N°946, 8 janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi
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Comment la France espère faire revenir les touristes chinois
(source AFP) 6 janvier 2024 - Liaisons aériennes réduites, prix
des billets qui augmentent, problèmes de visas, craintes
sécuritaires : les touristes chinois boudent encore la France, mais
le gouvernement ne désespère pas de les convaincre de revenir dans
le pays. C'est le but de la visite de la ministre déléguée au
Tourisme Olivia Grégoire en Chine jeudi et vendredi. En 2019, avant
la pandémie de Covid, la France a accueilli plus de 2 millions de
touristes chinois, soit 3% des flux touristiques, mais 7% des
dépenses avec 3,5 milliards d'euros de recettes. (...)
Fin mars 2023, en amont d'une visite du président de la République
en Chine, quatre grands noms du secteur touristique — Groupe ADP
(Aéroports de Paris), Club Med, Galerie Lafayette et Accor — avaient
écrit à Emmanuel Macron, suggérant des mesures pour «renforcer
l'image d'hospitalité» de la France, «récemment écornée». L'un des
griefs était les problèmes d’obtention des visas en Chine et leurs
tarifs. Sur le «sujet très délicat», «il y a un travail qui est fait
pour améliorer le traitement des demandes», assure le cabinet
d'Olivia Grégoire avec notamment «la réouverture de plusieurs
centres de demandes de visas à travers la Chine et une baisse des
coûts du service». Autre point d'achoppement : les liaisons
aériennes. Air France assure depuis l’été dernier 14 rotations
hebdomadaires vers la Chine continentale contre 32 avant la
pandémie. Un accord bilatéral franco-chinois suspendu depuis la
pandémie prévoit jusqu’à 128 rotations hebdomadaires. Air France
s’oppose à la remise en vigueur de cet accord tant que l’espace
aérien russe lui est interdit. Cela rallonge son temps de vol de
plus de deux heures et lui fait donc craindre une distorsion de
concurrence avec les compagnies chinoises. À partir du
moment où il y a moins de vol, où les prix des billets sont plus
élevés (jusqu'à +50%) car on doit contourner la Russie, il ne peut
pas y avoir une grande fréquentation, confirme à l'AFP Didier Arino,
dirigeant du cabinet de conseil Protourisme. Au moment de la
reprise, les émeutes (durant une semaine, fin juin, à la suite de la
mort de Nahel, tué par un policier lors d'un contrôle routier,
NDLR), qui ont été très médiatisées en Chine, n'ont pas été une
bonne chose non plus, ajoute-t-il. «On sait à quel point les Chinois sont
sensibles à l'aspect sécurité. Un certain nombre ont décidé de venir
en Europe sans venir en France», selon M. Arino. Il y a eu les
émeutes et des actes terroristes, mais «l'objectif de ce déplacement
d'Olivia Grégoire est aussi de rassurer notamment en vue des Jeux
olympiques», souligne son cabinet. «Il ne faut pas oublier aussi
qu'il y a une crise économique en Chine», ajoute Dider Arino. La
clientèle qui est «un peu revenue» en France est donc d'abord une
«clientèle individuelle», «celle qui a les moyens, qui arrive à
obtenir les visas», analyse-t-il. La clientèle qui
manque est celle du tourisme de groupe, selon lui. «Je pense qu'on
est passé à une autre ère et que cela suppose un marketing plus
ciblé auprès d'une clientèle qui est plus en itinérance, découvre un
peu plus profondément notre pays», dit-il. «La France travaille sur
son offre de tourisme, on se rend compte que les jeune générations
chinoises se tournent vers un tourisme durable, sont à la recherche
de plus d'authenticité» et d'autres destinations que Paris, comme la
Côte d'Azur ou Strasbourg à Noël, assure le cabinet de la ministre.
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Le trafic aérien intra-allemand perd de son importance
(source DPA) 4 janvier 2024 - Le trafic aérien intra-allemand a
perdu de l'importance en termes de nombre de vols et de passagers
depuis 2019. Selon les données publiées jeudi par l'Office fédéral
de la statistique, de janvier à octobre 2023, un bon cinquième (20,6
pour cent) des quelque 715.500 vols ont décollé d'un des principaux
aéroports allemands vers une destination intérieure. Parallèlement,
11,4 pour cent des 84,3 millions de passagers ayant décollé durant
cette période ont voyagé à l'intérieur de l'Allemagne. La situation
était similaire l'année dernière à la même période. En
revanche, au cours de la période pré-Corona 2019, 26,7 pour cent des
quelque 942.100 vols au départ de l'Allemagne étaient encore des
vols intérieurs. La différence était encore plus marquée au niveau
du nombre de passagers : De janvier à octobre 2019, 18,3 pour cent
des 107,2 millions de passagers ayant décollé se sont rendus vers
des destinations à l'intérieur du pays.
