N°952, 19 février 2024
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Bruxelles durcit sa doctrine et menace le mariage entre Lufthansa et ITA
(source Le Figaro) 19 février 2024 - En Europe, de grandes
opérations de consolidation dans le transport aérien sont en
préparation. Mais pourront-elles seulement arriver à leur
terme ? Alors que les prix des billets ont explosé,
les agences
de voyages, les voyagistes et les aéroports ont tiré l’alarme,
affirmant que « les opérations en cours impliquant ITA, Air
Europa, Sas et TAP amèneront les cinq plus grands groupes (Lufthansa, Air France-KLM, IAG, Ryanair et easyJet)
à contrôler
73,5 % du marché contre 47 % il y a près de vingt ans. Cela
limitera considérablement la concurrence sur des milliers de
liaisons aériennes. » Cet avertissement est lancé à un
moment bien choisi, celui où la Direction générale de la
concurrence de la Commission européenne, qui étudie plusieurs
dossiers, est en train de durcir ses exigences. Et ce non
seulement sur les grosses opérations, comme sur le rachat d’Air
Europa par IAG, mais aussi sur les plus petites, comme sur la
reprise de l’Italien ITA par Lufthansa, à 41 % dans un premier
temps, avant de monter d’ici deux ans à 100 %. Et pour cette
opération, malgré les propositions de la compagnie allemande de
libérer des créneaux de décollage et d’atterrissage (ou
« slots »), l’Union européenne (UE) a jugé nécessaire d’ouvrir
une enquête approfondie. La compagnie italienne ITA
(créée en 2020 après la disparition d’Alitalia) est un petit
opérateur, avec 20 % des vols intérieurs de la péninsule en
2022, mais seulement 3,5 % des vols intra-européens et 7,1 % des
vols internationaux au départ de l’Italie. Il fait face à
l’écrasante domination de Ryanair, qui contrôle 50 % des vols
intérieurs (78 % pour toutes les low-cost), et 37,5 % des vols
de l’Italie avec l’Europe. « Dans aucun autre pays européen, le
transporteur national historique ne détient une part de marché
aussi faible et la plus grande compagnie à bas prix une part de
marché aussi élevée », fait remarquer Ugo Arrigo,
ex-administrateur d’ITA. Il s’étonne même de l’ouverture d’une
enquête de phase 2 sur le rapprochement avec Lufthansa.
Mais Bruxelles ne raisonne pas en segment de marché, mais ligne
à ligne. Sur l’Europe centrale, elle pointe la constitution de
monopoles sachant que le groupe Lufthansa plus ITA contrôlerait
66 % des « slots » de Linate, l’aéroport le plus proche de
Milan. En particulier sur les liaisons Linate-Francfort-Bruxelles,
mais aussi à partir de Fiumicino pour les lignes Rome-Francfort,
Rome-Munich et Rome-Zurich. Lufthansa avait bien proposé de
libérer des créneaux à Linate. Mais considérant que « la seule
libération des “slots” ne suffit plus », Bruxelles demande que
Lufthansa renonce à certaines liaisons. Dans les vols
intercontinentaux, l’UE considère que « l’opération pourrait
réduire la concurrence sur certaines liaisons entre l’Italie et
les États-Unis, le Canada, le Japon et l’Inde, en raison de la
forte concurrence entre ITA, Lufthansa ou les partenaires de
l’entreprise commune de Lufthansa ». United Airlines et Air
Canada sont partenaires de la compagnie allemande au sein de la
coentreprise A++. « La Commission européenne élargit
son champ d’analyse, affirme Leonard Berberi, spécialiste de
l’aérien du Corriere della Sera. Elle prend aussi en compte les
routes avec escales et dont l’écart de temps ne dépasse pas 2 à
3 heures pour une même destination. Et elle ne s’en tient pas
aux lignes du nouveau groupe mais intègre les compagnies qui
font partie des alliances. » C’est au sein de ces alliances et
joint-ventures que les transporteurs se mettent d’accord sur les
prix, itinéraires, fréquences, horaires, et partagent les
revenus. Ainsi, par exemple, sur Rome- New York, ITA et A++
détiendraient 54 % de l’offre de sièges en 2024.
