N°951, 12 février 2024
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM prêt à faire sauter le tabou des bases Transavia à l'étranger
(source Les Échos) 9 février 2024 - Transavia Holland et
Transavia France ont la bougeotte. Jusqu'alors cantonnées à
leurs marchés nationaux, les deux compagnies low-cost d'Air
France-KLM étudient activement l'ouverture de bases ailleurs
qu'en France et aux Pays-Bas. Évoquée succinctement par
Benjamin Smith, le directeur général du groupe, lors de la
« journée investisseurs » d'Air France-KLM en décembre, le
projet fait déjà l'objet de discussions en interne, chez Air
France à Roissy comme à Schiphol chez KLM, même si aucun
calendrier n'est encore avancé. Interrogé, Air France-KLM confirme.
« Air France-KLM étudie en permanence les opportunités
d'évolution de son réseau, indique le groupe. Le développement
de Transavia en dehors de ses marchés historiques - la France et
les Pays-Bas - est un des axes à l'étude, à un horizon de temps
non déterminé à ce stade. » Selon nos informations, le
sujet a également été débattu au sein du SNPL-AF, le principal
syndicat de pilotes d'Air France, ainsi que chez son équivalent
pour KLM, le VNV. Pour n'importe quelle autre compagnie,
le sujet serait tout à fait banal. Toutes les grandes
« low-cost » européennes, au premier rang desquelles Ryanair et
EasyJet, ont déjà des dizaines de bases à l'étranger, avec des
avions stationnés sur place la nuit et des équipages sous
contrat local. Elles permettent d'offrir des départs matinaux et
des allers-retours journée sur de destinations clés.
Mais s'agissant de la filiale d'Air France, Transavia France, le
sujet était jusqu'à présent tabou. Hormis Orly, la compagnie
vert pomme a bien quelques avions basés à Nantes, Lyon et
Montpellier. Mais tous ses avions et leurs équipages reviennent
en France tous les soirs. C'est le cas
depuis la tentative malheureuse d'Air France-KLM de
créer une Transavia Europe en 2014, qui avait valu à Air France
deux semaines de grève des pilotes. À l'époque, les
syndicats de pilotes d'Air France avaient estimé qu'un tel
projet allait ouvrir la porte à des pilotes recrutés au rabais.
La plus longue grève de l'histoire d'Air France s'était soldée
par l'abandon du projet et l'engagement de la direction de
n'utiliser que des pilotes aux conditions d'Air France sur
Transavia France, dont le développement restait plafonné à 40
avions. Dix ans plus tard, le contexte a changé. En
contrepartie de l'alignement du statut des pilotes de Transavia
France sur celui d'Air France, de garanties sur la taille de la
flotte d'Air France et de perspectives d'embauches, le SNPL-AF a
accepté en 2019 de lever toute restriction au développement de
la flotte de la low-cost. Transavia France a même obtenu le
droit d'assurer des lignes domestiques, ce qui lui était jusqu'à
alors interdit. Libérée de
ses entraves sur un marché porteur, Transavia France est vite
devenue le principal moteur de la croissance du groupe. Mais
aussi une solution de substitution permettant à Air France de
réduire ses vols intérieurs déficitaires à Orly, sans devoir
abandonner des créneaux à la concurrence. Un rôle stratégique
que la décision d'Air France de fermer ses lignes domestiques au
départ d'Orly d'ici à l'été 2026 (à l'exception de la Corse) n'a
fait que renforcer. « La priorité pour Transavia, c'est
la reprise des 'slots' à Orly, souligne-t-on chez Air France,
mais cela ne lui interdit pas d'aller aussi voir ailleurs. »
Cela pourrait même s'avérer nécessaire si la marque veut faire
le poids face à ses concurrents. (...)
Pour Transavia
Holland, l'émigration a d'ailleurs déjà commencé. En 2016, la
filiale low-cost de KLM, déjà trop à l'étroit sur son marché,
avait déjà tenté de s'implanter à Munich. Sans succès. Mais
depuis l'été 2022, elle a réussi à faire son trou à Bruxelles,
où elle est passée de 4 à 13 destinations.
