N°945_3, 1er janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi 1er janvier 2024 présente :


      Les dossiers à suivre en 2024

Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous trouverez ici huit articles parus en 2023, mettant en avant les dossiers à suivre en 2024.

En voici la liste :

> Les prix des billets d'avion explosent mais les compagnies font le plein pour l'été
> La reprise tant attendue des voyages d'affaires en Europe ne cesse d'être repoussée  

> Pourquoi Air France dira adieu à Orly en 2026

> Nuisances sonores : Clément Beaune ne ferme pas la porte à un plafonnement des vols dans les aéroports parisiens
> Suppression de vols intérieurs courts : « On ira plus loin », promet Clément Beaune

> Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM, pointe la menace de Turkish Airlines

> Le secteur européen de l'aviation et l'IATA se réjouissent de l'adoption de l'objectif intermédiaire de décarbonation

> Florence Parly de nouveau en piste pour la présidence d’Air France-KLM

Bonne lecture
François

Sélection d'articles et commentaires

> Les prix des billets d'avion explosent mais les compagnies font le plein pour l'été

(source Europe1) 30 avril 2023 - Les prix des billets ont bondi, l'inflation grignote le pouvoir d'achat, mais les compagnies aériennes desservant l'Europe assurent qu'elles font le plein de réservations pour l'été, laissant un peu plus la pandémie disparaître dans le rétroviseur.
(...) 
La loi de l'offre et de la demande fait son œuvre et, en France, le prix des billets a bondi de 23,6% sur un an au premier trimestre 2023, selon les statistiques du ministère de la Transition écologique.
 
L'explosion du coût des hydrocarbures consécutive à l'invasion de l'Ukraine par la Russie sous-tend une grande partie du phénomène, car le kérosène représente environ 30% des coûts des transporteurs. "À cause de la hausse du pétrole de 71% d'une année sur l'autre, notre tarif moyen a augmenté de 31%", a ainsi expliqué à l'AFP le PDG d'Easyjet, Johan Lundgren.
 
Mais d'autres facteurs entrent en ligne de compte, comme "une augmentation très forte des coûts de maintenance" liée à la raréfaction de certains métaux et aux chaînes logistiques perturbées, selon Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air Caraïbes et French Bee. Il mentionne aussi les répercussions des hausses de salaires consenties dans le secteur.
 
Pourtant, "nous ne voyons pas d'affaiblissement de la demande", témoigne M. Lundgren, même s'il concède que les clients "recherchent le meilleur rapport qualité-prix". Même ressenti de Nicolas Henin, directeur général adjoint de Transavia France, chargé du commercial et du marketing.
(...)
Après avoir eu tendance à réserver très tard pendant la pandémie, quand l'incertitude régnait sur des fermetures de frontières, les voyageurs, "plus sélectifs sur les prix", retrouvent aussi peu à peu leurs comportements d'avant, prenant par exemple leurs billets cinq mois à l'avance pour les long-courriers, selon M. Rochet.
(...) 
Dans ce contexte de hausse des prix, les compagnies ont "pour beaucoup réalisé des chiffres d'affaires supérieurs en 2022 à ce qu'ils étaient avant crise, bien que la capacité reste en-deçà", a noté Pascal Fabre, spécialiste de ce domaine chez AlixPartners, lors d'un récent déjeuner de presse. Ces transporteurs "ont "généré du cash et commencé à se désendetter". C'est le cas d'Air France-KLM qui a annoncé mercredi soir avoir "intégralement remboursé" les aides consenties par l'État français pour lui permettre de survivre à la crise sanitaire.
 
Bémols à cet optimisme : les dirigeants du secteur aérien, échaudés par la saturation d'aéroports l'été dernier faute de personnel, évoquent désormais le risque d'un retour de la saturation du ciel européen lors de la haute saison, un chaos potentiel dont elles ont eu un avant-goût en mars à cause de la grève des contrôleurs aériens français.

Mon commentaire : L'été dernier, les spécialistes expliquaient le fort rebond de l'activité des compagnies aériennes par l'envie des clients de rattraper les voyages perdus (revenge travel).

Les spécialistes estimaient que ce rebond ne durerait qu'un été et prédisaient une baisse de la demande induisant une baisse des prix.

Force est de constater que la baisse de la demande ne se ressent pas et que les prix continuent à rester élevés.

D'autant plus que les restrictions de créneaux dans certains aéroports (lire plus haut l'article "L'aviation pleure des larmes de crocodile sur les réductions de vols") incitent les compagnies aériennes à augmenter leurs tarifs.

> La reprise tant attendue des voyages d'affaires en Europe ne cesse d'être repoussée

(source Bloomberg, traduit avec Deepl) 7 août - Depuis la fin de la pandémie de coronavirus, les plus grands groupes aériens de la région comptent sur le retour au ciel des guerriers de l'entreprise. Mais jusqu'à présent, de nombreuses entreprises clientes sont restées à l'écart de la reprise des voyages.
 
Il y a tout juste deux ans, Carsten Spohr, directeur général de Deutsche Lufthansa AG, prédisait avec audace un rebond de 90 % des voyages d'affaires, affirmant que les gens s'étaient lassés des vidéoconférences. Pourtant, le plus grand groupe aérien d'Europe n'a récupéré à ce jour qu'environ 60 % des volumes d'affaires d'avant la crise, et vise 70 % d'ici à la fin de l'année.
 
