N°945_2, 1er janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi 1er janvier 2024 présente :


Compagnies aériennes et Constructeurs,

les principaux évènements de l'année 2023

Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous trouverez ici neuf articles parus en 2023, traitant de compagnies aériennes et des constructeurs.

En voici la liste :

> Air France-KLM a-t-il perdu le nord en entrant au capital de SAS ?
> La privatisation de TAP Air Portugal risque de prendre du retard
> La fusion ITA Airways/Lufthansa enfin à l’agenda de l’Union européenne
> IAG demande l'autorisation antitrust de l'UE pour l'acquisition d'Air Europa

> La compagnie aérienne Corsair sauvée... par un État africain
> Corse : la low-cost Volotea menace le duopole d'Air Corsica et Air France   Constructeurs

> Airbus met Boeing KO en cette fin d'année 2023
> L'avion moyen-courrier chinois C919 vole, enfin...
> Boeing tourne une page de l'aviation moderne avec la livraison du dernier 747


Bonne lecture
François

Sélection d'articles et commentaires

> Air France-KLM a-t-il perdu le nord en entrant au capital de SAS ?

(source La Tribune) 5 octobre - Air France-KLM n'a-t-il pas perdu le nord en se positionnant sur SAS AB, le groupe de SAS Scandinavian Airlines ? Pourquoi aller investir dans une compagnie aérienne placée depuis un an sous le Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, qui affiche une marge opérationnelle négative de 7 % sur les trois premiers trimestres de son exercice 2022-2023 pour une perte nette de 325 millions d'euros - après en avoir déjà perdu près de deux milliards sur les trois derniers exercices fiscaux - et devant composer avec une dette de 2,6 milliards d'euros ?
 
À première vue, le tableau n'est guère réjouissant. Pourtant, une chose est sûre, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, n'y est pas allé juste pour faire la nique à Lufthansa (même si cette partie n'est pas négligeable). Tout d'abord la compagnie est en phase de redressement, avec un trafic en forte hausse au dernier trimestre (mai à juillet, SAS étant en exercice décalé) et un premier bénéfice opérationnel depuis longtemps. Elle a aussi bien avancé sa restructuration dans le cadre offert par le Chapitre 11, sous la houlette du PDG néerlandais Anko van der Werff, qui s'était déjà fait la main dans une situation similaire chez Avianca entre 2020 et 2021. L'objectif est ainsi de sortir de ce dispositif à la fin de l'année. Enfin, SAS a entamé le renouvellement de sa flotte en basculant chez Airbus avec des A320 NEO et des A350.
 
Le marché scandinave offre ensuite de véritables perspectives, avec une forte propension à voyager et une dimension premium loin d'être négligeable et, malgré les difficultés accumulées depuis une dizaine d'années, SAS en reste l'acteur dominant.  « Nous sommes à peu près à 4 voyages par habitant par an en Scandinavie, explique Mathieu Blondel, responsable du centre de compétences en aviation au sein du cabinet Arthur D. Little. Cela va de 3 en Suède, à 4 au Danemark et 7 en Norvège. En comparaison, la France est à 1,8, l'Allemagne à 1,9 et le Royaume-Uni à 2,7. »
 
Bien que le bassin de population soit limité et que le mouvement  « flygskam » (« honte de prendre l'avion ») de la militante écologiste suédoise Gretha Thunberg soit né en Scandinavie, il y a ainsi une véritable appétence à voyager que ce soit à l'intérieur des pays nordiques ou vers le sud à la recherche du soleil, et la géographie locale comme le caractère périphérique de cette région par rapport à l'Europe favorise l'emploi de l'avion. Un postulat également avancé du côté d'Air France-KLM.
 
Pour autant, ces données datent d'avant la pandémie, et la reprise du trafic est plus faible que dans le reste de l'Europe. Selon l'ACI Europe, le trafic sur les huit premiers mois de l'année en Suède était encore inférieur de plus de 20 % par rapport à la même période en 2019, de plus de 13 % au Danemark et de 8,5 % en Norvège. La moyenne est de 7 % dans l'Union européenne. Et comme le notait un analyste interrogé l'an dernier, la Scandinavie est loin d'offrir les mêmes perspectives qu'un marché comme l'Italie sur lequel Lufthansa a préféré se positionner en se lançant dans l'acquisition d'ITA Airways. Il rappelait ainsi que la Scandinavie (dont ne fait pas partie la Finlande) ne compte que 22 millions d'habitants.
 
Quoi qu'il en soit, le groupe franco-néerlandais va donc pouvoir mettre le pied sur un marché qui lui échappait jusque-là, au contraire de Lufthansa qui avait noué d'importants accords commerciaux avec SAS. Cela va lui permettre de toucher de nouvelles destinations dans cette zone, dans laquelle SAS est en position dominante. Pour l'instant, la concurrence des ultra low-cost comme Ryanair et Wizzair y est encore limitée à en croire Mathieu Blondel, qui fait la comparaison avec ITA Airways en Italie. Un point de vue qui n'est pas forcément partagé par tous, certains notant la forte présence des low-cost sur les échanges européens nord-sud. À en croire les données d'Official Aviation Guide (OAG) pour 2022, Ryanair a représenté 7 % de l'offre sur la Scandinavie, avec une belle progression, et Wizzair 3 %. Et le rachat pour l'instant en suspens de Widerøe par Norwegian pourrait aussi bousculer ce marché.
 
