N°954, 4 mars 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM signe des résultats historiques, retour sur terre en vue

(source Les Échos) 29 février 2024 - Après une année 2022 qui fut celle du retour aux bénéfices, Air France-KLM a tout simplement réalisé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2023.
(…) 
Le groupe a continué de surfer sur la forte demande mondiale de transport aérien, avec un trafic passager revenu à 90 % de son niveau d'avant-Covid, soit quelque 93,5 millions de passagers, et une recette unitaire en hausse de 4,5 %. Air France en a plus particulièrement bénéficié, avec un résultat d'exploitation qui a plus que doublé, à 1,08 milliard d'euros, pour un chiffre d'affaires en hausse de 13,7 %, à 18,518 milliards. Ce qui lui permet d'atteindre, pour la première fois, une marge annuelle de 5,9 %, supérieure aux 5,7 % du groupe.
 
Air France-KLM a également réussi à rétablir sa situation financière, en renouant avec des fonds propres positifs de 500 millions d'euros. Résultat des différentes augmentations de capital et opérations de refinancement menées en 2022 et 2023, dont la dernière avec le fonds d'investissement Apollo, pour un montant de 1,5 milliard d'euros, et un plan mondial d'actionnariat salarié.
(…)
Cependant, Air France-KLM n'a pas intérêt à s'endormir sur ses lauriers en 2024. Car si les résultats annuels sont aussi bons qu'attendu, ceux du quatrième trimestre marquent une nette inflexion. Le résultat d'exploitation et le résultat net sont même repassés dans le rouge, avec une marge négative de 0,8 % et 256 millions d'euros de perte nette au quatrième trimestre.
 
La recette unitaire recule de 1,2 %, tandis que les coûts continuent de progresser, notamment les frais de personnel, en hausse de 14 % au quatrième trimestre et de 19 % sur l'année. Le directeur financier, Steven Zaat, a également confirmé qu'il ne prévoyait toujours pas de versement de dividende cette année. Les bénéfices seront plutôt utilisés pour continuer à réduire la dette, de 5 milliards d'euros à fin décembre. 
(…) 
Par ailleurs, l'activité cargo, florissante durant la crise, continue sa forte décrue, avec un chiffre d'affaires en baisse de 30 % au quatrième trimestre.
(…) 
Mais pour ce qui est de la croissance du trafic, l'heure est plutôt à la normalisation, après les deux années de rebond qui ont suivi la crise Covid. Le trafic n'a pas encore retrouvé son niveau de 2019, quand Air France-KLM totalisait plus de 104 millions de passagers, mais les compagnies ont commencé à lever le pied sur l'augmentation de l'offre. Après les 9,5 % de hausse de 2023, Air France-KLM prévoit ainsi 5 % de capacités supplémentaires cette année.
(...)

Mon commentaire : Les résultats annuels 2023 sont les meilleurs jamais enregistrés par le groupe Air-France KLM.

La dette nette du groupe est en diminution mais reste élevée à 5 milliards d’euros.

Par dette nette, il faut entendre Passifs financiers (13,3 milliards d’euros) moins Liquidités nettes (8,3 milliards d’euros).

Les quasi-fonds propres du groupe Air-France KLM, obtenus notamment via les opérations avec Apollo, se montent à 3,5 milliards d’euros.

Même s’ils impliquent le versement d’intérêts, les quasi-fonds propres ne sont pas considérés comptablement comme de la dette.

=== le tableau et les chiffres évoqués ci-dessus sont extraits des documents d’information figurant sur le site du groupe Air-France KLM ===

Cependant, les résultats négatifs enregistrés pour le quatrième trimestre 2023 ont surpris les investisseurs et entrainé une chute de 10% du cours de bourse.

Il faudra attendre quelques jours pour pouvoir comparer ces résultats avec ceux de Lufthansa Group et d’IAG.

