N°945_2, 1er janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi 1er janvier 2024 présente :
Compagnies aériennes et Constructeurs,
les principaux évènements de l'année 2023
Sélection d'articles et commentaires
>
Air France-KLM a-t-il perdu le nord en entrant au capital de SAS ?
(source La Tribune) 5 octobre - Air France-KLM n'a-t-il pas perdu
le nord en se positionnant sur SAS AB, le groupe de SAS Scandinavian
Airlines ? Pourquoi aller investir dans une compagnie aérienne
placée depuis un an sous le Chapitre 11 de la loi américaine sur les
faillites, qui affiche une marge opérationnelle négative de 7 % sur
les trois premiers trimestres de son exercice 2022-2023 pour une
perte nette de 325 millions d'euros - après en avoir déjà perdu près
de deux milliards sur les trois derniers exercices fiscaux - et
devant composer avec une dette de 2,6 milliards d'euros ?
À
première vue, le tableau n'est guère réjouissant. Pourtant, une
chose est sûre, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM,
n'y est pas allé juste pour faire la nique à Lufthansa (même si
cette partie n'est pas négligeable). Tout d'abord la compagnie est
en phase de redressement, avec un trafic en forte hausse au dernier
trimestre (mai à juillet, SAS étant en exercice décalé)
et un
premier bénéfice opérationnel depuis longtemps. Elle a aussi bien
avancé sa restructuration dans le cadre offert par le Chapitre 11,
sous la houlette du PDG néerlandais Anko van der Werff, qui s'était
déjà fait la main dans une situation similaire chez Avianca entre
2020 et 2021. L'objectif est ainsi de sortir de ce dispositif à la
fin de l'année. Enfin, SAS a entamé le renouvellement de sa flotte
en basculant chez Airbus avec des A320 NEO et des A350.
Le marché scandinave offre ensuite de
véritables perspectives, avec une forte propension à voyager et une
dimension premium loin d'être négligeable et, malgré les difficultés
accumulées depuis une dizaine d'années, SAS en reste l'acteur
dominant. « Nous sommes à peu près à 4 voyages par habitant
par an en Scandinavie, explique Mathieu Blondel, responsable du
centre de compétences en aviation au sein du cabinet Arthur D. Little.
Cela va de 3 en Suède, à 4 au Danemark et 7 en Norvège. En
comparaison, la France est à 1,8, l'Allemagne à 1,9 et le
Royaume-Uni à 2,7. » Bien que le bassin de population soit
limité et que le mouvement « flygskam » (« honte de prendre
l'avion ») de la militante écologiste suédoise Gretha Thunberg soit
né en Scandinavie, il y a ainsi une véritable appétence à voyager
que ce soit à l'intérieur des pays nordiques ou vers le sud à la
recherche du soleil, et la géographie locale comme le caractère
périphérique de cette région par rapport à l'Europe favorise
l'emploi de l'avion. Un postulat également avancé du côté d'Air
France-KLM. Pour autant, ces données datent d'avant la
pandémie, et la reprise du trafic est plus faible que dans le reste
de l'Europe. Selon l'ACI Europe, le trafic sur les huit premiers
mois de l'année en Suède était encore inférieur de plus de 20 % par
rapport à la même période en 2019, de plus de 13 % au Danemark et de
8,5 % en Norvège. La moyenne est de 7 % dans l'Union européenne. Et
comme le notait un analyste interrogé l'an dernier, la Scandinavie
est loin d'offrir les mêmes perspectives qu'un marché comme l'Italie
sur lequel Lufthansa a préféré se positionner en se lançant dans
l'acquisition d'ITA Airways. Il rappelait ainsi que la Scandinavie
(dont ne fait pas partie la Finlande) ne compte que 22 millions
d'habitants. Quoi
qu'il en soit, le groupe franco-néerlandais va donc pouvoir mettre le pied sur
un marché qui lui échappait jusque-là, au contraire de Lufthansa qui
avait noué d'importants accords commerciaux avec SAS. Cela va lui
permettre de toucher de nouvelles destinations dans cette zone, dans
laquelle SAS est en position dominante. Pour l'instant, la
concurrence des ultra low-cost comme Ryanair et Wizzair y est encore
limitée à en croire Mathieu Blondel, qui fait la comparaison avec
ITA Airways en Italie. Un point de vue qui n'est pas forcément
partagé par tous, certains notant la forte présence des low-cost sur
les échanges européens nord-sud. À en croire les données d'Official
Aviation Guide (OAG) pour 2022, Ryanair a représenté 7 % de l'offre
sur la Scandinavie, avec une belle progression, et Wizzair 3 %. Et
le rachat pour l'instant en suspens de Widerøe par Norwegian
pourrait aussi bousculer ce marché. L'objectif d'Air
France-KLM est aussi d'attirer des passagers nordiques vers ses hubs
de Paris-CDG et d'Amsterdam-Schiphol, pour les faire voyager sur ses
réseaux long-courriers. Et ainsi couper l'herbe sous le pied de
Lufthansa qui les faisait passer par Francfort et Munich jusqu'ici.