L'objectif d'Air France-KLM est aussi d'attirer des passagers nordiques vers ses hubs de Paris-CDG et d'Amsterdam-Schiphol, pour les faire voyager sur ses réseaux long-courriers. Et ainsi couper l'herbe sous le pied de Lufthansa qui les faisait passer par Francfort et Munich jusqu'ici. Le groupe français ne devrait pas pour autant couper les ailes de SAS dans ses hubs de Copenhague et Stockholm, bien positionnés sur la desserte de l'Amérique du Nord, malgré la faiblesse de la flotte long-courrier de SAS (12 A330 et A350). Le positionnement au nord offre aussi la possibilité de routes polaires en avions moyen-courriers, SAS exploitant notamment trois A321 LR à long rayon d'action. La compagnie contrôle d'ailleurs la moitié des 400.000 à 500.000 sièges offerts sur ces lignes entre la Scandinavie et l'Amérique du Nord, loin devant Finnair (malgré son repositionnement) ou les acteurs émergents comme Norse.
 
Avec SAS, Air France-KLM met aussi la main sur une compagnie avec un positionnement premium, qui correspond à la volonté de montée en gamme du groupe. Comme le note Mathieu Blondel, il va falloir redynamiser une marque quelque peu vieillissante, « mais dont l'ADN a un fort potentiel », un peu à l'image de ce qu'a fait Lufthansa avec Swiss il y a quinze ans. Une perspective intéressante au vu du pouvoir d'achat plus élevé que la moyenne européenne dans les pays scandinaves, mais également tempéré par l'analyste interrogé l'an dernier qui appelait là encore à ne pas surestimer la taille du marché. Dans la même optique, SAS dispose d'un puissant programme de fidélité EuroBonus, avec plus de 5 millions de membres, sur lequel il a gardé la main.
 
Pour développer un véritable partenariat commercial avec Air France-KLM, SAS doit d'abord sortir de Star Alliance, l'alliance globale dont il est l'un des membres fondateurs aux côtés de Lufthansa et United Airlines. Cela pourrait être le cas dès le deuxième trimestre 2024 laisse entendre un connaisseur du dossier. Dès lors, Air France-KLM pourra passer des accords de code-share, voire intégrer la compagnie scandinave dans sa coentreprise transatlantique (plus haut niveau de collaboration avant une fusion) avec Delta Airlines et Virgin Atlantic. De quoi bousculer quelque peu l'équilibre dans l'Atlantique Nord jusque-là plutôt en faveur de Star Alliance.
 
Sans avoir pris part à la transaction, Delta Airlines a d'ailleurs apporté son soutien à l'arrivée d'Air France-KLM dans le capital de SAS. À terme, il est même probable de voir cette dernière se rapprocher aussi de SkyTeam.
 
De fait, cela va faire tomber les accords actuels avec Lufthansa. Si Air France-KLM réussit à parachever le redressement de SAS et à l'inclure dans une véritable stratégie intégrée et cohérente (ce qui lui a pris quasiment vingt ans entre Air France et KLM), le groupe allemand pourra s'en mordre les doigts. Lufthansa avait en effet tissé des liens très étroits avec la compagnie scandinave et faisait figure de candidat tout désigné à sa reprise, après s'être déjà montré intéressé à plusieurs reprises par le passé. Mais ces dernières années, il a visiblement préféré rester en retrait et s'appuyer sur ses différents accords commerciaux avec SAS pour attirer une partie du marché sans avoir à gérer le redressement de la compagnie. Et il a finalement préféré se concentrer sur le rachat d'ITA Airways aux dépens d'Air France-KLM.
 
Il est encore trop tôt pour savoir qui, d'Air France-KLM ou de Lufthansa, a réalisé le meilleur mouvement, mais il s'agit là de deux coups stratégiques d'envergure en attendant de voir ce qui se passera pour TAP Air Portugal, mis en vente par l'État portugais. À l'issue de ce dossier, le ciel européen aura connu une phase de consolidation de grande ampleur, à même de redéfinir les équilibres pour la prochaine décennie.

Mon commentaire : Le groupe Air France-KLM participe (enfin) à la consolidation du transport aérien européen.

Dans le cadre du processus de sollicitation de financement, SAS a retenu Air France-KLM au sein d'un consortium incluant les fonds d'investissement Castlelake et Lind Invest.

Les deux favoris (le fonds d'investissement Apollo Global Management Inc. et le groupe Lufthansa) ont été écartés.

La surprise est double.