Mais le changement d’approche le plus
radical de l’UE est ailleurs. Elle demande que les repreneurs
des « slots » libérés soient aidés logistiquement par
Lufthansa-ITA pendant 3 à 5 ans, le temps que le repreneur
trouve son équilibre financier. C’est ce qu’elle a déjà fait
pour donner son feu vert à l’opération Korean Air-Asiana le 13
février, sur son activité cargo. Cette fois encore, selon
Leonard Berberi, elle demande à ITA de signer des accords de
partage de code avec le repreneur de ses lignes, quel qu’il
soit, mais aussi de lui fournir, à ses frais, des services de
manutention, à raison de 20 à 25 euros par client embarqué, de
lui permettre d’adhérer au programme de fidélité, d’accueillir
ses clients dans les lounges d’ITA. Alors qu’ITA n’a pas de
société de maintenance, la Commission demande que Lufthansa cède
des parts de Technik, sa très profitable société de maintenance
d’avions. « Elle considère que la reprise d’ITA à qui elle
fournira les services de maintenance procurera un avantage
anticoncurrentiel à Lufthansa », explique Leonard Berberi. En
clair, La Commission s’en prend aux synergies même, au cœur des
opérations de consolidation. Inadmissible pour Lufthansa.
Autant de demandes qui suscitent beaucoup d’agacement, pour
ne pas dire d’incompréhension, côté italien où l’on sait qu’ITA
est une compagnie trop petite pour rester indépendante.
L’alliance avec Lufthansa est la seule qui lui assure un avenir.
« Compte tenu de la taille d’ITA, les demandes de l’Union
européenne paraissent excessives, pour ne pas dire
invraisemblables », explique Andrea Giuricin, consultant dans le
transport aérien. Onze syndicats d’ITA et de Lufthansa ont même
écrit à Margrethe Vestager, pour défendre le rapprochement. « Si
l’Union arrive à la conclusion que la consolidation n’est pas
possible pour des raisons de manque de concurrence dans les hubs
européens, analyse Ugo Arrigo, alors ITA ne pourra se rapprocher
d’aucune compagnie et aucun transporteur ne pourra fusionner à
l’avenir avec ceux qui dominent leurs hubs. Car, en vertu des
“droits de grand-père” qui ont permis aux transporteurs
dominants de conserver leurs “slots”, la concurrence est de
facto très réduite dans tous les hubs européens. »
>
Schiphol dit mettre tout en œuvre pour disposer de suffisamment de personnel cet été
(source Belga) 16 février 2024 - Selon Robert Carsouw,
directeur financier de Schiphol Group, l'entreprise qui exploite
les lieux, de nombreux agents de sécurité ont été embauchés
récemment pour éviter le chaos de l'été 2022. À l'époque, de
longues files d'attente s'étaient formées à l'aéroport en raison
d'un manque de personnel de sécurité. L'été dernier
s'est, lui, déroulé de manière plus fluide. Les voyageurs
étaient en effet mieux préparés, par exemple en préparant leurs
bagages à main de manière plus efficace. Au final, 95% des
passagers en partance ont ainsi passé les contrôles de sécurité
en moins de huit minutes. Et, sur l'ensemble de l'année, 93% des
passagers ont mis moins de 10 minutes pour ce faire, indique
Schiphol dans ses résultats annuels. Le temps d'attente moyen
était de trois minutes l'année dernière.
Le nombre de
départs au sein du personnel de sécurité est actuellement
légèrement supérieur à celui des arrivées, a situé vendredi Ruud Sondag, le patron de Schiphol, qui quittera ses fonctions à la
fin du mois. Mais, pour combler ce déficit, l'aéroport recrute
donc de nouveaux collaborateurs et, dans cet objectif, tente
d'améliorer les conditions de travail. Les agents de sécurité
ont également droit à une indemnité supplémentaire cette année.
Celle-ci s'élèvera à 1,40 euro de l'heure jusqu'en septembre,
puis à 70 centimes de l'heure les mois suivants.
Schiphol a embauché près de 2.000 nouveaux agents de sécurité
l'année dernière.