Le groupe français ne devrait pas pour autant couper les ailes de
SAS dans ses hubs de Copenhague et Stockholm, bien positionnés sur
la desserte de l'Amérique du Nord, malgré la faiblesse de la flotte
long-courrier de SAS (12 A330 et A350). Le positionnement au nord
offre aussi la possibilité de routes polaires en avions
moyen-courriers, SAS exploitant notamment trois A321 LR à long rayon
d'action. La compagnie contrôle d'ailleurs la moitié des 400.000 à
500.000 sièges offerts sur ces lignes entre la Scandinavie et
l'Amérique du Nord, loin devant Finnair (malgré son
repositionnement) ou les acteurs émergents comme Norse.
Avec
SAS, Air France-KLM met aussi la main sur une compagnie avec un
positionnement premium, qui correspond à la volonté de montée en
gamme du groupe. Comme le note Mathieu Blondel, il va falloir
redynamiser une marque quelque peu vieillissante, « mais dont l'ADN
a un fort potentiel », un peu à l'image de ce qu'a fait Lufthansa
avec Swiss il y a quinze ans. Une perspective intéressante au vu du
pouvoir d'achat plus élevé que la moyenne européenne dans les pays
scandinaves, mais également tempéré par l'analyste interrogé l'an
dernier qui appelait là encore à ne pas surestimer la taille du
marché. Dans la même optique, SAS dispose d'un puissant programme de
fidélité EuroBonus, avec plus de 5 millions de membres, sur lequel
il a gardé la main. Pour
développer un véritable partenariat commercial avec Air France-KLM,
SAS doit d'abord sortir de Star Alliance, l'alliance globale dont il
est l'un des membres fondateurs aux côtés de Lufthansa et United
Airlines. Cela pourrait être le cas dès le deuxième trimestre 2024
laisse entendre un connaisseur du dossier. Dès lors, Air France-KLM
pourra passer des accords de code-share, voire intégrer la compagnie
scandinave dans sa coentreprise transatlantique (plus haut niveau de
collaboration avant une fusion) avec Delta Airlines et Virgin
Atlantic. De quoi bousculer quelque peu l'équilibre dans
l'Atlantique Nord jusque-là plutôt en faveur de Star Alliance.
Sans avoir pris part à la transaction, Delta Airlines a d'ailleurs
apporté son soutien à l'arrivée d'Air France-KLM dans le capital de
SAS. À terme, il est même probable de voir cette dernière se
rapprocher aussi de SkyTeam. De fait, cela va faire tomber
les accords actuels avec Lufthansa. Si Air France-KLM réussit à
parachever le redressement de SAS et à l'inclure dans une véritable
stratégie intégrée et cohérente (ce qui lui a pris quasiment vingt
ans entre Air France et KLM), le groupe allemand pourra s'en mordre
les doigts. Lufthansa avait en effet tissé des liens très étroits
avec la compagnie scandinave et faisait figure de candidat tout
désigné à sa reprise, après s'être déjà montré intéressé à plusieurs
reprises par le passé. Mais ces dernières années, il a visiblement
préféré rester en retrait et s'appuyer sur ses différents accords
commerciaux avec SAS pour attirer une partie du marché sans avoir à
gérer le redressement de la compagnie. Et il a finalement préféré se
concentrer sur le rachat d'ITA Airways aux dépens d'Air France-KLM.
Il est encore trop tôt pour savoir qui, d'Air France-KLM ou de
Lufthansa, a réalisé le meilleur mouvement, mais il s'agit là de
deux coups stratégiques d'envergure en attendant de voir ce qui se
passera pour TAP Air Portugal, mis en vente par l'État portugais. À
l'issue de ce dossier, le ciel européen aura connu une phase de
consolidation de grande ampleur, à même de redéfinir les équilibres
pour la prochaine décennie.