Pour 2024, les sources d’incertitude restent nombreuses :

  - les instabilités géopolitiques en Afrique, en Israël et en Ukraine (avec pour conséquences des interdictions de survol de la Russie et de certains pays d’Afrique),

  - les difficultés d’approvisionnement en pièces détachées,

  - la pénurie de main d’œuvre dans de grands aéroports (Schiphol notamment). Une aggravation de ces difficultés, non envisagée à ce jour, pourrait impacter les résultats 2024.

Malgré tout, en l’état actuel des réservations (sur fond d’augmentation des capacités) il est permis d’envisager une amélioration des résultats d’Air France-KLM.

À noter que la politique de modernisation de la flotte, initiée avant la crise sanitaire et maintenue depuis, contribue à l’amélioration des résultats et à l’atteinte des objectifs de décarbonation du groupe Air France-KLM.

> Censée devenir la future machine à cash d'Air France-KLM, Transavia perd toujours beaucoup d’argent

(source La Tribune) 29 février 2024 - (...) Transavia - qui se compose de Transavia Holland et Transavia France - n'est toujours pas rentable.
(...)
Transavia France et Transavia Holland ont affiché une perte cumulée de quasiment 100 millions d'euros l'an dernier, soit à peine mieux qu'en 2022. Leur marge est de -3,7 %. Même si des événements exceptionnels sont venus impacter la fin d'année, comme la crise au Moyen-Orient qui a affecté le trafic sur l'Égypte, Israël et la Jordanie, ou le mauvais temps aux Pays-Bas, le problème est davantage structurel pour le moment.
(...)
Le développement de l'activité est pourtant bien engagé. Les deux compagnies ont réussi à développer significativement leur trafic, qui atteint les 21,5 millions de passagers en 2023 (+17 %), et encore davantage leur chiffre d'affaires (+19 %). Celui-ci dépasse désormais les 2,6 milliards d'euros cumulés. Transavia se place donc devant le cargo ou la maintenance et s'impose comme le deuxième pôle du groupe après les compagnies de réseaux Air France et KLM.
 
Cette combinaison permet à Transavia d'améliorer son remplissage pour se rapprocher petit à petit des cadors de l'exercice, et ce malgré un dernier trimestre compliqué. De fait, elle a réussi à améliorer sa recette unitaire.
 
Cela devrait s'accélérer encore en 2024. Transavia maintient pour le moment un certain dynamisme commercial.
(...)
D'ici là, Transavia va jouer sur d'autres leviers. Benjamin Smith affirme ainsi que le plan d'action pour développer les revenus de Transavia est désormais bien en place, avec déjà de premiers résultats obtenus grâce à l'optimisation du réseau. D'autres mesures comme la mise en place du bagage cabine payant à partir d'avril (hors classes tarifaires les plus élevées) doivent venir renforcer les recettes auxiliaires et la rentabilité de Transavia.
(...)
C'est aussi le cas de la tarification dynamique des options payantes et de l'amélioration des fonctionnalités de Flying Blue pour les passagers Transavia qui arriveront dans le courant du deuxième trimestre.
 
C'est davantage du côté des coûts unitaires que le bât blesse. Certes, ils augmentent moins vite que les recettes unitaires et l'écart tend à se réduire, mais le mouvement n'est pas encore assez fort pour permettre à Transavia de basculer dans le vert pour le moment. Contenir la hausse des coûts unitaires sera donc un des grands enjeux pour assurer la réussite de Transavia.
(...)
Pour remédier à ces enjeux de coûts, Transavia mise largement sur l'arrivée progressive de ses nouveaux avions, A320 NEO en France, A320 NEO et A321 NEO aux Pays-Bas.
(...)

Mon commentaire : Le positionnement de la marque Transavia par rapport aux autres marques du groupe fonctionne bien : cela se traduit par des taux de remplissage élevés (89,1%, en amélioration de 3.9% par rapport à 2023).

Le retour à la rentabilité passe par une baisse des coûts unitaires, favorisée par le renouvellement de la flotte des deux Transavia (France et Pays-Bas).