>
DSP aérienne : les raisons du choix Air France et Air Corsica pour les lignes Paris-Corse par le Conseil exécutif
(source France Télévisions) 15 février 2024 - L'incertitude a
plané plusieurs mois durant, mais le conseil exécutif de Corse a
désormais fait son choix : le groupement Air Corsica et Air
France devraient continuer d'assurer l'ensemble des liaisons de
service public entre la Corse et l'aéroport de Paris-Orly.
Leur offre a ainsi été jugée plus satisfaisante que celle portée
par la société Volotea, qui avait candidaté pour la première
fois pour remporter le marché des lignes Bastia - Paris Orly et
Ajaccio - Paris Orly. (...) Dans un rapport encore confidentiel, mais que
France 3 Corse ViaStella a pu consulter, le conseil exécutif de
Corse détaille les raisons de cette proposition.
Les deux candidatures étaient ainsi étudiées sous
le prisme de trois critères, dévoile le rapport : le montant de
la compensation financière sollicitée (c’est-à-dire le versement
par les autorités publiques aux concessionnaires de
compensations permettant d’assurer l’équilibre financier du
contrat, dès lors que le coût du service ne repose pas
uniquement sur les usagers) ; la qualité du service ; et la
robustesse financière et juridique de l'offre. Pour
chacun de ces points, une note, allant d'un (très insuffisant) à
six (très satisfaisant, des engagements au-delà des attentes)
était attribuée. Pour le premier critère, celui de la
compensation financière, c'est la compagnie espagnole Volotea
qui remporte la meilleure notation. Ses offres sont jugées
satisfaisantes (5), contre correctes (4) pour le groupement Air
Corsica - Air France. Pour la liaison Ajaccio - Paris
Orly, Volotea proposait ainsi une compensation financière à
hauteur de 19,7 millions d'euros annuellement, (73,9 millions
d'euros sur les quatre années de la DSP). Un montant 13%
moins
élevé que celui demandé par le groupement Air Corsica - Air
France, de 22,3 millions d'euros annuellement (83,8 millions
d'euros au total, soit 9,9 millions d'euros supplémentaires).
Pour la liaison Bastia - Paris Orly, Volotea proposait une
compensation financière à hauteur de 22,7 millions d'euros
annuellement, (85,3 millions d'euros sur les quatre années de la
DSP). Un montant 12,4% moins élevé que celui demandé par le
groupement Air Corsica - Air France, de 25,6 millions d'euros
annuellement (95,9 millions d'euros au total, soit 10,6 millions
d'euros supplémentaires). Un avantage que ne conserve
pas la compagnie espagnole au regard des deux autres critères :
sa qualité de service est jugée correcte (4) contre
satisfaisante pour le groupement Air Corsica - Air France (5).
Enfin, la robustesse financière et juridique du dossier est
jugée correcte pour Volotea (4) contre très satisfaisante pour
le groupement (6). Une note globale en faveur, donc,
d'Air Corsica et d'Air France, qui incite le conseil exécutif de
Corse à proposer l'attribution des conventions de DSP au
groupement. (...) À
noter que pour les liaisons Calvi - Paris Orly et Figari - Paris
Orly, - lignes sans concurrence - le groupement Air Corsica -
Air France a demandé des compensations financières de 9,7
millions d'euros et 7,4 millions d'euros par an, respectivement. (...)
Ce document du conseil exécutif de Corse aborde également la
question du tarif résident. Une "nécessité" défendue par la CdC,
est-il indiqué, qui a été entendue par la Commission européenne
en vue de l'instruction du dossier DSP Corse 2024-2027.
Les tarifs résident pour les quatre années de ces diverses
liaisons sont établis à 111,6 euros TTC l'aller-retour entre la
Corse et Marseille, 109,4 euros TTC l'aller-retour entre la
Corse et Nice, et 215 euros TTC l'aller-retour entre la Corse et
Paris. (...)