British Airways observe des tendances similaires. Luis Gallego, PDG de la société mère IAG SA, déclare que les progrès sont "plus lents que ce que nous pensions au début de l'année".
 
Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que le marché intérieur français se rétablisse un jour. "Nous n'y parviendrons pas", a-t-il déclaré.
 
Les raisons sont diverses, mais empilées, elles forment un mur d'obstacles que les compagnies aériennes n'ont pas réussi à franchir. Il s'agit d'un défi majeur, car les voyageurs d'affaires paient généralement plus cher, même s'ils occupent un siège en classe économique - ils prennent l'avion avec un préavis plus court et choisissent des billets plus chers qui leur offrent plus de flexibilité.
 
Cela en fait des clients plus rentables que les passagers de loisirs qui ont largement contribué à la remontée des compagnies aériennes après les creux de la Covid. Les compagnies aériennes comptent d'ailleurs sur le retour des voyageurs d'affaires, car le boom des "voyages de revanche" qui a alimenté le segment des loisirs commence à s'essouffler.
(...)
Pendant la crise, les grandes entreprises ont réduit leurs budgets de voyage pour survivre et ont découvert que la facilité et l'efficacité des logiciels de conférence rendaient certains voyages inutiles. Aujourd'hui, face à l'inflation des coûts et à la pression exercée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, elles ne voient pas la nécessité de changer de cap.
 
Bien que la plupart des compagnies aériennes ne s'attendaient pas à ce que les voyages d'affaires se rétablissent complètement après la pandémie, elles prévoyaient qu'ils atteindraient 85 %, a déclaré Neil Glynn, analyste chez Air Control Tower. Au lieu de cela, le trafic d'affaires se situe autour de 60 % en Allemagne, 70 % au Japon et 80 % au maximum aux États-Unis. Cela s'explique en partie par une culture du travail à distance, ainsi que par la prise de conscience des émissions de carbone et du bien-être des employés.
 
Les inquiétudes concernant les voyages d'affaires en Europe reflètent les faiblesses observées aux États-Unis, où American Airlines Group Inc. et Southwest Airlines font partie des transporteurs qui ont procédé à des changements pour s'adapter à la baisse de la demande des entreprises. Le PDG de United Airlines Holdings Inc. Scott Kirby, PDG de United Airlines Holdings Inc., a décrit une "récession commerciale" aux États-Unis, tout en exprimant sa confiance dans un retour à la normale.
(...) 
M. Smith, d'Air France-KLM, a déclaré que si le groupe a constaté une augmentation des volumes de voyages d'affaires immédiatement après la pandémie, la croissance des réservations d'entreprises s'est pratiquement arrêtée. Il a souligné qu'Air France a toujours eu une forte proportion de voyageurs de loisirs dans ses cabines premium, "et cela s'équilibre assez bien avec le trafic d'affaires".
 
Les compagnies aériennes ont déclaré qu'elles voyaient des progrès. M. Gallego, de l'IAG, s'attend à ce que certains clients d'affaires reviennent ce trimestre, à mesure que le risque de chaos aéroportuaire estival s'estompe. Les dirigeants sont également encouragés par ce que l'on appelle les "bleisure travelers", qui combinent vacances et voyages d'affaires.
(...)  
Les voyages d'agrément contribuent à soutenir le trafic d'affaires à l'aéroport de Londres Heathrow, a déclaré le PDG sortant, John Holland-Kaye. Toutefois, les passagers d'affaires ne représentent que 30 % de l'ensemble des passagers de la plate-forme britannique, contre 34 % avant la pandémie.
(...)

Mon commentaire : Des trois grands groupes européens de compagnies aériennes, Air France-KLM est celui qui dépend le moins de la clientèle affaires (Lufthansa et IAG transportent deux à trois fois plus de passagers affaires que le groupe franco-néerlandais).

Cela s'explique.

British Airways dispose d'une clientèle business liée au secteur boursier et à des échanges privilégiés avec les États-Unis.

Lufthansa de son côté transporte davantage d'industriels qu'Air France et KLM.

Air France a une clientèle touristique plus importante que ses concurrentes (la France est la première destination touristique mondiale).

> Pourquoi Air France dira adieu à Orly en 2026

(source Les Échos) 18 octobre - C'est désormais officiel : Air France va quitter Orly. La directrice générale d'Air France, Anne Rigail, l'a annoncé mercredi matin aux représentants du personnel, lors du comité social et économique. Après soixante-dix ans de présence sur l'aéroport du sud de Paris, tous les vols d'Air France - à l'exception de ceux opérés avec Air Corsica sur la Corse - seront transférés sur Roissy-CDG d'ici à l'été 2026. À savoir tous les vols de la « Navette », vers Marseille, Toulouse et Nice, ainsi que ceux pour les départements d'Outre-mer, Antilles, Réunion et Guyane.
 
Air France parachève ainsi un recentrage sur son « hub » de Roissy-CDG, où l'alimentation des vols long-courriers permet de rentabiliser les vols court-courriers. La compagnie opère déjà des vols vers Marseille, Nice et Toulouse, ainsi que vers les DOM.
 
Mais le groupe n'abandonnera pas totalement Orly, puisque, outre les vols vers la Corse, il restera massivement présent via sa filiale Transavia France. La compagnie low-cost du groupe, qui a déjà repris plusieurs lignes d'Air France à Orly (Montpellier, Biarritz, Pau, Perpignan, Toulon), reprendra également la desserte des trois grandes « radiales » de Marseille, Toulouse et Nice, en complément des vols d'Air France à Roissy-CDG.
 
