N°955, 11 mars 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Rachetée partiellement par Air France-KLM, SAS devrait basculer vers SkyTeam dès le deuxième trimestre 2024

(source Air Journal) 5 mars 2024 - La compagnie nationale scandinave, fondatrice de Star Alliance en 1997 avec quatre autres compagnies, va bientôt changer d’alliance après son rachat par Air France-KLM.
 
Air France-KLM poursuit les négociations pour prendre une participation majoritaire dans la compagnie aérienne scandinave SAS, sous protection du chapitre 11 contre les faillites depuis juillet 2022, et il est prévu que SAS change d’alliance aérienne au deuxième trimestre 2024 pour rejoindre SkyTeam dont fait partie Air France-KLM.

Cette décision changera fondamentalement la dynamique des alliances aériennes, puisque SAS a fondé Star Alliance le 12 mai 1997, en collaboration avec Air Canada, Lufthansa, Thai Airways International et United Airlines. Et en regardant les liaisons transatlantiques, SkyTeam comprend notamment Delta Airlines et Virgin Atlantic.
(...)

Mon commentaire : À l'issue de l'opération en cours, Air France-KLM détiendra 19,9% du capital de SAS (lire ma lettre n°937). C'est un niveau important qui justifie que SAS rejoigne l'alliance Skyteam.

Note sur les trois principales alliances
Star Alliance, Oneworld et SkyTeam. Ces regroupements stratégiques de compagnies aériennes ont été créés pour offrir aux voyageurs un réseau global plus vaste, des avantages mutuels via les programmes de fidélité et une connectivité améliorée.  

Star Alliance, fondée en 1997, est la plus grande alliance avec plus de 25 membres, dont United Airlines, Lufthansa, Air Canada et Singapore Airlines. Cette alliance couvre plus de 1.300 destinations dans près de 200 pays, offrant aux voyageurs un accès facile à un large éventail de routes et de services.  

Oneworld, créée en 1999, réunit des compagnies telles que American Airlines, British Airways, Cathay Pacific et Qantas. Elle dessert plus de 1.000 destinations dans environ 170 pays. Oneworld se distingue par son engagement envers la qualité du service et la cohérence de l’expérience client, ce qui en fait un choix privilégié pour les voyageurs réguliers.  

SkyTeam, formée en 2000, regroupe des transporteurs tels que Delta Airlines, Air France, KLM et Korean Air. Avec une présence mondiale solide, SkyTeam couvre plus de 1.150 destinations dans plus de 175 pays. L’alliance se concentre sur l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et la synchronisation des services pour offrir une expérience de voyage fluide. (Source Air Journal)

> IAG affiche de solides résultats pour 2023 et se montre optimiste pour 2024

(source Investing) 3 mars 2024 - International Airlines Group (IAG), la société mère de British Airways, Iberia et d'autres compagnies aériennes, a fait état d'une solide performance financière pour l'ensemble de l'année 2023. Le PDG Luis Gallego a annoncé un bénéfice d'exploitation de 3,5 milliards d'euros pour l'ensemble de l'année, ce qui représente une augmentation significative par rapport aux 1,2 milliard d'euros de 2022 et dépasse la barre des 3,3 milliards d'euros de 2019.
 
La marge d'exploitation a atteint 11,9 %, presque au niveau d'avant la pandémie. Les initiatives stratégiques d'IAG, notamment la croissance des capacités et les efforts de transformation, ont contribué à ce succès. Les marques espagnoles, en particulier Iberia et Vueling, ainsi que le programme de fidélisation d'IAG, ont enregistré de bons résultats.
 
La compagnie a également réalisé des avancées notables en matière de développement durable, en réduisant l'intensité carbone et en obtenant un contrat de carburant aviation durable. À l'horizon 2024, IAG est confiant dans sa capacité à générer un flux de trésorerie disponible substantiel et à maintenir un bilan fortifié, soutenu par un programme de transformation complet et des investissements centrés sur le client.

Mon commentaire : IAG retrouve une marge d'exploitation proche de 12% en 2023, un niveau inatteignable par Air France-KLM à court terme.

Malgré cela, le cours de l'action IAG ne remonte pas (lire plus loin dans la revue de presse boursière l'avis d'un expert).

Le groupe IAG est pénalisé par une forte inflation en Grande Bretagne conséquence du Brexit. Il a dû fortement augmenter les salaires.

À l’instar d’Air France-KLM, le groupe IAG traîne un lourd passif dans son bilan financier. Il reste vulnérable en cas de retournement de cycle ou de paramètres conjoncturels défavorables.

> Grande première pour Lufthansa : toutes les compagnies du groupe sont désormais rentables

(source La Tribune avec AFP) 7 mars 2024 - C'est une belle année qui s'est achevée pour le groupe Lufthansa. Le géant du transport aérien allemand a dévoilé, ce jeudi, des résultats faisant état d'un bénéfice opérationnel de 2,7 milliards d'euros pour 2023, contre 1,5 l'année précédente. De ce fait, la marge opérationnelle ajustée s'est améliorée jusqu'à atteindre 7,6% (4,9% l'année précédente).
 
« Pour la première fois, toutes les compagnies aériennes ont rapporté un bénéfice opérationnel », a indiqué le groupe, qui compte à côté de Lufthansa, les compagnies Austrian, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines, dans un communiqué.
 
