N°950, 5 février 2024
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Éditorial
![CFM-rise](http://navigaction.com/images/CFM-rise.jpg)
La Revue de Presse du lundi
>
Air Corsica et Air France sauvent leur desserte subventionnée de Paris-Orly
(source Les Échos) 1er février 2024 - Rien ne va changer dans le
ciel corse. En dépit de l'agitation suscitée par la candidature de
Volotea - une première pour une low-cost en Corse -,
la commission
de délégation des services publics, chargée d'examiner les offres, a
finalement rendu un avis favorable à la reconduction du tandem Air Corsica-Air France sur la desserte subventionnée de Paris-Orly, pour
la période de 2024 à fin 2027. Le choix de la commission
doit encore être entériné par le conseil exécutif et l'Assemblée de
Corse. Néanmoins, le résultat du vote, prévu pour le 29 février, ne
fait aucun doute, l'ensemble de la classe politique corse et des
syndicats locaux ayant déjà clairement pris position en faveur du
renouvellement de la délégation de service publique (DSP) à Air
Corsica et son partenaire parisien Air France.
C'est donc une double défaite pour
Volotea, qui s'était déjà vu écarté de l'attribution des lignes
Bastia/Marseille et Ajaccio/Marseille, réattribuées à Air Corsica en
décembre. La compagnie low-cost catalane, qui opère jusqu'à 29
lignes entre la Corse et le continent durant l'été sans un sou
d'argent public, devra donc rester à l'écart des principales
liaisons au départ de l'île de Beauté, tandis qu'Air Corsica et Air
France pourront continuer à se partager les quelque 187 millions
d'euros de subventions, censées compenser les obligations du cahier
des charges des dix lignes DSP. Contacté,
Volotea n'a pas
souhaité réagir à ce stade, préférant attendre le vote des
parlementaires. La compagnie catalane devra notamment dire si elle
envisage de porter une réclamation contre le résultat de l'appel
d'offres devant la Commission européenne. Elle aurait pour cela
quelques bons arguments, sachant que le montant des
« compensations » financières demandées par Volotea pour la desserte
d'Orly et deux des quatre lignes de « bord à bord », était inférieur
aux sommes réclamées par Air Corsica. Volotea s'était également engagé à augmenter fortement
l'offre de sièges et à proposer des prix plus bas que l'actuel tarif
résident, fixé à 215 euros l'aller-retour pour un Paris-Orly et
111,6 euros pour Marseille. La compagnie envisageait même
l'ouverture d'une base permanente en Corse, avec du personnel et des
avions basés, d'ici trois ans. Mais d'autres critères plus
subjectifs, comme la « qualité du service » et « la robustesse
financière » de l'entreprise, l'ont finalement emporté pour
justifier le choix d'Air Corsica. Et même si le sujet ne figurait
pas explicitement dans les critères de l'appel d'offres, le maintien
des 730 emplois d'Air Corsica et des 250 postes de l'escale d'Air
France en Corse, ont également été déterminants. Sans
l'attribution de ces lignes subventionnées, l'existence même d'Air
Corsica semblait compromise. Un risque d'autant plus inacceptable
pour la Collectivité territoriale corse qu'elle est elle-même le
principal actionnaire d'Air Corsica, considérée par la majorité
autonomiste comme la compagnie protonationale. Cependant, le choix de la continuité avec
Air Corsica ne réglera pas tous les problèmes. Outre le fait que la
Collectivité territoriale est à la fois juge et partie dans ce
choix, la justification des subventions sur la desserte d'Orly reste
contestable économiquement. Plus de 80 % du trafic entre Orly et la
Corse est en effet réalisé sans un centime d'argent public, avec des
passagers non subventionnés. La situation est différente pour les
dessertes de Marseille et Nice, massivement empruntées par des
résidents de l'île qui doivent se faire soigner dans les hôpitaux du
continent. Par ailleurs, l'enveloppe de 187 millions d'euros
par an ne permet plus de couvrir le coût de ces dessertes. Ce qui
oblige l'État à accorder régulièrement des rallonges financières, de
33 millions d'euros en 2022 et de 40 millions en 2023. Et ce, alors
que la majorité des résidents de l'île juge déjà les tarifs aériens
trop élevés. L'une des premières mesures des élus autonomistes,
après leur victoire électorale, avait d'ailleurs été de baisser ces
tarifs régulés.
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Les grandes compagnies aériennes chinoises s'apprêtent à enregistrer une quatrième année consécutive de pertes
(source Financial Times, traduit avec Deepl) 31 janvier 2024 -
Les trois principales compagnies aériennes chinoises sont en passe
de prolonger leur série de pertes pour une quatrième année
consécutive, les analystes avertissant que la croissance économique
incertaine du pays et la diminution des vols directs vers les
États-Unis pèsent sur la demande de voyages internationaux.