Il n'empêche. Pour les quelque 2,3 millions de passagers annuels d'Air France habitués à se rendre à Orly pour leurs déplacements professionnels ou les loisirs, comme pour les quelque 600 salariés d'Air France sur place, ce redéploiement constitue la fin d'une longue histoire. Y compris pour la patronne d'Air France, qui a commencé sa carrière là-bas.
 
« Nous n'avons pas d'autre choix que de nous adapter à un changement structurel de la demande, explique Anne Rigail. Le développement de la visioconférence et du télétravail depuis le Covid, ainsi que le report vers le train encouragé par la politique RSE des entreprises, ont conduit à une baisse de la demande sur les navettes de 40 % depuis 2019. Sur les allers-retours journée, la baisse atteint même 60 % », souligne-t-elle.
 
C'est assez pour faire basculer dans le rouge des lignes déjà sérieusement attaquées par le TGV et les concurrents low-cost et compromettre les efforts du groupe pour améliorer sa rentabilité. Malgré les plans de restructuration engagés pour réduire les frais, en fermant des lignes et en transférant d'autres à Transavia, le réseau domestique d'Air France accusait encore une perte de 200 millions d'euros en 2022 et s'achemine vers un nouveau déficit, estimé à 139 millions d'euros, en 2023, dont 96 millions pour les trois lignes de la navette.
 
 « Si nous n'avions pas déjà engagé la restructuration et les transferts de lignes à Transavia, nos pertes auraient été au moins deux fois plus élevées, indique Anne Rigail. Nous resterons néanmoins présents à Orly jusqu'à l'été 2026, afin de pouvoir mettre en place des mesures d'accompagnement pour notre personnel. Et nous maintiendrons une offre forte vers les régions, en renforçant la desserte de Roissy, en complément de celle de Transavia à Orly. Au total, l'offre du groupe sur Marseille, Toulouse et Nice sera maintenue à hauteur de 90 % de son niveau actuel et de 100 % pour l'Outre-mer ».
 
Le renforcement des lignes domestiques de Roissy-CDG, d'où partent déjà 8 à 9 vols par jour pour Marseille, Toulouse, et Nice, ainsi que des vols quotidiens pour Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Saint-Denis de La Réunion et Cayenne, permettra d'absorber la totalité des pilotes et personnels de cabine de l'escale d'Orly. Même chose pour les quelque 170 personnels techniques de l'escale d'Orly, qui pourront rejoindre le centre de maintenance d'Orly.
 
En revanche, les quelque 430 agents d'escale d'Orly devront nécessairement changer de lieu de travail pour conserver leur emploi, à l'exception de 70 personnes affectées aux lignes corses (en supposant qu'Air France et Air Corsica remportent l'appel d'offres en cours pour le renouvellement de la délégation de service public face à Volotea). Du fait de son modèle low-cost, Transavia ne peut les reprendre à Orly. La plupart devront donc quitter le sud de Paris pour aller travailler à Roissy. Et des sureffectifs sont aussi à craindre chez les personnels d'escale de Marseille et Toulouse.
 
La patronne d'Air France se veut néanmoins rassurante. « Toutes les mesures d'accompagnement et les solutions de mobilité vont être étudiées et il n'y aura aucun départ contraint », affirme-t-elle. L'horizon de 2026 permet en effet de laisser du temps à la négociation et d'éviter d'éventuelles crispations sociales.
 
Le pari le plus difficile sera probablement pour Transavia. Il faudra être capable de prendre le relais d'Air France à Orly sans perdre trop de clientèle et en gagnant de l'argent. En 2022, la clientèle de la navette représentait encore 1,3 million de passagers (contre 1,7 million en 2019). L'aéroport d'Orly bénéficie certes de sa plus grande proximité avec Paris, qui sera bientôt renforcée par l'arrivée de la ligne 14 du métro, en juin 2024. Mais une partie des passagers pourraient choisir de rester fidèles à Air France à Roissy, plutôt que de passer à l'offre low-cost de Transavia.
 
Une offre qui a toutefois déjà bien évolué pour séduire la clientèle des déplacements professionnels et qui devrait continuer à s'affiner, indique la directrice d'Air France. « Il est déjà possible d'utiliser et d'accumuler des miles du programme de fidélisation Flying Blue sur Transavia et nous allons continuer à améliorer les marques de reconnaissance de nos meilleurs clients », explique-t-elle.
 
 « Nous sommes très confiants en la capacité de Transavia de gagner de l'argent sur ces lignes qu'Air France, compte tenu de son modèle, ne peut plus rentabiliser, assure Anne Rigail. Quand on a une croissance forte, il faut toujours un peu de temps pour atteindre l'équilibre. Mais Transavia a les coûts adaptés pour pouvoir réussir face à d'autres low-cost, à Orly. Et même si son activité reste majoritairement orientée vers l'Europe, ces lignes domestiques offrent une complémentarité intéressante et des perspectives de croissance sur des bassins de clientèle comme Nice et Toulouse. Je ne vois donc pas de raison de douter de son succès. »

Mon commentaire (1) : Tout d'abord je vous propose un commentaire publié par Bloomberg. Il porte sur Lufthansa qui se retrouve dans une situation similaire à celle d'Air France sur le domestique.