Du côté de
Transavia France, en revanche, le sujet est moins évident. Les
marchés potentiels sont clairement identifiés, Espagne et
Portugal en tête. En 2014 déjà, la première base annoncée était
Porto. Mais la création d'une base hors de France supposerait
des pilotes sous contrats de travail locaux. Or Transavia France
ne peut utiliser que des pilotes sous contrat Air France. Sauf à
pratiquer les détachements temporaires, vivement critiqués par
les syndicats français en France, quand il s'agit des autres
compagnies, ou à se contenter de quelques vols entre pays tiers,
avec un départ et retour de France. La position du SNPL
reste également floue. Dans un message sur les réseaux sociaux
après la publication de cet article, le syndicat indique
seulement qu'il «reste attaché au respect de tous les grands
principes et règles permettant de lutter contre le dumping
social, en France et en Europe». Mais il n'a pas répondu à nos
demandes de précisions.
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La deuxième chambre s'oppose définitivement aux vols réguliers à l'aéroport de Lelystad
(source ANP, traduit avec Deepl) 30 janvier 2024 -
La Chambre
basse souhaite que l'aéroport de Lelystad ne soit définitivement
pas utilisé pour le trafic aérien commercial. Un appel en ce
sens du Parti pour les Animaux, entre autres, a reçu le soutien
d'autres partis de gauche, ainsi que du NSC, du CDA et du BBB.
L'aéroport de Lelystad a été désigné comme point d'appui
pour Schiphol il y a plusieurs années. Les vols loisirs
devaient finalement être détournés vers l'aéroport de Flevopolder, qui a fait l'objet d'une rénovation substantielle
et coûteuse. Cette intervention devait permettre à
Schiphol de se concentrer sur son rôle de plaque tournante de
l'aviation internationale. Depuis lors, cependant, le soutien
social et politique à la croissance du secteur de l'aviation
s'est considérablement affaibli. Dans la motion adoptée
par la députée Christine Teunissen (PvdD), l'Assemblée souligne
"les dommages causés par l'aviation au climat, à la santé
publique et à la nature". Elle demande au cabinet sortant de
proposer des plans alternatifs d'investissement dans la région.
L'industrie du voyage est déçue maintenant
qu'il est clair que la Chambre basse s'oppose à l'ouverture de
l'aéroport de Lelystad. "Cela ne profite pas au voyageur", a
déclaré Frank Oostdam, directeur de l'organisation de
l'industrie du voyage de l'ANVR. (...) Autoriser les vols au départ de Lelystad ne donnerait pas
seulement plus de choix aux voyageurs, mais permettrait aussi de
libérer de l'espace pour d'autres vols à Schiphol. "Nous
comprenons également que les émissions de l'aviation doivent
être réduites, mais cela peut se faire en incluant Lelystad dans
la discussion. "Notre attitude de base a toujours été positive à
l'égard d'éventuels vols au départ de l'aéroport de Lelystad", a
expliqué Marcel de Nooijer, chef de Transavia. "Le fait de ne
pas ouvrir l'aéroport privera à nouveau de perspectives le
secteur néerlandais de l'aviation et les secteurs économiques
connexes tels que le tourisme. Cela tirera un trait sur un
potentiel de 45.000 mouvements de vols". L'ouverture de
l'aéroport de Lelystad est une bonne chose pour Lelystad et sa
région Schiphol, le propriétaire de l'aéroport de
Flevoland, est également déçu. "L'ouverture de l'aéroport de
Lelystad est une bonne chose pour Lelystad et sa région. Elle
offre également la possibilité de déplacer les vols de nuit de
Schiphol vers les vols de jour à l'aéroport de Lelystad. C'est
une bonne chose pour ceux qui vivent près de Schiphol", a résumé
une porte-parole. "Nous sommes donc déçus par ce vote et
attendons de voir ce que le nouveau cabinet décidera.
(...)
![schiphol_lelystad](http://navigaction.com/images/schiphol_lelystad.jpg)
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Air France-KLM et KLM envisagent un pourvoi en annulation d'une décision du Tribunal de l'Union Européenne
(source Boursier) 7 février 2024 - Air France-KLM et KLM
prennent note de l'arrêt rendu, le 7 février par le Tribunal de
l'Union Européenne, annulant une décision de la Commission
Européenne de 2021 approuvant plusieurs mesures d'aides d'État
accordées par l'État Néerlandais pendant la crise du Covid-19.
Air France-KLM et KLM examineront attentivement cet arrêt
pour en évaluer les implications. Air France-KLM et KLM
étudieront l'opportunité de former un pourvoi en annulation
devant la Cour de justice de l'Union européenne. Air France-KLM
rappelle que KLM a remboursé en totalité les prêts accordés en
vertu du Cadre Temporaire de l'Union Européenne relatif au
Covid-19 et qu'Air France-KLM a respecté et appliqué, le 19
avril 2023, toutes les conditions de sortie des aides d'État
accordées en vertu du Cadre Temporaire de l'Union Européenne
relatif au Covid-19.