>
Volotea condamné à une lourde amende : le personnel naviguait trop
(source Capital) 15 février 2024 - Le ciel s’assombrit
au-dessus de Volotea. La compagnie low-cost espagnole
vient de
voir sa condamnation confirmée par la cour d’appel de Rennes,
rapporte Ouest-France. En juin 2022, elle avait été condamnée
par le tribunal de police de Nantes pour non-respect du temps de
vol de son personnel de bord, à savoir les pilotes, les stewards
et les hôtesses. Que lui était-il reproché ? Essentiellement
d’avoir fait travailler son personnel un nombre d’heures plus
important que ce qu’autorise la loi française, mais en se basant
sur la législation européenne. Par exemple, les pilotes
pouvaient travailler jusqu’à 106 heures par mois alors qu’ils ne
devaient pas dépasser 90 heures. Le tribunal a fait état au
total de 165 infractions en six mois, entre avril et septembre
2018. Des infractions relatives au temps de travail, mais
également au temps de repos obligatoire après un vol. Une amende
de 247.450 euros a été prononcée à l’encontre de la compagnie
low-cost qui emploie 700 salariés dans l’Hexagone. En 2022,
l’ancien responsable des ressources humaines en France de la
compagnie aérienne avait contesté ces faits et plaidé la bonne
foi. (...) Aussi sanctionné,
l’ancien directeur des ressources humaines a vu sa peine de
60.000 euros d’amende transformée partiellement en sursis. Il
est aujourd’hui au chômage. Sale temps donc pour Volotea,
accusée déjà d’enfreindre le couvre-feu relatif aux horaires
d’atterrissage et de décollage à Nantes. Mercredi 14 février, la
compagnie s’est engagée à avancer ses derniers atterrissages à
22 h 30 (au lieu de 23 heures) dès le 31 mars prochain. Affaire
à suivre.
>
Airbus : le chiffre d'affaires s'envole, le bénéfice recule
(source Les Échos) 15 février 2024 - 2023 aura été une bonne
année pour Airbus, mais pas la meilleure. Malgré un chiffre
d'affaires en hausse de 11 %, à 65,446 milliards d'euros, et un
résultat brut d'exploitation de 5,838 milliards (+ 4 %), le
groupe d'aéronautique affiche un bénéfice net en baisse de 11 %,
à 3,789 milliards d'euros. Le résultat d'exploitation reporté
est aussi en recul de 14 %, à 4,6 milliards d'euros.
Un
tableau contrasté malgré un nombre record de prises de commandes
d'avions commerciaux (2.319 avant annulations et 2.094 commandes
nettes), pour une valeur totale de 186,5 milliards d'euros, qui
ont porté la part de marché d'Airbus à près de 60 % des
commandes mondiales d'avions. « Nous avons atteint nos objectifs dans un contexte qui reste
complexe et difficile », a estimé le PDG d'Airbus, Guillaume
Faury, qui a également annoncé le versement d'un dividende
spécial de 1 euro par action. Ces résultats ont été
plutôt bien accueillis par les investisseurs. « Les résultats de
2023 ont été globalement conformes à nos attentes, bien que le
flux de trésorerie disponible ait été supérieur à nos
prévisions, indique Tom Chruszcz, directeur senior chez Fitch
Ratings. Le dividende spécial de 1 euro par action est un signe
positif de la confiance de la direction dans la force
sous-jacente du marché et dans l'attente d'une amélioration de
la génération de liquidités ». Le recul des bénéfices est dû à des
dépréciations et des charges exceptionnelles pour un total de
1,235 milliard d'euros, dues pour l'essentiel à une réévaluation
à la baisse de la valeur des commandes à terminaison.
![2023_Comptes_Airbus](http://navigaction.com/images/2023_Comptes_Airbus.jpg)
Le carnet de commandes d'Airbus est en effet si rempli, avec
8.598 appareils à livrer au 31 décembre, que la valeur finale
d'une partie d'entre elles doit être réactualisée, le plus
souvent à la baisse, entre la date de signature du contrat et la
date prévue de livraison, plusieurs années plus tard.
Mais l'avionneur a également dû prendre une nouvelle provision
de 600 millions d'euros liée à des surcoûts sur ses activités
spatiales, de 41 millions d'euros sur le programme A400M et de
81 millions pour la restructuration de sa branche aérostructures,
qui a amputé le résultat d'exploitation. Malgré ce bilan
plus qu'honorable, Airbus n'est pas non plus revenu à son niveau
d'activité de 2019, quand le groupe avait dépassé les 70
milliards d'euros de chiffre d'affaires, avec 768 livraisons
d'avions commerciaux, contre 735 l'an dernier.