Selon leurs résultats préliminaires, les pertes nettes combinées des
trois transporteurs, estimées à 14,3 milliards de Rmb (2 milliards
de dollars), sont nettement inférieures à la perte combinée de 108,7
milliards de Rmb (15 milliards de dollars) en 2022. Mais
les compagnies aériennes
chinoises sont en difficulté par rapport aux compagnies américaines
et européennes, qui affichent des bénéfices en hausse grâce à
l'augmentation des tarifs aériens. Un an après que la Chine
a levé ses restrictions sur le contrôle du Covid-19, China Eastern
Airlines a déclaré mardi soir qu'elle s'attendait à enregistrer une
perte nette de 8,3 milliards de rmb (1,2 milliard de dollars) pour l'année se terminant en
décembre. La semaine dernière, Air China a prévu une perte nette de
1,3 milliard de rmb (170 millions de dollars) pour 2023, tandis que China Southern Airlines a
déclaré qu'elle s'attendait à perdre jusqu'à 4,7 milliards de rmb
(700 millions de dollars) au
cours de la même période. La faible demande des voyageurs
d'affaires et les politiques restrictives de la Chine en matière de
visas ont entravé le rebond post-pandémique, a déclaré China Eastern
dans un document d'échange en fin de journée mardi. "Les routes
internationales se sont rétablies plus lentement que prévu", a
déclaré la compagnie aérienne. Les transporteurs s'efforcent
de reprendre les vols directs vers les États-Unis à un moment où les
tensions entre Pékin et Washington s'accroissent. Alors que le
nombre de vols internationaux est remonté à environ 70 % des niveaux
de 2019 à partir de ce mois, les vols vers les États-Unis sont
restés à seulement 18 %, ont déclaré les analystes de HSBC.
Les compagnies aériennes ne sont pas rentables depuis le début de la
pandémie, lorsque Pékin a mis en place des règles de voyage et de
quarantaine parmi les plus restrictives au monde. Les actions des
trois grandes compagnies aériennes cotées à Hong Kong ont chuté de
37 à 45 % au cours de l'année écoulée, alors que l'indice de
référence Hang Seng a perdu près de 29 %. (...) Les défis économiques en Chine
"pouvant affecter le sentiment des consommateurs et réduire les
dépenses de voyage" continueront à alimenter l'incertitude dans la
reprise des vols internationaux, a déclaré Jason Sum, analyste de la
recherche sur les actions chez DBS. Le trafic aérien
intérieur a chuté par rapport au pic de l'été, tandis que les
voyages internationaux représentent encore les deux tiers du niveau
d'avant la pandémie.
![aviationdurable](http://navigaction.com/images/Number_passengers_China’s_airlines.jpg)
Ci-dessus le nombre de passagers transportés par les
compagnies aériennes chinoises chaque mois (en millions) Source :
Administration de l'aviation civile de Chine (...) La Chine a annoncé ce mois-ci de nouveaux accords
d'exemption de visa avec Singapour et la Thaïlande. L'année
dernière, Pékin a introduit des politiques d'exemption de visa pour
certains pays, dont l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne.
L'Association internationale du transport aérien, qui représente
l'industrie, a déclaré qu'elle s'attendait à ce que le trafic global
de passagers en Chine retrouve cette année les niveaux de 2019.
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Qatar Airways à Madagascar pourrait transformer la connectivité de l’Océan Indien
(source Voyages d’affaires) 31 janvier 2024 - Qatar Airways a
reçu cette semaine le feu vert de ses autorités de tutelle pour
lancer des vols quotidiens vers l’île de Madagascar dans l’Océan
Indien. Ce sera le premier – et unique – vol depuis la plus grande
des îles africaines vers le Moyen-Orient. Et au-delà vers l’Asie et
l’Europe grâce au réseau de correspondances de la compagnie qatari à
Doha. (...) L’arrivée de la compagnie qatarie va
bénéficier au tourisme d’affaires et de loisirs de Madagascar. Le
pays a l’ambition d’accueillir un million de visiteurs
internationaux annuels d’ici 5 ans. Le gouvernement malgache a
d’ailleurs indiqué négocier des droits de trafic avec d’autres
transporteurs. Dont plusieurs en provenance du Moyen-Orient.
L’arrivée
prochaine de Qatar Airways va cependant redistribuer les cartes de
la connectivité aérienne de l’île, voire de la région. Car pour
l’instant, hormis Air Mauritius et Air Austral, le réseau aérien
international dans cette partie de l’Océan Indien reste limité.
