N°950, 5 février 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Dans ma lettre n°948, j'écrivais à propos du moteur Rise développé par Safran :

"Si certains avions monocouloir utilisent des moteurs sans carénage, comme l'ATR72-500, la protection de leur carlingue ne fait pas l'objet de mesures particulières.
Ce ne sera pas le cas pour le Rise. Les carlingues devront donc être renforcées pour se prémunir de l'impact d'une pale suite à une cassure. "

Vous m'avez fait remarqué que l'ATR72-500 faisait l'objet de mesures de protection de sa carlingue.

C'est (heureusement) le cas. Mea culpa.

Je rectifie donc mon propos. Selon mes informations, dans le cas du Rise, des normes supplémentaires seront édictées afin de se prémunir en cas très improbable de rupture d'une des pales de l'hélice.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air Corsica et Air France sauvent leur desserte subventionnée de Paris-Orly

(source Les Échos) 1er février 2024 - Rien ne va changer dans le ciel corse. En dépit de l'agitation suscitée par la candidature de Volotea - une première pour une low-cost en Corse -, la commission de délégation des services publics, chargée d'examiner les offres, a finalement rendu un avis favorable à la reconduction du tandem Air Corsica-Air France sur la desserte subventionnée de Paris-Orly, pour la période de 2024 à fin 2027.
 
Le choix de la commission doit encore être entériné par le conseil exécutif et l'Assemblée de Corse. Néanmoins, le résultat du vote, prévu pour le 29 février, ne fait aucun doute, l'ensemble de la classe politique corse et des syndicats locaux ayant déjà clairement pris position en faveur du renouvellement de la délégation de service publique (DSP) à Air Corsica et son partenaire parisien Air France.
 
C'est donc une double défaite pour Volotea, qui s'était déjà vu écarté de l'attribution des lignes Bastia/Marseille et Ajaccio/Marseille, réattribuées à Air Corsica en décembre. La compagnie low-cost catalane, qui opère jusqu'à 29 lignes entre la Corse et le continent durant l'été sans un sou d'argent public, devra donc rester à l'écart des principales liaisons au départ de l'île de Beauté, tandis qu'Air Corsica et Air France pourront continuer à se partager les quelque 187 millions d'euros de subventions, censées compenser les obligations du cahier des charges des dix lignes DSP.
 
Contacté, Volotea n'a pas souhaité réagir à ce stade, préférant attendre le vote des parlementaires. La compagnie catalane devra notamment dire si elle envisage de porter une réclamation contre le résultat de l'appel d'offres devant la Commission européenne. Elle aurait pour cela quelques bons arguments, sachant que le montant des « compensations » financières demandées par Volotea pour la desserte d'Orly et deux des quatre lignes de « bord à bord », était inférieur aux sommes réclamées par Air Corsica.
 
Volotea s'était également engagé à augmenter fortement l'offre de sièges et à proposer des prix plus bas que l'actuel tarif résident, fixé à 215 euros l'aller-retour pour un Paris-Orly et 111,6 euros pour Marseille. La compagnie envisageait même l'ouverture d'une base permanente en Corse, avec du personnel et des avions basés, d'ici trois ans.
 
Mais d'autres critères plus subjectifs, comme la « qualité du service » et « la robustesse financière » de l'entreprise, l'ont finalement emporté pour justifier le choix d'Air Corsica. Et même si le sujet ne figurait pas explicitement dans les critères de l'appel d'offres, le maintien des 730 emplois d'Air Corsica et des 250 postes de l'escale d'Air France en Corse, ont également été déterminants.
 
Sans l'attribution de ces lignes subventionnées, l'existence même d'Air Corsica semblait compromise. Un risque d'autant plus inacceptable pour la Collectivité territoriale corse qu'elle est elle-même le principal actionnaire d'Air Corsica, considérée par la majorité autonomiste comme la compagnie protonationale.
 
Cependant, le choix de la continuité avec Air Corsica ne réglera pas tous les problèmes. Outre le fait que la Collectivité territoriale est à la fois juge et partie dans ce choix, la justification des subventions sur la desserte d'Orly reste contestable économiquement. Plus de 80 % du trafic entre Orly et la Corse est en effet réalisé sans un centime d'argent public, avec des passagers non subventionnés. La situation est différente pour les dessertes de Marseille et Nice, massivement empruntées par des résidents de l'île qui doivent se faire soigner dans les hôpitaux du continent.
 