La
branche avions commerciaux reste même nettement en dessous du
niveau d'avant-Covid, avec un chiffre d'affaires de 47,7
milliards d'euros, contre 54,7 milliards en 2019 et un ebit de
3,61 milliards, en baisse de 25 % comparé à 2022.
Des
performances à comparer aux 33,9 milliards de dollars de chiffre
d'affaires pour 1,635 milliard de dollars de perte de la branche
« avion commerciaux » de Boeing en 2023. En revanche, Airbus devrait retrouver
et même dépasser son niveau d'avant-Covid en 2024, puisque le
groupe vise environ 800 livraisons d'avions commerciaux (contre
768 en 2019) et un excédent brut d'exploitation compris entre
6,5 et 7 milliards d'euros. Le groupe a également
confirmé la poursuite de la montée en cadence au-delà de cette
année, avec un objectif de 75 A320 (contre 57 aujourd'hui), 14
A220 et 10 A350 par mois en 2026. Pour ce faire, Airbus a déjà
ajouté une chaîne d'assemblage d'A321 à Toulouse et a lancé la
construction de chaînes d'assemblage supplémentaires à Tianjin
(Chine) et Mobile (États-Unis). « Nous sommes en bonne voie pour
atteindre cet objectif », a assuré le PDG. Et
ce malgré
la persistance de difficultés de la chaîne de fournisseurs, qui
continuent de générer des retards de production. « Nous nous
efforçons de trouver le meilleur compromis entre la forte
demande d'avions et les nombreux problèmes de la chaîne
d'approvisionnement », a expliqué Guillaume Faury.
L'avionneur a aussi confirmé l'entrée en service du très attendu
A321 XLR cette année, mais avec un léger décalage, la première
livraison, initialement prévue au deuxième trimestre, étant
repoussée au troisième trimestre. « Nous sommes entrés
dans la phase finale de la certification et le premier A321 XLR
est entré en production fin 2023 », a précisé le patron
d'Airbus. Autre événement attendu cette année : le premier tir
du nouveau lanceur Ariane 6, qui permettra à l'Europe de
retrouver un accès à l'espace. Pour le reste, Airbus Helicopters
et Airbus Defence and Space ont déjà dépassé leur niveau
d'avant-crise, avec respectivement 7,33 milliards d'euros et
11,5 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Airbus Helicopters
a également amélioré son résultat d'exploitation de 12 % comparé
à 2022 (717 millions d'euros), tandis qu'Airbus D&S est redevenu
bénéficiaire l'an dernier (220 millions d'euros). La
branche Defence and Space devra néanmoins poursuivre ses efforts
de restructuration cette année, afin de revenir à un niveau de
rentabilité satisfaisant. Une nouvelle organisation est entrée
en vigueur au 1er janvier, qui devrait y contribuer.
Guillaume Faury a aussi
confirmé la poursuite des discussions avec Atos, pour un
éventuel rachat de leur division BDS, malgré la nomination d'un
mandataire ad hoc chez l'entreprise de services du numérique.
« La situation générale d'Atos rend l'aboutissement [de ces
discussions, NDLR] un peu plus difficile, mais nous continuons à
discuter ».
![2023_cours_Airbus](http://navigaction.com/images/2023_cours_Airbus.jpg)
>
Pourquoi Safran et GE sont « piégés » par l'immense succès d'un moteur d'avion
(source Les Échos) 18 février 2024 - Safran a des problèmes
de riches. Parmi eux figure, paradoxalement, l'incroyable succès
du moteur d'avion Leap. Fabriqué en partenariat avec
l'américain GE, le Leap équipe déjà tous les Boeing 737 Max
(dont il est l'unique motorisation). Mais il est aussi en passe
de marginaliser son unique concurrent sur l'Airbus A320,
l'américain Pratt & Whitney. Ce qui pourrait passer pour une
bonne nouvelle si Safran et GE n'avaient déjà trop à faire pour
prendre des parts de marché supplémentaires. En 2023, le
Leap de Safran et GE a remporté 75 % des commandes face au
PW1100 GTF de Pratt & Whitney, contre 70 % en 2022.