>
La privatisation de TAP Air Portugal risque de prendre du retard
(source AFP) 16 décembre - Lancé dans un processus de
privatisation de la compagnie TAP Air, le gouvernement portugais va
avoir du mal à tenir ses engagements. Le calendrier
initialement prévu pour la privatisation de la compagnie aérienne
publique TAP Air Portugal risque de prendre du retard en raison de
la crise politique au Portugal qui a conduit à la convocation de
législatives anticipées en mars, a indiqué vendredi le directeur
général de TAP Luis Rodrigues. La privatisation, lancée par
le gouvernement portugais en septembre, "est possible en 2024 mais
ce sera difficile (...) le calendrier semble compliqué", a estimé le
responsable de TAP en marge d'une rencontre avec la presse étrangère
au siège de la compagnie à Lisbonne. Le Portugal a plongé
dans la crise politique après la démission du Premier ministre
socialiste Antonio Costa, qui a vu son nom impliqué dans une affaire
de trafic d'influence, conduisant à la convocation d'élections
législatives anticipées le 10 mars prochain. "Nous n'aurons
pas de nouveau gouvernement avant fin avril ou mai" alors une
privatisation en 2024 "ce n'est pas impossible mais je ne parierai
pas là-dessus", a dit à l'AFP M. Rodrigues. (...)
>
La fusion ITA Airways/Lufthansa enfin à l’agenda de l’Union européenne
(source La Quotidienne) 5 décembre - La notification de
l’opération ITA Airways Lufthansa est arrivée sur le bureau de
l’UE : après des mois et des mois – conformément à ce que la
Première ministre, Giorgia Meloni, avait espéré la semaine dernière
– l’étape décisive pour la réalisation de l’entrée de Lufthansa au
capital du transporteur italien vient d’être formellement et
officiellement communiqué par le Mef à la Commission de la
Concurrence de l’UE. Dans le même temps, Lufthansa a
également envoyé à la Commission européenne une notification
concernant l’acquisition d’une participation minoritaire dans ITA
Airways, égale à 41 %. La Commission va maintenant ouvrir sa
procédure formelle d’examen. La date limite pour la première phase
de l’analyse est le 15 janvier 2024. En cas d’évaluation
négative, et la question des itinéraires restant à résoudre,
l’enquête pourrait se poursuivre encore trois mois et demi, pour
arriver ainsi au printemps 2024. La notification a atterri
sur la table du patron de la Concurrence de l’UE, Didier Reynders,
après une discussion qui a conduit les parties à décortiquer et
anticiper tous les obstacles possibles au bon fonctionnement du
marché intérieur et en essayant de mettre en place des remèdes
solides qui font preuve de Contrôle de l’UE. (...)
>
IAG demande l'autorisation antitrust de l'UE pour l'acquisition d'Air Europa
(source Reuters) 11 décembre - IAG, qui possède British Airways
et Iberia, a déclaré qu'il était prêt à offrir un ensemble ambitieux
et large de mesures correctives pour répondre aux préoccupations de
la Commission européenne concernant l'opération, et qu'il
s'engageait à conclure la transaction le plus rapidement possible en
2024. "Nous avons notifié aujourd'hui à la Commission
européenne notre projet d'acquisition d'Air Europa. L'opération sera
bénéfique pour les consommateurs et l'économie espagnole au sens
large, et améliorera la compétitivité de Madrid par rapport à
d'autres plates-formes européennes", a déclaré Luis Gallego,
directeur général d'IAG, dans un communiqué. En février, IAG
a déclaré qu'elle avait accepté de payer 400 millions d'euros
(429,80 millions de dollars) à la société espagnole Globalia pour
les 80 % d'Air Europa qu'elle ne possédait pas encore.
IAG
va probablement sonder divers rivaux, européens ou non, pour voir
s'ils sont intéressés par les mesures correctives. Les fusions de
compagnies aériennes impliquent généralement l'abandon de créneaux
aéroportuaires pour répondre aux problèmes de concurrence, ainsi que
l'accès à des programmes de fidélisation.