Parallèlement, selon les
données, l'importance des vols intra-allemands en tant que desserte
de destinations à l'étranger ne cesse de croître. Au cours des dix
premiers mois de l'année dernière, 28,2 pour cent des passagers ont
poursuivi leur voyage vers un autre pays après un vol intérieur
allemand. Au cours de la même période en 2019, ce pourcentage était
encore de 17,0 pour cent
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Ryanair conforte sa place de première compagnie aérienne d'Europe
(source Les Échos) 4 janvier 2024 - Ryanair a enregistré une
nouvelle poussée de croissance en 2023. La compagnie low-cost, qui
se décompose aujourd'hui en cinq marques (Ryanair, Ryanair UK, Buzz,
Lauda Air et Malta Air), a vu le nombre de ses passagers augmenter
de 13 % en 2023, à 181,8 millions de passagers. De quoi
revendiquer, une nouvelle fois, la couronne de premier groupe de
transport aérien européen en nombre de passagers, loin devant le
numéro deux, Lufthansa. Les chiffres 2023 du groupe allemand ne sont
pas encore connus, mais ses cinq compagnies (Lufthansa, Swiss,
Austrian, Brussels Airlines et Eurowings) ne totalisaient encore que
93,19 millions sur les neuf premiers mois de l'année. Très loin
également d'Air France-KLM, qui en était à 71,2 millions de
passagers à fin septembre et dont le trafic annuel devrait friser
les 100 millions de passagers en 2023. Pour trouver plus gros que Ryanair, il faut aller aux
États-Unis, avec Delta et American Airlines qui devraient atteindre
les 200 millions de passagers en 2023. En revanche, la low-cost
européenne a probablement dépassé son modèle historique, Southwest
Airlines. Au vu de son plan de marche et de ses commandes
d'avions, le groupe Ryanair pourrait prendre la tête du classement
mondial vers 2027, avec quelque 230 millions de passagers.
(...) Aussi impressionnant soit-il, l'objectif de
300 millions de passagers visés pour 2034, pour une flotte qui
passera de 537 à 800 Boeing 737-8 et 737-10, ne représente qu'une
augmentation moyenne d'environ 4 % par an. Soit à peine plus que la
croissance du marché européen. (...)
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Programme estival 2024 : SAS annonce neuf nouvelles routes
(source Air Journal) 3 janvier 2024 - Scandinavian Airlines
(SAS), désormais partenaire d’Air France-KLM, a annoncé neuf
nouvelles routes pour le programme estival 2024. La demande du
transporteur continue de croître, passant à plus de 130 destinations
dans 40 pays différents. Depuis Copenhague, les nouveautés
concernent des vols directs vers Ibiza, Salzbourg, Gênes, Tromsø et Dalaman, surnommée “La côte turquoise de la Turquie” ; de Bergen,
SAS démarrera des vols vers Londres ; et d’Oslo vers Genève, Milan
et Tivat sur la côte du Monténégro. « En plus d’une connectivité
transparente vers les grandes villes et capitales, notre programme
de trafic estival propose de nouvelles destinations de vacances
comme Ibiza, Gênes et Tivat », déclare déclare Erik Westman, Chief
Revenue Officer chez SAS. « Pour ceux qui recherchent des
destinations favorites, nous avons augmenté la capacité vers des
destinations telles que Malaga, Florence, Palma et Alicante. »
SAS ajoute des vols à ses favoris de longue date en Espagne et en
Italie au départ des trois capitales scandinaves. Depuis Stockholm
et Copenhague, il y aura jusqu’à 20 vols hebdomadaires vers Malaga
et depuis Oslo jusqu’à 17 vols vers Alicante. Milan bénéficiera de
quatre vols quotidiens au départ de Copenhague, il y aura des vols
quotidiens vers Florence depuis Copenhague et jusqu’à 25 vols
hebdomadaires vers Nice. Oslo proposera 14 départs
hebdomadaires vers Split, et il sera possible de voler avec SAS de
Stockholm deux fois par jour vers Milan et Paris pendant la haute
saison estivale. Oslo et Copenhague proposent également des
opérations toute l’année vers un autre favori scandinave, Gran
Canaria. Concernant le nord de l’Europe, depuis Copenhague,
il y aura cinq fréquences quotidiennes vers Düsseldorf, quatre vols
quotidiens vers Bruxelles et Gdansk et trois vols quotidiens vers
Varsovie et Vilnius. SAS assurera des vols de Stockholm à Tallin
jusqu’à six fois par jour et à Vilnius trois fois par jour. De plus,
Stockholm passera à deux vols quotidiens vers Berlin, jusqu’à six
vols quotidiens vers Helsinki et augmentera les fréquences vers
Turku et Vaasa. Sur les lignes intérieures, SAS augmente le
nombre de départs entre Stockholm et Visby, Kiruna, Skellefteå et
Östersund. En outre, il y aura jusqu’à sept vols quotidiens de
Copenhague à Bergen pendant la haute saison estivale, tandis qu’Oslo
proposera jusqu’à deux vols quotidiens vers Aalborg et quatre vols
hebdomadaires vers Billund, ainsi que des fréquences accrues vers le
nord de la Norvège. Selon un accord d’investissement, Air
France-KLM détient 19,9% du capital de SAS, Castlelake 32%, le
gouvernement danois 25,8%, Lind Invest 8,6%, les 13,6% restants des
capitaux propres étant répartis entre d’autres créanciers.
