N°953, 26 février 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Bâle-Mulhouse: une première liaison intercontinentale en vue

(source Voyages d'Affaires) 21 février 2024 - Voici bientôt un aéroport de plus relié à l’intercontinental au départ de France et de Suisse. Fort du potentiel économique de sa zone de chalandise (Alsace, Bade-Wurtemberg et région de Bâle), l’Euroairport Bâle-Mulhouse ne propose pourtant aucune ligne intercontinentale depuis plus de deux décennies. L’aéroport affiche un trafic annuel de plus de 8 millions de passagers.
 
C’est la bonne nouvelle pour les hommes d’affaires du Grand Est. À partir du 2 août 2024, flydubai lancera des vols réguliers depuis l’Euroairport vers son hub de Dubaï. Dans un premier temps, la ligne sera desservie quatre fois par semaine (les lundis, mercredis, vendredis et dimanches, en milieu de journée).
(...)
L’avion mis en service est un modèle à couloir unique. Il s’agit du Boeing 737 Max 8 équipé de 156 places en classe économique et de 10 sièges en classe affaires.
(...) 
La ligne Euroairport-Dubaï bénéficiera d’un code-share avec Emirates. Cette dernière est de fait actionnaire du transporteur low-cost. Ce partage de code ouvre donc toutes les destinations des deux transporteurs depuis le hub de Dubaï. Il permet un accès vers le reste du Moyen-Orient, toute l’Afrique et surtout toute l’Asie.
(...) 

Mon commentaire : Ce sont désormais les sept plus importants aéroports français (voir le tableau ci-dessus, chiffres datant de 2022) qui sont connectés en direct au Golfe Persique, et par conséquent au reste du monde via les hubs de Dubaï et Doha.

Bâle-Mulhouse rejoint Lyon, Nice, Toulouse, Marseille et bien sûr Paris.

Ces sept aéroports sont également tous connectés avec le hub de Turkish Airlines à Istanbul, en passe de devenir le plus grand aéroport du monde et qui concurrence déjà ses rivaux du Golfe.

> Delta demande l'annulation du plan américain visant à supprimer le partenariat entre la compagnie aérienne et Aeromexico

(source Reuters) 230 février 2024 - Delta Airlines a demandé vendredi à l'administration Biden de revenir sur son projet de supprimer l'immunité antitrust dont bénéficie la compagnie aérienne dans le cadre de son partenariat avec Aeromexico, en invoquant d'importants impacts économiques.

Delta a déclaré que si le partenariat était annulé, "près de deux douzaines de liaisons entre les États-Unis et le Mexique risqueraient d'être annulées", et qu'au moins dix autres liaisons pourraient être desservies par des avions plus petits et moins de sièges.
 
Delta a déclaré que les tarifs augmenteraient et que "800 millions de dollars de bénéfices annuels pour les consommateurs s'évaporeraient". Des emplois seraient supprimés des deux côtés de la frontière. (Reportage de David Shepardson ; édition de Jonathan Oatis)

Mon commentaire : Les autorités mexicaines ont décidé de plafonner de nouveau le nombre de vols à l’aéroport international Benito Juarez de Mexico, passant de 52 à 43 mouvements par heure depuis le 8 janvier 2024, malgré les protestations des compagnies aériennes et les menaces de rétorsion des États-Unis.

La première raison de ce nouveau plafonnement est la surcapacité du principal aéroport de la capitale Mexico.

Pour le décongestionner, le Mexique a ouvert l'année dernière l’aéroport international Felipe Angeles. C'est un ancien aéroport militaire situé à une cinquantaine de kilomètres au nord-est de Mexico.

Il n’a pas rencontré le succès espéré, les compagnies aériennes préférant rester à l'aéroport international Benito Juarez, bien plus proche du centre-ville de la capitale.

> Gros coup de balai au sein du directoire de Lufthansa

(source Les Échos) 23 février 2024 - Coup de tonnerre chez Lufthansa. La compagnie aérienne allemande a annoncé jeudi soir une remise à plat radicale de son équipe de direction. Quatre des membres du directoire vont quitter l'entreprise. Seuls le président du directoire, Carsten Spohr, et le responsable des ressources humaines, Michael Niggemann, restent à bord, ce dernier assurant la direction des finances à titre provisoire.
 