>
La compagnie aérienne Corsair sauvée... par un État africain
(source Capital) 20 décembre - La compagnie aérienne Corsair
pourrait enfin respirer, relate Le Figaro. Fondée en 1981 et basée à
Orly, elle dessert principalement les départements d’outre-mer. La
compagnie n’est pas en difficulté financière, « se porte très bien »
et n’a d’ailleurs « pas de difficultés de trésorerie », confirmait
en décembre 2022 son PDG, Pascal de Izaguirre. Mais comme tous les
autres patrons de compagnies, il réclamait que sa « dette
financière » soit « renégociée ». Une recapitalisation de 30
millions d’euros nécessaires afin de rembourser les emprunts
souscrits pendant la pandémie de Covid-19. Car
contrairement
à d’autres compagnies qui ont renoué avec les bénéfices en 2022,
Corsair n’a pas dégagé de profits. En d’autres termes, sans
injection de fonds, Corsair risquerait la faillite. Mais selon les
informations du Monde et du Figaro, des investisseurs ont frappé à
la porte pour éviter une telle issue, qu’ont connue XL Airways ou
Aigle Azur par exemple, qui n’ont su se relever de la pandémie.
Deux
groupes d’investisseurs ont accepté d’avancer des fonds. Il y a
d’abord le pool d’acteurs du tourisme antillais, et la holding OMRP
qui avait repris Corsair en 2020. Cette entité va mettre 15 millions
d’euros sur la table. « Aujourd’hui, nous avons 10% de la compagnie. Nous
participerons à cette recapitalisation. Je ne sais pas à quelle
hauteur, mais nous croyons au business model de ce transporteur »,
confirme auprès du Figaro Laurent Abitbol, à la tête du réseau
d’agences de voyages Havas Voyage.
Mais il y a un autre
investisseur, et pas des moindres, plutôt surprenant : la République
du Congo. Un acteur du tourisme aérien précise : « Ce pays veut en
finir avec le monopole d’Air France sur les liaisons
Paris-Brazzaville, qui propose peu de vols et fait bondir le prix
des billets. » Il explique qu’un Paris-Brazzaville coûte aujourd’hui
deux fois plus cher (2.000 euros) qu’un Paris-Tokyo. Pourquoi le
Congo est-il prêt à injecter 15 millions d’euros ? Parce que l’État
n’a pas plus de compagnie nationale et en relancer une coûterait
bien plus cher. Il n’y aura donc pas de « mariage » avec la
compagnie réunionnaise Air Austral, pas plus qu’avec Air France.
Cependant, si cette avancée a de quoi rassurer, il reste des
écueils. Corsair doit déjà convaincre l’État français de renoncer à
une partie de ses créances fiscales et sociales. Il faudra ensuite
surtout convaincre Bruxelles.
Problème, selon un spécialiste du
transport aérien : il n’est normalement pas possible de solliciter
l’Europe deux fois en moins de dix ans « pour obtenir son aval sur
un plan où il y a des aides d’État ». Bruxelles devra aussi juger si
ces nouvelles aides d’État ne constituent pas une distorsion de
concurrence, ajoute Le Figaro. Le dossier avance donc, mais Corsair
est encore loin d’être sauvée.
>
Corse : la low-cost Volotea menace le duopole d'Air Corsica et Air France
(source Les Échos) 9 août - Il y a de l'orage dans l'air en
Corse. Pour la première fois, Air Corsica et Air France sont
confrontés à un concurrent sérieux pour l'attribution des
subventions aux principales lignes entre l'île et le continent.