=== début de citation
La baisse des voyages aériens domestiques a été ressentie dans toute l'Europe, en particulier depuis que la pandémie a donné lieu à des conférences téléphoniques qui ont souvent remplacé les réunions personnelles, réduisant ainsi les voyages d'affaires.

Carsten Spohr, directeur général de Lufthansa, a déclaré au début de l'année qu'il ne s'attendait pas à ce que les vols intérieurs allemands retrouvent un jour leur niveau d'avant la pandémie, en raison de la faible demande des entreprises.  

Selon l'association aéroportuaire du pays, le trafic sur les vols intérieurs entre les aéroports allemands ne représente que la moitié des niveaux observés avant la pandémie. Presque tous les aéroports ont constaté une baisse substantielle du trafic intra-allemand, les décollages et atterrissages de vols intérieurs à l'aéroport de Francfort ayant diminué d'un tiers au cours des huit premiers mois de 2023 par rapport à la même période en 2019.  

La baisse du trafic intérieur conduit les compagnies aériennes à repenser les itinéraires locaux Le déclin à long terme remonte à la période précédant la pandémie
=== fin de citation

Mon commentaire (2) : En préparant cette lettre, j'ai retrouvé une présentation faite en février 2008 par la Direction d'Air France aux syndicats lors d'une session du Comité Central d'Entreprise (le CCE, prédécesseur du CSEC) !

Le sujet était "les perspectives à dix ans du marché domestique français". Les contraintes externes que nous connaissons aujourd'hui étaient déjà développées.

Premier point : l'impact du TGV était quantifié en fonction du temps de parcours : pertes de 30% de la clientèle face à une liaison de 5h, perte de 65% face à une liaison de 3h, perte supérieure à 90% face à une liaison de 2h.

Depuis, la mise en service du TGV sur Strasbourg et Bordeaux, avec des temps de parcours de deux heures, a provoqué la fermeture des liaisons avec Orly.

Deuxième point : la menace des compagnies aériennes à bas coûts (low-cost en anglais) était clairement exposée.

Une différentiation était effectuée entre d'une part les pures compagnies à bas coûts (Ryanair, Wizz Air) et d'autre part les compagnies à bas coûts hybrides (easyJet, Vueling, Air Berlin, ...). Ces dernières présentaient une menace sérieuse pour les lignes domestiques les plus rentables d'Air France.

Les écarts de coûts entre ces compagnies aériennes et Air France étaient détaillés, et déjà conséquents.

Un dernier point figurait dans la présentation de 2008 : la pression environnementale qui pouvait conduire à une remise en cause du transport aérien sur le domestique.
Plusieurs aspects étaient abordés :
  . les travaux du GIEC,
  . la mise en place d'une écotaxe,
  . le Grenelle de l'environnement,
  . le lobbying anti-croissance.

Quinze ans plus tard, force est de constater que cette présentation était prémonitoire.

> Nuisances sonores : Clément Beaune ne ferme pas la porte à un plafonnement des vols dans les aéroports parisiens

(source 20Minutes) 11 mai 2023 - (...) Ce mardi soir, une délégation d’élus a été reçue au ministère de la Transition écologique pour rencontrer Clément Beaune.
(...) 
Mobilisés à l’initiative d’élus et d’associations concernées par les nuisances des aéroports de Roissy, Orly et le Bourget, dont l’Association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar), les manifestants, parmi lesquels de nombreux riverains, s’élèvent contre l’adoption prochaine du Plan de prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) en Commission consultative de l’environnement.
 
Annoncé en décembre dernier, ce document réglementaire, que nous avons pu consulter, planche sur une hypothèse d'augmentation du trafic aérien de l’ordre de 180.000 vols supplémentaires par an à Roissy, qui passerait alors de 500.000 à 680.000 vols annuels. Soit précisément ce qu’aurait apporté le Terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle, un projet abandonné par le gouvernement en février 2021. « C’est l’inverse de ce que nous demandons, explique Audrey Boehly, porte-parole de l’association Non au T4, nous militons pour une diminution du trafic aérien. » Depuis plusieurs mois, élus et riverains dénoncent les effets de l’aviation sur leur santé, la nature et le climat.
 
Si des mesures technologiques ont été évoquées par le gouvernement pour diminuer ces effets, celles-ci ne convainquent pas les manifestants. « Il n’existe aujourd’hui aucune solution technologique pour qui permettrait de baisser le bruit et de redescendre sous le seuil tolérable de l’OMS (au-dessous de 45 décibels A Lden en journée et de 40 décibels A Lden la nuit - N.D.L.R.), ajoute Audrey Boehly. Et le constat est le même au niveau environnemental.
(...) 
Seule solution pour les élus et riverains : réduire le trafic. C’est pourquoi ils ont été rejoints par leurs homologues des aéroports d’Orly et du Bourget, eux aussi victime du trafic aérien. Tous demandent une réduction de près de 10 % du trafic aérien par rapport aux chiffres constatés en 2019, dernière année avant le Covid-19, soit un plafonnement à 440.000 mouvements à Roissy, à 200.000 à Orly (le plafond actuel y est à 250.000) et à 50.000 pour le Bourget (contre 55.000 actuellement).
 
« C’est ce qui a été fait à l’aéroport de Schiphol d’Amsterdam, au trafic similaire à celui de Roissy, cela prouve que c’est possible. Que c’est une décision politique », renchérit Audrey Boehly.
 
