N°945, 1er janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi 1er janvier 2024 présente :
Les Articles Bonus,
dossiers spéciaux et Aviation Durable de l'année 2023
>
Retour sur la Fondation Air France en 2022, année de son trentenaire
(source Air Journal) 28 décembre 2022 - La Fondation Air France a
fêté en 2022 son trentenaire anniversaire, organisant dans le monde
entier une série d’événements mettant en avant son engagement pour
l’amélioration des conditions de vie d’enfants défavorisés ou en
situation de handicap. ![2022_fondation_AF](http://navigaction.com/images/2022_fondation_AF.jpg)
Alors qu’elle a annoncé pour 2023
l’élargissement de ses actions vers des « projets de développement
durable et de sensibilisation aux défis environnementaux », la Fondation
est revenue sur les « moments de partage et de solidarité » rendus
possibles cette année par la mobilisation des bénévoles-salariés de la
compagnie nationale française, présents dans toutes les escales. Tout au
long de l’été, des enfants suivis par des associations partenaires ont
ainsi pu vivre des expériences uniques : À l’aéroport de
Paris-Charles de Gaulle, 120 enfants de l’Association Envol (qui
organise notamment des séjours ou des activités sur-mesure pour des
enfants malades et leurs familles) ont pu suivre une visite des
coulisses du premier aéroport français et découvrir un Airbus A350-900
d’Air France en compagnie du spationaute français Thomas Pesquet.
À Antananarivo (Madagascar), la Fondation Air France a célébré son
anniversaire aux côtés des enfants de l’association Akamasoa lors d’un
rassemblement populaire organisé par le Père Pedro. Fondée par ce
dernier, cette association est soutenue par la Fondation Air France
depuis de nombreuses années. Elle agit notamment pour la réinsertion
sociale des plus pauvres, l’accès de tous à des conditions matérielles
pérennes, et l’accès aux soins. À Dakar (Sénégal), où la
Fondation est historiquement très active, Anne Rigail, Directrice
générale d’Air France et présidente de la Fondation, a participé à une
célébration du trentenaire en présence de Mme Ndeye Saly Diop, ministre
de la Femme, de la Famille et de la Protection des enfants du Sénégal,
de M. Philippe Lalliot, ambassadeur de France, ainsi que d’un équipage
Air France regroupant des bénévoles au sein de l’association l’Empire
des enfants. Cette association œuvre à la réinsertion sociale et au soin
d’enfants victimes de violences. De nombreuses associations partenaires
de la Fondation étaient également au rendez-vous. Cette fin
d’année 2022 a par ailleurs été marquée par plusieurs moments festifs et
solidaires : la Fondation a présenté les résultats d’une série de
travaux menés dans l’école Commandant Sanon, à Abidjan (Côte d’Ivoire).
Grâce au travail réalisé depuis 2007 avec l’association Savoir Ivoire,
cet établissement peut désormais accueillir les enfants en toute
sécurité et dans des conditions sanitaires appropriées. À
Fort-de-France, en appui aux associations Kiwanis et Adapei, la
Fondation Air France a contribué à des rencontres festives et
culturelles entre un équipage d’ambassadeurs de la Fondation,
accompagnés par la journaliste Eglantine Eméyé, et près de 200 enfants
en situation de handicap, malades ou dans des situations précaires.
Enfin à Roissy, « dans une ambiance féérique », 120 enfants ont assisté
à la descente d’avion du Père Noël à l’initiative du Club des Acteurs du
Grand Roissy. La Fondation d’Air France a en outre offert dans la
capitale des cadeaux commandés au Père Noël par des enfants défavorisés
suivis par la Fondation des Apprentis d’Auteuil.
Depuis sa création, la Fondation Air France a soutenu plus de 1500
projets « portés par des associations dont l’expertise
et l’ancrage local sont déterminants. Elle est intervenue concrètement dans tous les domaines
qui peuvent faire la différence dans la vie d’enfants en difficulté :
l’éducation, l’insertion sociale et professionnelle, le développement
culturel ou encore les activités sportives et artistiques ».
Forte des
500 ambassadeurs mobilisés dans toutes les escales d’Air France, la
Fondation agit « au plus près de l’environnement quotidien des enfants,
afin d’avoir un impact direct et significatif. Elle s’appuie sur
la proximité des salariés de la compagnie avec le terrain et leur
connaissance des acteurs, gage d’efficacité des actions soutenues ».
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Climat : le GIEC s'apprête à publier le « rapport des rapports »
(source Les Échos) 20 mars 2023 - Six ans de travaux et plus de
10.000 pages résumées en quelques petites dizaines. C'est l'exercice
fou auquel vient de se livrer le GIEC, le groupe d'experts
intergouvernemental sur l'évolution du climat, en condensant
l'ensemble des rapports majeurs qu'il a établis au cours de son
sixième cycle d'évaluation. Cette synthèse qui doit être
publiée ce lundi après-midi concentre donc les informations
contenues à la fois dans son rapport principal (dont les trois
volets ont été publiés entre 2021 et 2022) et dans les trois opus
spéciaux produits en parallèle - sur l'impact d'un réchauffement de
1,5 °C, son effet sur les océans et la cryosphère, ainsi que sur les
terres émergées. Surtout, ce « rapport des rapports », tout
juste adopté par les experts climat de l'ONU qui ont passé une
semaine à se concerter en réunion plénière à Interlaken en Suisse,
s'accompagne d'un texte particulièrement attendu : un « résumé à
l'intention des décideurs » qui a été examiné puis approuvé phrase
par phrase par les gouvernements, chacun possédant une voix.
Aussi compactés
soient-ils, ces textes s'imposent comme des objets fondamentaux. Car
ils vont « constituer la base scientifique des négociations
internationales au sujet du climat pour plusieurs années », explique
le climatologue Gerhard Krinner, l'un des trente scientifiques de
l'équipe de rédaction principale. Un outil incontestable sur lequel
tous les États vont s'appuyer. « C'est un document assez
politique, une sorte de 'roadbook' des gouvernements. Avec, ils
disent : voilà ce que l'on reconnaît du changement climatique et ce
que nous validons comme référence scientifique », décrypte le
politologue François Gemenne, auteur principal pour le GIEC.
Ce rapport va donc façonner les décisions politiques lors des
prochaines COP, les conférences mondiales sur le climat. À commencer
par la COP28 prévue à Dubaï à la fin de l'année. Il servira en
particulier de « colonne vertébrale » au tout premier bilan mondial
de la mise en œuvre de l'accord de Paris. Un bilan qui doit
permettre d'évaluer les progrès des États pour faire face à la crise
climatique et voir comment accélérer le mouvement « pour éviter la
catastrophe », souligne le World Resources Institute (WRI).
Le rapport du GIEC « arrive à un moment charnière », a insisté le
secrétaire général de l'ONU lors de l'ouverture de la session de
travail. « Nous approchons du point de non-retour, du dépassement de
la limite internationalement convenue de 1,5 °C de réchauffement »,
a alerté une fois de plus Antonio Guterres. Mais « il n'est
pas trop tard, comme vous l'avez montré », a-t-il lancé, tout en
exhortant les dirigeants à « comprendre les énormes conséquences
d'un retard, et les énormes bénéfices à faire des choix difficiles
mais essentiels ».
Ses experts le
répètent inlassablement : le GIEC ne préconise rien, ce n'est pas
dans sa mission. Les centaines d'auteurs des rapports passent au
crible des dizaines de milliers d'études scientifiques déjà publiées
dans les revues à comité de lecture. Et s'il a évoqué toutes les
solutions possibles pour baisser les émissions de gaz à effet de
serre et s'adapter au réchauffement, il ne recommande aucune
politique aux États. Sur le réchauffement climatique, le
message de fond des experts ne change pas. Même si certaines choses
ont évolué ces dernières années. « La science parle de l'urgence
climatique, ce qu'elle faisait peu avant. Et la littérature
scientifique dit désormais qu'il faut agir pendant cette décennie »,
relève Yamina Saheb, spécialiste des politiques énergétiques et
également membre de l'équipe de rédaction principale. Dans
la synthèse, quelques messages pourraient être clarifiés. Lors de la
dernière publication du GIEC en 2022, l'idée (fausse) qu'il restait
« trois ans pour agir » avait été largement reprise par les médias
et les politiques. Elle relevait en fait d'une interprétation
malheureuse d'une phrase. Plusieurs auteurs avaient essayé de
corriger le tir dans une tribune au « Monde » et assuré qu'« il
n'existe pas de date butoir ». Car il n'est pas question pour les
scientifiques « de donner l'impression que si le 1,5 °C est dépassé,
c'est la fin du monde », assure Gerhard Krinner.
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Carburants «Les e-fuels auront du sens pour l’aviation ou le maritime, pas pour la voiture»
(source Libération) 23 mars 2023 - Responsables d’un quart des
émissions mondiales de gaz à effet de serre, dépendants à 90 % du
pétrole, les transports doivent se décarboner. Outre l’alternative
électrique, la plus mature pour les véhicules individuels, et dans
une tout autre mesure l’hydrogène et les biocarburants, une autre
voie émerge : celle des carburants de synthèse, ou «e-fuels». Cette
technologie balbutiante consiste à produire du carburant à partir de
CO2 en utilisant de l’électricité bas carbone. Aujourd’hui défendue
par l’Allemagne pour prolonger l’utilisation des véhicules à moteurs
thermiques, que l’UE s’est pourtant engagée à interdire à la vente à
partir de 2035, elle est contestée par les ONG environnementales qui
la jugent coûteuse et énergivore. Directeur de recherches au
Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives
(CEA-Saclay), à la tête du programme d’économie circulaire du
carbone, Thibault Cantat décrypte l’intérêt, les défis et les
risques potentiels posés par ces électro-carburants. À quels
besoins répondent les carburants de synthèse ? Nous sommes
tous réunis autour du même objectif : la neutralité carbone en 2050.
Mais en fonction de l’industrie à laquelle on appartient, il y a
plusieurs façons de l’aborder. En priorité, il faut faire de la
sobriété énergétique : moins on consomme d’énergie, moins on émet de
CO2. Après, il y a l’efficacité énergétique, puis tout ce qui
concerne l’électrification des procédés et des usages. Par exemple,
pour le véhicule personnel, vous n’avez pas besoin d’une grande
densité d’énergie, et une batterie fait bien l’affaire. Mais
d’autres secteurs sont beaucoup plus durs à électrifier. Notamment
le transport longue distance, l’aviation ou le maritime, qui doivent
embarquer des carburants à très haute densité d’énergie. C’est pour
ça qu’on cherche des manières de produire de façon neutre en carbone
ces carburants liquides aujourd’hui issus du pétrole, comme le
kérosène. Comment produit-on les e-fuels ?
Il y a
trois ingrédients principaux : du CO2 – capturé dans l’air quand la
technologie sera prête, mais dans un premier temps, venant des
sources où le carbone est très concentré, comme celui qui est issu
des aciéries ou des cimenteries –, de l’eau, et de l’électricité bas
carbone, à partir du solaire et de l’éolien, et après de nombreux
débats à l’échelle européenne, du nucléaire. Il y a ensuite
plusieurs façons de combiner ces ingrédients. La technique la plus
mature consiste à réaliser l’électrolyse de l’eau pour produire de
l’hydrogène. Ça permet de stocker les électrons sous une forme
chimique, puisque l’énergie est contenue dans la molécule
d’hydrogène. En combinant cet hydrogène avec le CO2, grâce à des
catalyseurs, on obtient un brut de synthèse qu’il faudra ensuite
raffiner, comme on le fait avec le kérosène et le diesel.
Contrairement aux carburants fossiles, qui émettent du CO2 qui
s’accumule dans l’atmosphère, le carburant de synthèse n’est pas
émetteur au moment de sa combustion. Mais bas carbone ne veut pas
dire zéro carbone : il faut construire les infrastructures pour tous
les procédés de conversion. Et ça, ça mobilise des matériaux, de
l’énergie, qui ont une empreinte carbone. La réglementation
européenne dit qu’un carburant de synthèse doit émettre 70 % de CO2
en moins qu’un carburant fossile sur la totalité de son cycle de
vie. Est-il pertinent de les utiliser pour décarboner les
véhicules particuliers, comme veut le faire l’Allemagne ?
Très honnêtement, non. Le carburant de synthèse aura du sens pour
l’aviation ou le maritime, pour la filière plastique aussi, mais pas
pour la voiture. Le rendement pour stocker l’électricité bas carbone
dans une batterie est de l’ordre de 80 %. Avec les e-fuels, on
atteint 50 à 55 %. La batterie fait mieux le travail. D’autant qu’à
court terme, l’électricité bas carbone va être rare : il faut
l’utiliser à bon escient et éviter les conflits d’usage. Mais faute
d’assez de production d’électricité bas carbone sur votre sol, comme
c’est le cas de l’Allemagne qui a fait le choix de se passer du
nucléaire, alors il faut importer de l’électricité renouvelable
d’autres pays. Et la meilleure façon de le faire, c’est sous la
forme de carburant. D’où l’intérêt, pour eux, de développer la
filière e-fuel. Tous les constructeurs allemands n’ont pas forcément
la même position sur le sujet. Par exemple, les voitures de
collection de Porsche ne vont pas changer leur motorisation : avoir
des carburants de synthèse lui permettrait de continuer ce business.
Mercedes-Benz, au contraire, s’intéresse aux véhicules électriques.