![SAS_Vols_Europe](http://navigaction.com/images/SAS_Vols_Europe.jpg)
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Un Boeing 737 MAX perd une porte de secours en plein vol et relance la question de la fiabilité
(source Les Échos) 6 janvier 2024 - Après le problème de boulon
en décembre, celui de la porte en janvier. Un Boeing 737 MAX 9
d'Alaska Airlines, avec 177 personnes à bord, a dû effectuer un
atterrissage d'urgence vendredi dans l'Oregon aux États-Unis
(Nord-Ouest), des passagers ayant signalé que le panneau d'un hublot
s'était envolé après le décollage, a annoncé la compagnie.
(...)
La redoutée Agence
fédérale américaine de l'aviation civile (FAA) a ordonné
l'inspection immédiate de 171 appareils 737 MAX 9, suspendus de vol
d'ici là. (...) L'appareil avait été certifié en octobre, selon
le registre de la FAA disponible en ligne. Le constructeur de
l'appareil, l'avionneur américain Boeing, a écrit sur X qu'il
rassemblait davantage d'informations et qu'une équipe technique se
tenait à la disposition des enquêteurs. Pour l'avionneur
américain, qui pensait avoir tourné la page des problèmes
techniques, ce nouvel incident est d'autant plus malvenu que le
trafic aérien est au plus haut. En décembre, le constructeur a
informé les compagnies aériennes que les appareils MAX devaient être
inspectés pour vérifier des pièces desserrées dans le système de
contrôle du gouvernail, à la suite de la découverte par un opérateur
international d'un boulon sans écrou lors d'une inspection de
routine. (...) Le 737
MAX a été cloué au sol pendant de longs mois dans le monde entier
après deux catastrophes aériennes impliquant cet appareil en octobre
2018 et mars 2019, qui ont fait 346 morts. La FAA n'avait
autorisé la remise en service qu'après des changements dans le
système de contrôle en vol. Plus récemment, Boeing a dû ralentir ses
livraisons à cause de problèmes sur le fuselage, en particulier sur
la cloison étanche arrière de l'appareil. À fin décembre, Boeing a
livré au total plus de 1.370 exemplaires du 737 MAX et son carnet de
commandes en contient actuellement plus de 4.000.