À fin
décembre, le « best-seller » du groupe totalisait ainsi 10.675
commandes, dont plus de 2.500 gagnées l'an dernier, soit plus de
six années de production au rythme actuel. Le directeur
général de Safran, Olivier Andriès, l'a encore répété ce
vendredi, à l'occasion de la présentation des résultats annuels.
« Notre objectif n'est pas d'atteindre une part de marché aussi
élevée, a-t-il réaffirmé. Parce que derrière, il faut pouvoir
produire et livrer. Depuis le début du programme Leap, nous
sommes plutôt à 60 %, ce qui est déjà beaucoup, sachant que sur
le CFM56 [le prédécesseur du Leap, NDLR], nous étions plutôt
entre 50 % et 60 %. » Mais
Safran et GE ont beau freiner
les ardeurs de leur filiale conjointe CFM, chargée de la
commercialisation du Leap, les problèmes techniques du GTF de
Pratt & Whitney suffisent à pousser la majorité des clients de
l'A320 NEO dans les bras du Leap. « Beaucoup de
compagnies aériennes se tournent vers nous, reconnaît Olivier
Andriès. Y compris des compagnies déjà clientes du GTF et qui
voudraient changer pour le Leap, comme l'ont fait Indigo et
Qatar Airways. » De l'aveu même de Pratt & Whitney, les inspections
et réparations à effectuer sur les quelque 3.000 moteurs GTF
défectueux se traduiront, en moyenne, par l'immobilisation de
quelque 350 A320 par mois durant toute l'année 2024, avec un pic
à 650 appareils au printemps. Mais en dépit des sollicitations,
Safran et GE n'ont ni le désir, ni les moyens de se substituer à
Pratt & Whitney. Et pour cause ! Tous deux peinent
encore à retrouver leur niveau de production d'avant Covid et
même à respecter leurs engagements. L'an dernier, leur filiale
conjointe CFM n'a ainsi pu livrer que 1.570 Leap. Soit 434 de
plus qu'en 2022, mais 130 de moins que prévu en début d'année et
166 de moins qu'en 2019. « Nous retrouverons notre
niveau de production de 2019 en 2024, assure Olivier Andriès.
Mais notre capacité de production reste celle d'avant le Covid.
Soit de quoi répondre à une cadence de 65 A320 par mois chez
Airbus et de plus de 50 Max par mois chez Boeing, même si les
avionneurs ont aujourd'hui des objectifs plus élevés. »
« Cela nous amènera à engager des capacités supplémentaires, le
temps venu, poursuit le patron de Safran. Pour 2024, c'est déjà
joué. Toute augmentation de la production nécessite près de
dix-huit mois de préparation. Et pour l'heure, nous sommes
encore en discussion avec Airbus pour les livraisons de 2025 »,
souligne-t-il. Les derniers malheurs de Boeing, avec son 737 Max 9, ne
profiteront pas non aux clients d'Airbus. Si l'aviation civile
américaine a contraint Boeing à suspendre sa remontée en cadence
pour la durée de l'enquête, l'avionneur n'a pas pour autant
renoncé à son objectif de plus de 50 monocouloirs par mois en
2025. De plus, les moteurs Leap-1B, qui équipent les
Boeing, ne peuvent pas aller sur des Airbus A320. Ils ont aussi
très peu de pièces communes avec le modèle Leap-1A des Airbus et
des fournisseurs différents. À cette absence de marge de
manœuvre industrielle à court terme s'ajoute un autre facteur
limitant pour Safran et GE : celui de l'après-vente. « Il ne
suffit pas de livrer un moteur, il faut aussi pouvoir répondre
aux besoins de maintenance », explique Olivier Andriès. Or là
aussi, Safran et GE sont loin de pouvoir répondre seuls à la
demande. Comme pour le
CFM56, les deux motoristes estiment ne pas pouvoir assurer plus
de 40 % à 50 % des besoins de maintenance du Leap. Les 50 % à
60 % restant seront donc confiés à des entreprises de
maintenance aéronautique, indépendantes ou filiales de
compagnies aériennes. Pour l'heure, Safran et GE n'ont
signé que cinq accords de licence pour l'entretien du Leap (dont
un avec Air France Industries). Si, comme c'est probable, les 30
partenaires agrées du CFM56 ont vocation à passer au Leap, il
reste donc du travail à faire. Une raison de plus pour
ne pas vouloir faire grossir trop vite et trop fort le carnet de
commandes du Leap, à laquelle s'ajoute une donnée de base
fondamentale. Les moteurs neufs dits de « première monte » sont
toujours vendus à perte, y compris le Leap, les motoristes
réalisant leurs profits plus tard, sur la vente de pièces
détachées. Dans l'immédiat, plus Safran vend des moteurs Leap et
plus il perd de l'argent. Mieux vaut donc ne pas avoir les yeux
plus gros que le ventre.