Les e-fuels ont-ils un sens pour le consommateur ? Dans
les prochains mois, on va avoir une discussion sur le fait que le
véhicule électrique est trop cher pour le particulier, qu’il y a un
coût social trop important… Il faudra rappeler que le carburant de
synthèse est très coûteux, de l’ordre de deux à trois fois plus cher
qu’un carburant fossile. Comment s’articulent-ils avec les
biocarburants ? La filière e-fuels part du principe que pour
décarboner à la fois l’aviation et le maritime, on n’a pas assez de
biomasse [matières organiques pouvant devenir des sources d’énergie,
directement, comme le bois, ou après une méthanisation, comme le
biogaz, ou des transformations chimiques, avec les biocarburants,
ndlr] disponible pour produire suffisamment de biocarburants. La
réglementation européenne a donné la feuille de route pour le
maritime et l’aviation : en 2050, dans tous les aéroports européens,
les carburants des avions devront être bas carbone à 63 %. Une
partie en biocarburants, et environ la moitié en e-fuels. On doit se
mettre au travail tout de suite. Pour la France, ça représente la
production de 6 millions de tonnes de carburants de synthèse en
2050. C’est massif. Quels problèmes posent-ils ?
Ils
génèrent deux gros conflits d’usage. D’abord, un conflit d’usage sur
l’électricité bas carbone, qu’il va falloir éviter. Ça va être un
vrai défi de planification pour établir quel secteur industriel
utilise combien d’électricité bas carbone. Et puis, un conflit
d’usage sur la biomasse. Il est moins coûteux de faire des
biocarburants que des carburants de synthèse, mais il n’y a pas
assez de biomasse pour répondre aux besoins de nombreux secteurs. Il
va falloir faire face à ces défis tout en quittant le système
actuel. Laisser derrière nous cet âge du feu, où on brûle des
ressources carbonées fossiles, pour un autre avec de l’électricité
bas carbone, qu’on aura apprise à stocker.
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Comment le gouvernement a lâché sur les retraites dans le transport aérien pour assurer la paix sociale
(source Les Échos) 4 avril 2023 - Comparé à d'autres, le
transport aérien aura plutôt bien traversé les turbulences de la
réforme des retraites. Si quelques syndicats minoritaires affiliés
aux grandes centrales, comme l'Usac-CGT chez les contrôleurs
aériens, ont enchaîné les préavis, les perturbations sont restées
limitées, avec guère plus de 20 % de vols annulés, essentiellement
sur les aéroports d'Orly, Marseille, Toulouse et Bordeaux.
Les syndicats les plus puissants du secteur - le SNPL chez les
pilotes et le SNCTA chez les contrôleurs aériens - n'ont pas suivi
les mots d'ordre de grève des grandes centrales. Non pas parce
qu'ils ne sont pas concernés par le report de la retraite à 64 ans.
Mais parce que leurs représentants ont discrètement obtenu, parfois
bien en amont de la réforme, des garanties du gouvernement sur le
maintien de leurs différents statuts. Ces négociations confidentielles entre le
gouvernement et les principaux acteurs du transport aérien ne sont
pas encore totalement achevées. Mais selon nos informations,
le
gouvernement s'est déjà engagé auprès de la fédération des
compagnies aériennes (FNAM) à leur verser les aides financières
nécessaires au maintien en l'état des dispositions du code des
transports, qui fixe l'arrêt d'activité à 60 ans pour les pilotes et
55 ans pour les hôtesses et stewards. Les pilotes et plus
encore, les personnels de cabine (PNC) sont en effet dans une
situation particulière. Comme tous les salariés du privé, ils sont
rattachés au régime général et ne peuvent donc bénéficier d'une
retraite à taux plein avant l'âge légal. Soit 62 ans aujourd'hui et
64 ans demain. Mais le code des transports prévoit une cessation
d'activité à partir de 60 ans pour les pilotes et de 55 ans pour les
PNC, sauf demande contraire du salarié et à condition qu'il puisse
produire, tous les six mois dans le cas des pilotes, un certificat
d'aptitude médicale. En
cas d'arrêt d'activité ou de perte de licence avant la retraite à
taux plein, c'est donc à la caisse complémentaire des personnels
navigants, la CRPN, financée par les navigants et leurs employeurs,
d'assurer le complément de retraite jusqu'à l'âge légal. Ce qu'elle
est parvenue à faire jusqu'à présent, grâce à une population de
navigants suffisamment jeune et une bonne gestion. Mais plus le
délai s'allonge entre l'âge de fin d'activité et l'âge de la
retraite général à taux plein et plus le coût s'alourdit pour la
CRPN. D'où la détermination des syndicats de navigants et de leurs
employeurs, les compagnies aériennes, à obtenir de l'État, une prise
en charge au moins partielle par l'État, du surcoût généré par le
report de la retraite de 62 à 64 ans. Seul changement
notable : Air France a supprimé le dispositif interne incitant ses
hôtesses et stewards à partir en retraite avant 56 ans, pour coller
à la nouvelle priorité gouvernementale du maintien des « seniors »
en activité. C'était l'une des raisons pour lesquelles la plupart
des PNC cessent de voler à 55 ans, alors que l'âge moyen effectif de
départ en retraite chez les pilotes, est de 62,5 ans.
Quant aux contrôleurs aériens, qui
sont des fonctionnaires, l'État s'est, là encore, engagé à maintenir
l'âge limite de départ en retraite à 59 ans, « compte tenu des
exigences médicales et cognitives liées aux missions exercées »,
ainsi que le classement en « catégorie active », qui justifie un
droit à la retraite anticipée au nom de la pénibilité. Seule
concession : l'âge d'ouverture des droits pour ceux ayant accompli
17 années de service, passera progressivement de 52 à 54 ans.
L'État a également garanti le maintien des différents avantages
permettant aux contrôleurs aériens de partir avec une retraite à
taux plein, malgré des durées de cotisations inférieures aux 43
annuités requises, tels que la « bonification du cinquième », conçue
à l'origine pour les militaires, qui permet de bénéficier d'une
année de cotisation supplémentaire tous les cinq (dans la limite de
5 années gratuites). Ou encore le « complément individuel
temporaire » (CIT), créé en 2015, qui accorde jusqu'à 16 trimestres
gratuits aux contrôleurs aériens n'ayant pas atteint le nombre de
trimestre requis à 59 ans. De quoi expliquer pourquoi la
réforme des retraites n'a pas suscité de mobilisation massive chez
les navigants, comme chez les aiguilleurs du ciel. D'autant que ces
derniers sont déjà passés au coup d'après. À savoir la négociation
du prochain protocole de la DGAC, avec pour revendication centrale,
une revalorisation du taux de remplacement, afin de réduire l'écart
entre le dernier salaire (aux alentours de 8.000 euros, primes
incluses, en fin de carrière) et la pension de retraite, de l'ordre
de 40 % à 50 %.
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Pays-Bas : vers la fin du modèle de l’agrobusiness ?
(source Radio France) 10 avril 2023 - C’est le déploiement du
plan de diminution de moitié d’ici 2030 des émissions d’azote qui a
mis le feu aux poudres. Ce plan impose en effet une réduction
drastique du cheptel néerlandais. Devant la ferme de Richard
Veeraaf trône un tracteur flambant neuf acheté pour Lotte sa
fille de 26 ans, qui veut reprendre l’exploitation. "Mais le
gouvernement ne veut plus de nous !" peste l’éleveur de vaches à
viande et de cochons installé près de Breda, aux Pays-Bas.
L’agriculteur redoute de devoir se séparer d’au moins 35 % de son
bétail, estime-t-il. Dans certaines zones, affirme-t-il, certains
perdront 94 % de leur cheptel : "Comment supporter ça avec nos
revenus ? Comment va-t-on gagner nos vies ?"
Mais aux Pays-Bas,
entre les exploitations agricoles et les quelque 160 parcs naturels
classés Natura 2000 protégés par la législation européenne Nature et
biodiversité, la cohabitation n’est plus possible !
L’air devient irrespirable et les sols sont gorgés d’azote,
un gaz issu notamment des déjections animales. À quelques dizaines de kilomètres à
l’est de la ferme de Richard Verhaaf se trouve la réserve naturelle
d’Oisterwijk, où l’on retrouve Lex Querelle. Lex est l’un des
conservateurs de ce lieu magnifique, mélange de forêts et de marais.
Mais, ici, l’azote est partout. Il tue les arbres et la
biodiversité, dénonce le défenseur de la nature : "L’azote tue les
champignons, autour des racines des chênes, et ils meurent
lentement. Au lieu de vivre entre 400 et 600 ans, ils meurent au
bout de 80 ans, à peine". D’une simple pichenette, Lex arrache
un gros morceau d’écorce avec son doigt. Autour de nous, les arbres
sont comme "pelés" et nombre d’espèces sont menacées. 70 % des
oiseaux naissent avec des os trop fragiles à cause de l’azote,
affirme le conservateur, qui reconnaît pourtant que "les
agriculteurs ont fait beaucoup d’efforts pour baisser la pollution
grâce à la technologie". Mais cela ne suffit plus : "Regardez la
nature et agissez ! Il faut prendre des décisions radicales, trop
c'est trop !" s’indigne le quinquagénaire.
Dans le Brabant septentrional,
le gouvernement local s’attaque également aux émissions d'azote dans
le secteur du bâtiment. La plupart des permis de construire sont
désormais suspendus. Seuls les chantiers qui n’émettent pas de gaz à
effet de serre sont épargnés. Pour Erik Marteens, porte-parole pour
la zone sud des Pays-Bas de la LTO, le principal syndicat agricole
du pays, tout cela n’est ni acceptable, ni réaliste et c’est à
l’origine de la colère très profonde des électeurs du Mouvement des
agriculteurs citoyens. "Quand on veut investir, bâtir, tout
est bloqué ici, car l’azote est partout", se désole le syndicaliste.
"C’est un problème qu’on a créé nous-mêmes et qu’on doit résoudre
nous-mêmes" reconnaît-il néanmoins, même si l’équation est
compliquée. Les Pays-Bas produisent beaucoup, des légumes, des
fleurs, de la viande. On admet que le monde change, dit en substance
Erik Martens, mais "nous sommes un petit pays, on n’a pas le même
espace qu’en France et on quand même la responsabilité de nourrir
les gens !" Les Pays-Bas sont le premier exportateur mondial
de viande pour 17,5 millions d’habitants sur une surface pas plus
grande que la région Pays de la Loire.
Pour faire de son mouvement le premier parti au Sénat,
la leader du BBB Caroline van der Plas a capitalisé sur la colère du
monde rural mais aussi sur le rejet de l’élite urbaine dirigeante.
Nous devons changer de méthode, admet, dépitée, Micky Adriaansens,
la ministre néerlandaise de l’Économie : "Nous avons été un peu
surpris et un peu effrayés aussi par l’irruption de ce nouveau
parti, admet-elle. Le challenge va être d'atteindre ces
gens et de les aider à faire la transition écologique."
Pour
Philippe Lamberts, le président du groupe des Verts au Parlement
européen, ces changements radicaux mais nécessaires doivent être
accompagnés comme on l’a fait à une autre époque avec la fin du
charbon : "Cela veut dire un changement de métier. Il faut voir ce
que le gouvernement veut mettre en place pour adoucir la pilule. Les
politiques doivent assumer leur responsabilité car on paye
aujourd’hui le prix de l’inaction." Et il insiste : "Ces
changements vont toucher tout le monde dans son mode de vie. Mais
quand c’est une question de survie, on fait ce qu’il faut ! Le
modèle économique de l’agriculture néerlandaise est insoutenable !
Les Pays-Bas sont, après les États-Unis, le premier exportateur
agricole au monde ! Il y a quelque chose qui ne tourne pas rond, ce
n’est pas possible." Pour accompagner la transition, 24 milliards
d’euros ont été provisionnés par le gouvernement.
L'infographie ci-dessous est basée sur des chiffres de 2020.
>
L’Europe loupe la décarbonation de l’aviation
(source Le Soir) 9 juin - Décarboner l’aviation ! L’expression
était incontournable durant la grand-messe annuelle de l’aérien à
Istanbul cette semaine. L’association du transport aérien
international (IATA) et ses 300 compagnies aériennes (83 % du trafic
mondial) se sont en effet engagées à devenir neutres en carbone
d’ici 2050 (réduire les émissions de CO 2 et compenser
l’indispensable), signalant souvent qu’elle attend des engagements
identiques des autres moyens de transport sur route ou sur l’eau.
Pourtant, parmi les nombreux défis liés à la sortie des énergies
fossiles pour réduire les émissions de CO2, l’aviation plus que
d’autres est souvent pointée comme une cible : dispensable pour les
uns (plaidant la fin de la frénésie des citytrips, des jets privés…)
plutôt que comme exemple à suivre pour les autres. Les débats sont
réguliers, animés, voire passionnés. Le dossier est pleinement dans
l’air du temps mais ne semble pas rassembler les énergies au niveau
institutionnel européen. Plusieurs dossiers illustrent à quel point
l’Europe est absente des grands enjeux et pourrait passer à côté de
la décarbonation de l’aviation. Est-elle en train de louper le
rendez-vous ? 1 Le ciel unique européen Le plus ancien et
le plus évident raté de l’Europe, c’est la mise sur pied du ciel
unique européen. Le concept, lancé en 1999, visait non seulement à
ouvrir l’espace aérien européen à toutes les compagnies européennes
sans passer par les traditionnelles négociations bilatérales entre
pays, mais aussi une harmonisation et une simplification du contrôle
aérien de ce 1,7 million de kilomètres carrés de ciel où passent
plus de 5 millions de vols chaque année. Un ciel unique qui
faciliterait les déplacements en intégrant la gestion des zones
réservées (espaces militaires…), les contours nationaux obligatoires
(le contrôle aérien reste une prérogative nationale) mais, surtout,
éviterait des tours et détours qui permettraient de gagner entre 10
et 12 % d’émissions de CO2 dans l’atmosphère.