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L’organisation du temps de travail des contrôleurs aériens dans le viseur des autorités, après «un incident grave»
(source Le Figaro) 27 décembre 2023 - Un rapport au vitriol
du
Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation
civile pointe du doigt l’autogestion du temps de travail des
contrôleurs aériens et demande la mise en place d’un système
automatique de contrôle de présence. Bientôt la fin de la
récréation pour les contrôleurs aériens ? C’est en tout cas ce que
recommande le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la sécurité
de l’aviation civile. Dans un rapport publié fin décembre,
l’autorité nationale recommande la mise en place de moyens de
contrôle automatiques de la présence des contrôleurs aérien sur leur
lieu de travail. Terminé donc les petits arrangements de planning
des aiguilleurs du ciel. Ceux-ci avaient en effet pris la fâcheuse
habitude d’organiser «en dehors de tout cadre légal, un niveau
d'effectif présent généralement inférieur à l’effectif théoriquement
déterminé comme nécessaire». En clair, de mettre moins de
contrôleurs en poste que nécessaire. Ce rappel à l’ordre du
BEA fait en effet suite à un «incident grave» survenu l’année
dernière. Le 31 décembre 2022, un avion de ligne de la compagnie
easyJet avait failli percuter un avion de tourisme à l’aéroport de
Bordeaux-Mérignac. Les deux engins n’étaient passés qu’à une
cinquantaine de mètres l’un de l’autre. Une situation dangereuse
due, selon l’enquête, a «un nombre insuffisant de contrôleurs
présents sur leur lieu de travail, et par conséquent un armement
insuffisant des positions de contrôle». Sauf qu’à en croire les
enquêteurs du BEA, il ne s’agirait pas d’un problème isolé, lié à la
date ou à une organisation douteuse des contrôleurs bordelais, mais
bien d’un «consensus social, ancré depuis de nombreuses années à la
Direction des services de la Navigation aérienne (DSNA)». Les contrôleurs
aériens tiendraient donc moins fermement la barre que ce que
prévoient les normes de sécurité. Et ce en raison de «la latitude
implicitement laissée aux chefs de tour de gérer les effectifs»,
avance le BEA. Les experts pointent en effet du doigt un
sous-effectif de personnel au moment de l’incident : trois
contrôleurs dont le chef de tour, au lieu de six. Déjà en 2002, la
Cour des comptes dénonçait «une organisation de travail décorrélée
des impératifs de trafic au bénéfice d’un accroissement des temps de
repos des contrôleurs», rappelle le BEA. En 2010, les Sages de la
rue Cambon revenaient à la charge dans un nouveau
rapport :» l'opacité persistait sur le suivi des présences,
contrairement à ce qui était constaté dans les pays étrangers et que
la volonté des syndicats de les conserver avait conduit à des
dispositifs qui n'étaient pas à la hauteur des exigences de sécurité
qui doivent prévaloir dans le contrôle aérien ». Encore en 2021, la
Cour des comptes constatait qu’«aucun dispositif de pointage ou de
contrôle du temps de travail des contrôleurs aérien n’avait été mis
en place». Si la DSNA a par la suite bien mis en place un
outil de déclaration d’heures, dit OLAF ATCO, ce système reste
déclaratif. La Direction des services de la Navigation aérienne a
même effectué des contrôles de présence dans les principaux centres
français les 21 février et 4 avril 2023. Résultats ? Impossible de
déterminer le nombre d’agents effectuant la totalité de leur
vacation. Seuls 69% des agents effectuent la moitié ou plus du temps
de travail prévu, 12% ne se présentent pas du tout et 13% font la
moitié ou moins que l’horaire prévu, dont certains moins de deux
heures de présence totale. Des taux de présence inquiétants, remis
en exergue par le BEA. Alors pour
être enfin en conformité avec les recommandations de l’Agence de
l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), le Bureau
d’enquêtes et d’analyse recommande «l'adoption d'un système
automatique et nominatif de contrôle des présences des contrôleurs
sur position», comme le badge individuel par exemple. Il s’agirait
du seul moyen de garantir l'accès à «une information fiable et
objective sur la présence des contrôleurs sur position et sur leur
lieu de travail». En bref, un outil précieux pour vérifier la
conformité avec les normes de sécurité. Car la situation actuelle,
«hors du cadre légal, mais connue et tolérée implicitement, est de
nature à interdire toute collecte officielle d’informations qui
conduirait à identifier ces écarts y compris dans le cadre de
l’analyse d’évènements de sécurité». C’est pourquoi «le sujet de la
réduction des présences effectives par rapport à celles prévues par
le tableau de service et son impact éventuel en termes de sécurité
n'est jamais abordé lors de l'analyse d'un évènement de sécurité par
la DSNA, ni au niveau local ni au niveau national». Le
rapport du BEA est si édifiant que Clément Beaune lui-même s’est
penché sur la question et a adressé un courrier à Damien Cazé, le
directeur général de l’aviation civile. Dans sa missive datée du 19
décembre et publiée par le site spécialisé aeroVFR, le ministre en
charge des transports insiste : «le maintien d’un haut niveau de
sécurité est un objectif prioritaire» et qu’«à ce titre, l’incident
survenu constitue le symptôme d’une défaillance à laquelle il faut
remédier dans les meilleurs délais». Se rangeant du côté du BEA, le
ministre rappelle l’«inéquation entre le volume du trafic et
l’armement effectif des positions de contrôle ayant directement
contribué à l’incident». C’est pourquoi Clément Beaune
demande au directeur général de l’aviation civile de lui «rendre
compte sous un mois des actions déjà entreprises depuis l’incident
pour améliorer la situation et leur efficacité». Une requête doublée
d’une injonction à mettre en place avec la DSNA «un plan d’actions
assorti d’un calendrier ambitieux visant à mettre en œuvre la
recommandation du BEA» concernant l’installation d’un système de
contrôle de présence automatique. Les organisations syndicales
représentatives devront participer aux discussions, insiste Clément
Beaune, qui, pour appuyer son propos, clôt sa lettre par un «Je
compte sur vous» écrit à la main.