« Les défis auxquels notre secteur et notre entreprise sont confrontés sont différents de ceux des années précédentes, mais ils restent immenses. Nous voulons les aborder avec un nouvel élan et une équipe modifiée, qui allie encore davantage d'expériences internationales et de perspectives multiples », a expliqué le président du conseil de surveillance du groupe, Karl-Ludwig Kley.
 
Dans le même temps, le groupe a annoncé l'arrivée de Dieter Vranckx, l'actuel patron de Swiss Airlines, une filiale de Lufthansa, et de la responsable Technologie du fabricant de moteur d'avions Rolls-Royce, Grazia Vittadini.
 
Le premier aura en charge les « marchés mondiaux et la gestion du réseau » tandis que la seconde est nommée Chief Technical Officer. Grazia Vittadini avait déjà été CTO d'Airbus, avant d'être sortie par Guillaume Faury, le patron du constructeur aéronautique, lorsqu'il était arrivé aux manettes et d'atterrir chez Rolls-Royce.
 
Pourquoi un tel coup d'éclat ? Le conseil estime visiblement que les différents managers ne travaillaient pas assez ensemble et peut-être trop les uns contre les autres.
(...) 
Pour le patron du géant européen, Carsten Spohr, c'est un message à prendre en compte sérieusement s'il entend conserver son poste dans les années à venir. Carsten Spohr, dont le contrat court jusqu'en 2028, incarne le groupe Lufthansa mais aucun successeur potentiel ne semble en vue aujourd'hui.
 
Le conseil met aussi en avant la nécessité de se doter d'une plus grande expérience à l'international alors que le groupe aérien doit faire face au défi de la digitalisation croissante et de l'arrivée de nouveaux concurrents dans le ciel.

Mon commentaire : Il est difficile à ce stade d'interpréter cette décision radicale.

Que peut reprocher le conseil de surveillance de Lufthansa à ses dirigeants ?

J'ai en tête plusieurs éléments de réponse.

Le premier est la gestion de la crise sanitaire. Pour réduire ses coûts, Lufthansa n'a pas hésité à trancher dans le vif. Il a ainsi supprimé plusieurs dizaines de milliers d'emplois, passant de 137.000 salariés avant la crise à 105.000 en 2021.

Peut-être est-il même allé un peu trop loin au vu des perturbations connues durant l'été 2022, avec une reprise de la demande qui avait excédé les capacités opérationnelles, l'avait obligé à annuler des vols puis à remettre en service des A380. (source : la Tribune)

Le deuxième est la mise en vente partielle de sa filiale de maintenance Lufthansa Technik. Après quelques mois, la direction de Lufthansa a fait machine arrière.

Le troisième est la gestion du rachat de la compagnie aérienne italienne ITA Airways, qui traine en longueur (lire l'article suivant).

Enfin, plusieurs grèves ou menaces de grève sont intervenues ces derniers mois dans différentes filiales de Lufthansa.

> ITA-Lufthansa : un mariage de plus en plus lointain

(source Avionews, traduit avec Deepl) 22 février 2024 - D'ici le 6 juin 2024, la Commission européenne de la concurrence devra se prononcer sur l'accord entre le groupe aéronautique allemand Lufthansa et le ministère italien de l'Économie et des Finances (MEF) pour privatiser 41% du capital social de la compagnie aérienne nationale ITA Airways. Les tensions électorales pour le renouvellement du Parlement européen, les lobbies industriels et le budget déficitaire d'ITA compliquent ce feu vert.
 
C'est la raison qui, selon divers experts du secteur, a retardé et compliqué le feu vert de la Commission européenne de la concurrence, présidée par Margrethe Vestager. L'autorité antitrust devra indiquer si et dans quelles conditions l'opération peut être réalisée. Toutefois, étant donné qu'après les élections, la composition de la commission de la concurrence de l'UE pourrait également changer, ce qui devrait refléter l'équilibre politique qui s'est dégagé lors de la compétition électorale, il est probable que la décision soit à nouveau reportée.
 