Tout le monde
est d’accord sur le principe, mais la mise en place stagne depuis 20
ans. Notamment à cause de la résistance des grands contrôles aériens
nationaux (la réforme pourrait réduire les effectifs). « L’Europe
s’est engagée vers le ciel unique avant même que l’agenda
environnemental et les preuves scientifiques en démontrent
l’urgence », résume Rafael Schvartzman (vice-président régional de
l’IATA Europe). « L’Europe se dit déterminée depuis des années à
atteindre des objectifs en termes de durabilité, mais alors pourquoi
est-elle incapable de définir le meilleur moyen de l’obtenir tout
en maintenant la valeur économique raisonnable des conditions de
vie ? On oblige les industries à prendre des mesures, mais les États
ne se les appliquent pas. Les monopoles, comme la gestion du trafic
aérien, doivent supposer la supervision d’une autorité indépendante
capable de faire avancer les choses. Comme elle n’existe pas, c’est
une volonté politique qui d’un coup peut faire économiser plus de
10 % des émissions. En Europe plus particulièrement, il y a une
perception disproportionnée de l’aviation entre ce qu’elle apporte
de bien et de mal. Mais si l’Europe est si née vers la durabilité,
pourquoi ne prend-elle pas les décisions qu’il faut ? »
2
Le carburant durable d’aviation Son acronyme, c’est le SAF (Sustainable
Aviation Fuel). Son utilisation doit contribuer à rendre l’aviation
neutre en émission de CO2 : elle représente entre 62 et 66 % de
l’effort. L’Europe vient de passer de très longs mois à décider de
la réglementation nécessaire à l’utilisation du SAF. Fin avril,
l’Union a dressé le plan progressif d’usage de ce carburant vert :
2 % en 2025, puis 6 % en 2030, avec une augmentation jusqu’à 70 %
d’ici à 2050 (et une obligation d’y inclure peu à peu des carburants
de synthèse). Ce qu’elle n’a pas du tout abordé, par contre, c’est
qui allait fabriquer ce carburant vert et sur la base de quoi.
Bilan : on a une belle réglementation mais pas une goutte de SAF à
utiliser. Pendant ce temps-là, les États-Unis subsidiaient
les producteurs pour produire concrètement du SAF et ont pris une
belle avance dans son utilisation. Qui reste marginale : en 2022, on
aurait produit 300 millions de litres de SAF à travers le monde
(240.000 tonnes), soit… 0,1 % des 254 millions de tonnes de jet fuel
nécessaires au secteur. Avancées néanmoins : en 2019 (trois ans
avant), la production ne représentait que 0,01 % de la consommation
annuelle et, confirmation à l’IATA, il y a de nombreux projets
européens dans les 130 projets actuellement en développement
potentiel. Et l’objectif est d’atteindre 55 millions de tonnes
produites en 2028. 3 La fiscalité L’aviation est souvent
considérée comme un paradis fiscal parce que son principal
carburant, le kérosène, n’est pas soumis à taxation. Un héritage de
l’après-guerre (Seconde Guerre mondiale) et du réalisme
économico-stratégique visant à éviter la création de concurrence
entre pays/aéroports. L’IATA insiste sur le fait que le reste de ses
activités est lourdement taxé (380 milliards de dollars en 2018).
Mais que devient cet argent ? En Europe, plus qu’ailleurs encore, la
fiscalité liée à l’aviation sert exclusivement d’ajustement
budgétaire national, pas à engendrer un cercle vertueux qui
bénéficie au secteur, pour sa décarbonation par exemple. ETS exclu
(lire plus loin), il n’existe pas de fiscalité dont le produit sert
à améliorer l’aviation, son fonctionnement ou sa vertu écologique.
La dernière taxe à l’embarquement imposée en Belgique en est le
parfait exemple : elle a été introduite dans le cadre d’un mini taxshift pour combler la suppression d’une « cotisation spéciale »
payée sur les salaires depuis 1994. L’Europe parle aujourd’hui (et
depuis longtemps) d’imposer une taxation sur le kérosène. L’UE doit
orienter les efforts fiscaux dans une perspective vertueuse au secteur
aérien (utiliser une partie des perceptions pour favoriser des
avantages durables, par exemple). Mais, admettons-le, c’est
compliqué puisque la fiscalité reste aussi une prérogative
nationale, comme le contrôle aérien. 4 La compensation Il
s’agit ici d’une occasion ratée. L’Europe, la première, a mis au
point et posé un système de compensation des émissions aériennes.
Il
s’agit de l’ETS (Emissions Trading System), un système d’achat de
quotas d’émissions de gaz à effet de serre, une sorte de «bourse au
carbone » qui incite les compagnies aériennes à en rejeter le moins
possible puisqu’elles doivent les payer. L’exemple même de cercle
vertueux qu’on souhaiterait à la fiscalité aérienne. Sauf que ce
système imposé aux vols traversant l’espace aérien européen n’est
finalement appliqué que pour les vols intra-européens et pénalise
les compagnies européennes dans leur concurrence avec les compagnies
du Moyen-Orient, de Turquie, de Chine pour les voyages extra
européens… Au niveau mondial, l’Europe n’a su/voulu imposer sa
logique. C’est un autre système, Corsia, qui a été mis en place (de
façon volontaire jusqu’en 2025, puis imposé). Un système moins
efficace mais, surtout, moins cher. Faut-il vraiment chercher à
deviner quel système a obtenu la préférence des compagnies
mondiales…? 5 L’intermodalité
L’Europe est le pays qui
dispose du plus grand nombre de possibilités pour privilégier l’intermodalité.
Le réseau ferré européen, notamment à grande vitesse, est le plus
dense du monde. Il existe aussi des possibilités sous ou
inexploitées dans la navigation pour le transport des marchandises.
Une politique intégrée pourrait/devrait favoriser l’interaction
rationnelle, économique et écologique, des différents modes de
transport comme nulle part ailleurs au monde. Les initiatives
restent rares (le train de la gare du Midi vers Charles de Gaulle ou
Schiphol). La décision récente de la France de limiter les liaisons
intra françaises où une alternative TGV existe est très symbolique :
ça ne concerne aujourd’hui que trois liaisons entre Nantes, Bordeaux
et Lyon, uniquement avec Orly et représente un gain de 0,3 % des
émissions de CO2 d’Air France. Avec l’hypocrisie que les liaisons
aériennes vers ces trois villes se poursuivent depuis Charles de
Gaulle. Harmoniser, organiser, améliorer, coordonner, intermodaliser…
l’Europe hésite, l’Europe attend. Rappelons qu’améliorer la liaison
entre aéroports et réseau ferré était prévu dans le Livre blanc
européen d’un certain Jacques Delors, au milieu des années 1980…
>
Carburants verts : une bombe budgétaire et fiscale à retardement
(source La Tribune) 6 juillet - La solution fait consensus : les
carburants verts se sont imposés comme une réponse à la nécessaire
transition écologique que, comme tous les secteurs, celui du
transport doit effectuer. Et, dans sa mission d'information sur « le
développement d'une filière de biocarburants, carburants
synthétiques durables et hydrogène vert » pour la décarbonation des
transports, le sénateur et questeur Vincent Capo-Canellas (Union
centriste) est clair : ces nouvelles énergies « n'apporteront pas à
elles seules la totalité de la réponse, mais joueront bien un rôle
central ». Et les 27 propositions de son rapport vont dans
le même sens : la France doit faire, sans attendre, des choix
stratégiques pour « impulser » la création des filières de carburant
vert, « accompagner » le développement de la production et des
usages et « simplifier » le cadre réglementaire et fiscal sous peine
de voir l'écart se creuser irrémédiablement avec les autres nations.
Pourtant, derrière cette volonté forte d'une France à l'offensive et
souveraine, une « nébuleuse » apparaît : la question des besoins de
financement, décrits comme « massifs », qui s'entrecroisent avec des
pertes de recettes et l'émergence de nouveaux coûts. Quels
apports financiers des États ? Derrière ce terme de
« nébuleuse », employé par Vincent Capo-Canellas, plusieurs
phénomènes s'entremêlent. Il y a tout d'abord la question des
apports financiers qui seront accordés par l'État. Pour l'instant,
les politiques françaises et européennes passent essentiellement par
des mandats d'incorporation (un pourcentage de carburant vert
intégré dans les carburants fossiles), même si Bruxelles permet aux
États des réductions fiscales sur les biocarburants routiers. Or le
rapport prône la nécessité d'incitations temporaires pour soutenir
l'ensemble de la chaîne, à l'instar de ce qui se fait aux États-Unis
avec l'Inflation reduction act. Cela comprend la recherche &
développement (R&D), les investissements nécessaires au lancement
des filières (Capex), mais aussi le financement des les coûts
d'exploitation (Opex) jusqu'à ce que les filières aient atteint un
niveau de maturité suffisant, et enfin des aides à l'achat pour
soutenir l'utilisation le temps que la massification de la
production fasse baisser les prix. Un dispositif d'aides
incomplet À l'image de ce qui se passe dans les carburants
d'aviation durables (SAF), seule une partie de ce spectre est
couverte aujourd'hui. La France a renforcé son soutien à la R&D à
travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC),
avec 1,5 milliard d'euros accordés entre 2020 et 2022 et un nouvel
apport pouvant aller jusqu'à 300 millions d'euros par an sur la
période 2024-2030 annoncé par Emmanuel Macron avant le salon du
Bourget. Même si cette enveloppe ne vise pas directement les SAF,
elle doit contribuer à l'avion bas carbone. Au-delà de la
R&D, le reste des besoins de financement sont moins bien pourvus.
Dans son allocution du 16 juin, le Président de la République a
promis 200 millions supplémentaires (une seule fois) directement
affectés à la création d'une filière française de production de SAF,
mais comme le fait remarquer Vincent Capo-Canellas, cela risque de
s'avérer insuffisant : « C'est toujours une chose positive que
d'aider au financement d'usine, mais 200 millions d'euros ce sont
quelques barils de carburant renouvelable dans un océan de kérosène.
Le prix d'une usine est supérieur à 1 milliard d'euros. Si cette
somme a un effet d'impulsion suffisant, c'est une bonne chose, mais
il faut se dire que vraisemblablement le besoin d'investissements
est quand même très important. » Sans compter les coûts
d'exploitation (Opex), qui ne sont
pas prises en compte. Et le sénateur d'ajouter que la
priorité est ensuite de faire baisser les prix. Or, comme Anne
Rigail, directrice générale d'Air France, l'expliquait au Paris Air
Forum : « Actuellement, la tonne de SAF en France est à 5.000 euros.
Le prix moyen dans le monde s'élève à 3.500 euros. Et nous pouvons
trouver la tonne à 2.000 euros aux États-Unis ». Si Vincent Capo-Canellas
admet que la massification de la production va contribuer à cette
baisse des prix, il estime - au contraire du gouvernement - qu'il
faudra également des incitations temporaires à l'achat pour
compenser le surcoût par rapport au kérosène fossile.
Questeur au Sénat, Vincent Capo-Canellas est bien informé des
contraintes budgétaires étatiques et n'appelle pas pour autant à des
dépenses à tout-va. Il insiste sur le caractère nécessairement
temporaire de ces aides pour ne pas avoir « une filière sous
perfusion ». Sans renier le principe de neutralité technologique, sa
première proposition appelle donc à « orienter les financements
publics vers le lancement des filières pour créer les conditions de
marchés matures, puis évaluer et réorienter l'effort public » et
donc à prioriser les secteurs les plus difficiles à décarboner et où
les alternatives manquent. Des besoins exponentiels en
électricité Mais le problème risque d'aller bien au-delà des
soutiens directs à la production ou l'utilisation des biocarburants,
notamment pour transformer le mix énergétique. Les transports sont
le premier consommateur d'énergie finale en France avec 501
térawattheures (TWh) consommés en 2021, sur un total de 1.618 TWh.
Cette énergie est issue à 91 % de produits pétroliers (essence,
gazole, carburéacteurs), à 7 % de biocarburants incorporés et
seulement à 2 % d'électricité (essentiellement destinés au
ferroviaire). Le fait de se passer d'énergies fossiles va
impliquer de mobiliser la biomasse, ce qui va demander des
infrastructures et des capacités logistiques, pour produire des
biocarburants. Surtout, cela va nécessiter un recours accru à
l'électricité pour alimenter directement les véhicules - en
particulier avec la migration des voitures particulières vers le
tout électrique - mais aussi pour la production de carburants
synthétiques qui doivent succéder aux biocarburants. Tout cela va
nécessiter un développement très rapide des capacités de production
électrique bas carbone en France, ainsi que des raccordements aux
infrastructures de distribution ou de productions de carburants
synthétiques et d'hydrogène. Autant d'investissements là aussi très
conséquents. Le rapport sénatorial souligne, en effet, que
les besoins en électricité vont connaître une croissance
exponentielle en citant la dernière évaluation de RTE à l'échelle de
la France : la consommation électrique devrait passer de 460
térawattheures à une fourchette comprise entre 580 et 640
térawattheures dès 2035. Et cela pourrait tenir en grande partie aux
transports. Pour les seuls carburants synthétiques destinés à
l'aviation, le rapport mentionne une première estimation de l'Ademe
qui « montre que pour respecter les objectifs de RefuelEU Aviation,
une consommation d'électricité supplémentaire serait nécessaire de
80 à 130 TWh à l'horizon 2050 pour produire le e-kérosène
nécessaire ». C'est l'équivalent de la production annuelle de plus
d'une dizaine de centrales nucléaires. Moins d'essence,
moins de recettes fiscales À ces dépenses supplémentaires
pourrait bien se combiner une perte de recettes pour l'État. La
baisse de la consommation de carburants fossiles sur le secteur
routier va forcément entraîner une diminution de l'assiette fiscale,
et donc des recettes issues de la taxe intérieure de consommation
sur les produits énergétiques (TICPE) et de la taxe sur la valeur
ajoutée (TVA) qui rapportent environ 45 milliards d'euros à l'État
chaque année. Pour l'instant, seule la Direction générale de
l'énergie et du climat (DGEC) a chiffré la perte nette de recettes
fiscales à 4,1 milliards d'euros entre 2019 et 2030, principalement
issue de la baisse du diesel. Mais Vincent Capo-Canellas regrette
que ce point ne soit jamais clairement abordé sur le fond et demande
donc au gouvernement « d'évaluer dès que possible les pertes de
recettes fiscales sur les énergies fossiles ». Le rapport
s'inquiète aussi des conséquences pour les consommateurs, du
transporteur routier au voyageur aérien qui vont voir gonfler la
facture en raison du prix plus élevé des carburants non fossiles. Il
pointe ainsi le problème de l'acceptabilité sociale, d'autant que ce
mouvement va aussi concerner d'autres secteurs comme le logement.
