N°948, 22 janvier 2024
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La Revue de Presse du lundi
>
Pourquoi Air France-KLM et CMA CGM divorcent un an après leur union
(source Les Échos) 16 janvier 2024 - L'alliance entre Air
France-KLM et CMA CGM dans le cargo aérien n'aura pas tenu plus d'un
an. Même si la formulation reste ambiguë, c'est bien un véritable
divorce entre les deux groupes tricolores qui se profile à
l'horizon. Entre la fin de leur partenariat dans le fret
aérien, la sortie du logisticien marseillais du conseil
d'administration de la compagnie aérienne et son possible retrait du
capital dès la fin février 2025… l'affaire semble entendue, à
l'amiable. Moins de deux ans après
la publication des bans, Air France-KLM et CMA CGM ont annoncé, ce
mardi matin [16 janvier] dans un communiqué commun, la fin de leur coopération
commerciale. Une décision justifiée par « un environnement réglementaire contraint sur certains marchés importants » n'ayant
pas permis au partenariat de « fonctionner de manière optimale ».
De source proche, c'est surtout l'accès à l'important marché
nord-américain qui posait problème. Comme Air France est déjà allié
à Delta Airlines et d'autres compagnies mondiales dans Skyteam, les
nouveaux partages de capacités franco-français semblaient poser des
problèmes outre-Atlantique aux autorités antitrust, surtout si le
deal devait prochainement s'élargir à Delta ou Virgin Atlantic.
Par ailleurs, les moyens des uns et des autres ont évolué depuis la
crise. Air France a nettement amplifié ses vols de passagers depuis
un an, avec des soutes à remplir pour maximiser les revenus des
lignes. Le rythme de développement des moyens pour le fret a donc
changé depuis les négociations initiales. De son côté, CMA
CGM compte désormais cinq avions en propre, et en attend six autres
- dont quatre tous nouveaux Airbus A350 cargo qui remplaceront des
A330 de moindre capacité. Mais deux nouveaux Boeing 777 cargo
auraient été rétrocédés à un exploitant américain, selon le syndicat
des pilotes SNPL, inquiets pour le sort des quelque 120 navigants de
la compagnie CMA CGM Air Cargo. Lorsque ce « partenariat
stratégique » avait été révélé, en mai 2022 (pour devenir effectif
en avril 2023), l'attelage semblait cohérent. Il reliait un
logisticien sorti les poches pleines du Covid-19, grâce au
renchérissement hors norme des tarifs du fret, à un groupe aérien
très affaibli par la fermeture des frontières pendant la pandémie.
Les deux groupes misaient alors sur une demande croissante de
marchandises transportées par avion alors que les chaînes
d'approvisionnement étaient bloquées à la suite de la pandémie de
Covid-19. L'accord prévoyait ainsi une exploitation commune par les
deux sociétés des appareils « tout cargo » de leurs compagnies
respectives. De plus, le groupe dirigé par Rodolphe Saadé
était monté au capital d'Air France-KLM à hauteur de 9 %,
à la
faveur d'une augmentation de capital. De quoi faire de CMA CGM le
troisième actionnaire d'Air France-KLM, après l'État français
(28,6 %) et l'État néerlandais (9,3 %). Dans leur communiqué, Air France-KLM et CMA CGM
précisent « mettre fin aux accords existants le 31 mars 2024 ». Date
à partir de laquelle « chaque groupe opérerait de manière
indépendante ». « Les deux groupes restent déterminés à travailler
en collaboration, afin que les clients du cargo puissent continuer à
bénéficier de leurs réseaux respectifs », ont-ils assuré.
Au-delà de cette clause de style, certains experts s'attendent déjà
à ce que CMA CGM reprenne ses billes et s'allie à un autre
transporteur aérien. Malgré son réseau de 160 agences dans le monde,
qui vendent les prestations dans le maritime, et sa présence dans la
logistique qui va bientôt s'élargir aux ex-activités du groupe
Bolloré, le groupe marseillais semble trop petit pour peser face aux
grandes flottes spécialisées comme celles d'UPS, Cargolux, DHL,
Atlas Air, China Airlines, etc. Barré sur le marché
américain, CMA CGM vole principalement au départ de Roissy-CDG vers
Hong Kong, Shanghai, ainsi que Mumbai, Abu Dhabi et Le Caire.
Préfigurant un divorce net à moyen terme, les deux entreprises « ont
convenu que CMA CGM quitterait le conseil d'administration d'Air
France-KLM le 31 mars 2024 ». L'entrée de Rodolphe Saadé au conseil
avait été entérinée fin mai 2022 en assemblée générale.
De
plus, les accords de 2022 prévoyaient que CMA CGM resterait au
capital d'Air France-KLM au moins jusqu'au 15 juin 2025 et devrait
même conserver la moitié de ses actions jusqu'à la mi-juin 2028.