D'une part parce que le fonds d'investissement Apollo Global Management Inc. avait accordé l'année dernière à SAS un prêt-relais de 700 millions de dollars. D'autre part parce que les relations entre Lufthansa et SAS semblaient au beau fixe.

Dès l'annonce mardi dernier du choix des repreneurs, les investisseurs ont pris peur. Les actionnaires de la compagnie SAS Scandinavian Airlines se sont précipités pour céder un maximum de leurs titres. En Bourse, l’action s’est écroulée de 82% à la mi-journée, à 5 cents.

La direction de SAS prévenait de ce risque depuis plusieurs trimestres, mais jusqu'à la fin, le cours de l'action SAS "a défié toute logique et toute raison", a constaté Jacob Pedersen, analyste en chef de Sydbank, dans une note.

Dans un communiqué SAS a annoncé mardi soir 3 octobre que le consortium d'investisseurs composé d'Air France-KLM et des fonds Castlelake et Lind Invest investirait, aux côtés de l'État danois, un total de 1,18 milliard de dollars (1,12 milliard d'euros) dans la compagnie en difficulté et prendrait environ 86% de son capital. La part du capital restante serait détenue par des créanciers ayant accepté une conversion de leur dette en capital, sachant que l'annulation des actions existantes de SAS AB et sa radiation de la cote sont prévues en 2024.

"Par conséquent, aucune valeur n'est attendue pour les actionnaires existants de SAS AB et seul un taux de recouvrement modeste est prévu pour les détenteurs d'obligations convertibles", a précisé SAS.

> La privatisation de TAP Air Portugal risque de prendre du retard

(source AFP) 16 décembre - Lancé dans un processus de privatisation de la compagnie TAP Air, le gouvernement portugais va avoir du mal à tenir ses engagements.
 
Le calendrier initialement prévu pour la privatisation de la compagnie aérienne publique TAP Air Portugal risque de prendre du retard en raison de la crise politique au Portugal qui a conduit à la convocation de législatives anticipées en mars, a indiqué vendredi le directeur général de TAP Luis Rodrigues.
 
La privatisation, lancée par le gouvernement portugais en septembre, "est possible en 2024 mais ce sera difficile (...) le calendrier semble compliqué", a estimé le responsable de TAP en marge d'une rencontre avec la presse étrangère au siège de la compagnie à Lisbonne.
 
Le Portugal a plongé dans la crise politique après la démission du Premier ministre socialiste Antonio Costa, qui a vu son nom impliqué dans une affaire de trafic d'influence, conduisant à la convocation d'élections législatives anticipées le 10 mars prochain.
 
"Nous n'aurons pas de nouveau gouvernement avant fin avril ou mai" alors une privatisation en 2024 "ce n'est pas impossible mais je ne parierai pas là-dessus", a dit à l'AFP M. Rodrigues.
(...) 

Mon commentaire : Patience et longueur de temps font plus que force ni que rage.

Cette morale de La Fontaine, toujours d'actualité dans le dossier Alitalia / ITA Airways, s'applique désormais au dossier TAP Air Portugal.

Il faudra attendre qu'un gouvernement soit formé, après les élections anticipées du 10 mars 2024, pour que le dossier de vente de la compagnie aérienne portugaise avance.

> La fusion ITA Airways/Lufthansa enfin à l’agenda de l’Union européenne

(source La Quotidienne) 5 décembre - La notification de l’opération ITA Airways Lufthansa est arrivée sur le bureau de l’UE : après des mois et des mois – conformément à ce que la Première ministre, Giorgia Meloni, avait espéré la semaine dernière – l’étape décisive pour la réalisation de l’entrée de Lufthansa au capital du transporteur italien vient d’être formellement et officiellement communiqué par le Mef à la Commission de la Concurrence de l’UE.
 
Dans le même temps, Lufthansa a également envoyé à la Commission européenne une notification concernant l’acquisition d’une participation minoritaire dans ITA Airways, égale à 41 %.
 
La Commission va maintenant ouvrir sa procédure formelle d’examen. La date limite pour la première phase de l’analyse est le 15 janvier 2024.
 
En cas d’évaluation négative, et la question des itinéraires restant à résoudre, l’enquête pourrait se poursuivre encore trois mois et demi, pour arriver ainsi au printemps 2024.
 
La notification a atterri sur la table du patron de la Concurrence de l’UE, Didier Reynders, après une discussion qui a conduit les parties à décortiquer et anticiper tous les obstacles possibles au bon fonctionnement du marché intérieur et en essayant de mettre en place des remèdes solides qui font preuve de Contrôle de l’UE.
(...)

Mon commentaire : Le processus de rachat d'une compagnie aérienne est long et semé d'embuches.
.
Lufthansa rencontre les mêmes difficultés qu'Iberia pour le rachat d'Air Europa.

À noter qu'après plus de 75 ans de présence, ITA Airways quittera début janvier 2024 l'aéroport de Milan Malpensa pour se concentrer sur le hub de Milan Linate et son hub principal, Rome Fiumicino.