Le choix d’avions de la famille Airbus A320 NEO, effectué après les premiers accidents impliquant des B737 MAX, s’avère judicieux.

L’autre levier de retour à la rentabilité est le développement des services auxiliaires, plus acceptables par les clients des compagnies aériennes à bas coûts que par ceux des compagnies aériennes premium.

Concernant l’ouverture de bases Transavia France à l’étranger, Ben Smith a indiqué que « Nous regarderons quelles sont les opportunités dans le futur, mais pas avant 2027-2028 ».

> Les compagnies aériennes chinoises autorisées à plus de vols vers les États-Unis

(source Air Journal) 28 février 2024 - Les compagnies aériennes chinoises seront autorisées à augmenter leurs vols hebdomadaires aller-retour aux États-Unis à 50 à partir du 31 mars, contre 35 actuellement, a déclaré lundi le ministère américain des Transports (DoT), ramenant le marché à environ un tiers de son niveau pré-pandémique.
 
Cette approbation « constitue une étape importante dans la poursuite de la normalisation du marché américano-chinois en prévision de la saison de trafic de l’été 2024 », a déclaré le DoT.
(...) 
Il est à noter que Reuters a rapporté en juin dernier que les vols chinois nouvellement approuvés vers les États-Unis ne survolaient pas la Russie, ce qui leur donne un temps de vol plus court et un avantage en termes de carburant par rapport à leurs rivaux américains bloqués dans l’espace aérien russe.
 
Le ministère des Transports américain a déclaré qu’il était engagé dans un dialogue productif avec le régulateur chinois de l’aviation en vue de « la mise en œuvre d’une feuille de route prévoyant une réouverture progressive et plus large du marché des services aériens entre les États-Unis et la Chine et un retour progressif et prévisible aux droits de capacité » spécifiés sous un accord entre les États-Unis et la Chine. La Chine tient également à relancer le tourisme et stimuler la deuxième économie mondiale après un ralentissement sévère pendant la pandémie.

Mon commentaire : La mesure évoquée dans l’article est diplomatiquement importante. Cependant, elle aura un effet commercial limité ; le trafic entre la Chine et les États-Unis n’atteindra qu’un tiers du niveau de trafic pré-COVID.

Ce type d’accord montre à quel point le transport aérien, malgré sa libéralisation, reste soumis aux accords bilatéraux entre pays ou groupes de pays.

Note : En vue de relancer le tourisme, la Chine a accordé cette année l’exemption de visa pour les voyageurs d’un certain nombre de pays dont la France.

> Branle-bas de combat chez Boeing pour remettre la « Safety » au cœur de la production

(source Journal de l'Aviation) 27 février 2024 - L'avenir de Boeing au sein du grand duopole de l'aviation commerciale mondiale se joue incontestablement depuis quelques semaines et les quatre boulons manquants sur le bouchon de porte du 737-9 d'Alaska Airlines ne viennent qu'illustrer ce qui semble être une longue dérive dans les processus de production de l'avionneur américain depuis quelques années.
 
Il ne s'agit pas d'un problème qui concerne simplement le programme 737 MAX à Renton, même si le funeste monocouloir remotorisé de Boeing est évidemment au centre des projecteurs. Il s'agit plutôt de remettre une vraie culture de sécurité au sein de tout le dispositif de production chez Boeing, et cela ne sera pas une mince affaire tant elle dépasse la simple échelle du management ou celle de la direction du groupe.
 
C'est une affaire qui concerne l'ensemble des salariés de l'avionneur américain, ou qu'ils se trouvent, quelle que soit leur spécialité, mais également ses fournisseurs.
 