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Des résultats 2023 en forte hausse pour le groupe ADP
(source Air & Cosmos) 15 février 2024 -
Le trafic du groupe
a, comme prévu, pratiquement retrouvé son niveau d'avant-crise
(98,7% du niveau de 2019), tandis que le trafic Paris Aéroport
est encore un peu en retrait, mais en voie de rétablissement
total (92,3% du niveau de 2019).
En 2023, le groupe ADP
a réalisé un chiffre d'affaires de 5.495 millions d'euros, en
croissance de 17,2% par rapport à l'année précédente, sous
l'effet de la progression du trafic, tant à Paris qu'à
l'international, et de la forte dynamique des activités
commerciales, avec un chiffre d'affaires par passager Extime
Paris (la marque ombrelle des activités commerciales du groupe
ADP) atteignant un niveau record de 30,6 euros (+3,2 euros vs
2022, +7,1 euros par rapport à 2019). Le résultat net, part du
groupe est en hausse de 22,2%, à 631 millions d'euros. Le
résultat opérationnel courant est en croissance de 32,4%, à 1.239 millions d'euros. Le trafic total du groupe a
atteint en 2023 un total de 336,4 millions de passagers, soit
une croissance de 20,2% par rapport à 2022. Le trafic de Paris
Aéroport (Paris CDG+Orly) est pour sa part en croissance de
15,1%, à 99,7 millions de passagers. Le trafic total du groupe a
atteint l'année passée 98,7% du trafic 2019 d'avant crise et le
trafic de Paris Aéroport a atteint 92,3% du trafic 2019. Si on
détaille par type de trafic, le trafic domestique est encore en
retrait et a atteint 75,2% du niveau de 2019. En revanche, le
trafic vers l'outremer a quasiment retrouvé son niveau de 2019
(99%), ainsi que le trafic Europe (95,5%). Le reste du trafic
international a atteint 94,7% du niveau de 2019, avec un très
fort rétablissement du trafic vers l'Afrique (108,3%) et
l'Amérique du Nord (100%), suivis par les trafics vers le
Moyen-Orient (94,4% du trafic de 2019), l'Amérique Latine
(81,2%) et l'Asie-Pacifique (68,8%).
Pour les années qui viennent, le groupe ADP
prévoit une croissance annuelle comprise entre 3,5% et 5% pour
le trafic de Paris Aéroport pour 2024, et de 2,5% à 4% en 2025
(comparée à 2023 et 2024). À l'échelle du groupe, le trafic
passagers devrait être en 2024 en hausse de plus de 8% par
rapport à 2023. Du côté des projets à venir, c'est bien sûr à la
préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024
que le groupe ADP va se consacrer dans les prochains mois. Par
ailleurs, dès la fin du mois de février 2024, le groupe ADP
entend soumettre à une concertation volontaire du public le
projet d'aménagement "Paris Orly 2035", concernant la plateforme
aéroportuaire de Paris-Orly. En ligne avec les objectifs des
aéroports du groupe vers un nouveau modèle aéroportuaire visés
dans la feuille de route stratégique "2025 Pioneers", le projet
"Paris Orly 2035" vise à répondre à la demande de transport
aérien tout en assurant durablement la transformation
industrielle de la plateforme aéroportuaire. Le projet s'appuie
sur des scénarios de référence prévoyant, pour Paris-Orly, une
hausse modérée de trafic.
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Boeing ou la financiarisation à outrance
(source Les Échos) 9 février 2024 - Les grands patrons ne
sont pas habitués à se répandre en excuses. Mais
David Calhoun
est désormais passé maître dans l'art du mea culpa. Après s'être
montré contrit devant ses employés, avoir demandé pardon à ses
principaux clients et s'être expliqué devant des membres du
Congrès, le patron de Boeing a encore passé la première partie
de la présentation des résultats annuels à s'excuser.