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Volotea cherche ardemment des pilotes pour sa base de Lyon
(source Lyon-Entreprises) 7 janvier 2024 - On le sait, les
compagnies aériennes en plein boom dans le monde entier recherchent
presque désespérément parfois des pilotes. Selon les
avionneurs, près de 200.000 embauches de pilotes sont prévues dans
les cinq prochaines années dans le monde. Cela représente 40.000
recrutements par an. Or, on n’en forme pas assez pour répondre à la
demande. Cela augure de belles bagarres entre compagnies
pour aller chercher ces salariés devenus rares. C’est ainsi
que la compagnie aérienne Volotea, « afin de soutenir le
développement de sa base à Lyon, sa 3ème en importance en Europe,
lance une campagne pour le recrutement de pilotes. »
Et
d’expliquer pourquoi « les pilotes expérimentés » devraient d’abord
frapper à la porte de la cabine de Volotea : « Pour donner d’abord
une nouvelle dimension à leur carrière en France ». Mais
la
compagnie ibérique joue aussi sur la corde sensible de «
l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle qui est
devenu une priorité. » Sont notamment proposés « des
contrats locaux au sein des bases françaises et des programmes de
mentorat pour soutenir la croissance professionnelle… »
Revue de presse boursière
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Air France KLM : du soutien pour bien commencer l'année
(source Boursier) 2 janvier 2024 - Air France KLM débute l'année
en hausse (...), alors que Citigroup reste
à l'achat sur la compagnie aérienne avec un objectif de cours ajusté
de 17 à 19 euros. Le transporteur a indiqué le mois dernier viser
une marge opérationnelle supérieure à 8% sur la période 2026-2028,
contre une prévision de 7 à 8% sur 2024-2026. Un objectif à peu près
conforme à celui fixé par la Lufthansa, qui souhaite également
atteindre une marge d'au moins 8% en 2024... "Nous sommes
désormais bien placés pour accélérer davantage et exploiter tout le
potentiel des actifs de notre Groupe afin de générer une croissance
soutenue et plus rentable", avait déclaré Ben Smith, DG d'Air
France-KLM... Grâce à une allocation de capital rigoureuse et à un
programme de dépenses d'investissement ciblé, Air France-KLM
continuera d'investir dans le renouvellement et la maintenance de la
flotte pour améliorer sa performance économique, et réduire ses
émissions de CO2 et les nuisances sonores.
Pour cela, le
groupe estime des dépenses d'investissement nettes de 3 à 3,5
milliards d'euros par an entre 2024 et 2026 et 3,5 à 3,8 MdsE par an
en 2027 et 2028. Sur la base d'une nouvelle accélération de son
programme de transformation et d'un meilleur rapport
coût-efficacité, le résultat opérationnel du Groupe devrait
s'améliorer de 2 milliards d'euros au cours des cinq prochaines
années pour l'ensemble des activités.
Article Bonus
>
Le retour à des avions de très grosses capacités est un vrai sujet
(source Air & Cosmos) 5 janvier 2024 - Ordinateurs quantiques à
bord des avions, retour possible à des avions de très grande
capacité, densification du ciel… C’est au tour de Didier Bréchemier,
un autre très grand spécialiste du transport aérien de nous livrer
ses réflexions sur ce que pourrait devenir le transport aérien
international dans 60 ans. « Pour se projeter à 60 ans, la
première des choses à faire est de regarder comment le transport
aérien était en 1960. À cette époque, nous avions des avions
supersoniques qui étaient en test, puisque le Concorde est sorti en
1970 et quand nous voyons l’évolution des années 60 à aujourd’hui,
de par la physique, il y a assez peu d’évolution. Il y a eu des
améliorations incrémentales. Tout cela pour se mettre en perspective
d’une vision très futuriste dans laquelle on aurait des formes
d’avions très différentes, des propulsions très différentes… Après,
il peut toujours y avoir des bons technologiques mais il faut quand
même relativiser et reconnaître que finalement pour faire voler un
avion il n’y a pas eu de révolution depuis 60 ans, même s’il y a eu
de très fortes évolutions. Depuis l’avènement des avions à réaction
et ensuite des avions supersoniques, nous n’avons rien trouvé de
différent, qui pourrait être lié à la physique quantique par
exemple. Il y a quand même eu des évolutions très fortes
avec des baisses de consommations, le pilotage beaucoup plus
efficace de l’aérodynamisme, les nouveaux matériaux,
l’automatisation de nombreux systèmes, l’amélioration permanente de
la sécurité. Les ordinateurs quantiques nous permettraient
de, par exemple, adapter la voilure en phase de vol, la
consommation, l’optimisation de l’utilisation d’avions dans une zone
donnée pour fluidifier le transport aérien et donc consommer moins.
