer un prêt direct accordé à KLM par l'État néerlandais, ainsi qu'une facilité de crédit garantie par ce dernier pour faire face aux conséquences de la pandémie.
 
Les nouvelles lignes de crédit renouvelables libèreront de fait la compagnie aérienne des conditions fixées par Bruxelles pour pouvoir bénéficier de ces aides d'État. À savoir l'interdiction de verser des dividendes, la modération des rémunérations des dirigeants et la limitation des acquisitions.
 
Dans le détail, Air France-KLM et la compagnie Air France ont signé une ligne de crédit renouvelable de 1,2 milliard d'euros, à l'échéance initiale de 2026, auprès d'un pool de « 15 banques internationales ». KLM a signé pour sa part une ligne de crédit d'un milliard, à échéance 2027, auprès de 14 établissements.
 
 « Pour chaque ligne de crédit, un ensemble d'indicateurs de performance en matière de développement durable a été intégré au coût de financement », a souligné le groupe. Et ce conformément « à l'engagement d'Air France-KLM et de ses compagnies aériennes en faveur […] d'une décarbonation progressive de leurs activités ».
 
Ces deux lignes de crédit comprennent ainsi « un mécanisme d'ajustement de la marge de crédit (à la hausse ou à la baisse) conditionné par l'atteinte de chacun de ces indicateurs de performance ». On y trouve notamment la réduction des émissions unitaires de CO2, ou encore l'augmentation de la part du carburant d'aviation durable.
(...)

Mon commentaire : Les refinancements obtenus auprès de larges pool bancaires témoignent de la confiance des investisseurs dans le plan de redressement post-Covid du groupe Air France-KLM.

Les aides d’État Covid sont désormais soldées, mais Air France-KLM reste fortement endetté, à hauteur de 16 milliards d’euros à fin 2022, en incluant les instruments hybrides, contre 11 milliards d’euros en 2019.

Certains des refinancements sont liés à des objectifs ESG (performances Environnementales, Sociales et de Gouvernance). Il s'agit d'un système de bonus-malus, bien décrit dans l'article.


Pour la communauté financière, les critères Environnementaux, Sociaux et de Gouvernance (ESG) constituent les trois piliers de l'analyse extra-financière.

  ·  Le critère environnemental tient compte de : la gestion des déchets, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la prévention des risques environnementaux.

 ·   Le critère social prend en compte : la prévention des accidents, la formation du personnel, le respect du droit des employés, la chaine de sous-traitance (supply chain) et le dialogue social.

 ·   Le critère de gouvernance vérifie : l’indépendance du conseil d’administration, la structure de gestion et la présence d’un comité de vérification des comptes.

> Accord historique européen sur les carburants d'aviation durables

(source Les Échos) 26 avril 2023 - Cette fois, c'est bon ! Après l'échec d'un premier trilogue en décembre, les représentants de la Commission européenne, du Conseil de l'Union européenne et du parlement sont enfin parvenus à un accord sur ce qui constitue la pièce centrale du dispositif européen de décarbonation du transport aérien. À savoir les règles d'utilisation des carburants durables d'aviation (CDA ou SAF en anglais), considérés comme le principal outil de réduction des émissions de CO2.
 
Le texte adopté dans la nuit et qui doit encore être ratifié par le conseil et le parlement, est même plus ambitieux que la proposition initiale de la Commission. Ce qui semble satisfaire à la fois les organisations écologistes et les compagnies aériennes, qui trouvaient la première mouture insuffisante.
 
« Cet accord pionnier apporte un soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au monde pour l'aviation », souligne Matteo Mirolo, responsable des carburants durables d'aviation au sein de l'ONG européenne Transports & Environnement, qui a beaucoup œuvrée sur ce sujet. « Ils donnent aux compagnies aériennes la certitude que les carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront progressivement moins chers et plus largement disponibles. »
 
Le futur règlement a revu à la hausse le pourcentage minimal de carburant d'origine non fossile qui devrait être incorporé au kérosène. Ce taux d'incorporation commencera à 2 % par année à partir de 2025, puis passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone.
 
Le trilogue a également rehaussé la part des carburants de synthèse, produits à base d'hydrogène et qui sont plus vertueux écologiquement que les carburants produits à base de matières végétales ou organiques. Ils devront représenter 1,2 % en moyenne par année entre 2030 et 2031, puis 2 % en 2032 et 2035, 5 % de 2023 à 2040, 10 % de 2040 à 2045, 15 % de 2045 à 2050 et 35 % à compter de 2050.
 