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Aéroport de La Rochelle : Ryanair ne veut pas rembourser les aides reçues
(source Sud-Ouest) 7 février 2024 - La compagnie aérienne
Ryanair conteste en justice la décision de la Commission
européenne l’obligeant à rembourser les aides reçues de
l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré, rapporte le média
d’informations « Contexte ». Son recours en annulation a
été publié au « Journal officiel de l’Union européenne », lundi
5 février. Ryanair conteste une décision en date du 26 juillet
2022 qui déclarait illégal le versement de près de 8,5 millions
d’euros d’aides reçues entre 2003 et 2010, de la part de la
Communauté d’agglomération de La Rochelle, du Conseil général de
la Charente-Maritime et du Conseil régional de Poitou-Charentes
via la Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle.
À l’appui de son recours, la compagnie
irlandaise fait notamment valoir que « la Commission européenne
impute à tort à l’État la conclusion des accords de services
aéroportuaires et de commercialisation visés par la décision ».
Des aides ultérieures versées par l’aéroport à Ryanair font
actuellement l’objet d’une enquête du parquet national financier
pour soupçons de détournement de fonds publics. En
décembre dernier, la section de recherches de la gendarmerie de
Bordeaux a perquisitionné les bureaux de l’aéroport, ainsi que
la CCI et Charentes Tourisme.
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Norse Atlantic régule la capacité estivale des 787 en prolongeant les sous-locations
(source Flight global, traduit avec Deepl) 12 février 2024 - La compagnie
économique scandinave long-courrier Norse Atlantic Airways va
prolonger les sous-locations de quatre Boeing B787 de sa flotte.
Trois de ses B787-8 verront leur contrat de sous-location
prolongé d'un an. Ces appareils reviendront dans la
flotte de Norse entre la fin mars et la fin mai 2025, précise la
compagnie aérienne. Norse prolonge également de deux
mois la sous-location d'un B787-9, qui sera livré au début du
mois de mai de cette année. (...)
Norse dispose actuellement de 10 B787 pour ses
divisions scandinaves et britanniques, mais en aura 12 à sa
disposition pour la haute saison. Norse
sous-loue cinq B787 à Air Europa. (...) Le directeur général de Norse, Bjorn Tore Larsen,
a déclaré que l'accord de prolongation offrait la possibilité
"d'augmenter les bénéfices totaux garantis". "Notre
stratégie consiste à croître à un rythme régulier en fonction de
la demande du marché", ajoute-t-il. Norse reconstituera
progressivement sa capacité et prévoit de faire voler ses 15 B787
en 2025.
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Airbus avertit les compagnies aériennes de nouveaux retards de livraison
(source Reuters, traduit avec Deepl) 9 février 2024 -
Airbus
a commencé à informer les compagnies aériennes d'une nouvelle
vague de retards de livraison, repoussant de plusieurs mois
certaines livraisons prévues pour la fin 2024 et une partie de
2025, en raison de problèmes d'approvisionnement persistants,
ont indiqué vendredi des sources industrielles.
Un
porte-parole d'Airbus a refusé de commenter la planification des
livraisons, mais a déclaré : "Nous sommes en dialogue permanent
avec nos clients. Nous évoluons toujours dans un environnement
complexe". Airbus a commencé l'année avec une
augmentation de 50 % des livraisons en janvier par rapport au
même mois de l'année dernière, qui avait été déprimé par des
pénuries de pièces et des goulets d'étranglement industriels.
Mais l'offre de moteurs et d'autres composants reste
relativement limitée et les pénuries d'avions nécessaires pour
répondre à une reprise de la demande pourraient durer des
années, selon les intervenants de la conférence Airline
Economics qui s'est tenue la semaine dernière à Dublin.
Steven Udvar-Hazy, président exécutif d'Air Lease, a déclaré
lors de la conférence que de nombreux avions monocouloirs
d'Airbus et de Boeing étaient déjà en service "avec un an de
retard, neuf mois de retard, huit mois de retard. C'est plutôt
la norme aujourd'hui". Airbus a dépassé son objectif de
livraison l'année dernière, avec 735 appareils livrés aux
compagnies aériennes et aux sociétés de leasing. Les analystes
de Jefferies s'attendent à ce que le groupe européen vise
environ 800 livraisons pour 2024 lors de la publication de ses
résultats le 15 février.