La FAA vient d'ailleurs de publier un rapport final compilé par un groupe d'experts*, à la demande du Congrès américain, sur l'état du programme ODA (Organization Designation Authorization) accordé par le régulateur à Boeing. Le rapport est clairement critique sur l'érosion de la culture de sécurité au sein de l'avionneur américain, une tendance plus ancienne que les accidents des deux 737 MAX en 2018 et 2019. Ce rapport pointe notamment les lacunes des procédures mises en place en interne avec son SMS (Safety Management System), avec des procédures jugées « complexes et en constante évolution » et qui engendrent « une confusion parmi les salariés ». L'étude a également révélé « un manque de sensibilisation aux mesures liées à la sécurité à tous les niveaux de l'organisation et en particulier au sein des différents sites de production et des équipes ».
 
Évidemment, des têtes sont déjà tombées bien avant les conclusions du rapport, à l'instar du très récent limogeage du directeur général du programme 737 à Renton, après « près de 18 ans de service dévoué à Boeing », remplacé par Katie Ringgold, ancienne vice-présidente en charge des opérations de livraison des monocouloirs.
(...)
Mais le groupe d'experts mandatés par la FAA montre bien qu'il ne s'agit pas que d'une histoire de personnes, avec « une déconnexion entre les hauts dirigeants de Boeing et les autres membres de l'entreprise concernant la politique de sécurité ».
 
Boeing a désormais 6 mois pour remettre la Safety au cœur de son outil de production, avec des changements de mentalité qui devront largement dépasser le respect de nouvelles règles ou le contrôle de ces améliorations.
 
L'année dernière, Airbus inaugurait son Safety Promotion Centre au cœur de ses opérations à Blagnac, une initiative visant à promouvoir la sécurité au sein de toutes ses équipes afin d'améliorer de façon plus générale la sécurité des opérations aériennes de ses avions commerciaux. L'idée était de susciter un engagement plus profond de ses salariés vis-à-vis de la sécurité pour en faire un véritable état d'esprit, même loin des lignes d'assemblage. Peut-être un modèle à suivre à Seattle ?

Mon commentaire : À mon sens, le départ du responsable du programme B737 MAX est une condition nécessaire mais pas suffisante pour régler les problèmes chez Boeing.

Les autorités d’aviation civile états-uniennes (FAA) avaient laissé la responsabilité d’une partie de la certification du B737 MAX à Boeing.

Avec ses nouvelles exigences, la FAA durcit le ton et reprend le rôle qu’elle avait délaissé ces dernières années.

La FAA entérine ainsi les critiques publiques émises par plusieurs compagnies aériennes notamment Ryanair pour le B737 MAX et Emirates pour les avions long-courriers B777X.

Boeing va devoir consacrer beaucoup de ressources pour mettre à niveau son B737 MAX mal né.

Dans la course pour produire l’avion monocouloir décarboné du futur, Boeing part avec un handicap par rapport à Airbus.

À court terme, ce handicap place Boeing en difficulté vis-à-vis de la concurrence européenne … mais aussi chinoise.

DERNIERE MINUTE : Les difficultés du programme 737 de Boeing ont obligé United Airlines à revoir ses plans. En effet, la compagnie américaine va devoir traverser 2024 en renonçant à la livraison d'une centaine d'appareils, ce qui va entraîner des ajustements comme le report du retrait en service de certains appareils actuellement actifs. (source Journal de l'Aviation)

> La société chinoise COMAC présentera ses avions C919 et ARJ21 dans cinq pays d'Asie du Sud-Est

(source Reuters) 27 février 2024 - L'avionneur public chinois COMAC effectuera des démonstrations en vol de ses jets C919 et ARJ21 dans cinq pays d'Asie du Sud-Est, a-t-il annoncé mardi, afin de préparer le terrain pour de futures ventes à l'international.
(...) 
"L'objectif principal de ces vols est de montrer les bonnes performances de l'avion et de jeter les bases d'une future expansion du marché en Asie du Sud-Est", a ajouté la société.
 
La Chine a déclaré qu'elle souhaitait obtenir une plus grande reconnaissance internationale pour le C919 cette année, notamment en cherchant à obtenir la certification de l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne. Jusqu'à présent, le jet a fait l'objet de plus de 1.000 commandes, principalement de la part de compagnies aériennes chinoises et de loueurs d'avions.