Peut-être en juillet ? Peut-être août ? Septembre ? Qui sait ? Car outre le changement possible à la tête de la commission de la concurrence, autour du mariage ITA-Lufthansa, il y a un jeu croisé de lobbying entre les compagnies aériennes concurrentes et leurs gouvernements, qui pourrait faire peser sur Bruxelles des pouvoirs d'influence présumés. Dans tout cela, la direction de la compagnie aérienne publique italienne, que le ministère de l'économie contrôle actuellement à 100 %, tente de se protéger de la pire façon qui soit : en cachant les bilans de la compagnie aux contribuables.
 
Qui mettra fin à la situation économique désastreuse d'ITA Airways ? Pourquoi les dirigeants de la compagnie aérienne ont-ils caché les documents officiels du budget annuel 2023, ainsi que les deux derniers rapports trimestriels (juillet-septembre et septembre-décembre 2023) ? Les dirigeants d'ITA vont-ils également garder dans un tiroir les documents relatifs aux performances de la compagnie au cours des trois premiers mois de l'année 2024 ?
 
Peut-être la direction d'ITA tentera-t-elle de détourner l'attention du public sur les remèdes "trop durs" exigés par Bruxelles pour autoriser le mariage avec Lufthansa. À condition que les Allemands ne se lassent pas des atermoiements de Bruxelles, mais surtout qu'ils ne perdent pas confiance dans le fonctionnement d'ITA, alors qu'en 2023 le président de la compagnie, Antonino Turicchi, avait promis un budget équilibré (break-even). Au lieu de cela, il est presque certain que les comptes sont dans le rouge. Et si les concurrents (Air France-KLM et IAG Group) font la course à la privatisation, il est à craindre que, plus que la concurrence, les lobbies français, britannique et allemand à Bruxelles ne pèsent dans la balance.

Mon commentaire : Les opérations de fusion / acquisition en cours (Lufthansa - ITA Airways, Iberia - Air Europa) ont peu de chances d'aboutir d'ici le 9 juin 2024, date des prochaines élections européennes.

Le processus de vente de TAP Air Portugal, qui intéresse les trois principaux groupes européens de compagnies aériennes, ne sera de son côté lancé qu'à l'issue des élections législatives au Portugal.

Elles se déroulent le 10 mars prochain.

> Crise du 737 MAX : Boeing se sépare d'un dirigeant

(source Les Échos) 20 février 2024 - Il fallait qu'une tête tombe, après l'accident du 737 MAX sur Alaska Airlines. Le responsable du programme de fabrication de cette ligne d'avions, Ed Clarke, a été remercié par Boeing, après dix-huit ans de loyaux services chez l'avionneur américain.
 
Ce départ a été révélé mercredi via un mémo interne rédigé par Stanley Deal, le directeur commercial. Ed Clark a été immédiatement remplacé par Katie Ringgold, qui était en charge des livraisons de 737. Elle supervise donc l'usine de Renton.
 
Par ailleurs, Elizabeth Lund, précédemment en charge de l'ingénierie et de la production de l'ensemble des avions commerciaux, a été nommée pour superviser la qualité à l'échelle du groupe. Ce poste n'existait pas jusqu'à présent. Il va être crucial, au moment où Boeing est sous le feu des accusations de négligence.
 
En janvier, un vol Alaska Airlines a failli tourner à la catastrophe à la suite de l'arrachement en plein ciel d'un pan de carlingue. Il s'agissait d'un 737 MAX de facture récente. Ce modèle d'avion a déjà été à l'origine de graves accidents avant l'épidémie de Covid.
 
L'enquête du National Transportation Safety Board a révélé que cette fois, le 737 MAX n'avait pas souffert d'un problème de conception, mais de qualité des processus industriels. L'avion a apparemment quitté l'usine avec quatre boulons manquants.
(...)
Tous les yeux sont rivés sur le PDG David Calhoun, arrivé aux manettes en 2020 précisément pour améliorer la sécurité des avions. Le cours de Boeing a perdu 23 % depuis le début de l'année. Les régulateurs, les compagnies aériennes, Washington, attendent du dirigeant qu'il redresse la barre.

Mon commentaire : Le départ du responsable du programme de fabrication du B737 MAX est une condition nécessaire mais pas suffisante pour régler les problèmes chez Boeing.

Je vous invite à (re)lire à ce sujet dans ma lettre précédente n°952 l'article "Boeing ou la financiarisation à outrance". 