On voit avec l’intelligence artificielle que des choses sont déjà en
mouvement. Il est possible a priori que les premiers ordinateurs
quantiques fonctionnent réellement d’ici 60 ans. Si on a ce « saut
quantique », on arrivera à faire évoluer en temps réel les voilures
en phase de vol parce qu’on aura les calculateurs qui nous
permettront de le faire, un peu à la manière des avions de chasse
qui sont très « instables » et qui sont en permanence « corrigés »
parce qu’ils sont supersoniques. Même si on pourrait utiliser de
nouveaux matériaux, plus résistants, plus légers, on reste encore
sur de l’aérodynamique, de la thermodynamique et les lois de Newton
ou de la chimie que l’homme, de par ses calculs et ses connaissances
est capable de mettre en œuvre. Après, à l’horizon 2060, le
point est très important est le nombre d’humains sur Terre.
Aujourd’hui, on a une balance de 200.000 personnes supplémentaires
chaque jour. Nous étions 1 milliard et demi au début du 20eme siècle
et si nous continuons à cette vitesse démographique, il va y avoir
un vrai sujet de saturation au-delà même de la pollution et des
nuisances sonores qui peuvent être liées à l’aviation. Il va y avoir
un sujet de densité si on veut continuer à faire voler tous ces
avions, dans le ciel, sur les aéroports… Il va falloir
technologiquement aller extrêmement plus loin dans la densification
du ciel, mais sur un aéroport, ça sera plus difficile car on est
contraint par des limites physiques. Dans l’espace, en revanche, on
pourrait avoir des avions plus proches les uns des autres, à
différents niveaux de vols etc. et optimiser la sécurité avec des
systèmes de détection des avions par rapport aux autres encore plus
efficients, mais là encore il y a des limites liées à la physique
etc. Le volume d’humains sur terre multiplié par les besoins de
mondialisation, de connectivité est un élément à prendre en compte
pour les évolutions de l’aviation dans soixante ans.
Va-t-on
retourner vers des avions de très grosse capacité ?
C’est un
gros point d’interrogation. J’ai du mal à imaginer que l’homme de
manière globale va arrêter de voler. Mais il peut toujours y avoir
des comportements de rupture. Qui pourraient être provoqués par une
augmentation des prix, des politiques de réduction du CO2 plus
volontaire et de l’utilisation des avions avec l’influence des
prises de consciences climatiques notamment qui pourrait faire que
les gens aient moins envie de voyager. Il peut y avoir ces ruptures
comportementales qui peuvent être fortes, la « non mobilité » peut
se développer avec des systèmes de réalité augmentée. Pour les
avions tous les choix sont possibles. Est ce qu’il vaut mieux dix
avions avec un qui vole par heure ou un seul qui fait dix fois la
taille ? Il est vrai que plus les modules sont petits, plus c’est
flexible pour aller aux bons endroits mais pour moi le concept même
de très gros porteurs comme l’Airbus A380 est un vrai sujet. Les
trains ont une capacité de 1 100 passagers, personne n’est choqué.
Mais pensez-vous que l’on pourrait aller encore plus loin ?
Là où je pense que cela a du sens, c’est par rapport à la
consommation de carburant. Plus les modules sont petits, plus cela
consomme rapporté au passager. D’un autre côté, plus c’est gros,
plus cela va loin et nécessite aussi un gros emport de carburant.