La concurrence féroce sur le marché long-courrier New York - Milan et le manque de trafic en étoile vers Malpensa ont rendu la décision inévitable.

> IAG demande l'autorisation antitrust de l'UE pour l'acquisition d'Air Europa

(source Reuters) 11 décembre - IAG, qui possède British Airways et Iberia, a déclaré qu'il était prêt à offrir un ensemble ambitieux et large de mesures correctives pour répondre aux préoccupations de la Commission européenne concernant l'opération, et qu'il s'engageait à conclure la transaction le plus rapidement possible en 2024.
 
"Nous avons notifié aujourd'hui à la Commission européenne notre projet d'acquisition d'Air Europa. L'opération sera bénéfique pour les consommateurs et l'économie espagnole au sens large, et améliorera la compétitivité de Madrid par rapport à d'autres plates-formes européennes", a déclaré Luis Gallego, directeur général d'IAG, dans un communiqué.
 
En février, IAG a déclaré qu'elle avait accepté de payer 400 millions d'euros (429,80 millions de dollars) à la société espagnole Globalia pour les 80 % d'Air Europa qu'elle ne possédait pas encore.
 
IAG va probablement sonder divers rivaux, européens ou non, pour voir s'ils sont intéressés par les mesures correctives. Les fusions de compagnies aériennes impliquent généralement l'abandon de créneaux aéroportuaires pour répondre aux problèmes de concurrence, ainsi que l'accès à des programmes de fidélisation.

Mon commentaire : L'offre d'achat d'Air Europa par Iberia date de novembre 2019.

Lorsqu'Iberia a officialisé, en août 2022, son intention d'acquérir Air Europa, la Commission Européenne a entamé des discussions avec le groupe IAG.

La Commission Européenne jugeait que l’opération, telle qu’elle était proposée, allait générer des problèmes de concurrence sur quelque 70 liaisons dont Iberia et Air Europa étaient les principaux voire les seuls opérateurs, notamment entre l’Espagne et l’Amérique.

L'issue des négociations menées entre la Commission Européenne et IAG pour résoudre ces problèmes devrait être connue sous peu.

> La compagnie aérienne Corsair sauvée... par un État africain

(source Capital) 20 décembre - La compagnie aérienne Corsair pourrait enfin respirer, relate Le Figaro. Fondée en 1981 et basée à Orly, elle dessert principalement les départements d’outre-mer. La compagnie n’est pas en difficulté financière, « se porte très bien » et n’a d’ailleurs « pas de difficultés de trésorerie », confirmait en décembre 2022 son PDG, Pascal de Izaguirre. Mais comme tous les autres patrons de compagnies, il réclamait que sa « dette financière » soit « renégociée ». Une recapitalisation de 30 millions d’euros nécessaires afin de rembourser les emprunts souscrits pendant la pandémie de Covid-19.
 
Car contrairement à d’autres compagnies qui ont renoué avec les bénéfices en 2022, Corsair n’a pas dégagé de profits. En d’autres termes, sans injection de fonds, Corsair risquerait la faillite. Mais selon les informations du Monde et du Figaro, des investisseurs ont frappé à la porte pour éviter une telle issue, qu’ont connue XL Airways ou Aigle Azur par exemple, qui n’ont su se relever de la pandémie. Deux groupes d’investisseurs ont accepté d’avancer des fonds. Il y a d’abord le pool d’acteurs du tourisme antillais, et la holding OMRP qui avait repris Corsair en 2020. Cette entité va mettre 15 millions d’euros sur la table.
 
« Aujourd’hui, nous avons 10% de la compagnie. Nous participerons à cette recapitalisation. Je ne sais pas à quelle hauteur, mais nous croyons au business model de ce transporteur », confirme auprès du Figaro Laurent Abitbol, à la tête du réseau d’agences de voyages Havas Voyage.

Mais il y a un autre investisseur, et pas des moindres, plutôt surprenant : la République du Congo. Un acteur du tourisme aérien précise : « Ce pays veut en finir avec le monopole d’Air France sur les liaisons Paris-Brazzaville, qui propose peu de vols et fait bondir le prix des billets. » Il explique qu’un Paris-Brazzaville coûte aujourd’hui deux fois plus cher (2.000 euros) qu’un Paris-Tokyo. Pourquoi le Congo est-il prêt à injecter 15 millions d’euros ? Parce que l’État n’a pas plus de compagnie nationale et en relancer une coûterait bien plus cher.
 
Il n’y aura donc pas de « mariage » avec la compagnie réunionnaise Air Austral, pas plus qu’avec Air France. Cependant, si cette avancée a de quoi rassurer, il reste des écueils. Corsair doit déjà convaincre l’État français de renoncer à une partie de ses créances fiscales et sociales. Il faudra ensuite surtout convaincre Bruxelles.

Problème, selon un spécialiste du transport aérien : il n’est normalement pas possible de solliciter l’Europe deux fois en moins de dix ans « pour obtenir son aval sur un plan où il y a des aides d’État ». Bruxelles devra aussi juger si ces nouvelles aides d’État ne constituent pas une distorsion de concurrence, ajoute Le Figaro. Le dossier avance donc, mais Corsair est encore loin d’être sauvée.