Selon le texte, certaines filières nécessitent une transition
adaptée. La bombe à retardement venue de Bruxelles Le
rapport détecte aussi ce que Vincent Capo-Canellas décrit comme
« une petite bombe à retardement » avec l'évolution du cadre fiscal
européen sur les carburants fossiles. Il vise plus précisément la
réforme du système d'échanges de quotas d'émissions (EU ETS) qui
prévoit une baisse annuelle du plafond d'émissions, la disparition
progressive des quotas gratuits d'ici 2026, ainsi que le
renchérissement du coût des quotas. Avec cette évolution, le groupe
Air France estime ainsi que le système EU ETS va lui coûter plus de
100 millions d'euros en 2023, plus de 300 millions d'euros en 2027,
et 450 millions d'euros en 2030. Mais cela pourrait aussi
concerner un public bien plus large avec l'extension du mécanisme.
En 2025, il s'appliquera aux « entités mettant à la consommation »
des carburants et combustibles pour le transport routier et le
logement (UE ETS2). D'abord déclaratif, le système représentera à
partir de 2027 « une charge financière qui a vocation à être
répercutée sur les consommateurs finaux » et donc les ménages.
Cette hausse du prix des carburants fossiles pourrait aussi être
concomitante avec une hausse du prix des carburants... non-fossiles.
La Commission européenne vient d'adopter, le 23 juin, une révision
du Règlement général d'exemption par catégorie (RGEC) qui exclut les
biocarburants de première génération - comme le biogazole et le
bioéthanol - des énergies pouvant disposer d'une fiscalité nationale
réduite. Cette « concomitance des deux évolutions réglementaires
européennes peut s'avérer perturbatrice, et en tout état de cause,
la facture pour le consommateur augmentera », indique le rapport.
Interrogée sur ces questions, la ministre de la Transition
énergétique, Agnès Pannier-Runacher, « s'était montrée rassurante
lors de son audition », mais cela n'empêche pas Vincent Capo-Canellas
de s'inquiéter d'une trop faible prise de conscience de ce qui
pourrait être « un mur fiscal devant nous » et qui « peut réserver
des lendemains difficiles ». Il appelle donc le gouvernement à se
montrer « offensif pour défendre les biocarburants de première
génération auprès de la Commission européenne ». Un bilan
chiffré encore à dresser Au moment de chiffrer le bilan de cette
transition énergétique dans les transports, Vincent Capo-Canellas ne
veut pas s'engager sur un montant. Pour lui, sa mission pendant
quatre mois et demi était de clarifier une situation bien plus
complexe qu'elle ne paraissait de prime abord et de tirer des lignes
pour faciliter la compréhension des enjeux et l'identification des
solutions possibles. De débroussailler le terrain en somme. Surtout,
il ne veut pas que ces murs d'investissements ou de dépenses pour
les consommateurs découragent les plus audacieux, freinent l'élan de
la décarbonation et retardent des prises de décisions qui deviennent
urgentes. Le sénateur reconnaît tout de même que la
prochaine étape est très certainement celle du chiffrage. Et cela
passe avant tout par l'État. Plusieurs recommandations vont
d'ailleurs dans ce sens demandant à l'État d'établir des chiffrages
précis pour les années à venir. Le rapport d'information
cite néanmoins plusieurs sources en la matière, tout
particulièrement le rapport « Les incidences économiques de l'action
pour le climat », des économistes Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz
pour France Stratégie. Pour atteindre l'objectif de réduction des
gaz à effet de serre de 55 % en 2030, celui-ci fait état d'un besoin
d'investissements supplémentaires de 66 milliards d'euros par an
tous secteurs confondus, dont une partie pour les transports.
L'Institut de l'économie pour le climat (I4CE), se basant sur les
scénarios « Transition(s) 2050 » de l'Ademe, chiffre pour sa part un
besoin moyen de 22 milliards d'euros par an (avec une fourchette
comprise entre 14 et 30 milliards d'euros). Il s'agit du montant
minimum à investir en plus « dans les bâtiments, les transports et
la production d'énergie pour s'engager sur le chemin de la
neutralité carbone, ces montants minimums ne couvrant pas les
besoins dans l'agriculture, l'industrie ou encore l'adaptation au
changement climatique », précise le rapport sénatorial. Les chiffres
pourraient donc s'avérer encore plus importants.
>
Chaque heure, les gouvernements européens perdent 4 millions d'euros en taxes sur l'aviation
(source Transport & Environment, traduit avec Deepl) 12 juillet -
Les gouvernements européens ont perdu 34,2 milliards d'euros de
recettes l'année dernière en raison des très faibles niveaux de
taxation dans le secteur de l'aviation, selon une nouvelle étude du
groupe écologiste Transport & Environment. Ces 34,2 milliards
d'euros permettraient de financer 1.400 km d'infrastructures
ferroviaires à grande vitesse, soit l'équivalent de la distance
entre Hambourg et Rome[1]. L'analyse porte sur les recettes
qui auraient dû être tirées de la tarification du transport aérien
si le secteur ne bénéficiait pas d'exemptions. Elle compare ces
recettes à celles qui ont été effectivement perçues au cours d'une
année. C'est ce que l'on appelle le "déficit fiscal".
Le secteur ne
paie pas de taxe sur le kérosène, peu ou pas de taxes sur les
billets ou de TVA, et un prix du carbone sur les vols
intra-européens uniquement. Les gouvernements britannique et
français auraient encaissé respectivement 5,5 et 4,7 milliards
d'euros supplémentaires si l'aviation était taxée de manière
adéquate. Les quatre pays européens où les écarts de taxation sont
les plus importants sont le Royaume-Uni, la France, l'Espagne et
l'Allemagne, ce qui s'explique principalement par la taille de leur
secteur de l'aviation. Bien que la France, l'Allemagne et le
Royaume-Uni prélèvent une taxe sur les billets, leur faible niveau
de taxation ne permet pas de combler l'écart. Air France et
Lufthansa sont les deux plus grands contributeurs à l'écart fiscal
en Europe, en raison de l'importance de leur activité. L'Europe a
perdu 2,4 et 2,3 milliards d'euros de recettes grâce aux activités
de ces compagnies aériennes. L'étude établit une distinction entre
les taxes imposées aux passagers et celles imposées aux compagnies
aériennes. Les taxes sur les billets et la TVA sont imposées aux
passagers, tandis que les taxes sur le carburant et la tarification
du carbone sont directement imputables aux compagnies aériennes. Sur
les 34,2 milliards d'euros d'écart, 20,5 milliards auraient dû être
payés par les transporteurs au titre des taxes sur le carburant et
de la tarification du carbone. Jo Dardenne, directrice de
l'aviation chez T&E, explique : "L'Europe perd de l'argent en ne
taxant pas le secteur de l'aviation. Les compagnies aériennes se
rapprochent de bénéfices records cette année, alors qu'elles
crachent des carburants polluants dans nos cieux. Mais les
gouvernements ne veulent pas toucher à leurs précieuses compagnies
nationales. Comment peuvent-ils justifier aux yeux des citoyens que
les conducteurs paient plus de taxes qu'Air France et Lufthansa pour
leur carburant ? Si aucune mesure n'est prise, l'écart
fiscal augmentera de 38 % d'ici à 2025, car le secteur est appelé à
se développer dans les années à venir. Eurocontrol estime que le
trafic atteindra 92 % des niveaux antérieurs à la directive COVID en
2023 et qu'il se rétablira complètement en 2025. D'ici là, l'écart
fiscal pourrait atteindre 47,1 milliards d'euros, selon T&E.
Combler cet écart et remédier à la sous-fiscalité de l'aviation
devraient être une priorité absolue pour les gouvernements. L'étude
recommande d'appliquer une taxe sur le kérosène, un taux de TVA de
20 % sur les billets et d'étendre le marché du carbone pour
l'aviation à tous les vols en partance. Ces changements
permettraient de combler le déficit budgétaire des gouvernements. En
l'absence de ces mesures, T&E recommande d'appliquer une taxe sur
les billets équivalente à l'écart constaté dans chaque pays.
L'étude montre que des taxes plus élevées auront un impact sur le
prix des billets des passagers. Cela pourrait entraîner une baisse
de la demande et une réduction des émissions de CO2. L'étude
constate que la fin des exemptions en 2022 aurait permis
d'économiser 35 Mt de CO2, avec un impact climatique total encore
plus élevé si l'on tient compte des effets de l'aviation sur les
émissions autres que le CO2. Alors que le secteur cherche à se
décarboner, les revenus générés par la taxation devraient être en
partie réinvestis dans les technologies vertes, y compris le e-kérosène. Jo Dardenne conclut : "La taxation ne
doit pas être perçue comme une punition, mais comme un moyen de
faire payer équitablement ceux qui bénéficient le plus de la
sous-réglementation de l'aviation. Les personnes les plus aisées de
la société ont payé beaucoup trop peu pour leurs habitudes de vol.
En outre, la taxation ne limitera pas la capacité d'investissement
de l'aviation. Au contraire, la taxation de l'aviation profitera aux
citoyens et au secteur à long terme, car les gouvernements
interviendront pour financer la transition vers des énergies
propres, y compris pour l'aviation. Il est temps de mettre fin à
l'ère des vols bon marché et à l'augmentation des émissions".
[1] Selon le rapport de la Cour des comptes européenne, la
construction d'une ligne TGV dans l'UE coûte en moyenne 25 millions
d'euros par kilomètre. Nous avons calculé que 1368 km de voies
pourraient être construits pour un montant total de 34,2 milliards
d'euros. Cela couvrirait la distance entre Hambourg et Rome (1309
km).
![T&E](http://navigaction.com/images/T&E_tax_gap.jpg)
>
Débat : Décarbonation, quotas… que faire de l’avion, privilège d’une minorité ?
(source The Conversation) 2 août - Le président Emmanuel Macron a récemment affirmé sa volonté
d’investir plusieurs milliards d’euros dans la décarbonation de
l’aviation. Plusieurs voix se sont fait entendre pour souligner le
caractère risqué, voire illusoire, de cette ambition et rappeler
l’urgence d’une réduction du trafic aérien.
Quelques semaines
auparavant, l’ingénieur Jean-Marc Jancovici proposait de limiter à
quatre le nombre de vols au cours d’une vie, suscitant un débat
agité sur la réduction de l’usage de l’avion par les individus.
Ces polémiques éludent toutefois une dimension centrale du
problème : prendre l’avion est un privilège qui entretient notamment
les rapports de domination entre les pays et en leur sein.
L’avion, un privilège du Nord global Le discours d’Emmanuel
Macron, la proposition de Jean-Marc Jancovici et la plupart des
réactions qu’elles suscitent reposent sur un présupposé : l’avion
est un moyen de transport incontournable, le problème est qu’il soit
polluant. Or, entre 80 et 90 % des humains n’ont jamais pris l’avion
de leur vie. Au cours de l’année 2018, seuls 4 % de la population
mondiale a effectué un vol international.
Cette minorité à qui il
arrive de voyager en avion n’est pas également répartie sur la
planète : elle vit dans les pays riches. Ainsi, environ 40 % des
habitants des pays les plus aisés ont pris l’avion au moins une fois
dans l’année, contre moins de 1 % des habitants des pays les plus
pauvres.
Si l'on rapporte les distances parcourues par les avions
au départ d'un continent à sa population, cette distance par tête
s'élève à 3000 km en Europe contre 100 km en Afrique. La plupart des
lignes aériennes relient entre eux des pays du Nord global. Elles
servent à faire circuler les individus entre ces pays, pour leurs
loisirs mais aussi pour alimenter le commerce et les échanges
économiques.
L’avion est donc un mode de transport qui soutient
une domination économique et politique des pays du Nord et participe
en leur sein à une domination de classe.
Socialisation des
élites Prenons l’exemple de la France : voyager en avion est loin
d’être une pratique commune, elle demeure l’apanage des plus aisés
et des plus diplômés. Ainsi, plus de la moitié des 10 % des
Françaises et des Français les plus riches prend l’avion au moins
une fois par an, contre 13 % des 50 % les plus pauvres. C’est le cas
d’un tiers des personnes diplômées de l’enseignement supérieur,
contre 10 % des moins diplômées.
Depuis longtemps, les voyages
ont une place importante dans la socialisation des élites. Séjours
culturels ou d’études à l’étranger, ils contribuent à les préparer à
l’occupation de positions dominantes. Plus tard, ils permettent
l’entretien d’un style de vie ou d’une carrière cosmopolite qui
indique leur appartenance de classe.