La compagnie low-cost espagnole Volotea a en effet candidaté, le 13
juillet dernier, à l'appel d'offres lancé tous les quatre ans par
l'Office des transports de la Corse (OTC). Il s'agit d'obtenir la
prochaine délégation de service public aérien 2024-2027, sur les
liaisons entre Paris-Orly et Marseille d'un côté et Ajaccio et
Bastia de l'autre. Des lignes qui constituent aujourd'hui le plus
gros de l'activité du tandem Air Corsica et Air France, partenaires
de longue date sur la desserte de la Corse. C'est la
première fois qu'une compagnie à bas coûts européenne postule pour
une délégation de service public (DSP) en Corse. EasyJet, qui
dessert la Corse au départ de Roissy-CDG, n'a même pas essayé. Mais
Volotea est déjà très présente sur l'île de Beauté, où elle
représenterait déjà, selon ses dires, « 80 % de l'offre globale,
avec 29 destinations desservies », sans un sou d'argent public. Si
son offre l'emporte, Volotea promet de porter son offre en Corse de
900.000 sièges à 1,5 million d'ici à trois ans, avec l'ouverture de
dix nouvelles routes et la création d'une base d'exploitation sur l'île,
avec des avions et des emplois locaux à la clef et surtout, des
billets bon marché. De quoi
séduire. Pourtant, si la candidature de Volotea à l'appel d'offres
de l'OTC, est théoriquement une bonne nouvelle pour la concurrence
et le consommateur, elle semble plutôt plonger dans l'embarras les
autorités insulaires. L'attribution des délégations de service
public sur les quatre lignes constitue en effet un enjeu majeur pour
l'avenir d'Air Corsica, dont 65 % du capital est détenu par la
Collectivité de Corse et 14 % par Air France. Les syndicats
d'Air Corsica et certains élus locaux ne s'y sont d'ailleurs pas
trompés et sont montés au créneau pour dénoncer la candidature de
Volotea. (...) La décision officielle de l'assemblée de Corse
n'interviendra probablement pas avant fin novembre. Mais si la
pression locale est forte en faveur d'une reconduction de la DSP à
Air Corsica et Air France, les autorités insulaires ne peuvent pas
pour autant écarter d'un revers de manche la candidature de Volotea.
Le processus de sélection du meilleur candidat est
en effet étroitement encadré par des réglementations
françaises et européennes, le mieux disant étant censé l'emporter.
Toute
entorse à cette règle est susceptible d'engendrer un recours devant
les institutions françaises et européennes, avec de lourdes amendes
et l'annulation des attributions en cas d'irrégularité. La
Collectivité de Corse en a d'ailleurs déjà fait l'expérience avec
les liaisons maritimes. En septembre 2021, le, Conseil d'État
l'avait condamnée à verser 86,3 millions d'euros à Corsica Ferries,
en dédommagement d'un « subventionnement illégal » de la SNCM entre
2013 et 2017, après que la Commission européenne avait également
condamné la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues
entre 2007 et 2012. Ces condamnations avaient accéléré le dépôt de
bilan de la SNCM. Par ailleurs, le prix des billets d'avion pour la Corse reste un
sujet sensible, notamment pour les résidents. Malgré les
subventions, le tarif résident pour un aller-retour sur Paris est
déjà de 199,85 euros (dont 69,85 euros de taxes) et de 100, 91 euros
pour Marseille. Mais il devrait encore augmenter de 10 euros en
2024, malgré une rallonge de 33 millions d'euros accordée à l'OTC
pour faire face à l'inflation. Or, l'un des principaux arguments de
Volotea est sa capacité à pratiquer des tarifs plus doux, grâce à
des coûts plus faibles, mais aussi grâce à l'effet de taille déjà
acquis sur le marché corse. Difficile de rester totalement
insensible aux sirènes du « low-cost » en période d'inflation et de
baisse de la fréquentation touristique.
>
Airbus met Boeing KO en cette fin d'année 2023
(source Tourmag) 19 décembre - Si le duel entre Airbus et Boeing
devait être un combat de boxe, l'arbitre n'aurait pas attendu la fin
du match pour donner le vainqueur. C'est une véritable
victoire par KO au 3e round. Imaginez qu'en l'espace d'une
semaine de Turkish Airlines à easyJet, en passant par Avolon,
le
constructeur a enregistré des commandes pour 521 avions neufs à
produire dans les prochaines années. En 2013, son année historique, Airbus
avait enregistré 1.503 commandes, le décompte atteint 1.883
commandes nettes sur l'année 2023, d'après les comptes de nos
confères de la Dépêche.
Pour arriver à ces statistiques dantesques, Airbus a enregistré ces
derniers jours des commandes XXL de Turkish Airlines (220 appareils,
dont 150 A321, le best-seller d'Airbus, et 70 gros-porteurs A350),
Avolon (100 avions A321neo), Azul Linhas Aéreas (quatre A330neos),
easyJet (157 appareils de la famille A320neo) et pour finir
Lufthansa, avec une commande de 40 Airbus A220. En tout les
ateliers toulousains et aux quatre coins de l'Europe ont de quoi
voir venir, car les équipes auraient 11 ans de travail devant
elles ! Ce sont plus de 8.000 appareils qui garnissent le carnet de
commandes, contre 6.000 pour Boeing, selon nos confrères des Échos.