Mon commentaire : À l’heure actuelle, le COMAC C919, avion biréacteur moyen-courrier, n’a été certifié que pour assurer des vols intérieurs en Chine.

La prochaine étape est d'obtenir la certification de l’avion auprès des autorités européennes (EASA) et états-uniennes (FAA).

La Chine, qui a consenti d’importants investissements sur ce programme, cherche désormais à vendre son nouvel avion à l’étranger, en commençant à sonder les pays voisins ou sinophiles.

Les commandes de monocouloirs d’Airbus sont loin d’être menacées par ce nouvel entrant sur le marché.

En revanche, le B737 MAX de Boeing, pas assez fiable, pourrait pâtir de la concurrence du C919 chinois.

> Patrice Vergriete, ministre des transports : « La mobilité doit faire l’objet d’une convention citoyenne »

(source Le Monde) 1er mars 2024 - Passe rail, trains de nuit… sont des sujets moins prioritaires pour le nouveau ministre des transports, Patrice Vergriete, que pour son prédécesseur, Clément Beaune. Le président de la Communauté urbaine de Dunkerque (Nord) plaide pour le retour d’une politique d’aménagement du territoire et propose une convention citoyenne, notamment sur l’avenir des concessions d’autoroutes.
 
En tant que ministre des transports, quelle est votre priorité : le train, la route, la baisse du trafic aérien ?
C’est la mobilité de tous les Français. Je me méfie toujours des discours qui disent qu’il faut moins se déplacer, ne plus aller à l’étranger. La mobilité, c’est l’accès à l’emploi, c’est aussi le lien social, l’ouverture aux autres et une liberté fondamentale. Il existe certes une mobilité subie, à l’image de la personne qui parcourt 50 kilomètres pour se rendre à son travail ou qui doit se déplacer pour récupérer une pièce administrative. C’est cette mobilité-là qu’il faut réduire.
 
Et les déplacements aériens aussi ?
Interdire les vacances en Tunisie ou en Grèce ? On peut certes toujours s’interroger sur la pertinence de faire des milliers de kilomètres pour se retrouver dans un club avec des personnes qui nous ressemblent, mais les voyages permettent aussi de s’ouvrir aux autres, de découvrir d’autres cultures. Je viens d’un milieu modeste, je n’avais jamais séjourné à l’étranger avant mes 18 ans. Je sais à quel point cela formate les esprits. A Dunkerque, on a lancé un programme qui permet à tous les jeunes de partir à l’étranger avant 25 ans. Je préfère mille fois m’atteler à décarboner l’aérien plutôt que d’empêcher ces voyages. J’ai très peur d’un monde où les peuples se replient sur eux-mêmes.
(...)

Mon commentaire : Avec le changement de ministre des transports, on constate une évolution dans le discours à l’égard de notre secteur.

Il rappelle le rôle important du transport aérien dans le rapprochement des peuples à l’image de la raison d’être du groupe Air France-KLM : “À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.”

Il est en phase avec les parties prenantes du transport aérien en France pour accélérer la décarbonation de l’aérien.

Revue de presse boursière

> AIR FRANCE-KLM : Bernstein favorable sur le dossier

(source DPA) 1er mars 2024 - L'analyste Alexander Irving de chez Bernstein maintient son opinion acheteuse sur le titre. L'objectif de cours demeure inchangé à 17.50 EUR.

Mon commentaire : Aux yeux de l'analyste de Bernstein, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 n'a pas éclipsé les bons résultats de l'année entière.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,23 euros en clôture vendredi 1er mars. Elle est en très forte baisse cette semaine de -10,41%, suite à l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023.

Depuis le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 25%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,33 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a fortement baissé cette semaine.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 109$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +2$ à 84$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

Cet écart est en baisse cette semaine, à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août 2023, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

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