Finalement, la sortie totale de l'armateur du groupe aérien est
désormais possible dès le 28 février 2025, et « sans période de
conservation additionnelle », selon les nouveaux accords de divorce.
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La tempête annule des dizaines de vols lundi à l'aéroport Schiphol d'Amsterdam
(source Zonebourse) 21 janvier 2024 - L'aéroport Schiphol
d'Amsterdam a annulé des dizaines de vols prévus pour lundi, à titre
préventif, en raison des vents violents attendus lorsque la tempête Isha atteindra les Pays-Bas, a indiqué l'aéroport dimanche.
Dans un communiqué, Schiphol a déclaré avoir annulé 130 vols
entrants et sortants et a conseillé aux voyageurs de vérifier le
statut de leurs vols en ligne. La compagnie aérienne
néerlandaise KLM, principal utilisateur de l'aéroport, a déclaré à
l'agence de presse néerlandaise ANP qu'elle avait supprimé 65 vols
européens lundi.
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IAG va proposer des mesures correctives à l'UE pour l'accord Air Europa
(source Reuters, traduit avec Deepl) 16 janvier 2024 - Le propriétaire de British
Airways, IAG, s'attend à ce que les autorités antitrust de l'UE
ouvrent une enquête approfondie sur son projet d'achat de la
compagnie espagnole Air Europa et proposera des mesures correctives
pour répondre à leurs préoccupations, a déclaré mardi le directeur
général d'IAG. L'accord fait partie d'une vague de
consolidation dans le secteur aérien, avec l'allemand Lufthansa
cherchant à acheter une participation minoritaire dans l'entreprise
publique italienne ITA Airways, et Korean Air cherchant à acheter
Asiana. Les régulateurs de l'UE ont récemment adopté une
ligne plus stricte lorsqu'ils décident d'approuver ou non des
transactions, et souhaitent désormais parfois que les compagnies
aériennes acquérantes cèdent des actifs et ne se contentent pas de
renoncer à certaines liaisons ou à des créneaux aéroportuaires pour
répondre à des problèmes de concurrence. "Nous avons informé
l'équipe chargée du dossier (à la Commission européenne) que nous
présenterons officiellement des mesures correctives au cours de la
phase 2 afin de lui permettre d'évaluer pleinement la viabilité et
la pertinence de nos propositions", a déclaré Luis Gallego, d'IAG. La phase 2 fait référence à l'enquête à grande
échelle que la Commission devrait lancer à la fin de son examen
préliminaire le 24 janvier. "Entre-temps, nous continuons à
tester l'intérêt d'une série de preneurs de mesures correctives afin
de nous assurer qu'ils répondent aux exigences de la Commission", a
déclaré M. Gallego.
IAG, qui possède également Iberia, a déclaré
en février dernier qu'elle avait accepté de payer 400 millions
d'euros (436 millions de dollars) à l'espagnole Globalia pour les
80 % d'Air Europa qu'elle ne possédait pas encore.
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Safran avance à grands pas sur le moteur des futurs Airbus et Boeing
(source Les Échos) 21 janvier 2024 - Soixante-dix ans après ses
débuts, la grande soufflerie de Modane continue de servir de
pouponnière aux grandes réalisations de l'aéronautique française.
C'est là, dans ce site de l'Onera blotti au fond de la vallée alpine
de la Maurienne, que Safran a entamé la première campagne d'essais
en soufflerie du futur moteur « Rise » qui équipera, vers le milieu
de la prochaine décennie, la nouvelle génération d'avions
moyen-courriers d'Airbus et Boeing. Pour l'heure, ce moteur
du futur se limite à un petit démonstrateur à l'échelle 1/5e,
évoquant davantage un moteur à hélice d'avion de tourisme qu'une
turbine de gros-porteur. Pourtant, avec ses deux rangées de pales
sans carénage, cette petite soufflante préfigure déjà le futur
moteur « vert », qui doit permettre de diviser le bruit par deux et
de réduire de 80 % le bilan carbone d'un avion, avec 100 % de
carburants d'aviation durable et une consommation réduite de 20 %.