Cette demande de limitation s’ajoute à une autre, toute aussi importante pour les riverains, celle du couvre-feu. Aujourd’hui, seul l’aéroport d’Orly dispose d’un couvre-feu établi de 23h30 à 6 heures du matin.
(...) 
Contacté par 20 Minutes, Clément Beaune a salué la qualité « d‘un dialogue serein » et des « échanges de qualité » qui se poursuivront et affirme avoir proposé une méthode pour avancer concrètement sur la lutte contre les nuisances aéroportuaires : « D’ici l’été, des études d’impact vont être lancées à très court terme en accélérant le calendrier initialement établi. Cette démarche permettra d’établir et d’analyser plusieurs scénarios de restrictions complémentaires sur les aéroports franciliens (plafonnement, couvre-feu, etc.). »
 
Un dialogue que la délégation d’élus reconnaît, mais à travers un communiqué publié ce mercredi, ils déplorent que le ministre « refuse d’évoquer la question du couvre-feu ».
(...)

Mon commentaire : De la difficulté de gouverner (une entreprise, une commune ou une région).

La semaine dernière, la présidente de la région Île-de-France (soutenue par les hôteliers de la région parisienne notamment) s'inquiétait du retour au compte-goutte de la clientèle chinoise et militait pour une augmentation du nombre de vols entre la France et la Chine.

Cette semaine, des élus locaux demandent une diminution du trafic aérien en région parisienne.

Qui écouter ? Ceux qui prônent la réduction du trafic ou ceux qui souhaitent davantage de touristes ?

En l'état actuel de la législation, si des mesures de réduction de trafic, liées à la lutte contre le dérèglement climatique, venaient à être prises, elles devraient être réparties entre les compagnies aériennes au prorata de leur activité sur l'aéroport concerné. Il appartiendrait aux compagnies aériennes de choisir les destinations sur lesquelles porteraient la réduction.

Les premières destinations visées seraient les moins rentables. À Paris se poserait alors la question de la continuité territoriale si la desserte de la Corse ou des Outre-mer par Air France était concernée.

> Suppression de vols intérieurs courts : « On ira plus loin », promet Clément Beaune

(source AFP) 25 mai 2023 - Le gouvernement a l'intention de durcir la règle qui interdit les vols intérieurs en cas d'alternative de moins de 2h30 en train, officiellement entrée en vigueur mardi, a indiqué mercredi le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. « Je le dis, on ira plus loin, on ira plus loin », a déclaré le ministre sur Franceinfo. La liste des vols intérieurs courts interdits « va être revue deux fois par an pour regarder si l'offre ferroviaire s’améliore », a-t-il relevé, notant que le texte était valable pour trois ans.
 
« Ma responsabilité de ministre des Transports, c'est justement d'améliorer les connexions ferroviaires pour que de plus en plus, cette règle des 2 heures 30 aboutisse à fermer des lignes aériennes », a remarqué le ministre. « On ferme trois lignes, et on va continuer ». « Peut-être qu'on durcira progressivement aussi cette règle des 2 heures 30 pour l'amener vers par exemple 3 heures », a-t-il prévenu. Concrètement, peu de liaisons seraient concernées par un passage à trois heures. Cela pourrait éventuellement être le cas de Paris-Mulhouse (2h43 en TGV), mais cet aéroport est franco-suisse et dessert aussi Bâle. Paris-Limoges pourrait être une éventualité, lorsque la ligne ferroviaire sera rénovée.
 
Interrogé sur le seuil de 4 heures préconisé par la Convention citoyenne pour le climat, il a répondu : « C’est possible, mais il faut développer le ferroviaire en parallèle », citant l'achat de TGV supplémentaires et le projet de construction d'une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. L'interdiction des vols intérieurs courts en France en cas d'alternative, « avec un service satisfaisant », par le train en moins de 2h30 est entrée en vigueur mardi, un changement qui avait été anticipé avec la fin des liaisons entre l'aéroport de Paris-Orly et Nantes, Bordeaux et Lyon.
 
Cette interdiction prévue par la loi Climat et résilience du 22 août 2021, et déjà appliquée en pratique, était suspendue le temps d'une enquête approfondie de la Commission européenne à la suite d'une plainte d'une partie du secteur aérien qui la jugeait contraire au principe de libre-prestation et inadaptée à la lutte contre le changement climatique. Les liaisons avec l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle, en revanche, sont maintenues, officiellement pour permettre des correspondances internationales. Pour autant, il est toujours possible d'acheter des billets simples entre Roissy et Bordeaux, Lyon et Nantes.

Mon commentaire : Merci de noter que les chiffres indiqués dans mon commentaire ci-dessous sont des ordres de grandeur.
 

Pourquoi le prix des billets TGV augmente-t-il lorsque la concurrence de l'avion disparait ? Pour répondre, il convient de se pencher sur les coûts des deux moyens de transport.

Pour ouvrir une ligne, une compagnie aérienne a besoin d'avions. Les infrastructures existent déjà (aérogare, piste).

Une compagnie ferroviaire a besoin de TGV. Mais elle doit également construire une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV). Cela a été le cas par exemple pour Paris-Strasbourg et Paris-Bordeaux. Cela pourrait être le cas entre Paris et Lyon (cet axe est proche de la saturation) si les liaisons aériennes entre Paris et Nice, Montpellier, Marseille venaient à être supprimées.

Il faut autant de TGV que d'avions pour transporter le même nombre de passagers par jour.