Ces pourcentages peuvent paraître faibles, mais ils sont nettement plus élevés que les 0,7 % initialement proposés par la Commission entre 2030 et 2034. Et ils nécessiteront un effort considérable des producteurs de carburant pour atteindre les quantités nécessaires sachant que la quantité de CDA est encore très insuffisante.
 
La production mondiale de CDA en 2022 est d'environ 125 millions de tonnes, alors il faudra 350 à 450 millions de tonnes pour couvrir les besoins du transport aérien à l'horizon de 2030. Rien que pour l'Europe, près de 4 millions de tonnes de CDA seront nécessaires annuellement en 2030, ce qui nécessitera la construction d'une trentaine de sites de production.
 
Cela représente aussi un effort financier pour les compagnies, sachant que ces CAD sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène classique. Selon l'association A4E des compagnies européennes, les dépenses annuelles consacrées aux carburants durables en Europe atteindront ainsi 20 milliards d'euros vers 2030.
(...) 
Par ailleurs, l'accord a également permis de lever certaines hypothèques qui risquaient de rendre ces objectifs inatteignables. Les négociateurs ont entériné l'idée que l'hydrogène nécessaire à la production de carburants de synthèse puisse être indifféremment produit avec de l'électricité d'origine nucléaire ou de renouvelables. Lors du précédent trilogue de décembre 2022, des représentants antinucléaires avaient fait capoter l'accord, en exigeant d'exclure l'hydrogène d'origine nucléaire du champ des carburants durables d'aviation. Ce qui, compte tenu de l'énorme quantité d'énergie électrique décarbonée nécessaire pour produire les quantités d'hydrogène demandées, revenait à torpiller par avance le plan de décarbonation du transport aérien.
 
Dans le même esprit de réalisme, les négociateurs ont également rejeté l'idée de limiter la quantité de biocarburants produits à partir de graisses animales et d'huiles de cuisson usagers. Ce qui aurait également contribué à rendre les objectifs plus difficilement atteignables. Le texte s'en tient aux garanties initialement prévues, interdisant l'utilisation de matières premières susceptibles de concurrencer la production agroalimentaire ou jugées trop néfastes pour l'environnement, telle que l'huile de palme.
 
Au final, le projet de loi européen est le plus ambitieux au niveau mondial s'agissant de la production de CDA et le plus restrictif au niveau des matières premières autorisées. Il est également le premier à prendre en compte des émissions de gaz à effet de serre autre que le CO2, en ouvrant notamment la voie à une réglementation sur les additifs aromatiques des carburants, très contributeurs d'émissions. Cerise sur le gâteau, un « écolabel » sera également créé, afin d'informer les passagers des performances environnementales de leur vol.
 
En revanche, le projet de règlement reste avant tout coercitif, à base d'obligations et d'amendes pour ceux qui ne les respecteraient pas, et il fait encore largement l'impasse sur d'éventuelles mesures incitatives, susceptibles d'aider les compagnies aériennes à financer leur transition énergétique. Ce qui risque de se traduire par une nouvelle perte de compétitivité des compagnies européennes, notamment face à leurs concurrentes outre-Atlantique qui bénéficient, elles, de subventions gouvernementales pour l'achat de carburant durable. Mais aussi par une forte hausse du prix des billets d'avion, qui limiterait les possibilités de déplacements des populations les moins fortunées.

Mon commentaire : Cet accord va dans le bons sens, mais il reste beaucoup de chemin à parcourir.

Un de mes interlocuteurs me faisait récemment remarquer pourquoi les États-Unis produiront plus rapidement que les Européens du carburant durable d'aviation.

En Europe, pour obtenir des aides à la production de carburant durable, il vous faut suivre une procédure administrative qui n'en finit pas.

Aux États-Unis, rien de tout cela. Pour chaque tonne de carburant durable produit, vous bénéficiez automatiquement d'une aide forfaitaire.

> Air France-KLM boucle avec succès son premier plan mondial d'actionnariat salarié

(source Les Échos) 21 décembre 2023 - Le cadeau tendance de cette fin d'année, chez Air France-KLM, était une part de l'entreprise. Près de 17.000 salariés du groupe dans 19 pays ont participé à l'augmentation de capital d'Air France-KLM, close ce jeudi. Soit un taux de souscription d'environ 22 %, pour un montant moyen de 2.100 euros par souscripteur, hors abondement, qui porte à 3,3 %, la part de capital d'Air France-KLM détenue par ses salariés, pour un montant de plus de 46 millions d'euros.
 