Le motoriste
français Safran et son partenaire américain GE ont mis tout leur
savoir-faire dans ce projet à plusieurs milliards d'euros,
n'hésitant pas à rompre avec l'architecture de leurs deux précédents
« best-sellers », produits à 50/50. À savoir le CFM-56 et son
successeur, le moteur Leap, qui équipent plus de la moitié des
Airbus A320 et tous les Boeing 737. Afin d'augmenter la
quantité d'air aspiré pour propulser l'avion, les deux motoristes
ont imaginé une soufflante de quatre mètres de diamètre, deux fois
plus grande que celle des moteurs d'A320 actuel. Ce qui a nécessité
de supprimer le carénage autour des pales, afin de ne pas augmenter
la masse et la traînée. D'où cet aspect de moteur à hélice de la
soufflante non carénée, très différent des moteurs actuels, mais
aussi des projets de ses concurrents Pratt & Whitney et Rolls-Royce,
restés sur une architecture classique. « Cette solution dite 'open fan' est celle qui offre le
plus de possibilités, explique Eric Dalbiès, directeur de la
stratégie, R&T et innovation du groupe Safran. Mais nous continuons
à regarder d'autres possibilités. Au final, ce sont les avionneurs
qui feront leur choix. » Pour optimiser le fonctionnement du
moteur, Safran et GE y ont aussi ajouté, pour la première fois, une
hybridation électrique, sous la forme d'un transfert d'énergie
électrique entre la partie haute et basse pression du moteur durant
certaines phases du vol. De quoi réduire encore la consommation de
carburant de quelques pourcents. Ce nouveau moteur a même obligé Safran et GE à repenser
leur partenariat vieux de plus de cinquante ans, qui repose sur un
partage à 50/50 des recettes tirées de la vente des moteurs CFM.
« Traditionnellement, nous nous chargeons de la partie froide du
moteur [la partie avant avec la soufflante, NDLR] et GE se charge de
la partie chaude, explique Eric Dalbiès. Mais comme sur un 'open
fan', l'essentiel de l'effort porte sur la partie froide, nous avons
renégocié les frontières de notre accord avec GE, afin de préserver
une répartition des coûts équilibrée. » Et
pour l'heure,
tout semble se dérouler de façon optimale. « Nous avons déjà
effectué un quart des 400 essais prévus, indique Pierre Cottenceau,
directeur technique et R&T de Safran Aircraft Engines. Et nous avons
commencé à fabriquer les premières pièces du futur démonstrateur.
Nous terminerons les essais en soufflerie avec Airbus en juin
prochain. Après quoi, nous passerons à la phase des essais au sol du
démonstrateur à taille réelle, de 2025 à 2026, puis à celle des
essais en vol, sur l'avion d'essai de GE d'abord, puis sur un A380
d'Airbus, entre 2027 et 2028. »
L'objectif
visé par Safran et GE est d'avoir un moteur à proposer à Airbus et
Boeing vers 2027-2028, date à laquelle les deux avionneurs seraient
prêts à lancer officiellement les programmes de remplacement de
leurs A320 et B737, en vue d'une entrée en service vers 2035.
Des avions « verts », dont l'aspect pourrait être finalement assez
proche des avions actuels. Malgré sa taille imposante, le futur
moteur Rise devrait en effet pouvoir trouver sa place sous les
ailes, comme les moteurs actuels. Airbus aurait en effet renoncé à
le positionner à l'arrière du fuselage. Quant à Boeing, il n'a pas
encore dévoilé grand-chose de ses projets d'avenir, hormis un vague
projet d'avion à ailes haubanées, comme les biplans d'antan, qui
semble plus du domaine de la recherche que du réalisable.
![CFM-rise](http://navigaction.com/images/CFM-rise.jpg)
![ATR72](http://navigaction.com/images/hop-atr-72-500.jpg)
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Akasa Air commande 150 Boeing 737 MAX : la folie d'achat des compagnies indiennes continue
(source La Tribune) 18 janvier 2024 - Les problèmes du 737 MAX ne
dissuadent pas les clients, à commencer par Akasa Air. La compagnie
indienne vient d'annoncer une commande de pas moins de 150
exemplaires de l'avion moyen-courrier de Boeing lors du salon Wings
India 2024. Elle s'inscrit ainsi dans la lignée d'Air India et
Indigo qui ont acheté près de 1.000 avions (fermes et en options)
l'an dernier au salon du Bourget. C'est en tout cas une bonne
nouvelle pour Boeing, l'avionneur américain étant dans la tourmente
après la perte d'un bouchon de porte sur un vol d'Alaska Airlines il
y a deux semaines. (...) La low-cost indienne a opté pour le
737 MAX 8-200, version densifiée du MAX 8 développée notamment pour
les compagnies à bas coût, dont Ryanair au premier chef.
Elle a
également choisi la version allongée 737 MAX 10 - comme Ryanair là
aussi - bien que celle-ci ne soit pas encore certifiée par les
autorités de sécurité. Les appareils doivent être livrés d'ici 2032
Akasa Air n'en est pas à sa première commande de 737 MAX, mais
celle-ci doit lui permettre de tripler sa flotte. Elle avait acheté
72 appareils en 2021, puis 4 de plus l'an dernier. Elle exploite
actuellement 22 avions, qui ont commencé à être livrés en mi-2022
pour le début des opérations de la compagnie. Elle les opère sur le
réseau domestique indien.