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Boeing a réduit ses pertes mais reste dans le rouge et dans le flou
(source Les Échos) 31 janvier 2024 - Encore une année dans le
rouge pour Boeing. Pour la cinquième année consécutive, le
groupe américain a bouclé son exercice 2023 avec une perte, de
2,242 milliards de dollars, pour un chiffre d'affaires de 77,794
milliards de dollars. Mais le retour à la normale paraît encore
bien lointain. Et ce, alors que la demande d'avions commerciaux
est repartie de plus belle et que son principal concurrent,
Airbus, devrait prochainement annoncer de nouveaux bénéfices
records. Boeing continue de perdre de l'argent sur ses
deux principaux métiers. La branche aviation commerciale,
toujours empêtrée dans les problèmes du 737 Max, affiche 1,635
milliard de pertes, pour 33,9 milliards de dollars de chiffres
d'affaires. Quant à la division militaire et spatiale, plombée
par des surcoûts, elle a encore perdu 1,764 milliard, pour 24,9
milliards de chiffre d'affaires. Seule l'activité « services »
de maintenance et formations affiche un résultat positif, avec
3,329 milliards de profits pour 19,12 milliards de dollars.
![2017-2023_résultats_Boeing](http://navigaction.com/images/2017-2023_résultats_Boeing.jpg)
Et comme au pire de la
crise, la publication des résultats annuels ne s'accompagne
d'aucune prévision pour 2024. « Ce n'est pas le moment pour
ça », a expliqué le directeur général, David Calhoun, qui a
commencé sa conférence par s'excuser, une nouvelle fois, auprès
d'Alaska Airlines et de ses clients pour l'accident survenu le 7
janvier. Le patron de Boeing a ensuite consacré l'intégralité de
son intervention à détailler les mesures déjà prises par Boeing
pour retrouver la maîtrise de la qualité de ses avions.
Cependant, au sein de ce sombre tableau, quelques signes de
redressement demeurent. Boeing a, malgré tout, ses pertes de
moitié comparées aux 5 milliards de déficit de 2022. L'avionneur
a même retrouvé une marge d'exploitation légèrement positive au
quatrième trimestre, tant au niveau du groupe (+1,3 %) que pour
la branche aviation commerciale (+0,4 %). Par ailleurs,
Boeing a atteint son
principal objectif d'augmenter fortement sa génération de
trésorerie, afin d'avoir de quoi honorer les échéances de
remboursement de sa dette. Celle-ci reste stable - et
considérable - à 52,3 milliards de dollars, à fin 2023.
Et si l'accident du Max d'Alaska Airlines n'avait pas mis au
jour des problèmes graves de maîtrise de la qualité, la
production d'avions civils aurait semblé bien orientée. La
cadence de production des monocouloirs moyen-courriers de la
famille 737 Max est passée de 31 à 38 et les livraisons de Max à
la Chine, interrompues depuis 2019, ont repris.
La production
des 787 long-courriers, stoppée en 2022, est remontée à 5
exemplaires par mois. La fabrication des premiers 777X, toujours
en cours de certification, est également repartie en 2023.
Mais ces progrès sont remis en
question par l'affaire du Max d'Alaska. Et tout porte à croire
que les prochains résultats trimestriels porteront la cicatrice
de cette situation. Ils supporteront le coût des indemnités dues
aux compagnies dont les 737 Max ont été cloués au sol, ainsi que
celui de la remise en ordre sur les sites de production, qui va
nécessiter des effectifs supplémentaires. Mais aussi celui du
gel de la montée en cadence, ainsi que le flou persistant sur la
date à laquelle les deux dernières versions du 737, le Max 7 et
le Max 10, obtiendront leur certification et pourront commencer
à être livrés à des clients qui patientent déjà depuis deux ans.
Le patron de Boeing a confirmé que la cadence de production
des 737 Max resterait à 38 Max par mois en 2024, comme l'a
demandé la FAA, tant que les doutes sur la qualité du travail ne
seraient pas levés. « Nous savons faire des pauses, a souligné
David Calhoun. Nous en avons fait plus ces trois dernières
années que durant les 10 précédentes années. »
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,282 euros
en clôture
vendredi 9 février. Elle est en baisse cette semaine de
-5,48%.
Depuis
le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 17%.
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023, à 13,59 euros le
1er janvier 2024.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 16,54 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est
à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
hausse
cette semaine de +9$ à 120$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +5$ à 82$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
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