La plus grosse concurrence à Qatar Airways est celle d’Air France
qui exploite six vols hebdomadaires sans escale Paris
CDG-Antananarivo en Airbus A350-900. Les alternatives pour rejoindre
Madagascar sont sinon possibles via Saint-Denis de la Réunion (5
vols/semaine) avec Air Austral, Addis Abeba avec Ethiopian Airlines
(un vol quotidien), Nairobi avec Kenya Airways (deux vols
quotidiens) et Port Louis avec Air Mauritius (5 vols par semaine).
Il existe également deux vols hebdomadaires avec escale de Corsair
vers Orly et Turkish Airlines vers Istanbul.
Le vol de Qatar
Airways pourrait également attirer les passagers en provenance de la
Réunion, en raison du vaste réseau de la compagnie à Doha. Notamment
sur l’Asie. Pour le moment, La Réunion bénéficie en effet d’une
unique liaison vers le continent asiatique, à savoir Bangkok,
exploitée par Air Austral. Le transporteur réunionnais a en effet du
suspendre l’an passé sa ligne sur Madras. Une décision prise à la
suite du retrait des droits de trafic par les autorités indiennes.
(...)
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La compagnie Singapore Airlines mise gros sur l’Inde
(source Forbes) 2 février 2024 - Goh Choon Phong, PDG de Singapore
Airlines, a de quoi se vanter : des bénéfices records, des avions
presque pleins, le prix convoité de la meilleure compagnie aérienne
au monde. Cependant, le sujet qui passionne vraiment Goh Choon Phong,
60 ans, c’est l’Inde. « On peut se rendre compte du potentiel de ce
pays », s’enthousiasme-t-il lors d’une interview exclusive réalisée
fin novembre au SIA Training Centre, près de l’aéroport de Changi.
Pour Singapore Airlines (SIA), le potentiel de l’Inde est bien plus qu’un
moyen de remplir quelques sièges. Goh Choon Phong prévoit d’en faire
une plaque tournante, une deuxième maison pour la compagnie
aérienne, avec une marge de croissance presque illimitée. Fin 2022,
SIA a conclu un accord historique pour concrétiser ce projet, en
prenant une participation de 25,1 % dans Air India, qui devrait être
finalisée en mars de cette année. Bien entendu, SIA est
indissociable de Singapour. C’est la compagnie aérienne nationale de
la ville-État qui connaît un succès phénoménal. Ses hôtesses de
l’air soignées sont des emblèmes de Singapour célèbres dans le monde
entier. Cependant, durant la pandémie, toutes les vulnérabilités
d’un petit pays de 5,6 millions d’habitants ont été mises à rude
épreuve. « Nous avons été très durement touchés par la
pandémie, nous n’avions pas de marché intérieur », explique Goh
Choon Phong. Au creux de la vague, en avril et mai 2020, SIA a
transporté moins de 11.000 passagers par mois, contre 3,4 millions
en janvier de la même année, soit 3 % de sa capacité d’avant la
pandémie. « C’était catastrophique », se souvient le PDG de
Singapore Airlines. Cette vulnérabilité existe depuis le
début, malgré les efforts de SIA pour tenter de construire des
plateformes aériennes dans la région. En Chine, la compagnie a
proposé d’acquérir une participation dans China Eastern Airlines en
2007, mais les actionnaires de la compagnie aérienne publique ont
rejeté l’opération. En Thaïlande, une coentreprise entre Scoot, la
compagnie aérienne à bas prix de SIA, et Nok Air s’est effondrée
durant la pandémie. « Nous avons cherché des moyens de participer
directement à la croissance du marché indien », explique Goh Choon
Phong.
Cet accord avec Air India est l’aboutissement d’une longue
série de négociations. Durant des décennies, la compagnie Air India
a été à la traîne parmi ses homologues asiatiques. Sa privatisation
au début de l’année 2022 a permis au groupe Tata de prendre ou de
reprendre les rênes de l’entreprise. Pourtant, auparavant, SIA et
Tata Sons pilotaient une compagnie aérienne en Inde, Vistara, depuis
2015. Fin 2022, SIA et Tata ont annoncé un accord pour
fusionner Vistara avec Air India, formant un groupe Air India élargi
dont SIA détiendra une minorité d’un quart et Tata Sons le reste.