Mon commentaire : De manière récurrente, Corsair est confrontée à l'automne à des difficultés financières.

Il est difficile d'en connaitre précisément les raisons car Corsair, dont l'exercice fiscal se termine en septembre, n'a publié ni ses comptes annuels 2022, ni ses comptes annuels 2023 !

S'il se confirme que Corsair n'a pas fait de bénéfices en 2023, la compagnie aérienne sera amenée à s'interroger sur sa structure de coûts.

Une précision sur les demandes de Corsair. Selon BFM Business, "la compagnie aurait ainsi sollicité l'État, par le biais du comité interministériel de restructuration industrielle, afin d'effacer ou au moins de restructurer 147 millions d'euros de dettes fiscales et sociales".

> Corse : la low-cost Volotea menace le duopole d'Air Corsica et Air France

(source Les Échos) 9 août - Il y a de l'orage dans l'air en Corse. Pour la première fois, Air Corsica et Air France sont confrontés à un concurrent sérieux pour l'attribution des subventions aux principales lignes entre l'île et le continent.
 
La compagnie low-cost espagnole Volotea a en effet candidaté, le 13 juillet dernier, à l'appel d'offres lancé tous les quatre ans par l'Office des transports de la Corse (OTC). Il s'agit d'obtenir la prochaine délégation de service public aérien 2024-2027, sur les liaisons entre Paris-Orly et Marseille d'un côté et Ajaccio et Bastia de l'autre. Des lignes qui constituent aujourd'hui le plus gros de l'activité du tandem Air Corsica et Air France, partenaires de longue date sur la desserte de la Corse.
 
C'est la première fois qu'une compagnie à bas coûts européenne postule pour une délégation de service public (DSP) en Corse. EasyJet, qui dessert la Corse au départ de Roissy-CDG, n'a même pas essayé. Mais Volotea est déjà très présente sur l'île de Beauté, où elle représenterait déjà, selon ses dires, « 80 % de l'offre globale, avec 29 destinations desservies », sans un sou d'argent public. Si son offre l'emporte, Volotea promet de porter son offre en Corse de 900.000 sièges à 1,5 million d'ici à trois ans, avec l'ouverture de dix nouvelles routes et la création d'une base d'exploitation sur l'île, avec des avions et des emplois locaux à la clef et surtout, des billets bon marché.
 
De quoi séduire. Pourtant, si la candidature de Volotea à l'appel d'offres de l'OTC, est théoriquement une bonne nouvelle pour la concurrence et le consommateur, elle semble plutôt plonger dans l'embarras les autorités insulaires. L'attribution des délégations de service public sur les quatre lignes constitue en effet un enjeu majeur pour l'avenir d'Air Corsica, dont 65 % du capital est détenu par la Collectivité de Corse et 14 % par Air France.
 
Les syndicats d'Air Corsica et certains élus locaux ne s'y sont d'ailleurs pas trompés et sont montés au créneau pour dénoncer la candidature de Volotea.
(...) 
La décision officielle de l'assemblée de Corse n'interviendra probablement pas avant fin novembre. Mais si la pression locale est forte en faveur d'une reconduction de la DSP à Air Corsica et Air France, les autorités insulaires ne peuvent pas pour autant écarter d'un revers de manche la candidature de Volotea. Le processus de sélection du meilleur candidat est en effet étroitement encadré par des réglementations françaises et européennes, le mieux disant étant censé l'emporter.
 
Toute entorse à cette règle est susceptible d'engendrer un recours devant les institutions françaises et européennes, avec de lourdes amendes et l'annulation des attributions en cas d'irrégularité. La Collectivité de Corse en a d'ailleurs déjà fait l'expérience avec les liaisons maritimes. En septembre 2021, le, Conseil d'État l'avait condamnée à verser 86,3 millions d'euros à Corsica Ferries, en dédommagement d'un « subventionnement illégal » de la SNCM entre 2013 et 2017, après que la Commission européenne avait également condamné la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012. Ces condamnations avaient accéléré le dépôt de bilan de la SNCM.
 
Par ailleurs, le prix des billets d'avion pour la Corse reste un sujet sensible, notamment pour les résidents. Malgré les subventions, le tarif résident pour un aller-retour sur Paris est déjà de 199,85 euros (dont 69,85 euros de taxes) et de 100, 91 euros pour Marseille. Mais il devrait encore augmenter de 10 euros en 2024, malgré une rallonge de 33 millions d'euros accordée à l'OTC pour faire face à l'inflation. Or, l'un des principaux arguments de Volotea est sa capacité à pratiquer des tarifs plus doux, grâce à des coûts plus faibles, mais aussi grâce à l'effet de taille déjà acquis sur le marché corse. Difficile de rester totalement insensible aux sirènes du « low-cost » en période d'inflation et de baisse de la fréquentation touristique.