Prendre l’avion est donc un
privilège qui permet l’accumulation de ressources durables – ou
capitaux – de plusieurs sortes : sociales, culturelles, économiques.
De ce fait, les trajectoires sociales des membres des classes
dominantes sont marquées par une quantité importante de vols en
avion.
Pourtant, la forte sélectivité sociale du voyage aérien
est peu visible dans le débat public. C’est que les personnes qui y
interviennent, dirigeantes et dirigeants économiques ou politiques,
scientifiques, journalistes, parlent depuis leur position de classe.
Pour elles, l’avion est familier, quand bien même elles considèrent
aujourd’hui que cette pratique pose problème ou y ont renoncé. Cela
les conduit à diffuser l’idée – fausse – qu’un quota de vols est une
limitation pour tout le monde. Sans voir qu’elle l’est
principalement lorsque l’avion est capital pour entretenir une
position dominante ou la transmettre à ses enfants. Jean-Marc
Jancovici peut ainsi généraliser :
« Quatre vols dans une vie,
c’est pas zéro, on pourrait très bien instaurer un système dans
lequel, quand on est jeune, on a deux des quatre vols pour aller
découvrir le monde. »
Taux de recours à l’avion (%) sur une année
selon le niveau de vie et le niveau de diplôme
![Taux de recours à l’avion](http://navigaction.com/images/Taux de recours à l’avion.jpg)
33 % des
diplômés du supérieur ont pris l’avion au moins une fois dans
l’année. Eurobaromètre 2014, Enquête nationale transports 2008,
Demoli et Subtil, 2019.
La question de
l’empreinte carbone Marqueur de la domination de classe, l’avion
est excessivement émetteur de gaz à effet de serre (GES), bien plus
que n’importe quel autre moyen de transport.
Chaque année, en
moyenne, une personne des classes supérieures émet plusieurs tonnes
de GES en voyageant en avion. De ce seul fait, l’empreinte carbone
de sa trajectoire sociale est sans commune mesure avec celle de la
plupart des individus, qui n’ont jamais pris l’avion de leur vie ou
ne l’ont pris qu’exceptionnellement.
Ainsi, les ressources
durables qu’elle a accumulées grâce à ces voyages ont eu un coût
écologique très élevé. Que cette personne ait ou non arrêté de
prendre l’avion ces dernières années ne change qu’à la marge le coût
de son privilège.
Dans le débat sur l’avenir de l’avion, il est
donc avant tout question de l’empreinte écologique des positions
sociales dominantes, et non de comportements individuels universels
qu’il faudrait corriger.
Les quotas, une proposition ambivalente
Depuis cette perspective, comment interpréter l’idée d’un quota de
quatre vols en avion dans la vie d’une personne ?
Une première
interprétation est progressiste. On peut considérer qu’étendre le
privilège de prendre l’avion quatre fois à l’ensemble de la société
permettrait à tous les jeunes, sans distinction, d’aller « découvrir
le monde ». Une interprétation toutefois écologiquement extrêmement coûteuse.
Car faire voler chaque personne quatre fois dans sa vie
consommerait une part très importante du budget carbone qu’il reste
à l’humanité. Pour donner un ordre de grandeur, offrir à chaque
Française et Français quatre allers-retours Paris–New York dans sa
vie consommerait l’équivalent de 6 % du budget carbone pourtant
largement surestimé que la Stratégie nationale bas carbone alloue
aux transports à la fin de la décennie 2020.
Cela pèserait
d’autant plus au fil des années, le budget carbone diminuant : ces
vols équivaudraient à 5 à 10 % du budget carbone total de la France
en 2050.
Cette interprétation progressiste
est peu concevable. Une autre, probablement plus conforme à ce
qu’envisage Jean-Marc Jancovici, consisterait à ne pas encourager à
voler la population qui ne vole pas, mais à limiter celle qui vole.
Cela signifie, in fine, permettre aux membres des classes
supérieures des pays du Nord de bénéficier encore du privilège de
prendre un petit peu l’avion. C’est donc bien sur leurs privilèges
que devrait porter le débat, comme celui qui émerge autour de la
décarbonation de l’aviation.
Décarboner pour une minorité ?
Si
l’on veut contenir au maximum le réchauffement climatique, continuer
à faire voler des avions implique leur décarbonation rapide. C’est
le cas même si l’on décide de limiter les vols des classes
supérieures des pays les plus riches.
Or, à court terme, il n’y a
pas de solution permettant de voler autant sans émettre de GES.
Emmanuel Macron a donc proposé un investissement de 8,5 milliards
d’euros d’ici 2027 pour développer un « avion ultrasobre » et des
carburants durables.
L’ambition séduit le monde des ingénieurs,
dont les propriétés entrent en affinité à la fois avec la norme de
l’avion et avec ce type de raisonnement technologique. Elle provoque
également quantité d’oppositions : l’aviation ultrasobre n’existera
pas dans un futur proche et elle demanderait quoiqu’il en soit une
quantité très importante de surfaces de cultures ou d’électricité
bas carbone.
Or, la question n’est pas seulement de savoir si
c’est possible, mais si c’est désirable. Avant de décider si un
secteur mérite un tel investissement, remettons au cœur du débat des
éléments plus épineux que la faisabilité technologique : à qui
donne-t-on la possibilité de consommer une part si importante du
budget carbone restant à l’humanité ? Dans quels buts collectifs ?
Un nécessaire débat démocratique Poser ces questions
permettrait d’aborder une dimension centrale de la catastrophe
écologique : elle est d’abord le fait des fractions les plus
privilégiées de la planète, en termes de classes mais aussi de genre
et de race.
Un tel débat aiderait à rendre plus acceptable la
réduction nécessaire de l’activité d’un secteur qui, s’il est un
symbole de l’industrie française, est aussi un des plus injustes et
des plus carbonés de son histoire récente.
De la rendre plus
acceptable, y compris aux yeux des personnes qui en pâtiront le
plus : celles qui y travaillent. Cela serait un exercice
démocratique intéressant, qui devrait être suivi de nombreux autres
================== Dossier spécial taxes
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Juin 2019, 1ère mention de l’Air Passenger Duty, un exemple pour E. Borne
(source
La Tribune) 21 juin 2019 - Plutôt qu'une taxe sur le
kérosène jugée trop complexe sur le plan opérationnel, La
ministre des transports Élisabeth Borne évoque l'idée d'une taxe sur
les passagers sur le modèle de la taxe de Solidarité ou de l'Air
Passenger Duty britannique. En effet (...) la ministre des
Transports se veut vigilante par rapport aux différences de taxation
du secteur aérien en Europe. (...) Contrairement à ce que
souhaitent les compagnies aériennes, le produit de cette nouvelle
taxe ne devrait pas être réinjecté dans le transport aérien mais
plutôt, comme cela va être le cas pour l'excédent de la taxe de
Solidarité, dans le financement des transports terrestres :
« Investir dans le ferroviaire n'est-il pas une contribution à
l'environnement ? », a répondu Élisabeth Borne à la question
concernant l'utilisation du produit de cette nouvelle taxe. (...)
>
Octobre 2019, vote
de l'écocontribution en France, assise sur la taxe Chirac
(source Journal de l'Aviation) 21 octobre 2019 - L'article 20 du
projet de loi prévoit d'aménager le système de la taxe de solidarité
(taxe Chirac) pour y intégrer cette « écocontribution ».
Le gouvernement estime que cette taxe représentera un
montant de 180 millions d'euros par an - mais la loi
prévoit un plafond allant jusqu'à 230 millions d'euros. Elle sera
prélevée sur les billets d'avion au départ de la France, à hauteur
de 1,5 à 18 euros selon la longueur du vol et la classe de voyage.
Son objectif n'est pas de contribuer à rendre le transport
aérien plus propre, d'investir dans la recherche ou dans la création
d'une filière biocarburant d'aviation viable commercialement. Non,
l'intégralité de cette somme devrait être affectée au financement
des transports dits propres du quotidien, notamment le train.
>
Octobre 2019, l'Allemagne va augmenter drastiquement sa taxe sur les billets d'avion
(source Les Échos) 21 octobre 2019 - Le conseil des
ministres allemand a en effet adopté ce mercredi un projet de loi
prévoyant une hausse de 74 % des taxes sur les billets d'avion pour
les vols domestiques et à l'intérieur de l'Europe, et de 41 % pour
les long-courriers. (…)
Dans le détail, les taxes
sur les vols intérieurs et européens partant d'Allemagne
augmenteront de 5,53 euros, pour atteindre 13,03 euros. Celles des
vols long-courriers progresseront d'environ 10 et 16 euros, selon
qu'ils dépassent ou non les 6.000 kilomètres de distance. Au total,
la facture pourra avoisiner les 60 euros pour les trajets les plus
longs. (…)
Le gouvernement allemand escompte pour sa part un supplément
de recettes fiscales de 740 millions d'euros qu'il utilisera pour
financer la baisse de la TVA sur les billets de train longue
distance.
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Septembre 2020, une écocontribution de 4 milliards d'euros : le scénario noir qui hante le transport aérien français
(source La Tribune) 14 septembre 2020 - (...) Sept propositions de
la convention citoyenne sur l'aviation.
La proposition qui
vise à augmenter considérablement l'écotaxe sur les passagers
aériens engendrerait un alourdissement de la fiscalité sur le
secteur de près de 4 milliards d'euros sur la base du trafic
passagers enregistré en 2019.
Alors que la taxe varie aujourd'hui entre 1,5 euro
en classe économique pour un vol domestique et intra-européen à 18
euros en classe affaires sur un vol hors UE, la convention citoyenne
recommande de la faire passer à 30 euros en classe économique et 180
euros en classe affaires sur les vols de moins de 2.000 kilomètres,
et à 60 euros en classe économique et 400 euros en classe affaires
sur les vols dépassant les 2.000 kilomètres. Les jets privés
seraient encore plus touchés : 360 euros pour les vols inférieurs à
2.000 km et 1.200 euros pour les vols plus longs. Au final,
toujours sur la base du trafic 2019, les recettes de cette taxe
s'élèveraient à 4,2 milliards d'euros contre 440 millions en 2020 en
tenant compte de la majoration prévue en début d'année. Pour rappel,
alors que l'écotaxe décidée l'an dernier s'est en fait traduite par
une hausse de la taxe de Solidarité (taxe Chirac)
>
Novembre 2020, les Pays-Bas vont imposer une taxe de 7,45 euros par billet d’avion
(source Air Journal) 16 novembre 2020 - Les passagers au
départ d’un aéroport aux Pays-Bas paieront une taxe de 7,45 euros
par billet d’avion à partir du 1er janvier, selon une
décision du gouvernement néerlandais. Il n’y aura toutefois
pas de taxe sur les vols de fret car, selon le gouvernement
néerlandais, les compagnies pourraient se déplacer à l’étranger,
avec des conséquences désastreuses pour l’aéroport
Schiphol-Amsterdam par exemple. Cette nouvelle taxe aérienne devrait
rapporter environ 200 millions d’euros par an à l’État
néerlandais. Elle ne s’appliquera toutefois pas aux passagers en
transit. Son montant sera fixé chaque année sur la base de
l’inflation. L’an dernier, neuf
États membres de l’Union européenne (la France, l’Allemagne,
l’Italie, les trois pays du Benelux, la Suède, le Danemark et la
Bulgarie) ont exhorté la Commission européenne à ouvrir le débat sur
la taxation du secteur aérien, « par exemple au moyen de mesures
fiscales spécifiques ou de politiques similaires ».
>
Septembre 2022, les Pays-Bas vont multiplier par quatre leur taxe sur les voyages en avion
(source Le Figaro) 12 septembre 2022 - Dès le début de
l'année prochaine, (...) selon des sources interrogées par
le quotidien néerlandais De Telegraaf, le pays prévoit de faire
payer davantage ceux qui partiront en avion de son territoire. Si la
nouvelle n'a pas encore été annoncée officiellement, la taxe
passager pourrait passer de 7,95 euros à 28,58 euros par billet à
partir du 1er janvier 2023
>
Avril 2023, le Royaume-Uni divise par deux la taxe sur les vols intérieurs
(source Les Échos) 10 avril 2023 - - Ce n'était pas un poisson
d'avril, mais bien une décision à contre-courant de la tendance
européenne. Le 1er avril dernier, le Royaume-Uni a réduit de
moitié la taxe APD (Air passenger duty) sur les vols intérieurs,
afin de relancer le trafic aérien sur les liaisons domestiques.
La taxe APD, qui s'applique à tous les vols au départ du Royaume-Uni
depuis 1994 et dont le montant varie selon la longueur du trajet,
est ainsi passée de 13 à 6,5 livres par segment (7,5 euros), soit 13
livres pour un aller-retour (15 euros), au lieu de 26 livres.
Cependant, une autre facette de la mesure
gouvernementale indispose également les compagnies aériennes. La
baisse de l'APD sur les vols domestiques sera en effet plus que
compensée dans le budget de l'État par une hausse de cette même taxe
sur les vols long-courriers de plus de 5.500 miles (8.851 km), dont
le montant est passé de 82 livres par vol en classe « éco » à 91
livres (104 euros) et jusqu'à 607 livres (694 euros) en Première.
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Ce que les taxes nous coûtent déjà sur un billet d’avion
(source Capital, extrait) 12 juillet 2019 - Pour comprendre
pourquoi les taxes pèsent jusqu’à 62% dans le prix d’un billet, il
suffit de se pencher sur la fiscalité du secteur aérien.