Des chiffres qui peuvent paraître modestes, mais qui placent néanmoins Air France-KLM dans la moyenne des entreprises du CAC 40 et qui constituent une première au niveau du groupe.
 
Par le passé, Air France et KLM avaient déjà lancé des plans d'actionnariat salarié, chacun de leur côté. Mais c'est la première fois qu'Air France-KLM lançait une opération mondiale, ouverte à tous les personnels des entités de plus de 100 salariés (soit environ 75.000 salariés éligibles) dans les 19 pays où le groupe est implanté.
 
Les conditions proposées avaient de quoi séduire. Avec un prix de souscription fixé à 8,06 euros par action, l'opération offrait une décote de 30 % - le maximum légal - sur le cours moyen de l'action AF-KLM entre le 10 octobre et le 6 novembre. A cette décote s'ajoutait un abondement de l'entreprise, allant jusqu'à 750 euros brut (hors CSG) pour les premiers 1.000 euros d'actions.
 
Tout salarié d'Air France-KLM pouvait ainsi obtenir pour 1.000 euros d'actions contre un prélèvement sur salaire de 80 euros seulement. Les plus réactifs ont été les salariés d'Air France-KLM en Allemagne, où le taux de souscription avoisine les 40 %, contre 26,4 % en France et 14 % aux Pays-Bas. L'écart entre la France et les Pays-Bas s'expliquerait par le régime fiscal hollandais, moins favorable à l'actionnariat salarié qu'en France.
 
L'objectif principal de l'opération pour Air France-KLM n'était pas tant de lever des fonds supplémentaires - les 46 millions d'euros récoltés sont peu de chose comparé aux milliards levés par Air France-KLM dans ses précédentes opérations capitalistiques -, mais plutôt de restaurer la participation des salariés, diluée par les deux dernières augmentations de capital.
 
De 3,7 % au 31 décembre 2021, cette participation était tombée à 1,2 %, ce qui remettait en cause la présence de deux représentants des salariés actionnaires au conseil d'administration.
 
Grâce à cette augmentation de capital réservée aux salariés, les représentants du personnel conserveront donc deux sièges d'administrateurs, l'un pour les pilotes et l'autre pour le représentant des personnels de cabine ou des personnels au sol. Ils resteront donc associés aux décisions stratégiques.
 
Par ailleurs, cette participation des salariés au capital est aussi censée ajouter une motivation supplémentaire, en plus de l'intéressement et de la participation, à la réussite de l'entreprise.
 
« En offrant à nos salariés la possibilité de devenir actionnaires d'Air France-KLM, nous souhaitons les associer étroitement à la performance collective de notre groupe et partager la création de valeur sur le long terme, explique le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, dans un communiqué. La forte participation des salariés témoigne de leur confiance et de leur engagement, ainsi que de leur volonté de contribuer à notre réussite future. »
 
Seul bémol concernant l'intérêt financier de l'opération : les bénéficiaires du plan d'actionnariat salarié ne pourront pas revendre leurs actions avant cinq ans. En espérant que le cours ait décollé d'ici là.
 
Sur les cinq dernières années - qui furent il est vrai particulièrement difficiles -, le cours de l'action Air France a plutôt suivi la trajectoire inverse. Quant aux dividendes, Air France-KLM n'en a pas distribué à ses valeureux actionnaires depuis une dizaine d'années. Et bien que le groupe génère de nouveau des bénéfices record, aucune date n'est fixée pour la reprise des versements, la priorité allant à la réduction de l'endettement.

Mon commentaire : Nous sommes plusieurs administrateurs Air France-KLM à avoir œuvré pour que les salariés et certains anciens salariés - ceux qui avaient conservé des parts dans les fonds d'actionnariat salarié - puissent obtenir des parts du groupe à un tarif préférentiel.

L'entrée de salariés de l'ensemble du groupe au capital d'Air France-KLM est une nouveauté bienvenue.

À noter que le franchissement du seuil de 2% de l'actionnariat salarié sécurise la présence de vos deux administrateurs représentant les salariés actionnaires.

 
Fin de la revue de presse

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À bientôt.

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| François Robardet

ex Administrateur Air France-KLM.
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