Des
annonces qui contrebalancent avec les objectifs de décroissance des
émissions nécessaires pour le tourisme. Si ces appareils sont moins
polluants, la démultiplication des trajets aériens et des avions
dans le ciel ne devrait pas réduire l'empreinte du secteur, alors
même que des experts appellent le tourisme à découpler sa croissance
de celle de l'aérien.
>
L'avion moyen-courrier chinois C919 vole, enfin...
(source Journal de l'Aviation) 30 mai 2023 - « Concurrent
d'Airbus et Boeing », « rival de l'A320neo », « véritable tournant
pour le secteur chinois du transport aérien »... Le moins que l'on
puisse dire c'est que la presse non spécialisée s'est un petit peu
envolée depuis deux jours avec la première rotation commerciale du
C919 de la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).
Le monocouloir chinois a relié les plateformes de Shanghai Hongqiao
et de Pékin Daxing le 28 mai, sous les couleurs de son opérateur de
lancement China Eastern, avec 130 passagers à bord. Il s'agit certes
d'un événement important pour l'industrie aéronautique de l'empire
du Milieu, d'ailleurs salué par les deux grands avionneurs mondiaux,
mais point trop n'en faut. Le programme du moyen-courrier
chinois accuse aujourd'hui sept ans de retard sur son calendrier
initial et le plus difficile n'est pas encore fait, avec une montée
en cadence de la production qui reste à établir pour atteindre
l'ambitieux objectif de 150 exemplaires par an d'ici 5 ans annoncé
par la COMAC. Le spectre des difficultés rencontrées sur le
programme ARJ-21, premier avion commercial à réaction de conception
chinoise et produit en série (moins d'une centaine d'exemplaires en
quinze ans) est toujours bien présent, et il faudra encore beaucoup
de temps pour réussir à livrer les quelque 1.200 avions
officiellement contractualisés par l'avionneur pour son nouveau
monocouloir de 180 sièges (commandes et intentions d'achat). Pékin y
mettra logiquement les moyens (Airbus et Boeing ne bénéficient pas
des mêmes soutiens étatiques d'ailleurs, limitant les ventes de C919
à l'export), mais pas sûr que cela soit suffisant. En attendant,
les
vols commerciaux opérés en C919 vont être particulièrement scrutés
ces prochains mois, histoire d'avoir une première idée du taux de
disponibilité des appareils. Il faut aussi rappeler que
si
le C919 vole aujourd'hui, c'est grâce à une très importante
contribution des industriels aéronautiques occidentaux. Ses moteurs
LEAP-1C sont produits par CFM International (coentreprise formée à
50/50 par Safran et GE Aerospace), les nacelles par Nexcelle (Safran
Nacelles et Middle River Aerostructure Systems), ces systèmes
avioniques par Collins Aerospace et par GE, son APU, ses roues et
ses freins par Honeywell, son train d'atterrissage complet et
son
système de conditionnement d'air par Liebherr-Aerospace... Le
biréacteur moyen-courrier dépend cruellement des savoir-faire
technologiques américains et européens, une réalité qu'il convient
de rappeler au regard des ambitions chinoises et qui seront
particulièrement difficiles à remplacer en moins de trois décennies.
Le succès industriel et commercial du C919 de la COMAC est donc
intimement lié aux relations sino-américaines, déjà exécrables et
évidemment promises à un arrêt complet en cas de tentative de prise
de contrôle de Taïwan par la force. Le C919 ne marquerait alors pas
bien davantage l'histoire que le Shanghai Y-10, copie chinoise du
707 ayant volé au début des années 80. Alors le nouveau
« concurrent d'Airbus et Boeing » représente-t-il vraiment une
menace pour le duopole mondial des avions commerciaux ? On le sait,
Airbus et ses partenaires industriels planchent déjà sur une
nouvelle génération de monocouloirs pour la prochaine décennie.
Boeing fera évidemment de même une fois toutes les variantes de sa
famille 737 MAX remises sur des rails. Quant à l'avion
moyen-courrier chinois C919, il vole, enfin...