Un TGV coûtant approximativement le même prix qu'un avion court-courrier, la différence provient des infrastructures.

Pour les compagnies aériennes, les surcoûts d'infrastructures sont faibles. Les éventuels aménagements d'aérogare ne dépassent pas le prix d'un avion.

Il en va différemment pout le train. Le coût de deux kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV) est celui d'un avion court-courrier. La construction d'une LGV de 500 km (ou 2h30) équivaut au prix de 250 avions.

Bilan : pour remplacer les cinq avions d'une liaison aérienne de type navette par des trains, il faudra investir un montant équivalent au prix de 255 avions !

Sommes-nous prêt à assumer ces coûts (financiers mais également environnementaux) pour construire de nouvelles LGV ?

Ne serait-il pas plus pertinent d'investir ces sommes pour produire du carburant durable ?


Mon propos ici n'est pas de répondre à ces questions, mais d'illustrer par un exemple les choix que nous aurons collectivement à faire si nous voulons lutter efficacement contre le déréglement climatique.

> Benjamin Smith, le patron d'Air France-KLM, pointe la menace de Turkish Airlines

(source La Tribune) 16 juin - Après l'accalmie du Covid, l'été 2022 a été quelque peu chaotique pour le secteur de l'aviation, entre vols retardés, voire annulés, files d'attente interminables et bagages perdus. Mais alors que l'été 2023 se rapproche, Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, se veut serein.
 
« Après deux années difficiles, nous avons renoué l'été dernier avec de grosses fréquentations, en particulier sur les vols transatlantiques. Seulement, rappelons que nous avons perdu beaucoup d'argent en 2021, et que de nombreuses compagnies, y compris la nôtre, n'étaient donc pas prêtes à 100% pour faire face à cette situation. Beaucoup de compagnies manquaient de personnel, ce qui a créé des problèmes dans la gestion des bagages, notamment. Cette année, nous sommes mieux préparés. Chez Air France, nous avons désormais plus de capacités qu'en 2019. »
(...) 
Pour faire face à la hausse de la demande, notamment celle émanant de pays en développement où la classe moyenne devient de plus en plus nombreuse, et remplacer ses modèles les plus anciens, le groupe, qui avait déjà maintenu ses commandes d'avions neufs durant la pandémie, envisage d'acheter de nouveaux modèles long-courriers. Sans donner de chiffres précis ni rien annoncer de définitif, le directeur général d'Air France KLM a notamment affirmé qu'il regardait du côté de l'A350-1000, ainsi que des Boeing 777X et 787-9.
 
Autre grosse actualité pour l'alliance franco-néerlandaise : le rachat potentiel de TAP Air Portugal, qui a récemment fait couler beaucoup d'encre. Une acquisition notamment motivée, selon Benjamin Smith, par les liaisons que la compagnie portugaise assure avec le Brésil. « Le marché transatlantique est le plus rentable de tous pour les constructeurs européens. Or, TAP Air Portugal possède une très forte présence au Brésil, qui est notre cible numéro 1 en Amérique du Sud », a commenté le dirigeant,  sans donner davantage de détails sur l'éventuel rachat de l'opérateur portugais.
(...)
Malgré sa volonté d'accroître ses capacités pour répondre à la demande, Benjamin Smith s'est dit confiant quant à la capacité de l'industrie à atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050, tout en suggérant que la balle était aussi dans le camp des pouvoirs publics. « On a la technologie. Maintenant, on regarde ce qui se passe aux États-Unis et dans d'autres juridictions, et on voudrait que la France fasse de même », a-t-il affirmé, visiblement en référence à l'Inflation Reduction Act, qui s'appuie sur des crédits d'impôt pour aider les industriels à financer la transition énergétique aux États-Unis.
 
Le dirigeant a également souligné que de nouveaux appareils permettaient déjà de réduire les émissions de CO2 de 50%, tout en concédant qu'aller jusqu'à 100% restait pour l'heure un défi immense.
 
Questionné sur les accusations de « greenwashing » à l'encontre de son industrie, Benjamin Smith, tout en affirmant que les compagnies aériennes constituaient une « cible facile », a reconnu des maladresses en matière de communication. « Les outils de marketing ont été mal positionnés, on a voulu s'assurer que nos clients étaient conscients de nos engagements, c'est nouveau pour nous et il faut qu'on apprenne comment faire tout cela. »
 
Il a toutefois rejeté toute logique décroissante et affirmé que le verdissement de l'industrie passerait forcément par la technologie.
(...) 
Benjamin Smith a également dirigé quelques flèches contre Turkish Airlines, dont les grandes ambitions, illustrées par une récente commande gigantesque de 600 avions (soit environ trois fois la flotte exploitée aujourd'hui par Air France), suscitent des inquiétudes au sein du groupe franco-néerlandais. Le dirigeant n'a pas mâché ses paroles, accusant à mots couverts le groupe rival de concurrence déloyale.
 
« (...) Nous ne sommes donc pas à égalité, et nous nous efforçons de faire du lobbying pour l'être. Sachant qu'il y a des accords bilatéraux entre l'Europe et la Turquie, mais aussi entre la France et la Turquie. »
(...) 
À seulement trois heures de vol de la France, Turkish peut en effet alimenter son hub à moindre frais, non pas avec des avions long-courriers, comme le font les compagnies du Golfe, mais avec des appareils de la famille A320 ou 737, moins chers. Lesquels couvrent aujourd'hui la plus grande partie des destinations internationales de la compagnie. Surtout, disposant d'accords de ciel ouvert avec un grand nombre de pays européens, la compagnie turque propose au départ d'Istanbul d'un réseau en Europe autrement plus conséquent que celui des transporteurs du Golfe au départ de leur hub respectif. Un atout de taille pour capter la clientèle asiatique voulant se rendre en Europe ou en Afrique.
 