Par ailleurs, l'enveloppe de 187 millions d'euros par an ne permet plus de couvrir le coût de ces dessertes. Ce qui oblige l'État à accorder régulièrement des rallonges financières, de 33 millions d'euros en 2022 et de 40 millions en 2023. Et ce, alors que la majorité des résidents de l'île juge déjà les tarifs aériens trop élevés. L'une des premières mesures des élus autonomistes, après leur victoire électorale, avait d'ailleurs été de baisser ces tarifs régulés.

Mon commentaire : Attention, les chiffres mentionnés dans l'article sont inexacts.

187 millions d’euros est le montant global consacré par l’État à la continuité territoriale entre la Corse et le continent pour le maritime et pour l’aérien.

L'office du transport corse dispose uniquement d'un budget de 80,4 millions d'euros par an pour compenser les obligations de service public pour la DSP consacrée aux liaisons aériennes entre la Corse et le continent.

Pour rappel; la DSP (Délégation de Service Public) est constituée de deux lots : les liaisons entre la Corse et Marseille/Nice, les liaisons entre la Corse et Orly.

Près de quatre passagers sur cinq vers Marseille ou Nice sont résidents insulaires, mais moins d'un passager sur cinq est un résident corse sur les lignes à destination de Paris.

Sur les liaisons entre la Corse et Marseille/Nice, Air Corsica et Volotea étaient en concurrence avec des dossiers financièrement proches, ce qui a facilité le choix de conserver Air Corsica sur ces lignes.

Sur les liaisons entre la Corse et Paris, la compagnie à bas coûts Volotea aurait demandé, dans son dossier de candidature, des compensations financières de l'ordre de 50 millions d'euros contre 96 millions d'euros pour Air Corsica-Air France.

Cet important différentiel met les décideurs en porte-à-faux.

En effet, écarter le moins-disant est susceptible d'engendrer un recours devant les institutions françaises et européennes, avec de lourdes amendes et l'annulation des attributions en cas d'irrégularité.

La Collectivité de Corse en a d'ailleurs déjà fait l'expérience avec les liaisons maritimes.

En septembre 2021, le Conseil d'État l'avait condamnée à verser 86,3 millions d'euros à Corsica Ferries, en dédommagement d'un « subventionnement illégal » de la SNCM entre 2013 et 2017, après que la Commission européenne avait également condamné la SNCM à rembourser 220 millions d'euros d'aides indues entre 2007 et 2012.

Ces condamnations avaient accéléré le dépôt de bilan de la SNCM.


Si l'Assemblée de la Corse entérine le choix d'Air Corsica à la fin du mois, elle s'expose à un recours de Volotea devant les tribunaux.

Reste à savoir si Volotea assumera de mettre en danger le devenir du millier de salariés (et de leur famille) travaillant aujourd'hui pour Air Corsica et pour Air France en Corse.

> Les grandes compagnies aériennes chinoises s'apprêtent à enregistrer une quatrième année consécutive de pertes

(source Financial Times, traduit avec Deepl) 31 janvier 2024 - Les trois principales compagnies aériennes chinoises sont en passe de prolonger leur série de pertes pour une quatrième année consécutive, les analystes avertissant que la croissance économique incertaine du pays et la diminution des vols directs vers les États-Unis pèsent sur la demande de voyages internationaux.
 
Selon leurs résultats préliminaires, les pertes nettes combinées des trois transporteurs, estimées à 14,3 milliards de Rmb (2 milliards de dollars), sont nettement inférieures à la perte combinée de 108,7 milliards de Rmb (15 milliards de dollars) en 2022.
 
Mais les compagnies aériennes chinoises sont en difficulté par rapport aux compagnies américaines et européennes, qui affichent des bénéfices en hausse grâce à l'augmentation des tarifs aériens.
 