Mon commentaire : Trois dossiers ont été déposés pour la délégation de service public 2024-2027 entre la Corse et le continent.

Air Corsica a candidaté pour le bord à bord (les liaisons entre la Corse et Nice ou Marseille) ; Air Corsica et Air France pour les lignes depuis et vers Paris-Orly et enfin Volotea pour 4 lots (détail non précisé).

L'avenir des salariés d'Air Corsica et celui des salariés d'Air France en Corse dépendra du choix final. Il faut espérer que les aspects sociaux pourront être prise en compte avant les éléments financiers.

> Airbus met Boeing KO en cette fin d'année 2023

(source Tourmag) 19 décembre - Si le duel entre Airbus et Boeing devait être un combat de boxe, l'arbitre n'aurait pas attendu la fin du match pour donner le vainqueur. C'est une véritable victoire par KO au 3e round.
 
Imaginez qu'en l'espace d'une semaine de Turkish Airlines à easyJet, en passant par Avolon, le constructeur a enregistré des commandes pour 521 avions neufs à produire dans les prochaines années.
 
En 2013, son année historique, Airbus avait enregistré 1.503 commandes, le décompte atteint 1.883 commandes nettes sur l'année 2023, d'après les comptes de nos confères de la Dépêche.

Pour arriver à ces statistiques dantesques, Airbus a enregistré ces derniers jours des commandes XXL de Turkish Airlines (220 appareils, dont 150 A321, le best-seller d'Airbus, et 70 gros-porteurs A350), Avolon (100 avions A321neo), Azul Linhas Aéreas (quatre A330neos), easyJet (157 appareils de la famille A320neo) et pour finir Lufthansa, avec une commande de 40 Airbus A220.
 
En tout les ateliers toulousains et aux quatre coins de l'Europe ont de quoi voir venir, car les équipes auraient 11 ans de travail devant elles ! Ce sont plus de 8.000 appareils qui garnissent le carnet de commandes, contre 6.000 pour Boeing, selon nos confrères des Échos.
  
Des annonces qui contrebalancent avec les objectifs de décroissance des émissions nécessaires pour le tourisme. Si ces appareils sont moins polluants, la démultiplication des trajets aériens et des avions dans le ciel ne devrait pas réduire l'empreinte du secteur, alors même que des experts appellent le tourisme à découpler sa croissance de celle de l'aérien.

Mon commentaire : L'enjeu des années à venir, tant pour Airbus que pour Boeing, sera de réussir à livrer leurs clients en respectant les échéances.

> L'avion moyen-courrier chinois C919 vole, enfin...

(source Journal de l'Aviation) 30 mai 2023 -  « Concurrent d'Airbus et Boeing », « rival de l'A320neo », « véritable tournant pour le secteur chinois du transport aérien »... Le moins que l'on puisse dire c'est que la presse non spécialisée s'est un petit peu envolée depuis deux jours avec la première rotation commerciale du C919 de la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).
 
Le monocouloir chinois a relié les plateformes de Shanghai Hongqiao et de Pékin Daxing le 28 mai, sous les couleurs de son opérateur de lancement China Eastern, avec 130 passagers à bord. Il s'agit certes d'un événement important pour l'industrie aéronautique de l'empire du Milieu, d'ailleurs salué par les deux grands avionneurs mondiaux, mais point trop n'en faut.
 
Le programme du moyen-courrier chinois accuse aujourd'hui sept ans de retard sur son calendrier initial et le plus difficile n'est pas encore fait, avec une montée en cadence de la production qui reste à établir pour atteindre l'ambitieux objectif de 150 exemplaires par an d'ici 5 ans annoncé par la COMAC.
 
Le spectre des difficultés rencontrées sur le programme ARJ-21, premier avion commercial à réaction de conception chinoise et produit en série (moins d'une centaine d'exemplaires en quinze ans) est toujours bien présent, et il faudra encore beaucoup de temps pour réussir à livrer les quelque 1.200 avions officiellement contractualisés par l'avionneur pour son nouveau monocouloir de 180 sièges (commandes et intentions d'achat). Pékin y mettra logiquement les moyens (Airbus et Boeing ne bénéficient pas des mêmes soutiens étatiques d'ailleurs, limitant les ventes de C919 à l'export), mais pas sûr que cela soit suffisant. En attendant, les vols commerciaux opérés en C919 vont être particulièrement scrutés ces prochains mois, histoire d'avoir une première idée du taux de disponibilité des appareils.
 
Il faut aussi rappeler que si le C919 vole aujourd'hui, c'est grâce à une très importante contribution des industriels aéronautiques occidentaux. Ses moteurs LEAP-1C sont produits par CFM International (coentreprise formée à 50/50 par Safran et GE Aerospace), les nacelles par Nexcelle (Safran Nacelles et Middle River Aerostructure Systems), ces systèmes avioniques par Collins Aerospace et par GE, son APU, ses roues et ses freins par Honeywell, son train d'atterrissage complet et son système de conditionnement d'air par Liebherr-Aerospace... Le biréacteur moyen-courrier dépend cruellement des savoir-faire technologiques américains et européens, une réalité qu'il convient de rappeler au regard des ambitions chinoises et qui seront particulièrement difficiles à remplacer en moins de trois décennies.
 