La taxe de l’aviation civile, spécifique à la
France et encaissée par l’État, permet le bon fonctionnement de la
DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Son montant se
chiffre à 4,58 euros par passager pour un trajet depuis la France et
à destination des 28 pays de l’Union européenne, la Suisse,
l’Islande, la Norvège et le Liechtenstein. Pour un trajet au-delà,
comptez plutôt 8,24 euros. Ensuite, les aéroports
touchent une taxe à leur nom, destinée au financement de
services de sûreté (contrôle des bagages, matériel de détection...),
à ceux de sécurité (incendies, attentats) et aux contrôles
environnementaux”. La cotisation varie selon les aéroports,
expliquant ainsi en partie pourquoi le montant total des taxes
diffère selon les billets d’avion. Puis, effective dans
seulement 9 pays, arrive le tour de la taxe de solidarité,
aussi appelée taxe “Chirac”, dont la recette revient à
l’UNITAID pour l’aide à la vaccination dans les pays en voie de
développement. Cette fois-ci, les compagnies aériennes s’acquittent
de 1,13 euros par billet classe économique (11,27 euros par billet
première classe ou affaires) à destination de la France, des 28 pays
de l’Union européenne, de la Suisse, l’Islande, la Norvège et le
Liechtenstein. Pour aller dans les autres pays, le montant de la
taxe Chirac grimpe à 4,51 euros pour chaque billet économique et à
45,07 euros par trajet en première classe ou affaires.
Enfin, d’un montant différent selon les aéroports, les compagnies
aériennes règlent la taxe sur les nuisances sonores
qui, elle, varie aussi en fonction du niveau sonore de chaque avion
et de ses heures de passages. Ses recettes financent l'isolation des
habitations situées dans une zone définie à proximité des 11
principaux aéroports français. Les autres
obligations pour les compagnies aériennes correspondent plutôt à des
redevances. On notera surtout celle “de passager”, réglée
par les compagnies aériennes au profit des aéroports pour répondre à
l’usage des infrastructures aménagées pour la réception des
passagers et du public. Bien évidemment, son montant se module en
fonction du nombre de passagers qu’embarque la compagnie aérienne et
varie aussi selon les aéroports d’après leur flux de passagers.
Comptez ainsi entre 4,30 euros et 13 euros par billet.
Le tout, sans oublier la TVA (10%) sur les vols internes et
qui s’applique également sur la plupart des taxes citées
précédemment.
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L'écocontribution en Europe : Synthèse
(sources diverses) 8 septembre 2023 - L'écocontribution sur le transport
aérien est un sujet qui a été débattu et adopté dans plusieurs pays
européens afin de lutter contre le changement climatique. Ces taxes
visent à réduire les émissions de CO2 en rendant le transport aérien
moins attractif financièrement, tout en générant des revenus qui
peuvent être réinvestis dans des initiatives environnementales.
Voici un comparatif des éco-taxes sur le transport aérien dans
certains pays européens
France: En 2019, la France a
annoncé une écocontribution sur les billets d'avion pour tous les
vols au départ de la France, sauf vers la Corse et les territoires
d'outre-mer. Cette taxe varie de 1,50 € pour un vol intérieur ou
intra-européen en classe économique à 18 € pour un vol hors de l'UE
en classe affaires.
Allemagne: L'Allemagne a introduit une
taxe sur les billets d'avion en 2011. Les tarifs varient en
fonction de la distance: environ 7,50 € pour les vols courts, 23,43
€ pour les vols moyens et 42,18 € pour les vols long-courriers.
Royaume-Uni: Le Royaume-Uni a une "Air Passenger Duty" (APD) qui
est l'une des taxes aériennes les plus élevées d'Europe. Elle
varie en fonction de la distance et de la classe de voyage, allant
de 7,50 € pour les vols courts en classe économique à plus de 600 €
pour les vols long-courriers en classes supérieures.
Suède:
La Suède a introduit une taxe sur les billets d'avion en 2018. Elle
varie de 60 SEK (environ 6 €) pour les vols courts à 400 SEK
(environ 40 €) pour les vols long-courriers.
Norvège: Bien
que non membre de l'UE, la Norvège a également une taxe sur les
billets d'avion depuis 2016. Elle est d'environ 80 NOK (environ 8 €) quel
que soit la destination.
Pays-Bas: Les Pays-Bas ont
introduit une taxe sur les billets d'avion de 7,95 € par passager à
partir de 2021, mais prévoient de la faire passer à 28,58 euros.
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Faut-il augmenter l'écocontribution aérienne ?
(source Les Échos / Opinion) 6 septembre - Annoncée depuis
plusieurs mois, l'augmentation de l'écocontribution payée par les
compagnies aériennes semble se préciser. Si le périmètre et le
montant de cette taxe font encore l'objet de discussions, il est
néanmoins utile de s'interroger sur le bien-fondé de son
augmentation. Rappelons que l'écocontribution sert à
financer l'Agence de financements des infrastructures de transport
de France (Afitf) dont l'objectif est d'investir dans les
infrastructures ferroviaires, portuaires et routières. Le transport
aérien y est déjà assujetti depuis 2020. Pourquoi demander
aujourd'hui au seul secteur aérien d'augmenter sa contribution ? Le
transport aérien représente entre 2 et 3 % des émissions mondiales
de CO2, contre 8 % par exemple pour le transport routier de
marchandises, qui n'est pourtant pas concerné par une telle hausse.
On nous objectera que le transport
aérien ne paye pas de taxes sur le kérosène, tant pour les vols
internationaux que nationaux. Mais il y a une contrepartie à cela :
toutes les compagnies doivent s'acquitter du tarif de sûreté et de
sécurité, qui finance une mission régalienne de l'État français.
Elles sont également assujetties à pas moins de cinq taxes
spécifiques. Ce transfert de revenus de l'aérien vers le
ferroviaire est d'autant plus paradoxal que l'on augmente une taxe
dans un secteur très concurrentiel pour financer un secteur
ferroviaire qui reste aujourd'hui encore en quasi-monopole.
Contrairement aux idées reçues, le secteur aérien est un secteur à
faibles marges. Un chiffre suffit à s'en convaincre : selon
l'Association du transport aérien international (IATA), à l'échelle
mondiale, le profit par passager aérien prévu pour 2023 devrait être
de 2,25 dollars, soit la moitié du prix d'un café [à
Genève], pour reprendre
l'image de l'IATA. Autant dire que toute augmentation de l'écocontribution
sera répercutée intégralement sur les passagers.
Au-delà de son ciblage sur le seul secteur
aérien, la hausse de l'écocontribution pose deux questions : celle
de son assiette et celle de l'affectation des recettes. Au sujet de
l'assiette, elle ne concerne actuellement que les vols au départ de
la France, avec un montant différencié selon la longueur du vol et
selon la classe de voyage. Un périmètre géographique aussi restreint
risque de générer des distorsions de concurrence. En effet, un
passager au départ de la province et faisant une correspondance à
Paris sur un vol long-courrier devra payer deux fois cette écocontribution. À l'inverse, s'il fait sa correspondance en
Allemagne ou Royaume-Uni, il ne la payera qu'une seule fois et sur
le vol le plus court. Une telle situation va porter atteinte à la
compétitivité d'un pavillon français déjà mal en point. L'écocontribution
devrait être pensée au moins à l'échelle européenne, voire mondiale,
pour limiter les fuites de trafic et les correspondances vers des
hubs plus lointains qui, en dernier ressort, augmenteront les
émissions de CO2. De même, si la différenciation de la taxe
selon la classe de voyage est justifiée, son calibrage s'avère
délicat : si la taxe est trop forte, les passagers en classe
affaires préfèreront voyager en classe économique ou sur d'autres
compagnies aériennes, ce qui conduira ces dernières à augmenter très
fortement le prix des billets en classe économique pour compenser le
manque à gagner. Pour
ce qui est de l'affectation des recettes, celles-ci devraient
continuer à financer le réseau ferroviaire. Mais l'écocontribution
ne favorisera pas pour autant la transition environnementale du
transport aérien. Paradoxalement, elle pourrait même la retarder :
en réduisant les marges des compagnies aériennes, elle va ralentir
leurs investissements dans des flottes plus récentes ou dans le
recours aux carburants durables. Ces recettes devraient être
fléchées vers la R&D pour l'aviation verte ou pour encourager le
recours aux carburants durables. À défaut de retenir une telle
option, l'Aftitf pourrait décider d'affecter les recettes au
renforcement de la complémentarité modale entre le train et l'avion.
Par exemple, en améliorant la desserte ferroviaire des aéroports
afin de développer une véritable intermodalité. Cette affectation de
l'écocontribution aurait aussi un mérite symbolique : cesser enfin
d'opposer le ferroviaire et l'aérien. Paul Chiambaretto est
professeur à Montpellier Business School et directeur de la chaire
Pégase pour l'économie et au management du transport aérien.
Emmanuel Combe est professeur des universités à Paris-I
Panthéon-Sorbonne et à Skema Business School.
============================== Dossier Le transport aérien en 2050
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Vers un trafic aérien intra-africain multiplié par 4
(source CercleFinance) 13 septembre - Boeing fait savoir que
selon ses prévisions, le trafic intra-africain de passagers aérien
devrait plus que quadrupler au cours des vingt prochaines années.
L'avionneur estime que 1025 nouveaux avions seront nécessaires pour
accompagner cette croissance au cours des deux prochaines décennies.
Toujours selon Boeing, la croissance globale du trafic aérien
africain devrait atteindre 7,4%, soit la troisième plus élevée parmi
les régions du monde et surpassant la croissance moyenne mondiale de
6,1 %. ' Les transporteurs africains sont bien placés pour
soutenir la croissance du trafic intra-régional et conquérir des
parts de marché développant les services passagers mais aussi le
commerce au sein du continent ', a déclaré en substance Randy Heisey,
directeur général du marketing commercial de Boeing pour le
Moyen-Orient et l'Afrique. (...)
![Evolution_TA_2050](http://navigaction.com/images/Evolution_TA_2050.jpg)
>
Transition écologique et transport aérien français : une équation (actuellement) difficile à résoudre
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Dossier spécial : L'aviation durable de demain
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Rolls-Royce progresse vers la propulsion du futur
(source Journal de l'Aviation) 28 septembre - Rolls-Royce mène
des recherches sur plusieurs fronts pour pouvoir proposer des
systèmes à faibles émissions pour propulser les futurs aéronefs.
Deux avancées viennent d'être réalisées par le motoriste, l'une dans
la propulsion à l'hydrogène (en partenariat avec easyJet)
et l'autre dans les systèmes hybrides
électriques. En ce qui concerne
ces derniers, une turbine compacte spécifiquement conçue pour
des
vols hybrides électriques a réussi sa première combustion. Elle est
vouée à être intégrée dans un système de turbogénérateur léger,
à
destination du marché de la mobilité urbaine voire d'applications
sur des hélicoptères ou des générateurs auxiliaires de puissance.
Avant d'en arriver là, les équipes de Rolls-Royce vont devoir
tirer les enseignements des essais pour développer leurs
connaissances sur le système, analyser les données et vérifier les
choix techniques, afin d'adapter le design pour les prochains essais
et le faire gagner en maturité. Rolls-Royce se félicite
toutefois d'être parvenu à ce résultat dans un délai restreint. « La
première combustion de carburant de notre toute nouvelle petite
turbine à gaz constitue une avancée significative, avec des étapes
réussies tout au long de l'essai, depuis l'allumage jusqu'à l'arrêt
du système. Cette réalisation importante fait suite au développement
rapide de la nouvelle turbine, qui est passée du gel du design à
l'essai en moins de deux ans », souligne Matheu Parr, directeur
Clients de la division Electrical chez Rolls-Royce. L'hybridation des
systèmes de propulsion est une étape clef pour la décarbonation de
l'aviation, mais elle ne fait pas perdre de vue un autre défi à
relever : celui de développer un moteur fonctionnant à l'hydrogène.
C'est l'objet d'un autre volet de recherches, menées en partenariat
avec easyJet et le soutien de l'université de Loughborough au
Royaume-Uni et du centre aérospatial allemand DLR. Là, des
essais ont été réussis sur une chambre de combustion annulaire
complète d'un moteur Pearl 700 avec 100 % d'hydrogène, montrant que
le carburant peut être brûlé dans des conditions correspondant à la
poussée maximale au décollage d'un appareil. Après la mise en route
d'un moteur AE2100 avec de l'hydrogène vert l'année dernière,
Rolls-Royce estime « que l'élément combustion du programme hydrogène
est désormais bien compris ». Mais le plus gros reste à venir avec
la conception des systèmes d'alimentation du moteur en carburant et
leur intégration. En attendant, pour ces essais sur la
chambre de combustion du Pearl, le motoriste a conçu de nouvelles
buses de pulvérisation de carburant destinées à contrôler le
processus de combustion de l'hydrogène - qui brûle plus vite et à
plus forte température que le kérosène. En mélangeant
progressivement l'air à l'hydrogène, elles permettent de gérer la
réactivité du carburant. (...)