Un an après que la Chine a levé ses restrictions sur le contrôle du Covid-19, China Eastern Airlines a déclaré mardi soir qu'elle s'attendait à enregistrer une perte nette de 8,3 milliards de rmb (1,2 milliard de dollars) pour l'année se terminant en décembre. La semaine dernière, Air China a prévu une perte nette de 1,3 milliard de rmb (170 millions de dollars) pour 2023, tandis que China Southern Airlines a déclaré qu'elle s'attendait à perdre jusqu'à 4,7 milliards de rmb (700 millions de dollars) au cours de la même période.
 
La faible demande des voyageurs d'affaires et les politiques restrictives de la Chine en matière de visas ont entravé le rebond post-pandémique, a déclaré China Eastern dans un document d'échange en fin de journée mardi. "Les routes internationales se sont rétablies plus lentement que prévu", a déclaré la compagnie aérienne.
 
Les transporteurs s'efforcent de reprendre les vols directs vers les États-Unis à un moment où les tensions entre Pékin et Washington s'accroissent. Alors que le nombre de vols internationaux est remonté à environ 70 % des niveaux de 2019 à partir de ce mois, les vols vers les États-Unis sont restés à seulement 18 %, ont déclaré les analystes de HSBC.
 
Les compagnies aériennes ne sont pas rentables depuis le début de la pandémie, lorsque Pékin a mis en place des règles de voyage et de quarantaine parmi les plus restrictives au monde. Les actions des trois grandes compagnies aériennes cotées à Hong Kong ont chuté de 37 à 45 % au cours de l'année écoulée, alors que l'indice de référence Hang Seng a perdu près de 29 %.
(...) 
Les défis économiques en Chine "pouvant affecter le sentiment des consommateurs et réduire les dépenses de voyage" continueront à alimenter l'incertitude dans la reprise des vols internationaux, a déclaré Jason Sum, analyste de la recherche sur les actions chez DBS.
 
Le trafic aérien intérieur a chuté par rapport au pic de l'été, tandis que les voyages internationaux représentent encore les deux tiers du niveau d'avant la pandémie.

Ci-dessus le nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes chinoises chaque mois (en millions)
Source : Administration de l'aviation civile de Chine
(...)
La Chine a annoncé ce mois-ci de nouveaux accords d'exemption de visa avec Singapour et la Thaïlande. L'année dernière, Pékin a introduit des politiques d'exemption de visa pour certains pays, dont l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne.

L'Association internationale du transport aérien, qui représente l'industrie, a déclaré qu'elle s'attendait à ce que le trafic global de passagers en Chine retrouve cette année les niveaux de 2019.

Mon commentaire : Les mesures drastiques prises par la Chine pour endiguer la pandémie de COVID-19 ont fait cesser les voyages internationaux de et vers la Chine pendant trois ans.

L'interdiction de survol de la Russie depuis le début du conflit en Ukraine limite la reprise d'activité, au grand dam des compagnies aériennes (chinoises et européennes) et des acteurs du secteur du tourisme en Europe.

Lire à ce sujet dans ma lettre n°910 l'article "Air France au centre d'un bras de fer entre Paris et Pékin".

> Qatar Airways à Madagascar pourrait transformer la connectivité de l’Océan Indien

(source Voyages d’affaires) 31 janvier 2024 - Qatar Airways a reçu cette semaine le feu vert de ses autorités de tutelle pour lancer des vols quotidiens vers l’île de Madagascar dans l’Océan Indien. Ce sera le premier – et unique – vol depuis la plus grande des îles africaines vers le Moyen-Orient. Et au-delà vers l’Asie et l’Europe grâce au réseau de correspondances de la compagnie qatari à Doha.
(...) 
L’arrivée de la compagnie qatarie va bénéficier au tourisme d’affaires et de loisirs de Madagascar. Le pays a l’ambition d’accueillir un million de visiteurs internationaux annuels d’ici 5 ans. Le gouvernement malgache a d’ailleurs indiqué négocier des droits de trafic avec d’autres transporteurs. Dont plusieurs en provenance du Moyen-Orient.
 
L’arrivée prochaine de Qatar Airways va cependant redistribuer les cartes de la connectivité aérienne de l’île, voire de la région. Car pour l’instant, hormis Air Mauritius et Air Austral, le réseau aérien international dans cette partie de l’Océan Indien reste limité.
 