Par ailleurs la conjoncture lui est favorable. (...) Les coûts des compagnies européennes vont augmenter avec la fin progressive des quotas de CO2 gratuits dans le cadre du système d'échanges de quotas d'émissions européen auquel ne participe pas Turkish Airlines.

Également présente au Paris Air Forum, la directrice générale d'Air France, Anne Rigail a elle aussi cité la compagnie turque pour évoquer les problèmes de concurrence.
 
« Lorsqu'on se projette en 2030, avec un mandat d'intégration de 10%, le surcoût pour un aller-retour Nice-Singapour en classe économique est de 110 euros, a expliqué la directrice générale à l'auditoire. Certains clients pourraient préférer partir par Turkish via Istambul, parce que là le surcoût sera de l'ordre zéro, ou un petit peu plus de zéro. Donc on a un vrai enjeu de ne pas raisonner aux bornes de l'Hexagone, ni aux bornes de l'Europe », a insisté la directrice générale d'Air France.

Mon commentaire : Si je ne devais retenir qu'une phrase de cet article, ce serait la conclusion d'Anne Rigail : « on a un vrai enjeu de ne pas raisonner aux bornes de l'Hexagone, ni aux bornes de l'Europe ».

> Le secteur européen de l'aviation et l'IATA se réjouissent de l'adoption de l'objectif intermédiaire de décarbonation

(source Air & Cosmos) 24 novembre - Dans le cadre de la troisième "Conférence sur les carburants d'aviation alternatifs" (CAAF/3) réunie récemment à Dubaï, les États membres de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) ont adopté une résolution imposant que les carburants d'aviation émettent 5% de moins que les carburants fossiles à l'horizon 2030. Cette étape intermédiaire est nécessaire pour atteindre le "LTAG" (Long Term Aspirational Goal") adopté durant la dernière Assemblée Générale de l'OACI et qui vise l'objectif de 2050 pour que le secteur de l'aviation internationale atteigne le "0% émissions" par différent moyens.
 
Suite à cette adoption, les cinq associations principales européennes représentant les compagnies aériennes, les aéroports et les fournisseurs de services pour la navigation aérienne et l'industrie aéronautique se sont réjouies, en saluant une étape importante. Il s'agit des associations A4E (Airlines For Europe), ACI Europe (la branche européenne du Conseil international des Aéroports), ASD (Association européenne des industries de l'Aérospatial, la Sécurité et de Défense), CANSO Europe (Organisation des Services de la Navigation aérienne civile), ERA (Association des compagnies régionales européennes).
 
Les conclusions de la CAAF/3 ont aussi été saluées par l'IATA (Association internationale de Transport Aérien). "Les gouvernements ont compris le rôle critique des SAF pour l'atteinte de l'objectif d'élimination des émissions nettes de l'aviation d'ici 2050. Les résultats de la CAAF/3 ajoutent une vision ambitieuse pour un horizon plus rapproché de 2030", a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA. "Il n'y pas de temps à perdre. L'IATA attend maintenant des gouvernements qu'ils mettent en place les politiques les plus fortes possibles pour libérer le plein potentiel d'un marché mondial des SAF, avec une augmentation exponentielle de la production", a-t-il ajouté.

Mon commentaire : L'art de se tirer une balle dans le pied !

Ayant des doutes sur la traduction de la résolution de l'OACI, je suis allé à la source. Voici le texte original, en anglais.

The Third International Civil Aviation Organization (ICAO) Conference on Aviation and Alternative Fuels agreed to “strive to achieve a collective global aspirational Vision” to reduce carbon dioxide (CO2) emissions in international aviation by 5% by 2030, compared to “zero cleaner energy use.”

Les traductions automatiques (Google, Deepl) buttent sur la phrase "zero cleaner energy use.” (je vous épargne les traductions, incompréhensibles).

En parcourant nouvelles.paxeditions com, mes craintes ont été confirmées. Voici comment est exposée la résolution de l'OACI :

Un cadre mondial pour promouvoir la production de carburants d’aviation durables (SAF) dans toutes les régions du monde. L’objectif pour 2030 est que le carburant d’aviation soit 5 % plus faible en carbone que les carburants fossiles utilisés actuellement par l’industrie.

En clair, les compagnies aériennes se sont engagées à mettre 5% de carburant d'aviation durable dans les réservoirs de leurs avions, sans s'engager sur une limitation de leur consommation de kérosène.

Les critiquessuivantes, émises suite à l'Assemblée Générale de l'OACI (en octobre 2022) sont toujours d'actualité :

=== source actu-environnement
« La décision de l'assemblée générale montre que l'OACI continue d'adopter des mesures bénéfiques pour l'industrie, mais pas pour le climat, s'insurge Jo Dardenne, directrice du programme aviation de Transport & Environnement. 