> Airbus et TotalEnergies partenaires pour le développement des SAF

(source Journal de l’Aviation) 22 février 2024 - Airbus et TotalEnergies ont signé un partenariat stratégique, qui organise l'approvisionnement d'Airbus en carburant durable d'aviation (SAF) et la poursuite des recherches dans le domaine.
 
L'accord prévoit notamment la couverture de plus de la moitié des besoins en SAF d'Airbus pour ses activités en Europe.
 
Le volet Recherche et Innovation se concentre sur un programme de développement de carburants 100 % durables, pouvant être utilisés dans les aéronefs actuels et futurs, et leur impact sur la réduction de tous types d'émissions et sur la formation de traînées de condensation.
(...)

Mon commentaire : Airbus a deux bonnes raisons pour s'intéresser au développement des carburants d'aviation durables.

La première est de s'assurer que ses clients pourront exploiter les avions produits par le constructeur européen en minimisant leurs émissions de CO2.

La seconde raison est moins connue : les émissions directes de CO2 par Airbus sont essentiellement dues au kérosène utilisé par la flotte de Béluga, composée de trois A300-600ST et de six A330-743L. À noter que les trois A300-600ST vont désormais servir exclusivement à transporter du fret hors gabarit pour des sociétés extérieures à Airbus.

Ces avions Béluga sont destinés au transport des sections complètes d'avions Airbus de différents sites de production d'Europe vers les lignes d'assemblage finales de Toulouse et de Hambourg.

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Source : L'Opinion
"En 2023, Airbus a utilisé plus de 11 millions de litres de SAF (carburant dit durable, ndlr) dans ses opérations", annonce l’avionneur ce lundi 19 février 2024. Deux fois le volume exploité en 2022. Le constructeur aéronautique a même dépassé son objectif initial, à hauteur d’un million de litres.

De nombreux types de vols ont été propices à l’utilisation de SAF.

Tout d’abord, l’avionneur utilise ce carburant pour les vols de Béluga consacrés au transport des pièces des sites de fabrication jusqu’aux chaînes d’assemblage final depuis 2019. Les voyages d’affaires internes sont également concernés.

Des collaborations avec les compagnies aériennes Volotea et Air Corsica et un accord avec Air France ont notamment permis d’intégrer le SAF dans les déplacements des salariés.
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Remarque : La flotte Béluga opérant à partir de Broughton utilise un mélange à 35 % de carburant d'origine non fossile. Le carburant d'aviation durable utilisé par la flotte Béluga est fabriqué à partir de matières premières durables, telles que l'huile de cuisson. Il est fourni à Airbus par Air BP à Broughton et Hambourg.

> Comment l'aéroport d'Orly veut devenir un modèle de développement sans croissance

(source Les Échos) 21 février 2024 - Concevoir un avenir sans croissance : tel est l'exercice complexe et inédit auquel s'est attelé ADP pour élaborer le plan stratégique de l'aéroport d'Orly à l'horizon 2035. Le gestionnaire des aéroports parisiens a en dévoilé les principaux axes ce mercredi, quelques jours avant le démarrage de la phase de concertation publique. Si le trafic aérien ne doit pas augmenter, ADP ambitionne de faire d'Orly un « modèle pour toute l'Europe », selon son PDG, Augustin de Romanet.
 
En commençant par la décarbonation. ADP veut faire d'Orly, un modèle du genre, avec l'objectif ambitieux pour un aéroport de 32,3 millions de passagers, d'atteindre le « net zéro émissions de CO2 » dès 2030. Contre 2050 pour l'ensemble du secteur. Ce qui passera notamment par une réduction drastique de la place de la voiture, grâce à l'arrivée tant attendue de la ligne 14 du métro en juin prochain, suivie de la ligne 18 en 2027.
 
En 2030, les voitures des particuliers se verront interdire l'accès aux terminaux d'Orly, au profit de nouveaux parkings plus éloignés que les parkings actuels, desservis par des transports en commun. L'interdiction ne sera pas totale. Les taxis, les VTC, les voitures de handicapés pourront toujours arriver aux portes des terminaux. Le parking P3 restera également accessible pour les stationnements de longue durée, réservés à l'avance. Mais pour l'immense majorité des voyageurs, dont 70 % arrivent aujourd'hui en voiture, il faudra emprunter les transports en commun, depuis Paris ou depuis les parkings.
 