La plus grosse concurrence à Qatar Airways est celle d’Air France qui exploite six vols hebdomadaires sans escale Paris CDG-Antananarivo en Airbus A350-900. Les alternatives pour rejoindre Madagascar sont sinon possibles via Saint-Denis de la Réunion (5 vols/semaine) avec Air Austral, Addis Abeba avec Ethiopian Airlines (un vol quotidien), Nairobi avec Kenya Airways (deux vols quotidiens) et Port Louis avec Air Mauritius (5 vols par semaine). Il existe également deux vols hebdomadaires avec escale de Corsair vers Orly et Turkish Airlines vers Istanbul.
 
Le vol de Qatar Airways pourrait également attirer les passagers en provenance de la Réunion, en raison du vaste réseau de la compagnie à Doha. Notamment sur l’Asie. Pour le moment, La Réunion bénéficie en effet d’une unique liaison vers le continent asiatique, à savoir Bangkok, exploitée par Air Austral. Le transporteur réunionnais a en effet du suspendre l’an passé sa ligne sur Madras. Une décision prise à la suite du retrait des droits de trafic par les autorités indiennes.
(...)

Mon commentaire : Madagascar Airlines a interrompu tous ses vols internationaux pour se concentrer sur ses liaisons domestiques dans le cadre de sa stratégie de redressement. Elle n'envisage pas de reprendre ses lignes intercontinentales avant 2027.

L'arrivée de Qatar Airways va permettre à Madagascar de continuer à attirer les touristes en provenance d'Asie.

> La compagnie Singapore Airlines mise gros sur l’Inde

(source Forbes) 2 février 2024 - Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, a de quoi se vanter : des bénéfices records, des avions presque pleins, le prix convoité de la meilleure compagnie aérienne au monde. Cependant, le sujet qui passionne vraiment Goh Choon Phong, 60 ans, c’est l’Inde. « On peut se rendre compte du potentiel de ce pays », s’enthousiasme-t-il lors d’une interview exclusive réalisée fin novembre au SIA Training Centre, près de l’aéroport de Changi. Pour Singapore Airlines (SIA), le potentiel de l’Inde est bien plus qu’un moyen de remplir quelques sièges. Goh Choon Phong prévoit d’en faire une plaque tournante, une deuxième maison pour la compagnie aérienne, avec une marge de croissance presque illimitée. Fin 2022, SIA a conclu un accord historique pour concrétiser ce projet, en prenant une participation de 25,1 % dans Air India, qui devrait être finalisée en mars de cette année.
  
Bien entendu, SIA est indissociable de Singapour. C’est la compagnie aérienne nationale de la ville-État qui connaît un succès phénoménal. Ses hôtesses de l’air soignées sont des emblèmes de Singapour célèbres dans le monde entier. Cependant, durant la pandémie, toutes les vulnérabilités d’un petit pays de 5,6 millions d’habitants ont été mises à rude épreuve.
 
« Nous avons été très durement touchés par la pandémie, nous n’avions pas de marché intérieur », explique Goh Choon Phong. Au creux de la vague, en avril et mai 2020, SIA a transporté moins de 11.000 passagers par mois, contre 3,4 millions en janvier de la même année, soit 3 % de sa capacité d’avant la pandémie. « C’était catastrophique », se souvient le PDG de Singapore Airlines.
 
Cette vulnérabilité existe depuis le début, malgré les efforts de SIA pour tenter de construire des plateformes aériennes dans la région. En Chine, la compagnie a proposé d’acquérir une participation dans China Eastern Airlines en 2007, mais les actionnaires de la compagnie aérienne publique ont rejeté l’opération. En Thaïlande, une coentreprise entre Scoot, la compagnie aérienne à bas prix de SIA, et Nok Air s’est effondrée durant la pandémie. « Nous avons cherché des moyens de participer directement à la croissance du marché indien », explique Goh Choon Phong.
 