Les États membres, en particulier ceux de l'Union européenne, doivent ouvrir les yeux et avancer vers l'adoption de véritables mesures écologiques. »
=== fin de citation


Il m'appartient de signaler que le groupe Air France-KLM s'est fixé des objectifs plus ambitieux :

• +10% d'utilisation de carburant d'aviation durable (SAF) d’ici 2030

• -30% d'émissions de CO2 par passager/km à l’horizon 2030 par rapport à 2019

Ainsi, sauf dans le cas fort improbable où l'activité d'Air France-KLM progresserait de 30% d'ici 2030, le groupe franco-néerlandais émettra bien moins de CO² en 2030 qu'en 2019.

> Florence Parly de nouveau en piste pour la présidence d’Air France-KLM

(source L’Informé) 7 décembre - Après plus d’un an d’attente et de tergiversations, Florence Parly devrait voir sa patience récompensée. Le conseil d’administration d’Air France-KLM qui se réunit ce jeudi 7 décembre a proposé sa nomination comme administratrice, selon nos informations. Âgée de 60 ans, Florence Parly reprendra le siège d’Isabelle Parize, qui avait démissionné au 30 juin dernier de ses fonctions. Le conseil avait décidé en juillet dernier « de ne pas pourvoir à son remplacement dans l’immédiat ». Florence Parly fera donc son grand retour au sein d’un groupe qu’elle avait intégré en 2006 pour occuper divers postes, dont la direction de l’activité Cargo puis celle de l’activité court-courrier, avant d’en claquer la porte en 2014 pour rejoindre la SNCF.
 
Son arrivée sera entérinée lors de la prochaine assemblée générale du groupe en juin prochain. L’ancienne ministre des armées d’Emmanuel Macron ne devrait pas s’y contenter d’un siège d’administrateur : c’est en effet elle qui devrait ensuite succéder à Anne-Marie Couderc, âgée de 73 ans, à la présidence d’Air France-KLM. Une fonction non exécutive aux côtés de Ben Smith, le directeur général du groupe franco-néerlandais, qui a approuvé sa nomination.
 
Une chasse de tête avait été lancée il y a un an pour trouver une personnalité capable d’épauler la direction notamment dans les relations avec les États français et néerlandais, tous deux actionnaires du groupe (à hauteur de, respectivement, 29 % et 9 %). Menée par le cabinet Heidrick & Struggles, elle a balayé tout l’éventail parisien des administratrices possibles pendant de nombreux mois. L’ex-présidente de la RATP, Catherine Guillouard, ou l’ancienne dirigeante du fonds Eurazeo, Virginie Morgon, ont notamment été reçues, selon nos informations. Mais c’est finalement celle qui s’était imposée comme favorite au départ qui a donc été recommandée.
 
Lorsque son nom fut évoqué mi 2022 dans la presse, la perspective avait provoqué quelques remous en interne. Notamment du côté des pilotes de la compagnie française qui avaient mal digéré la réduction de voilure de la flotte cargo et la restructuration du court-courrier, quand la dirigeante en avait la responsabilité. « C’est vrai que les épisodes ont laissé des traces, mais il faudra que les syndicats de pilotes reviennent à la raison et acceptent que c’est la meilleure candidate pour défendre les intérêts de la compagnie vis-à-vis de l’État », confiait fin novembre un proche du groupe. D’ailleurs, du côté des pilotes, l’opposition n’était dernièrement plus aussi franche qu’il y a un an.
 
Florence Parly est déjà administratrice de nombreuses entreprises de premier plan : la Caisse des dépôts et consignations, l’opérateur satellite Eutelsat, l’institut de sondages Ipsos, la start-up du nucléaire Newcleo et, tout dernièrement, le jeune groupe grenoblois de batteries électriques Verkor. À chaque fois, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique a donné son feu vert « avec réserves ». En particulier, l’autorité indépendante réclame que l’ancienne membre des gouvernements d’Édouard Philippe puis de Jean Castex « s’absten[ienne], dans le cadre de sa nouvelle activité professionnelle (…) de toute démarche, y compris de représentation d’intérêts, auprès des membres du Gouvernement en exercice qui l’étaient en même temps qu’elle (…) jusqu’à l’expiration d’un délai de trois ans à compter de la cessation de la relation de travail entre Madame Parly et la personne concernée ». Une interdiction qui empêche notamment Florence Parly de prendre contact avec la Première ministre, Élisabeth Borne, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, et le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, jusqu’en… juin 2025.
 
Un délai particulièrement long qui amènerait le conseil d’administration du groupe Air France-KLM à différer d’un an supplémentaire la nomination de Florence Parly à la présidence. Initialement, Anne-Marie Couderc, atteinte par la limite d’âge, devait abandonner son mandat lors de l’assemblée générale des actionnaires de juin 2024. L’échéance qui avait déjà été repoussée une première fois, fin 2022, devrait être une nouvelle fois décalée. Florence Parly ne devrait prendre la présidence du groupe qu’en 2025.
(...)

Mon commentaire : Son nom revenait régulièrement en tête de liste des prétendantes à la succession d'Anne-Marie Couderc comme présidente non exécutive d'Air France-KLM.

D'ici sa prise de poste, plusieurs questions devront être tranchées :

• le contour de son poste sera-t-il uniquement non-exécutif ou bien empiètera-t-il sur les prérogatives du directeur général Ben Smith ?

• acceptera-t-elle la même rémunération qu'Anne-Marie Couderc, 200.000 euros par an ?

Une chose est certaine : sa grande connaissance des compagnies aériennes lui permettra de challenger Ben Smith.

 
Fin de la revue de presse

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