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Erdoğan salue la contribution de Turkish Airlines à l’économie du pays
(source Air Journal) 22 janvier 2024 - Le président Recep Tayyip
Erdoğan a salué jeudi la contribution de la compagnie nationale
turque Turkish Airlines (THY) à l’économie du pays, la félicitant
également pour les réalisations accomplies. « Selon les
chiffres de 2023, Turkish Airlines a contribué à l’économie de notre
pays pour 56 milliards de dollars (1,68 billion de TL), avec environ
16 milliards de dollars d’exportations de services, renforçant ainsi
son leadership dans ce domaine », a déclaré Erdoğan dans un message
vidéo envoyé au Sommet de la direction de Turkish Airlines.
« Conformément à notre vision du ‘Siècle de la Turquie’, nous nous
dirigeons avec confiance et détermination vers l’avenir. Le niveau
de réussite de notre pays dans le secteur de l’aviation augmente
régulièrement », a-t-il déclaré. « Turkish Airlines, non
seulement étant la marque la plus précieuse en Turquie mais aussi la
compagnie aérienne qui dessert la plupart des pays du monde, se fait
un nom par sa contribution à l’économie de notre pays », a ajouté le
président. Dans le même temps, il a exprimé sa satisfaction de voir
qu’Antalya, l’étoile brillante du tourisme mondial, « tire également
sa part des ailes puissantes de Turkish Airlines ».
Turkish
Airlines a transporté 83,4 millions de passagers l’année dernière,
soit une hausse annuelle de 16,1 %, a annoncé la compagnie au début
du mois. Le nombre de passagers transportés sur les vols intérieurs
a grimpé de 19,1 % sur un an pour atteindre 30,4 millions en 2023.
Dans le même temps, la compagnie nationale a enregistré une hausse
annuelle de 14,4 % sur les routes internationales, atteignant le
chiffre de 53 millions de janvier à décembre de l’année dernière.
Erdoğan a également souligné qu’il considère la commande de 220
avions annoncée par Turkish Airlines au cours des dernières semaines
de l’année précédente comme un reflet significatif de sa vision
future. (...)
>
Porté par l'Inde et la Turquie, ADP retrouve quasiment son niveau d'avant crise
(source La Tribune) 17 janvier 2024 - Ca y est presque.
Le Groupe
ADP, qui gère notamment les aéroports parisiens, vient de publier
ses résultats de trafic 2023 et il a quasiment retrouvé son niveau
d'activité d'avant la crise sanitaire. Avec 336,4 millions de
passagers lors de l'année écoulée, il était à deux doigts de battre
son record de 2019, bien aidé par ses participations dans les
groupes turc TAV Airports et indien GMR Airports. Le Groupe
ADP a ainsi retrouvé 98,7 % de son niveau de trafic de 2019, le
dépassant même sur certains mois comme ce fut le cas en décembre. Et
cela représente une progression de plus de 20 % par rapport à 2022.
Avec 99, 7 millions de
passagers, les aéroports parisiens ont progressé de 15 % sur un an.
Mais si Paris-Orly a d'ores et déjà dépassé son activité d'avant
crise, Paris-CDG a encore un peu de chemin à faire. Ce dernier est
encore pénalisé par la reprise tardive du trafic avec l'Asie, alors
qu'ADP bat des records sur l'Amérique du Nord et l'Afrique. Au
total, les deux aéroports ont retrouvé 92 % de leur niveau de 2019.
Le groupe turc TAV, détenu à 46 % par ADP, a lui égalé sa
performance de 2019 avec 95,5 millions de passagers. Bien qu'en
croissance sur tous ses aéroports, celle-ci a été assez inégale
d'une plateforme à l'autre. Almaty au Kazakhstan et Médine en Arabie
Saoudite ont tiré les chiffres vers le haut, derrière l'aéroport
principal d'Antalya. La plus
grosse progression est incontestablement venue du groupe indien GMR
Airports, détenu à 49 % par le Groupe ADP. Grâce à une progression
de plus de 23 % sur un an, il dépasse son niveau d'avant crise
(105 % du trafic de 2019). Avec l'ouverture de l'aéroport de Goa il
y a un an (non comptabilisé dans les calculs d'évolution), et le
formidable dynamisme de New Delhi et Hyderabad, son trafic atteint
107,6 millions de passagers. Ce qui en fait la plus grosse entité du
Groupe ADP en termes de trafic. Les autres aéroports du
groupe ont représenté 33,6 millions de passagers. Malgré une hausse
de 20 % par rapport à 2022, ils restent en dessous de leur trafic
d'avant crise.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,494 euros
en clôture
lundi 22 janvier. Elle est en forte baisse cette semaine de -4,44%.
Depuis
le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 16%.
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 17,24 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est
à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +5$ à 115$.Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +2$ à 79$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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