Le succès industriel et commercial du C919 de la COMAC est donc intimement lié aux relations sino-américaines, déjà exécrables et évidemment promises à un arrêt complet en cas de tentative de prise de contrôle de Taïwan par la force. Le C919 ne marquerait alors pas bien davantage l'histoire que le Shanghai Y-10, copie chinoise du 707 ayant volé au début des années 80.
 
Alors le nouveau « concurrent d'Airbus et Boeing » représente-t-il vraiment une menace pour le duopole mondial des avions commerciaux ? On le sait, Airbus et ses partenaires industriels planchent déjà sur une nouvelle génération de monocouloirs pour la prochaine décennie. Boeing fera évidemment de même une fois toutes les variantes de sa famille 737 MAX remises sur des rails. Quant à l'avion moyen-courrier chinois C919, il vole, enfin...

Mon commentaire (1) : Où l'on s'aperçoit qu'hormis la structure de l'avion, la plupart des composants de l'avion chinois Comac C919 sont fabriqués loin de la Chine.

Ce n'est pas une surprise. D'ailleurs, les trois principaux constructeurs d'avion (Airbus, Boeing et Comac) ont les mêmes fournisseurs d'équipements et de moteurs pour leurs avions.

Le meilleur exemple vient des moteurs : CFM International (coentreprise formée à 50/50 par Safran et GE Aerospace) fournit à Airbus des LEAP-1A, à Boeing des LEAP-1B, à Comac des LEAP-1C, moteurs aux caractéristiques similaires.

Mon commentaire (2) : Qu'y a-t-il de chinois dans le Comac C919 ?

L'infographie ci-dessous apporte des éléments de réponse. La carlingue, les ailes et l'empennage sont chinois. Le reste est français, anglais, allemand ou étasunien.

C'est tout sauf une surprise, car il en va de même pour les Airbus et les Boeing. Hormis les carlingues, les autres éléments proviennent de fournisseurs extérieurs aux constructeurs.

L'exemple des moteurs, dont le prix représente 25% de la valeur de l'avion, est caractéristique. Trois motoristes offrent des solutions :

• Rolls-Royce, dont la famille de turboréacteurs Trent équipe aussi bien des Airbus A330, A340, A350 et A380, que des Boeing 777 et 787.
  

• Pratt & Whitney avec ses moteurs PW1000G (A320 NEO) et PW4000 (Boeing 777 et Airbus A330)
  

• CFM International, co-entreprise fondée en 1974 par Safran et General Electric. Ils sont à l’origine de la série de réacteurs la plus vendue du monde : Le CFM56.
  Ce turboréacteur équipe environ 15.000 avions dans le monde, principalement les Boeing 737, la famille A320 d’Airbus, ou encore les Airbus A340-200 et A340-300.
  Leur dernier modèle est le LEAP. Ce moteur, destiné à remplacer le CFM56, équipe certains des nouveaux Airbus A320 NEO, Boeing 737 MAX et COMAC C919.

• General Electric construit également des moteurs équipant des Airbus A300, A310, A330, A380, des Boeing 747, 767, 777, 787 et des Bombardier CRJ-700, 900, 1000
  

> Boeing tourne une page de l'aviation moderne avec la livraison du dernier 747

(source Les Échos) 31 janvier 2023 - Une page de l'histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d'Everett près de Seattle (État de Washington), Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d'une centaine de clients. Le 1.574e et dernier exemplaire est un 747-8 Cargo, assemblé pour la compagnie américaine de fret Atlas Air Worldwide, commandé début 2022 avec trois autres exemplaires.
 
Avec son front bombé pour héberger un pont supérieur, le Boeing 747 a été pendant plusieurs décennies la « reine des airs » (« Queen of the skies ») : le symbole de la modernité, de la société de consommation et de loisirs, mais aussi des capacités d'innovation de l'ingénierie américaine.
 
« Cet avion, c'était un rêve de gamin pour un jeune pilote », raconte aux « Échos » un pilote d'Air France ayant volé pendant plusieurs années sur la version « classique » du Boeing 747, les 747-200 et 300. « C'était le symbole du voyage, l'avion qu'on voyait dans les séries américaines. Et il flattait beaucoup l'ego des pilotes parce qu'il est très haut, on montait à l'étage pour aller au cockpit. »
 
Lancé en 1966 par le PDG de Boeing et celui de la compagnie Pan Am qui s'engage à en acheter les premiers exemplaires, il a été développé en un temps record dans une usine construite sur mesure. Le premier 747-100 prend son premier envol le 9 février 1969, direction Paris et le Salon aéronautique du Bourget.
 