![Airbus-avion-delta](http://navigaction.com/images/Airbus-avion-delta.jpg)
>
Lufthansa estime qu’il devra consommer la moitié de l’électricité allemande pour voler vert
((source Novethic) 28 septembre - La grande
désillusion (ou pas). Lors d’une conférence nationale sur l’aviation
à Hambourg, lundi 25 septembre, Carsten Spohr, le
patron de
Lufthansa, premier transporteur européen, a estimé que la compagnie
"aurait besoin d'environ la moitié de l'électricité allemande pour
convertir en carburant synthétique toute sa flotte actuelle". De
quoi mettre à mal le mythe de l’avion vert, sur lequel se repose le
secteur pour atteindre la neutralité carbone. Les carburants
de synthèse, également appelés e-fuels, combinent de l'hydrogène et
du CO2 capté dans l'air ou dans les fumées industrielles. Pour être
considéré comme verts, ils doivent être produits à partir de sources décarbonées comme les énergies renouvelables. Ces carburants de
synthèse font partie de la famille des carburants aériens durables
(ou "sustainable aviation fuels", SAF en anglais), aux côtés des
biocarburants, les seuls utilisés aujourd’hui, et de l’hydrogène
vert encore au stade de prototype. Et cette quantité astronomique d’électrique, l'agence
fédérale des réseaux et le ministre fédéral de Économie Robert Habeck (Verts) "ne me la donneront pas", reconnaît, lucide, Carsten
Spohr, qui ne baisse pas pour autant les bras. Selon lui, la
solution "réaliste" passe par l'achat de ce combustible synthétique
"à l'étranger, là où l'énergie éolienne ou solaire est disponible en
quantités pratiquement illimitées", a-t-il ajouté, sans citer de
pays précis. Ce chemin sera "long, mais c'est le bon", s'est dit
convaincu Carsten Spohr. "Le constat qu'il dresse est
correct, la conclusion qu'il en tire ne l'est pas", commente sur
Linkedin l’ingénieur Maxence Cordiez. Selon ce spécialiste de
l’énergie, "la priorité est de décarboner l'électricité pour ses
usages actuels, avant de la convertir en carburants de synthèse". Il
souligne également que la plupart des pays qui se positionnent sur
la production d'hydrogène pour l'exportation sont "des pays dont le
bouquet électrique a une intensité carbone très élevée et/ou où
l'ensemble de la population n'a pas accès à l'électricité et/ou où
il y a des contraintes d'accès à l'eau (nécessaire pour produire de
l'hydrogène". Il semble de fait assez peu réaliste que ces
pays parviennent à répondre à cette triple exigence : décarboner
leur électricité, offrir l'accès à l'électricité pour tous, et
produire assez d'électricité pour produire des carburants de
synthèse destinés à l'exportation, dans un délai relativement court.
"Finalement, la conclusion - difficilement acceptable - que le PDG
de la Lufthansa aurait dû tirer est que la décarbonation du trafic
aérien passera aussi et surtout par une forte réduction d'usage",
conclut Maxence Cordiez. Mais cette question de la réduction du trafic reste taboue. Pour
arriver à zéro émission nette d’ici 2050, le principal levier
envisagé est la compensation, au travers du mécanisme Corsia. Ce
système, adopté en 2016, doit permettre au secteur de compenser la
hausse de ses émissions afin de les maintenir à leur niveau moyen de
2019-2020, sur une base volontaire à partir de 2024 puis obligatoire
à partir de 2027. Seulement, le système a une nouvelle fois été revu
à la baisse lors de la réunion de l’OACI. Si bien que selon les
calculs de Transport & Environment (T&E), seulement 22% des
émissions internationales totales seraient compensées d'ici 2030.
L’autre levier repose sur les carburants aériens durables, dont
on voit les limites (auxquelles il faut ajouter une envolée des
coûts). L’Union européenne va ainsi imposer à partir de 2025
d'incorporer en moyenne 2% de SAF dans le kérosène des vols en
Europe et au départ de l'Europe. En 2030, ce pourcentage passera à
6 %, puis progressivement à 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en
2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport
aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone. Ce
volume de SAF sera essentiellement composé de biocarburants. Mais à
partir de 2030, il devra aussi comprendre une partie de carburants
synthétiques. Elle sera de 1,2% en 2030, puis 5% en 2035, et 35% en
2050. Si cette trajectoire est respectée, ces carburants
synthétiques représenteront alors la moitié des carburants durables
en Europe. Reste à produire assez d’électricité décarbonée pour que
nos avions volent vraiment vert…
>
Savez-vous pourquoi depuis 90 ans le symbole d'Air France est un hippocampe ailé ?
Loin d'être une simple coquetterie graphique, l'hippocampe ailé
d'Air France est un testament de l'identité de la compagnie qui
célèbre son anniversaire ce 7 octobre 2023. Explications.
![Hippocampe](http://navigaction.com/images/Hippocampe.jpg)
(source Le Figaro) 6 octobre - Si vous avez déjà emprunté un vol
Air France, il est fort probable que le symbole emblématique de la
compagnie ait attiré votre regard : un élégant hippocampe ailé. Mais
combien d'entre nous se sont réellement interrogés sur l'origine de
ce choix symbolique ? D'où vient cette «crevette», comme elle est
surnommée par les salariés Air France, et que signifie-t-elle pour
une compagnie qui domine le ciel plutôt que la mer ?
Les origines Tout remonte à 1933. C'est le 30 août que
la Société Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes prend
officiellement le nom d'Air France. Née d'une fusion, réalisée au
printemps de la même année, entre les cinq principaux transporteurs
aériens tricolores de l'époque - parmi lesquels Air Orient, elle ne
tardera pas à regrouper la totalité des compagnies aériennes
nationales. C’est donc le 7 octobre 1933 qu’est célébré sur
l'aérodrome du Bourget le «baptême» d'Air France, en présence de
Pierre Cot, ministre de l'Air. Louis Allègre, le président de la
nouvelle compagnie aérienne, lors d'une conférence de presse, avoue
qu'il n'a pas encore de nom. «Pourquoi pas Air France ?» propose
Georges Raffalovich, journaliste au quotidien Le Journal. Approuvé.
Il fallait maintenant un logo pour incarner son identité. Costa de
Beauregard, ancien d'Air Orient, propose comme emblème l'hippocampe,
le cheval marin évoquant l'hydravion, très utilisé à l'époque.
Adopté. À une époque où le tourisme mondial n'en était qu'à ses
balbutiements, cet hippocampe ailé allait inviter au rêve, à
l'exploration et à la découverte de contrées lointaines.
L'hippocampe ailé : entre terre, mer et ciel Si,
à première vue, choisir un hippocampe pour une compagnie aérienne
peut sembler incongru, ce choix se révèle pourtant riche de sens
lorsqu'on le replace dans son contexte. Déclinaison d'un protomé, il
est formé du buste de Pégase, cheval ailé de la mythologie grecque
(symbolisant la puissance) et de la queue du dragon d'Annam
(rappelant l'hydravion), symbole de la famille impériale du Vietnam.
Le tout évoque ainsi un hippocampe surmonté d'ailes. Alors que le
débat fait rage entre l'avion et l'hydravion, le merveilleux animal
fait consensus, aussi à l'aise dans le ciel que sur les flots. La
légende raconte que Maurice Noguès, l'un des aviateurs de l'aventure
inaugurale d'Air France, aurait aperçu ce poisson énigmatique en
faisant naufrage dans la baie de Naples en 1928. Dans un article
paru en 1952 dans la revue Publimondial, Jacques Albert Deport,
alors Chef de publicité de la compagnie Air Orient à partir de 1930,
puis responsable des «services de propagande» d’Air France, évoque
la création de cet emblème et la difficulté dans la construction du
graphisme. «Comment, sans nuire à son caractère de solidité,
amalgamer ces trois éléments disparates ? C'est Marrast
(l’architecte de la compagnie, NDLR) qui m'en souffla la solution en
me conseillant d'utiliser la coupure, telle qu'elle existe dans le
cavalier du jeu d'échecs.» En 2000, le Musée Air France récupéra un
dessin de juin 1933, validé par Marrast, pour la réalisation du logo
avec les lettes À et F qui disparurent en décembre 1934. Ce dessin
explique qu'il y a en fait deux logos, un pour chaque côté de
l'appareil, afin que la tête de cheval soit toujours dirigée vers
l'avant.
Un symbole largement décliné Au
fil des années, Air France a bien évidemment modernisé son image,
mais l'hippocampe ailé reste un témoin de l'attachement de la
compagnie à ses racines et à son histoire. Billets d'avion,
uniforme, articles de voyage, publicités, magazines de bord et même
les bâtiments infrastructures : au fil du siècle, Air France a
décliné ce symbole emblématique sur de nombreux supports. Dans sa
version stylisée la plus récente dite « au fil », il est le symbole
de l'univers La Première, l'expérience de voyage la plus exclusive
de la compagnie. Une manière également de montrer que, même à l'ère
du tourisme de masse, elle reste fidèle à ses valeurs d'exploration,
d'aventure et de découverte.
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Assurance : l'IA rejoint le climat comme risque majeur
(source Les Échos) 30 octobre - À un mois de la COP28, les
risques liés au changement climatique inquiètent toujours. Et ils
arrivent pour la première fois en tête des risques émergents dans
toutes les régions du monde, selon la dixième édition du Futures Risks Report publié par l'assureur AXA ce lundi. Mené auprès de
3.300 experts de 50 pays et de 19.000 personnes du grand public dans
15 pays en juin dernier, le Futures Risks Report mesure et classe
chaque année leur perception de l'évolution et de l'émergence des
risques. En étudiant les nouveaux risques « nous identifions de
nouvelles solutions », explique le groupe. Parmi les autres
principales sources d'inquiétude, on trouve toujours également les
risques liés à la cybersécurité, les pandémies et les maladies
infectieuses, l'instabilité géopolitique et les tensions sociales .
Ce qui fait dire à AXA que l'étude montre que les crises ne se
succèdent plus, elles se superposent. Pourtant,
cette année l'intelligence artificielle (IA) et la Big Data font une entrée fracassante dans le classement des
risques émergents, passant de la 14e place en 2022 à la 4e place
cette année du côté des experts. Et si ces technologies sont moins
citées par le grand public, au niveau mondial, ils arrivent à la
sixième place en Asie et en septième position en Amérique.
« Les risques liés à la technologie en général sont perçus comme
ceux qui émergent le plus rapidement », a expliqué Etienne Mercier,
directeur du pôle Opinion chez Ipsos, avec qui AXA réalise l'étude.
Il faut dire que l'arrivée de ChatGPT et de l'IA générative a fait
grand bruit et provoqué une levée de boucliers dans de nombreux
secteurs, en raison de craintes pour l'emploi. En plus de la
Big Data, experts et populations s'inquiètent des technologies
disruptives en général, des risques éthiques et économiques liés à
leur utilisation et de leurs conséquences sur l'avenir du travail.
L'avenir de l'emploi est notamment une préoccupation majeure en
Asie, et particulièrement en Chine, une région qui adopte souvent
rapidement les technologies de pointe. En Europe, le grand public
n'a toutefois pas vraiment encore conscience de ces risques.
La majorité des experts placent même
cette technologie comme un risque en raison de la « menace
existentielle que l'avancée de l'IA pourrait représenter pour
l'humanité », explique le rapport. La majorité des experts (64 %) et
de la population générale (70 %) estime même qu'il serait nécessaire
d'interrompre la recherche sur l'IA. Globalement, l'opinion
que les avancées technologiques créent plus de risques qu'elles n'en
résolvent continue de progresser. Elle est désormais partagée par la
moitié de la population (52 % en France, 49 % aux États-Unis).
Le
sentiment de vulnérabilité face au risque posé par l'IA progresse
également, car globalement les pouvoirs publics et le secteur privé
sont considérés comme moins bien préparés pour y faire face,
contrairement à d'autres risques. « C'est un sujet qui est
au cœur des réflexions européennes avec la nécessité de trouver un
bon équilibre, a expliqué Frédéric de Courtois, directeur général
adjoint d'AXA. Nous sommes très favorables à une réglementation
responsable et équilibrée. » Il a notamment mis en garde contre le
fait d'adopter une réglementation trop dure sur l'IA, « car nous
sommes en concurrence avec les États-Unis et la Chine et nos
entreprises ont besoin d'avoir des données pour avancer sur ces
sujets. » Sur les catastrophes naturelles qui
se multiplient, Frédéric de Courtois a expliqué qu'AXA pensait que
tous les risques de ce type étaient assurables à condition qu'ils
soient évalués au juste prix, ce qui n'était pas encore tout à fait
le cas. Ces phénomènes récents par leur violence sont encore mal
documentés. Le directeur général adjoint du deuxième
assureur mondial a également mis en avant l'efficacité du
partenariat public/privé qui existe en France et salué le rapport
Langreney sur l'évolution du système assurantiel face au dérèglement
climatique, « qui sera extrêmement utile ».
===================== Spécial Aviation durable
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COP28 : 60 présidents de grandes entreprises françaises appellent à accélérer la transition écologique
(source tribune collective) 26 novembre - La COP28 va s'ouvrir,
les travaux préparatoires confirment la diversité des trajectoires
nationales de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de
transition écologique. L'Europe et la France ont pris des
engagements ambitieux, parmi les plus ambitieux de la planète. Ils
consistent, en ligne avec l'accord de Paris et celui de
Kunming-Montréal, à atteindre la neutralité carbone et à restaurer
la biodiversité en 2050 sans peser davantage sur les ressources du
reste du monde, à faire notre part pour préserver les conditions
d'habitabilité de notre planète. Les scientifiques,
ainsi que le Haut Conseil pour le climat, indiquent que nous ne
sommes pas sur une trajectoire d'émissions compatible avec ces
engagements. Il est indispensable d'accélérer encore les
investissements de transition, déjà considérables, faits par les
pouvoirs publics, les Français et nos entreprises pour réduire nos
émissions, changer d'énergie et investir rapidement dans un modèle
de production et consommation décarboné, nous adapter, former les
acteurs. Ce sera le sujet de l'étude ÉTÉ 2030 de
l'association Entreprises pour l'Environnement qui sera publiée en
décembre avec des priorités pour 2030. Nous devons aussi intégrer
les efforts d'adaptation au changement climatique et de régénération
de la nature à celui de la réduction de nos émissions.