Faire du gros sur des moyennes distances où il n’y a pas
d’alternatives ferroviaires alimentées par des énergies bas-carbone,
cela peut avoir du sens d’un point de vue du marché et de la
demande. D’autant plus que l’on peut avoir aujourd’hui une fiabilité
extrêmement importante. Après, il y a toujours le côté
psychologique. Si un avion de 200 personnes se crashe, cela a moins
d’impact qu’un avion d’une capacité de 2000 personnes. On pourrait
imaginer des avions plus gros que les A380. Pour les faire voler, en
termes de physique, c’est effectivement faisable en rajoutant des
moteurs plus puissants. Les problèmes qui se posent sont plus ceux
des Airbus A380 et des Boeing 777 au début : le renforcement des
revêtements, le problème du stationnement, la taille des aéroports…
Cela demande des infrastructures qui sont impossibles pour beaucoup
d’aéroports par manque de place et les investissements seraient
massifs. Comment voyez vous l’évolution des cabines à
l’intérieur des avions, notamment avec certains concepts de
couchettes superposées qui apparaissent ? Quand on est dans
un train qui roule pendant dix heures, il y a déjà des couchettes de
ce type. Cela ne semble pas délirant d’avoir moins de bagages et
plus de surfaces pour les passagers me semble plausible. On peut
très bien imaginer un passager qui pour des raisons
environnementales notamment va moins se charger de bagages et aura
son nécessaire au point À et au point B. Et donc d’avoir une plus
grande surface qui peut être utilisée par les passagers. C’est un
peu ce qu’on commence à faire sur certains sièges de classe affaires
qui permettent aux passagers de passer au-dessus des jambes du
voisin sans même qu’il s’en aperçoive. Donc les couchettes ne sont
pas inenvisageables. Après effectivement, il peut y avoir des sujets
de poids, de certification, de sécurité parce que l’aviation est
lente à évoluer de par sa réglementation et que la certification
prend du temps. C’est d’autant plus envisageable que les passagers
sur ces types de couchettes pourraient voyager attachés, comme c’est
déjà le cas sur les sièges transformables en lits qu’on trouve en
classe affaires. Concernant l’éventualité d’avoir des avions
sans pilote, quel est votre point de vue ? Oui, on est
capable de faire voler les avions sans pilotes, les drones sont déjà
la. Mais je pense que l’on va garder potentiellement un mix d’un
pilote dans l’avion et d’un pilote au sol à 60 ans. Il faut une
responsabilité humaine dans l’avion pour, par exemple, se
déconnecter en cas de cyber-attaque et gérer les éléments non
planifiés comme des phénomènes météorologiques soudains. Il y aussi
un problème d’acceptabilité mais les passagers n’ont pas
nécessairement conscience que le personnel d’équipage dans le
cockpit a déjà été beaucoup réduit au fur et à mesure des années. Et
maintenant, pendant les phases de vol, il n’y a plus qu’un seul
pilote quand le copilote va se reposer. Après tout peut évoluer. Il
y a déjà des métros automatiques sans pilote et les gens l’acceptent
très bien. En revanche, cela serait plus difficile pour un TGV ou un
avion, mais si on arrive à démontrer que la sécurité est là,
pourquoi pas ? Mais j’imagine quand même qu’il restera quand même un
pilote et quelqu’un au sol. Dans les aéroports, va-t-on vers
un parcours passager encore plus digitalisé ? J’en suis
totalement persuadé. Parce que là, on ne touche pas les limites
physiques, on simplifie et on fluidifie le physique. Tout va dans le
sens de cette fluidité et la technologie globalement est déjà là. On
touche évidemment à des sujets d’accès à des données personnelles
mais là aussi il existe des solutions. On touche à des sujets de
lenteurs administratives mais d’ici cinquante ou soixante ans, on
peut imaginer des bagages déportés, et des passages quasiment sans
contraintes à l’intérieur du terminal pour arriver à l’avion.