« L'avion était encore en test, c'était un peu risqué d'aller de Seattle à Paris », raconte aujourd'hui Mike Lombardi, historien de l'avionneur. « Il y avait du brouillard au Bourget, il s'est levé et le 747 a fait son apparition au bout de la piste, juste avant de se poser. Le département communication n'aurait pas pu rêver meilleure introduction au monde ! »
 
Le 747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d'emmener 440 passagers dans un rayon d'action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER. « C'était un énorme paquebot, mais il était en fait très facile à piloter et très fiable, avec des câbles de commande directs, comme un Cessna », raconte le pilote d'Air France.
 
Le premier modèle et ses déclinaisons auront construit la mémoire et l'imagerie américaine moderne, entre la version modifiée par la Nasa pour transporter les navettes spatiales, et celle transformée en Air Force One en 1990, à la demande de George Bush. Deux exemplaires 747-8 d'occasion, achetés par le Pentagone en 2017 pour les modifier en avion présidentiel restent d'ailleurs à livrer par Boeing.
 
Les versions « cargo » du 747 symbolisent aussi la grande ère de la globalisation et des échanges commerciaux, depuis une commande du transporteur UPS en 2005 jusqu'à cette dernière livraison à une compagnie de fret aérien, et qui pourrait être utilisée jusque dans les années 2050. Le 747-8 Cargo a de son côté démarré sa carrière en 2010, tandis que le premier 747-8 Intercontinental, pour les passagers, est livré deux ans plus tard, mais avec, cette fois, un succès mitigé.
 
Le point faible de l'avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L'avènement des compagnies aériennes « low-cost » participe aussi au déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts.
 
Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d'Air France à British Airways en passant par Lufthansa ou Qantas -, ont ainsi revendu leur flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.
 
« On veut tous des émissions plus basses, et c'est ce qu'a le 777, on a construit quelque chose de mieux et c'est ce qui explique la fin de la production du 747 », assure l'historien de Boeing, Mike Lombardi. L'ère des « Jumbo Jets », ces avions de grande capacité, peine malgré tout à rebondir. Le programme A380 d'Airbus n'aura duré que quelques années et les livraisons du 777-X, la version maximisée du triple 7 de Boeing, ont encore été repoussées.
 
En conviant mardi pour la dernière livraison les ingénieurs et tous ceux qui ont fait l'histoire du programme 747, Boeing s'offre une bouffée de nostalgie, alors que l'entreprise connaît encore de sévères turbulences depuis la crise des 737-Max. Une partie du hangar d'Everett dédiée à l'assemblage des 747 hébergera d'ailleurs une chaîne de montage supplémentaire pour les 737-Max, a dévoilé le « Seattle Times ». De quoi afficher un nouvel horizon pour Boeing.

Mon commentaire : Les raisons de l'arrêt de la production du B747 (et de l'A380) sont à rechercher du côté des moteurs.

La première raison est le principe de redondance.
Dans les années 1950 la technologie du moteur à réaction était toute récente, et malgré une meilleure fiabilité que les moteurs à piston, il n’était pas rare qu’un réacteur tombe en panne en plein vol. Ainsi en ayant 4 moteurs, on était sûr de faire face à ce problème sans menacer la sécurité des vols.

La deuxième raison, c’est que la technologie n’était pas encore mature.
Sans rentrer dans les détails les moteurs à réactions de l’époque étaient près de 5 fois moins puissants et efficaces que les moteurs d’aujourd’hui. Pour déplacer une masse équivalente, il fallait, à cette époque, plus de moteurs qu’il n’en faudrait aujourd’hui.

La troisième raison concerne le droit aérien.
La réglementation exigeait qu’un avion au-dessus de l’océan doive en permanence se trouver à moins de 90 minutes de vol d’un aéroport de déroutement. Il était néanmoins possible de déroger à cette règle si cet avion était équipé de plus de deux moteurs. Avoir 4 moteurs permettait de s’affranchir de cette règle et d’établir des routes plus directes et plus rapides entre les deux côtés de l’Atlantique.

Au début des années 1980, des réacteurs plus puissants et surtout fiables firent leur apparition. Le concept d’Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ou ETOPS vit le jour.

L’ETOPS, après évaluation par les organismes de réglementation aérienne, permit à certains biréacteurs de voler au-dessus de l’océan à plus de 120 minutes d’un aéroport de déroutement. Le premier vol ETOPS eu lieu le 1er Février 1985. Mais ces appareils avaient une capacité d'emport de passagers faible.

Petit à petit, les moteurs ont été améliorés. Leur puissance a augmenté, leur consommation a été réduite, leur fiabilité s'est améliorée. Sur un même trajet, les quadriréacteurs sont devenus plus difficiles à rentabiliser que les biréacteurs.


L'époque des quadriréacteurs long-courrier est désormais révolue, place aux biréacteurs, avec les fleurons d'Airbus et Boeing : l'A350 et le B777. 

Précision : les informations ci-dessus proviennent essentiellement du site informaero.

> TITRE10

(source LesÉchos) 28 décembre - Le

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