Cet accord avec Air India est l’aboutissement d’une longue série de négociations. Durant des décennies, la compagnie Air India a été à la traîne parmi ses homologues asiatiques. Sa privatisation au début de l’année 2022 a permis au groupe Tata de prendre ou de reprendre les rênes de l’entreprise. Pourtant, auparavant, SIA et Tata Sons pilotaient une compagnie aérienne en Inde, Vistara, depuis 2015.
 
Fin 2022, SIA et Tata ont annoncé un accord pour fusionner Vistara avec Air India, formant un groupe Air India élargi dont SIA détiendra une minorité d’un quart et Tata Sons le reste. Une fois la fusion réalisée en mars, Air India sera la deuxième compagnie aérienne du pays (avec une part de marché d’environ 23 %), selon Statista, après le transporteur à bas prix IndiGo, qui détient une part de 55 %.
 
L’Inde est une valeur sûre pour SIA. Il s’agit du dernier grand marché d’Asie, largement inexploité, la Chine étant largement fermée aux étrangers et l’Indonésie étant relativement mature (dominée par de grands acteurs tels que Lion et Garuda). Aucun autre marché aérien en Asie, et peu dans le monde, n’offre le même potentiel.
 
« L’Inde est en pleine croissance, mais le pays est très mal desservi », explique Goh Choon Phong. « C’est vraiment la force de l’Inde. Le marché aérien n’est en aucun cas arrivé à maturité. » En 2023, plus de 327 millions de passagers indiens auraient pris des vols nationaux et internationaux, soit une hausse de 73 % par rapport à l’année précédente, selon Statista. La croissance de l’économie indienne s’accompagne d’une croissance du transport aérien, et SIA est désormais en mesure de s’emparer d’une part importante de ce marché. Singapour est déjà une plaque tournante traditionnelle pour les voyageurs indiens vers de nombreuses destinations internationales.
(...)

Mon commentaire : En 2021, le gouvernement indien a fait le point sur son projet (lancé en 2016) de créer 100 nouveaux aéroports et 1000 nouvelles routes aériennes d'ici 2025. 

363 nouvelles routes avaient été ouvertes, 59 aéroports avaient déjà été construits.

Les travaux se sont poursuivis. En 2023, l'Inde annonçait vouloir consacrer 12 milliards de dollars supplémentaires pour faire passer le nombre d'aéroports de 148 à 220 d'ici 2025.

Toujours en 2023, les compagnies aériennes indiennes (Indigo et Air India) ont commandé 1.500 avions.

À cette occasion, le directeur général d'Air India déclarait : "L'Inde est un vaste pays, avec une importante population, très mobile, pour qui l'avion est parfois le seul moyen de se déplacer, mais aussi une diaspora importante à travers le monde. Tout cela génère un fort désir de voyages en avion. Jusqu'à présent, l'absence de compagnie indienne puissante à l'international réduisait le choix des Indiens. C'est en train de changer".

 À l'instar de Singapore Airlines, d'autres compagnies aériennes se positionnent sur ce marché en expansion.

Ainsi, Air France-KLM a conclu en 2022 un accord de partage de code avec Indigo, la compagnie aérienne désormais dirigée par l'ancien directeur général de KLM, Pieter Elbers.

À terme il est envisageable de retrouver en Inde la même situation qu'en Chine, à savoir trois compagnies indiennes passant chacune des accords de coopération avec une compagnie européenne et une compagnie étasunienne.

> Airbus prépare l’arrivée de l’avion à hydrogène en Suède et en Norvège

(source Hydrogentoday) 3 février 2024 - L’avionneur européen Airbus a signé un protocole d’accord avec plusieurs partenaires (Avinor, SAS, Swedavia et Vattenfall). L’ambition est de déployer l’infrastructure de remplissage pour les avions dans les aéroports en Suède et en Norvège.
 
L’Europe du Nord est bien partie dans la course pour l’avion à hydrogène. Récemment, on vous parlait du projet BSR Hyairport qui couvre la mer Baltique, avec des aéroports de plusieurs pays européens (Allemagne, Pologne, Lettonie, Lituanie, Estonie, Suède, Finlande). Mais là, il s’agit d’un projet impliquant Airbus, et avec deux pays à la fois. Pas moins de 50 aéroports sont concernés !
 