Une fois la fusion réalisée en mars, Air India sera la deuxième
compagnie aérienne du pays (avec une part de marché d’environ 23 %),
selon Statista, après le transporteur à bas prix IndiGo, qui détient
une part de 55 %. L’Inde est une valeur sûre pour SIA. Il
s’agit du dernier grand marché d’Asie, largement inexploité, la
Chine étant largement fermée aux étrangers et l’Indonésie étant
relativement mature (dominée par de grands acteurs tels que Lion et
Garuda). Aucun autre marché aérien en Asie, et peu dans le monde,
n’offre le même potentiel. « L’Inde est en pleine croissance,
mais le pays est très mal desservi », explique Goh Choon Phong.
« C’est vraiment la force de l’Inde. Le marché aérien n’est en aucun
cas arrivé à maturité. » En 2023, plus de 327 millions de passagers
indiens auraient pris des vols nationaux et internationaux, soit une
hausse de 73 % par rapport à l’année précédente, selon Statista.
La
croissance de l’économie indienne s’accompagne d’une croissance du
transport aérien, et SIA est désormais en mesure de s’emparer d’une
part importante de ce marché. Singapour est déjà une plaque
tournante traditionnelle pour les voyageurs indiens vers de
nombreuses destinations internationales. (...)
>
Airbus prépare l’arrivée de l’avion à hydrogène en Suède et en Norvège
(source Hydrogentoday) 3 février 2024 - L’avionneur européen
Airbus a
signé un protocole d’accord avec plusieurs partenaires (Avinor, SAS,
Swedavia et Vattenfall). L’ambition est de déployer l’infrastructure
de remplissage pour les avions dans les aéroports en Suède et en
Norvège. L’Europe du Nord est bien partie dans la course
pour l’avion à hydrogène. Récemment, on vous parlait du projet BSR
Hyairport qui couvre la mer Baltique, avec des aéroports de
plusieurs pays européens (Allemagne, Pologne, Lettonie, Lituanie,
Estonie, Suède, Finlande). Mais là, il s’agit d’un projet impliquant
Airbus, et avec deux pays à la fois. Pas moins de 50 aéroports sont
concernés ! « La Norvège et la Suède font partie des régions
les plus exigeantes en matière d’aviation et disposent d’un grand
potentiel de production d’hydrogène à partir de sources d’énergie
renouvelables », relève Guillaume Faury, le patron du groupe
aéronautique. Et ce partenariat « s’inscrit parfaitement dans la
stratégie de déploiement d’écosystèmes aéronautiques à hydrogène
dans les régions du monde les plus adaptées ». La coalition
est pertinente. Swedavia, Avinor (propriétaire de 43 aéroports en
Norvège) et SAS (Scandinavian Arlines) ont déjà établi des
collaborations fructueuses dans le domaine de l’aviation sans
énergie fossile. Ces acteurs nordiques se réjouissent de l’arrivée
de Vattenfall, producteur d’énergie qui s’investit dans le
renouvelable, et surtout Airbus qui prépare l’avion à hydrogène à
l’horizon 2035. À travers son programme « Hydrogen Hub at
Airports », Airbus a signé des accords avec des partenaires et des
aéroports dans dix pays, dont la France, l’Allemagne, l’Italie, le
Japon, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, Singapour, la Corée du Sud,
la Suède et le Royaume-Uni.
>
Les prix des billets d’avion vont-ils continuer d’augmenter ?
(source RTL) 4 février 2024 - Le billet d'avion, devenu un
produit de luxe avec l'inflation ? Augustin Romanet se veut
rassurant. Dans Focus Dimanche, sur RTL, le président-directeur
général du groupe ADP estime que les prix ne vont pas continuer
d'augmenter "dans la mesure où ils ont déjà énormément augmenté". À
savoir entre "30 à 40%" depuis la période pré-Covid. À la
sortie de cette pandémie mondiale, "les compagnies aériennes
avaient
très peu d'offres et ont pratiqué des prix très élevés", face à une
(très) importante demande. Or, ces compagnies "se sont aperçues que
la demande était relativement inélastique". En gros, "ce n'est pas
parce que les prix montaient que la demande baissait."
Aussi, Augustin Romanet revient sur un reproche "souvent fait" :
"l'avion n'est pas assez cher par rapport au train." Il explique que
l'avion, intrinsèquement, "ne nécessite pas beaucoup
d'infrastructures. Il faut une piste au départ, une piste à
l'arrivée. Et puis un avion, ça ne coûte pas si cher que ça."
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,936 euros
en clôture
vendredi 2 février. Elle est en baisse cette semaine de
-1,36%.
Depuis
le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 12%.
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023, à 13,68 euros le
1er janvier 2024.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 17,48 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est
à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse
cette semaine à 111$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en baisse de -6$ à 77$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
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reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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