![Comac_origine_equipements](http://navigaction.com/images/Comac_origine_equipements.jpg)
>
Boeing tourne une page de l'aviation moderne avec la livraison du dernier 747
(source Les Échos) 31 janvier 2023 - Une page de l'histoire moderne
américaine se tourne. Depuis son usine d'Everett près de Seattle (État
de Washington), Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747,
après près de 55 années de production pour plus d'une centaine de
clients. Le 1.574e et dernier exemplaire est un 747-8 Cargo, assemblé
pour la compagnie américaine de fret Atlas Air Worldwide, commandé début
2022 avec trois autres exemplaires. Avec son front bombé pour
héberger un pont supérieur, le Boeing 747 a été pendant plusieurs
décennies la « reine des airs » (« Queen of the skies ») : le symbole de
la modernité, de la société de consommation et de loisirs, mais aussi
des capacités d'innovation de l'ingénierie américaine. « Cet
avion, c'était un rêve de gamin pour un jeune pilote », raconte aux
« Échos » un pilote d'Air France ayant volé pendant plusieurs années sur
la version « classique » du Boeing 747, les 747-200 et 300. « C'était le
symbole du voyage, l'avion qu'on voyait dans les séries américaines. Et
il flattait beaucoup l'ego des pilotes parce qu'il est très haut, on
montait à l'étage pour aller au cockpit. » Lancé en 1966 par le PDG de Boeing et celui de la compagnie
Pan Am qui s'engage à en acheter les premiers exemplaires, il a été
développé en un temps record dans une usine construite sur mesure. Le
premier 747-100 prend son premier envol le 9 février 1969, direction
Paris et le Salon aéronautique du Bourget. « L'avion était
encore en test, c'était un peu risqué d'aller de Seattle à Paris »,
raconte aujourd'hui Mike Lombardi, historien de l'avionneur. « Il y
avait du brouillard au Bourget, il s'est levé et le 747 a fait son
apparition au bout de la piste, juste avant de se poser. Le département
communication n'aurait pas pu rêver meilleure introduction au monde ! »
Le 747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa
carlingue, capable d'emmener 440 passagers dans un rayon d'action de
plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie
à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER. « C'était un énorme
paquebot, mais il était en fait très facile à piloter et très fiable,
avec des câbles de commande directs, comme un Cessna », raconte le
pilote d'Air France. Le premier modèle et ses déclinaisons
auront construit la mémoire et l'imagerie américaine moderne, entre la
version modifiée par la Nasa pour transporter les navettes spatiales, et
celle transformée en Air Force One en 1990, à la demande de George Bush.
Deux exemplaires 747-8 d'occasion, achetés par le Pentagone en 2017 pour
les modifier en avion présidentiel restent d'ailleurs à livrer par
Boeing. Les versions
« cargo » du 747 symbolisent aussi la grande ère de la globalisation et
des échanges commerciaux, depuis une commande du transporteur UPS en
2005 jusqu'à cette dernière livraison à une compagnie de fret aérien, et
qui pourrait être utilisée jusque dans les années 2050. Le 747-8 Cargo a
de son côté démarré sa carrière en 2010, tandis que le premier 747-8
Intercontinental, pour les passagers, est livré deux ans plus tard, mais
avec, cette fois, un succès mitigé. Le point faible de l'avion,
qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de
carburant et ses coûts élevés de maintenance. L'avènement des compagnies
aériennes « low-cost » participe aussi au déclin, avec une préférence
pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus
courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies
aériennes - d'Air France à British Airways en passant par Lufthansa ou
Qantas -, ont ainsi revendu leur flotte de 747 ou les ont envoyés à la
casse, négociant la carlingue au prix du métal. « On veut tous
des émissions plus basses, et c'est ce qu'a le 777, on a construit
quelque chose de mieux et c'est ce qui explique la fin de la production
du 747 », assure l'historien de Boeing, Mike Lombardi. L'ère des « Jumbo
Jets », ces avions de grande capacité, peine malgré tout à rebondir. Le
programme A380 d'Airbus n'aura duré que quelques années et les
livraisons du 777-X, la version maximisée du triple 7 de Boeing, ont
encore été repoussées. En conviant mardi pour la dernière
livraison les ingénieurs et tous ceux qui ont fait l'histoire du
programme 747, Boeing s'offre une bouffée de nostalgie, alors que
l'entreprise connaît encore de sévères turbulences depuis la crise des
737-Max. Une partie du hangar d'Everett dédiée à l'assemblage des 747
hébergera d'ailleurs une chaîne de montage supplémentaire pour les
737-Max, a dévoilé le « Seattle Times ». De quoi afficher un nouvel
horizon pour Boeing.
![B747_la_fin](http://navigaction.com/images/B747_la_fin.jpg)
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TITRE10
(source LesÉchos) 28 décembre - Le
Fin de la revue de presse
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
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