Une mesure destinée non seulement à réduire la pollution des voitures, qui représentent plus de 40 % des émissions de CO2 au sol de l'aéroport, mais aussi à éviter un engorgement complet des voies d'accès, déjà saturées aux heures de pointe. Elle permettra, en outre, à ADP de récupérer les terrains des parkings actuels pour y bâtir des immeubles de bureaux, dont les loyers permettront de compenser la baisse de recette des parkings. Le groupe estime à 80 hectares, la surface de terrains potentiellement constructibles autour d'Orly.
 
« Nous visons un doublement du nombre de voyageurs et un quadruplement du nombre de salariés de la plateforme qui emprunteront les transports en commun », souligne Justine Coutard, la directrice de l'aéroport d'Orly, même si plusieurs points restent resteront perfectibles. Ainsi, la RATP n'a pas prévu de wagon aménagé pour les valises des voyageurs. Le nombre de rames se rendant à Orly sera également limité, dans un premier temps, à 83 par jour.
 
Et il n'est pas non plus prévu d'avancer l'heure du premier métro, alors qu'un tiers des salariés d'Orly travaillent en horaires décalés et doivent arriver, pour certains, entre 4h et 5h du matin. Ceux qui habitent à proximité de l'aéroport pourront éventuellement se rabattre sur les 6 km de pistes cyclables qui rejoindront Orly d'ici à 2030.
 
D'autres projets devraient également contribuer à faire d'Orly, un aéroport vertueux en matière environnemental, parmi lesquels celui de faire d'Orly un fournisseur d'énergie bas carbone pour les riverains, d'origine solaire, géothermique ou par méthanisation. Sans oublier les compagnies aériennes, avec la construction d'une station de distribution d'hydrogène et de biocarburants. ADP s'engage aussi à protéger la biodiversité, en préserver 30 % de prairies sur son territoire.
 
Cependant, le plan Paris-Orly 2035 n'oublie pas totalement la croissance, même si le mot est rarement prononcé, par crainte d'alarmer les riverains. Le trafic d'Orly en 2035 devrait rester au niveau de 2018, soit en dessous du plafond de 250.000 mouvements, qui n'est pas remis en cause. Le bruit des avions devrait même fortement se réduire. Néanmoins, la fréquentation de Paris-Orly devrait avoir augmenté de 16 % en 2035, du fait de l'utilisation d'avions plus gros et de meilleurs taux de remplissage.
 
Soit quelque 5 millions de passagers supplémentaires, qu'il faudra bien caser. Cela passera par la construction d'une nouvelle salle d'embarquement. Elle sera reliée à la zone Orly 2 par une spectaculaire passerelle aérienne, sur le modèle du « skybridge » de Londres-Gatwick, sous laquelle circuleront les avions au roulage. Soixante-trois ans après son inauguration par le général de Gaulle, l'aéroport d'Orly n'a donc pas fini de grandir.

Mon commentaire : ADP réalise l'essentiel de son chiffre d'affaires en France, à hauteur de 3,3 milliards d'euros.

La moitié provient des activités dites aéronautiques (via les compagnies aériennes et leur clients), l'autre moitié des commerces et service (pour 1,675 milliard d'euros) et de l'immobilier (pour 296 millions d'euros).

Cependant, en termes de résultat opérationnel, les activités aéronautiques pèsent peu : 117 millions d'euros versus 599 millions d'euros pour les activités non aéronautiques.

Ces chiffres sont extraits du document universel 2022 d'ADP, en partie reproduit ci-dessous.

Cela amène deux remarques.

La première est qu'ADP a davantage intérêt à développer ses activités non aéronautiques, comme mentionné dans l'article ci-dessus.

La seconde est que les compagnies aériennes, sans qui il n'y aurait pas de clients pour ADP, ont bien raison de réclamer une partie des bénéfices qu'ADP tire des ses activités non aéronautiques.  

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,264 euros en clôture vendredi 23 février. Elle est en hausse cette semaine de +2,10%.

Depuis le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 17%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,33 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Pas de commentaire

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 111$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -2$ à 82$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Il est stable cette semaine, à 29$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août 2023, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

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