« Boeing est responsable de ce qu'il s'est passé », a-t-il
reconnu d'emblée, en référence à la perte, en plein vol, d'une
porte d'un 737 MAX d'Alaska Airlines début janvier. « Au cours
des dernières semaines, j'ai eu des conversations difficiles
avec nos clients, nos régulateurs, des parlementaires et
d'autres », a-t-il expliqué. « Nous comprenons pourquoi ils sont
en colère et nous travaillerons à regagner leur confiance »,
a-t-il ajouté. Ce
n'est pas un hasard si le premier pas sur le chemin de la
rédemption, pour Boeing, a consisté à ne pas présenter
d'objectifs financiers. La source des maux de Boeing a en effet
été identifiée de longue date, avant même le crash du 737 MAX
d'Ethiopian Airlines en mars 2019, qui a marqué le pic
d'altitude du cours de Boeing en Bourse. Dès les années
2010, les déboires du 787 Dreamliner représentaient une première
alerte. Sa conception avait été entachée par des surcoûts et
retards importants, et des feux de batteries inopinés avaient
entraîné en 2013 l'immobilisation de la flotte par la Federal
Aviation Authority (la FAA). Une décision qui avait fait grand bruit,
puisque la FAA n'avait pas pris de telles précautions depuis
1979. Depuis, le 737 MAX a lui aussi subi le même sort,
pendant plus d'un an après l'accident de l'Ethiopian Airlines,
et pour une partie des appareils de cette famille dans la foulée
de l'incident du vol Alaska Airlines. Loin d'être isolés, ces
problèmes sont le résultat d'un changement de culture chez
Boeing, où la maximisation des profits a pris le dessus sur
l'ingénierie. Le point d'inflexion ? L'acquisition de son
concurrent McDonnell Douglas, en 1997. « Avant sa
fusion, Boeing avait une culture axée sur l'ingénierie et avait
l'habitude de miser sur des investissements audacieux dans de
nouveaux avions. McDonnell Douglas, en revanche, était peu
enclin à prendre des risques et se concentrait sur la réduction
des coûts et les performances financières, et sa culture a fini
par dominer l'entreprise », écrivait ainsi dès 2014 Gautam Mukunda, aujourd'hui professeur à l'université Yale, dans un
article de la « Harvard Business Review ».
Malgré les alertes,
Boeing a continué à préférer choyer ses actionnaires plutôt que
d'investir. Sur cinq ans, entre 2014 et 2018, période durant
laquelle il développait le 737 MAX, l'avionneur américain a
déboursé 39 milliards de dollars en dividendes et rachats
d'actions, pour moins de 11 milliards d'investissements. De quoi
réduire son nombre d'actions en circulation de 25 % et faire
tripler son cours de Bourse. Airbus, de son côté, accumulait sur
la même période environ 15 milliards d'investissements pour
moins de 6 milliards de dividendes et rachats d'actions.
L'impact du changement de culture chez Boeing est devenu un
véritable cas d'école, avec de multiples articles universitaires
et un documentaire à succès diffusé sur Netflix en 2022. Il est
notamment perceptible dans la composition de son conseil
d'administration. Les ingénieurs y étaient encore majoritaires
en 1997, alors qu'ils n'étaient plus que 23 % en 2020,
note
Christine Marsal, maître de conférences à l'université de
Montpellier, dans un article paru l'an dernier. Dans le même
temps, l'emprise des financiers n'a fait que croître, passant de
23 % du conseil en 1997 à plus de 60 % en 2020.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 11,032 euros
en clôture
vendredi 16 février. Elle est en baisse cette semaine de
-2,22%.
Depuis
le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 19%.
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023, à 13,59 euros le
1er janvier 2024.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 16,54 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est
à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en
baisse
cette semaine de -7$ à 113$. Il était à 94$
fin juin, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +2$ à 84$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Bon à savoir
>
Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires
Vous trouverez sur mon site
navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.
Pour éviter
d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse
postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle
servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.
Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions
Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants,
Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si
vous avez acheté vos actions par celui-ci.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
ex Administrateur Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
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Lors de mon élection, j'ai
reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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