Nous avons déjà prouvé ensemble l'an dernier qu'une sobriété
est possible. Le plan collectif de l'hiver 2022 a permis
d'économiser 12 % de gaz et d'électricité combinés. Nous devons
maintenant investir davantage pour renforcer et inscrire ces
économies d'énergie dans la durée. Nous pensons possible de
construire ensemble une nouvelle prospérité compatible avec les
limites de notre planète ; nous proposons de la fonder sur des
innovations et des investissements qui développent la circularité,
cette sobriété structurelle, et une nouvelle relation au vivant.
Nous croyons qu'elle sera créatrice d'emplois, riche de sens, source
de santé et de mieux-vivre. C'est pourquoi nous lançons cet
appel commun. Cette transformation se fera avec tous : acteurs
économiques (nous avons des solutions et une capacité d'innovation,
d'entraînement, de financement et d'actions collectives) ; pouvoirs
publics, car la transition exige un accompagnement par des cadres et
dispositifs clairs et une équité de l'effort ; citoyens et
habitants, consommateurs, élus, dirigeants, collaborateurs ou
actionnaires... Nous pouvons tous choisir de jouer un rôle actif et
d'adopter les nouveaux modes de vie proposés.
Nous appelons à avancer tous concrètement sur deux priorités. La
première est de tous réallouer nos dépenses et notre temps,
réinventer et réinvestir dans nos outils de production, de
distribution et de services, nos logements, nos transports, nos
modes de consommation pour décarboner, limiter les déchets,
recycler, régénérer la nature. Une économie de long terme en
énergie, en matériaux, en sols est indispensable pour réduire les
pressions sur la planète et nos vulnérabilités. Nous croyons
possible de combiner accroissement du bien-être et allègement de
notre empreinte matérielle. Nous devrions mieux vivre, dans une
nouvelle prospérité économique, si nous décidons ensemble de
consommer autrement : une alimentation et un environnement meilleurs
pour notre santé, des logements confortables et des services
accessibles. L'autre priorité est de réinventer ensemble
notre modèle de société : nos entreprises s'activent et investissent
pour renforcer nos impacts positifs et limiter nos impacts négatifs.
Au-delà, des règles de vie collective sont nécessaires pour gérer
durablement et équitablement la rareté des ressources, accompagner
les plus vulnérables dans cette transformation qui les protègera et
renforcer notre résilience pour anticiper les crises de toute
nature. Pour que les Français adhèrent à cette dynamique de
transformation, il est aussi nécessaire qu'elle soit perçue comme
conduisant à plus d'équité. L'adhésion de la majorité à
cette transformation est une condition de son succès. Nous y
adhérons nous-mêmes. Nous sommes convaincus qu'elle constitue une
voie réaliste de prospérité, de santé et de mieux-vivre. L'enjeu en
vaut la peine : il y a urgence, et il y a besoin de tous et de
toutes les solutions pour relever un défi inédit dans l'histoire de
l'humanité. Nous sommes mobilisés et à votre écoute, montrons
ensemble que c'est possible.
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Le secteur européen de l'aviation et l'IATA se réjouissent de l'adoption de l'objectif intermédiaire de décarbonation
(source Air & Cosmos) 24 novembre - Dans le cadre de la troisième
"Conférence sur les carburants d'aviation alternatifs" (CAAF/3)
réunie récemment à Dubaï, les États membres de l'OACI (Organisation
de l'Aviation Civile Internationale) ont adopté une résolution
imposant que les carburants d'aviation émettent 5% de moins que les
carburants fossiles à l'horizon 2030. Cette étape intermédiaire est
nécessaire pour atteindre le "LTAG" (Long Term Aspirational Goal")
adopté durant la dernière Assemblée Générale de l'OACI et qui vise
l'objectif de 2050 pour que le secteur de l'aviation internationale
atteigne le "0% émissions" par différent moyens. Suite à cette adoption, les cinq associations
principales européennes représentant les compagnies aériennes, les
aéroports et les fournisseurs de services pour la navigation
aérienne et l'industrie aéronautique se sont réjouies, en saluant
une étape importante. Il s'agit des associations A4E (Airlines For
Europe), ACI Europe (la branche européenne du Conseil international
des Aéroports), ASD (Association européenne des industries de
l'Aérospatial, la Sécurité et de Défense), CANSO Europe
(Organisation des Services de la Navigation aérienne civile), ERA
(Association des compagnies régionales européennes). Les
conclusions de la CAAF/3 ont aussi été saluées par l'IATA
(Association internationale de Transport Aérien). "Les gouvernements
ont compris le rôle critique des SAF pour l'atteinte de l'objectif
d'élimination des émissions nettes de l'aviation d'ici 2050. Les
résultats de la CAAF/3 ajoutent une vision ambitieuse pour un
horizon plus rapproché de 2030", a déclaré Willie Walsh, directeur
général de l'IATA. "Il n'y pas de temps à perdre. L'IATA attend
maintenant des gouvernements qu'ils mettent en place les politiques
les plus fortes possibles pour libérer le plein potentiel d'un
marché mondial des SAF, avec une augmentation exponentielle de la
production", a-t-il ajouté.
===================== Spécial Aviation durable
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Moins de traînées de condensation durables en modifiant l'altitude des avions
(source DPA) 11 décembre - Les traînées de condensation durables
des avions peuvent souvent être évitées en modifiant légèrement
l'altitude de vol. C'est ce qu'ont démontré des collaborateurs du
Centre aérospatial allemand (DLR) à Koln et du Maastricht Upper Area
Control Centre (MUAC) d'Eurocontrol en réalisant une expérience
pendant la pandémie Corona. Il s'agit d'une étape importante pour
réduire considérablement l'impact climatique du trafic aérien à long
terme, ont fait savoir le DLR et le MUAC. Pour leurs
recherches, les chercheurs ont utilisé la situation pendant la
pandémie de 2021, lorsqu'il y avait moins de trafic aérien. Durant
cette période, ils ont étudié la formation de traînées de
condensation dans l'espace aérien supérieur au-dessus du nord-ouest
de l'Allemagne et des pays du Benelux. Selon le DLR, les
traînées de condensation se forment lorsque les moteurs d'avion
rejettent des particules de suie qui, à des altitudes typiques de
vol, agissent souvent comme des germes de condensation pour de
petites gouttes d'eau. Celles-ci se congèlent ensuite en cristaux de
glace, visibles dans le ciel sous forme de traînées de condensation
blanches. Selon les auteurs de l'étude, le fait que cela se produise
ou non, et dans quelle mesure, dépend entre autres de la température
et de l'humidité de l'air sur la route du vol. Lorsque les
prévisions météorologiques laissaient présager la présence de
traînées de condensation durables à l'altitude de vol habituelle,
l'itinéraire a été maintenu certains jours, tandis que d'autres
jours, une "procédure d'évitement" a été mise en œuvre.
Concrètement, l'altitude de vol des avions était alors modifiée
d'environ 660 mètres vers le haut ou vers le bas. Les
chercheurs ont utilisé des images satellites pour vérifier si des
traînées de condensation durables s'étaient formées ou non. Les vols
effectués les jours où le trafic aérien n'était pas perturbé ont
servi de référence. Le résultat a montré que les traînées de
condensation durables étaient effectivement moins fréquentes lorsque
l'altitude de vol était modifiée, rapporte l'équipe de Robert Sausen
de l'Institut de physique de l'atmosphère du DLR et de Rüdiger
Ehrmanntraut du MUAC dans la "Meteorologische Zeitschrift".
Toutefois, la modification des itinéraires de vol entraîne
généralement une augmentation des émissions de CO2. Les itinéraires
doivent donc être choisis de manière à réduire l'impact climatique
global du vol concerné, écrit le DLR. Il faut en outre garantir que
l'ensemble du trafic aérien puisse continuer à se dérouler en toute
sécurité
![aviationdurable](http://navigaction.com/images/IM2_aviationdurable.jpg)
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Carburants d'aviation durables: nouvel appel à projets doté de 200 millions d'euros
(source AOF) 15 décembre - "Soutenir des projets de production
industrielle de carburants d’aviation durables en France". C’est
l’objectif du nouvel appel à projets lancé ce vendredi par les
ministres Agnès Pannier-Runacher (Transition énergétique), Roland
Lescure (Industrie), Clément Beaune (Transports), avec Bruno Bonnell,
secrétaire général pour l’investissement, en charge de France 2030.
Doté d’une enveloppe prévisionnelle pouvant aller jusqu’à 200
millions d'euros, ce dispositif fait suite à l’annonce du président
de la République au Salon du Bourget en juin 2023. Emmanuel
Macron a alors promis le soutien de l'État pour le développement
d'une filière nationale capable de produire 500.000 tonnes par an à
l'horizon 2030. Selon l'exécutif, l'objectif est de
"permettre au secteur aérien d'atteindre ses objectifs de réduction
des émissions de gaz à effet de serre et de décarbonation en 2050",
tout en préservant l'indépendance énergétique du pays et en créant
des emplois dans les territoires en lien avec nos filières agricoles
et de déchets. Les carburants durables, biocarburants issus
de biomasse ou carburants de synthèse (e-fuels), peuvent permettre
des gains d'émissions de gaz à effets de serre de 70% à 95% sur
l'ensemble de leur cycle de vie par rapport au kérosène fossile.
![aviationdurable](http://navigaction.com/images/IM3_aviationdurable.jpg)
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Séisme dans le commerce mondial : la Chine interdit l'exportation de technologies liées aux métaux stratégiques
(source La Tribune) 21 décembre - La menace se faisait sentir
depuis plusieurs mois. Après avoir déjà conditionné l'exportation de
deux métaux stratégiques (gallium et germanium), à l'aval du
gouvernement central, la Chine a annoncé jeudi qu'elle allait
stopper l'exportation d'une série de technologies liées à
l'extraction des terres rares. Un tournant dans l'histoire du
commerce mondial. Et pour cause, ces métaux sont
indispensables pour le développement de nombreuses technologies
(batteries électriques, puces, smartphones, écrans LCD, Internet,
éoliennes, et équipements militaires...). Pour rappel, les terres
rares sont un ensemble de 17 éléments utilisés dans des produits
technologiques de pointe. Leur extraction est donc capitale.
En clair, sur fond de rivalité croissante avec les États-Unis,
l'Empire du Milieu va priver ses partenaires commerciaux de
plusieurs matériaux afin de dominer les enjeux d'indépendance
technologiques. D'un premier coup de semonce en juillet dernier,
avec ce coup d'arrêt, la Chine franchit ainsi une étape. Au global,
la seconde économie mondiale, décidée à prendre le leadership,
contrôle aujourd'hui environ les trois-quarts de la production de
ces terres rares. Concrètement, elle va désormais interdire
l'exportation des « technologies d'extraction, de traitement et de
fusion des terres rares », selon un long document publié jeudi par
le ministère du Commerce. La nouvelle réglementation n'a toutefois
pas de conséquences sur les exportations de produits à base de
terres rares eux-mêmes. En revanche, elle pourrait contrarier les
efforts de développement de ce secteur en dehors de Chine.
Contrairement à ce que laisse
entendre leur dénomination, cet ensemble de 17 métaux essentiels aux
technologies de pointe est relativement abondant. Mais leurs
propriétés électromagnétiques particulièrement recherchées en font
des « métaux stratégiques ».
En 2022, la Chine a extrait 58%
de la production mondiale et raffiné 89% de terres rares. Selon
l'Agence internationale de l'énergie (AIEA), les besoins en
technologies bas-carbone, notamment pour les moteurs de véhicules
électriques ou les éoliennes en mer, pourraient multiplier par sept
la demande mondiale, d'ici 2040, soit près de 2 millions de tonnes
par an, contre 280.000 tonnes en 2022. Aussi, les pays
occidentaux, notamment les États-Unis, mais aussi l'Union européenne
(UE) considèrent de plus en plus l'approvisionnement de ces métaux
comme une question de sécurité nationale, d'autant plus que la
transition énergétique mondiale alimente les craintes de pénuries
potentielles à l'avenir. Outre les aimants permanents des
éoliennes et des voitures électriques, certains des métaux rares
entrent dans la composition des écrans de télévision, des drones ou
encore des disques durs. En riposte, l'UE pourrait ainsi envisager
« des actions dans le cadre de l'OMC ». Mais « l'OMC est une
coquille vide car les États-Unis et la Chine prennent des décisions
en dehors de cette institution depuis plusieurs années », expliquait
à La Tribune Sylvain Bersinger du cabinet d'études Astérès.
De son côté, les États-Unis ont annoncé, le
même jour, vouloir lancer une enquête auprès de leurs entreprises
afin de déterminer comment elles se fournissent en semi-conducteurs
fabriqués en Chine. Cette enquête « éclairera la politique
américaine visant à renforcer la chaîne d'approvisionnement des
semi-conducteurs, à promouvoir des conditions de concurrence
équitables pour la production de puces traditionnelles et à réduire
les risques pour la sécurité nationale posés par la Chine », a ainsi
expliqué dans un communiqué le département du Commerce.
L'objectif affiché : que les États-Unis gardent leur avance, « de
plusieurs années » sur la Chine dans la conception de
semi-conducteurs. « Au cours des dernières années, nous
avons constaté des signes potentiels de pratiques inquiétantes de la
part de la Chine visant à accroître la production de
semi-conducteurs par leurs entreprises et à rendre plus difficile la
concurrence pour les entreprises américaines », a également justifié
la secrétaire au Commerce, Gina Raimondo, dans le communiqué,
faisant référence à un rapport, qui a été rendu le 12 décembre par
une commission parlementaire américaine, qui appelle à une
« réinitialisation » des relations économiques qu'entretiennent les
États-Unis avec la Chine.
Fin de la revue de presse
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François Robardet
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