Proposer cette fluidité totale me semble quelque chose de très
abordable. D’un point de vue géopolitique ou de diplomatie, il peut
subsister quelques blocages mais d’un point de vue technique il y a
des choses à faire pour bien agencer la reconnaissance faciale, la
reconnaissance vidéo et le traitement des données biométriques en
temps réel. Et la fluidité du parcours me semble quelque chose qui
va très fortement augmenter à court terme. Tout le monde y a intérêt
et les technologies existent. Pour le côté diversification
de l’activité des aéroports, pourrait on aller vers une anticipation
des besoins des passagers ? Sur le sujet que les aéroports
deviennent maintenant des gestionnaires des mobilités en
général, et plus simplement de l’aviation, avec les voitures, les
bus, les trains, les tramways… et qu’ils deviennent des intégrateurs
de ces pôles d’échanges, c’est certain. Ce métier va évoluer et les
investissements associés ainsi que les modèles économiques. Qu’un
aéroport devienne un centre dans lequel on pourrait avoir des
attractions pour les passagers, cela va dépendre des types de
plateformes. S’il y a un hub avec des temps d’attente, pourquoi
pas ? Mais si on a un aéroport où il faut que ce soit très fluide et
très rapide, c’est moins pertinent. Aujourd’hui, les passagers ont
leur propre distraction avec leurs propres appareils. Si on met plus
de contenus et plus d’animations, on va aussi se confronter à des
plus fortes consommations d’énergie. Cela va dépendre vraiment de
chacun des aéroports. En même temps, les zones marchandes vont très
certainement fortement évoluer mais au gré de réglementations et de
taxations. Avec le développement des eVTOL, ne pensez-vous
que d’ici 60 ans, on ait un ciel surchargé qui va être difficile à
gérer ? Oui et non. Les premières applications seront sur
des niches, avec un peu de taxi, sur des zones difficilement
accessibles. Selon moi, les eVTOL remplacent les hélicoptères, donc
là où il y en a, ils seront remplacés assez vite. Là où il n’y en a
pas, tout va dépendre de la capacité des villes à gérer leurs
mobilités, à faciliter les déplacements entre l’aéroport et le
centre-ville et si le transport de surface se développe pour accroître le transit de masse pour limiter l’usage de la voiture.
L’utilisation de eVTOL sera importante mais pas forcément celle
qu’on imagine. Il y a encore beaucoup de barrières en termes de
bruits et l’autre enjeu c’est effectivement une éventuelle surcharge
du ciel. À l’horizon 2030, on arrivera à faire voler beaucoup de
drones ou d’eVTOLs mais j’ai espoir qu’on verra encore le ciel. Mais
avec la consommation d’énergie rapportée au passager, je ne pense
pas que cela sera pour le transit de masse. Dans certains cas, comme
Sao Paulo, les hélicoptères qui sont très présents pour des raisons
de congestion et de points difficiles d’accès, seront remplacés,
mais tout dépendra des cas particuliers à chaque ville. Malgré tout,
il y a une vraie demande malgré le fait que ce sera trois fois le
prix d’un taxi. Plus globalement, avec la remontée des prix
attendue, liée à la décarbonation, pensez-vous que l’on peut changer
de modèle dans l’aviation ? Je pense que l’on va trouver le
modèle économique qui va fonctionner. Oui cela sera plus cher et oui
il y aura une incidence. Oui il y aura moins certains types de
voyages mais d’un point de vue mondial, je pense que la dynamique du
transport aérien va être maintenue même si on double le prix de
l’avion. On voit déjà qu’il est très cher, avec des augmentations de
tarifs de 15 à 25% sur certaines destinations par rapport à 2019 et
les avions restent pleins pour l’instant. Cela ne veut pas dire
qu’il ne va pas y avoir des cycles. Mais sur des tendances de fond,
à soixante ans, cela sera plus en lien avec la nécessité de voyager.
Je pense qu’en comprenant mieux l’impact CO2 que l’on a dans sa vie
de tous les jours, il y aura rapporté à la personne une réduction
des voyages mais la tendance globale perdurera.
Hormis les carburants, la plupart des sujets concernant l'avenir de
l'aviation sont abordés ici.
Le regard porté par Didier Bréchemier, Senior Partner Transport et Travel
au cabinet de conseil Roland Berger', est intéressant. Ses
interventions sont pragmatiques, bien loin des incantations que l'on
peut entendre ici où là.
Je partage avec lui l'idée que
l'innovation scientifique ne permettra pas, à elle seule, au
transport aérien d'atteindre ses objectifs 2050 de décarbonation.
D'autres pistes devront être explorées.
Je suis de plus en
plus enclin à penser qu'au-delà de l'aéronautique, l'objectif du
zéro émission nette de CO2 en 2050 sera revu à la baisse.
Ainsi qu'il a souvent été mentionné, "la dernière goutte de pétrole
de cette terre ira dans un avion".
Quand ? Une réponse
figure peut-être dans un document du sénat datant de ... 2006 ! Il
est intitulé "Changement climatique et transition énergétique :
dépasser la crise. Actes du colloque du 29 juin 2006".
Je
cite : "La dernière goutte de pétrole est prévue pour 2150".
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 13,425 euros en clôture
lundi 8 janvier. Elle est en baisse cette semaine de -1,23%.
Depuis début novembre, le cours de l'action Air France-KLM a monté de plus
de 25%.
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 17,54 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est
à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -4$ à 108$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +2$ à 79$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale,
je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
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Lors de notre élection, Nicolas et moi nous avons
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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