« La Norvège et la Suède font partie des régions les plus exigeantes en matière d’aviation et disposent d’un grand potentiel de production d’hydrogène à partir de sources d’énergie renouvelables », relève Guillaume Faury, le patron du groupe aéronautique. Et ce partenariat « s’inscrit parfaitement dans la stratégie de déploiement d’écosystèmes aéronautiques à hydrogène dans les régions du monde les plus adaptées ».
 
La coalition est pertinente. Swedavia, Avinor (propriétaire de 43 aéroports en Norvège) et SAS (Scandinavian Arlines) ont déjà établi des collaborations fructueuses dans le domaine de l’aviation sans énergie fossile. Ces acteurs nordiques se réjouissent de l’arrivée de Vattenfall, producteur d’énergie qui s’investit dans le renouvelable, et surtout Airbus qui prépare l’avion à hydrogène à l’horizon 2035.
 
À travers son programme « Hydrogen Hub at Airports », Airbus a signé des accords avec des partenaires et des aéroports dans dix pays, dont la France, l’Allemagne, l’Italie, le Japon, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, Singapour, la Corée du Sud, la Suède et le Royaume-Uni.

Mon commentaire : Prudence, le titre de l'article est trompeur. Le protocole d'accord en question porte pour l'instant essentiellement sur le déploiement de l’infrastructure de remplissage pour les avions, pas sur la mise à disposition d'avions à hydrogène..

La Scandinavie est une région idéale pour lancer un tel projet. Les pays qui la composent sont dépendants de l'aviation régionale pour assurer leur continuité territoriale.

Les avions à hydrogène sur lesquels planche Airbus, des turbopropulseurs, seraient parfaitement adaptés.

Reste à savoir si Airbus parviendra à mettre au point ce type d'avion. En cas d'échec, les investissements ne seraient pas inutiles, ils permettraient aux aéroports de fonctionner avec de l'hydrogène vert, une énergie décarbonée.

> Les prix des billets d’avion vont-ils continuer d’augmenter ?

(source RTL) 4 février 2024 - Le billet d'avion, devenu un produit de luxe avec l'inflation ? Augustin Romanet se veut rassurant. Dans Focus Dimanche, sur RTL, le président-directeur général du groupe ADP estime que les prix ne vont pas continuer d'augmenter "dans la mesure où ils ont déjà énormément augmenté". À savoir entre "30 à 40%" depuis la période pré-Covid.
 
À la sortie de cette pandémie mondiale, "les compagnies aériennes avaient très peu d'offres et ont pratiqué des prix très élevés", face à une (très) importante demande. Or, ces compagnies "se sont aperçues que la demande était relativement inélastique". En gros, "ce n'est pas parce que les prix montaient que la demande baissait."
 
Aussi, Augustin Romanet revient sur un reproche "souvent fait" : "l'avion n'est pas assez cher par rapport au train." Il explique que l'avion, intrinsèquement, "ne nécessite pas beaucoup d'infrastructures. Il faut une piste au départ, une piste à l'arrivée. Et puis un avion, ça ne coûte pas si cher que ça."

Mon commentaire : C'est la première fois que j'entends un acteur du transport aérien faire ce constat : "ce n'est pas parce que les prix montent que la demande baisse".

C'est une pierre lancée dans le jardin des compagnies aériennes, qui répètent que l'introduction de nouvelles taxes ou le prix élevé des carburants d'aviation durables seraient de nature à les déstabiliser !

Si cela se confirme, c'est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes européennes. Cela leur permettra à court terme d'engranger des bénéfices pour rembourser leurs dettes contractées pendant la période de pandémie de COVID-19.

Par contre sur le long terme, il n'est pas sûr que cette situation perdure. Tout dépendra des clients, selon qu'ils seront (ou pas) enclins à diminuer leurs voyages pour préserver la planète.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,936 euros en clôture vendredi 2 février. Elle est en baisse cette semaine de -1,36%.

Depuis le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 12%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023, à 13,68 euros le 1er janvier 2024.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 17,48 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de nouveau commentaire  

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse cette semaine à 111$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -6$ à 77$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Il est en hausse de +2$ cette semaine, à 34$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août 2023, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépasse systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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