En comparaison, pour Air France-KLM, qui a dévoilé ses résultats le 29 février dernier, il était de 1,7 milliard d'euros en 2023. Un chiffre néanmoins en hausse de plus d'un demi-milliard d'euros par rapport à 2022 et qui constitue surtout un nouveau record, surpassant celui atteint en 2017.
 
Quant au groupe aérien britannique, IAG, il a, lui, fait état d'un bénéfice opérationnel ayant grimpé de 1,3 milliard d'euros en 2022 à 3,5 milliards l'année passée.
 
Côté Lufthansa, la compagnie a, en outre, vu son bénéfice net plus que doubler (+112% sur un an) atteignant 1,7 milliard d'euros contre 790 millions en 2022, ce qui en fait « le troisième meilleur résultat de l'histoire », selon le communiqué. Le chiffre d'affaires a, lui aussi, augmenté à 35,4 milliards d'euros (30,9 milliards en 2022).
 
En revanche, le résultat est légèrement inférieur aux estimations de l'outil financier Factset qui tablait sur un bénéfice net de 1,82 milliard d'euros.
 
Si le premier groupe aérien européen affiche de tels résultats, c'est qu'il peut compter sur une demande qui a continué de croître depuis la fin de la pandémie. Elle a, en effet, fortement augmenté, avec un nombre de passagers en hausse de 20% sur un an à 123 millions, se rapprochant du record de 145 millions de passagers datant d'avant le Covid, en 2019. D'autant que le groupe explique avoir augmenté le prix de ses billets de 6% sur un an, ce qui lui a permis de dégager une telle marge opérationnelle globale.
 
Et pour 2024, il s'attend à ce que les revenus de son activité passagers restent stables ou diminuent légèrement à cause de la normalisation de la demande.
 
Côté fret, la demande qui s'était envolée durant le Covid, aidant à maintenir le groupe à flot, « s'est largement normalisée en 2023 ». L'activité cargo a généré un résultat opérationnel de 219 millions d'euros l'an dernier.
 
En conséquence, Lufthansa a annoncé le retour au versement de dividendes pour la première fois depuis la pandémie. Un dividende de 0,30 euro par action sera proposé lors de l'assemblée générale le 7 mai.
(...)

Mon commentaire sur les résultats de Lufthansa : Le titre de l'article est éloquent ; toutes des compagnies de Lufthansa Group sont rentables alors que Transavia ne parvient pas à trouver l’équilibre pour les raisons évoquées dans la lettre précédente.

Mon commentaire sur les résultats comparés d’Air France-KLM, de Lufthansa Group et d'IAG :

Il convient de faire preuve de prudence dans la comparaison des résultats d’Air France-KLM, de Lufthansa Group et d'IAG, qui ne sont pas exposés de la même manière aux différents conflits en cours.

Les trois groupes sont impactés par la guerre en Ukraine (interdiction de survol de la Russie) et par les évènements au Proche Orient (baisse d'activité).

Mais seul Air France-KLM a été impacté par les conflits en Afrique (interdiction de survol de plusieurs pays, dont le Mali, le Niger et le Burkina Fasso).

A contrario, British Airways réalise la plus grande partie de son activité sur les routes de l’Atlantique Nord, non impactées, ce qui lui confère un avantage certain.

Le tableau ci-dessus permet de comparer rapidement les résultats 2023 des trois principaux groupes européens long-courrier.

De l’ensemble des groupes de transport aérien européens, c’est Lufthansa Group qui apparait avoir la situation financière la plus saine. La preuve ? Lufthansa prévoit de verser un dividende à ses actionnaires.

En 2023, les chiffres d'affaires des trois principaux groupes européens étaient proches. Ce n'est pas le cas de leurs marges d'exploitation.

La marge d'exploitation de Lufthansa est supérieure d'un tiers à celle d’Air France-KLM, quand celle d'IAG est le double de celle d’Air France-KLM.

Faut-il s'inquiéter pour Air France-KLM ?

Outre les évènements géopolitiques évoqués plus haut, le groupe Air France-KLM a été pénalisé en 2023 par les restrictions d'activités à Schiphol. Il a aussi dû assumer la rapide montée en charge de Transavia France.

2024 s'annonce, tant pour Schiphol que pour Transavia France, sous de meilleurs auspices.

Pour Air France-KLM, comme pour ses concurrents européens, l'année 2024 sera cruciale. Les investisseurs seront attentifs quant à la capacité à maintenir des prix élevés sans perdre de clients.

Pour rappel, la marge d'exploitation (le rapport entre le chiffre d'affaires et le résultat d'exploitation) est un indicateur clef pour comparer des entreprises d'un même secteur d'activité. Plus elle est élevée, plus l'entreprise a des capacités d'investissement et de remboursement de sa dette.

> Les autorités antitrust de l'UE interrompent pour l'instant leur enquête sur l'offre de rachat d'Air Europa par IAG

(source Reuters) 4 mars 2024 - Le mois dernier, les autorités antitrust de l'UE ont temporairement interrompu leur enquête sur l'offre de rachat d'Air Europa par IAG, propriétaire de British Airways, pour un montant de 400 millions d'euros (434,28 millions de dollars), selon une mise à jour de la Commission européenne publiée sur son site lundi.

L'autorité européenne de la concurrence s'apprêtait à adresser à IAG un avertissement antitrust concernant l'opération, signe qu'elle souhaitait que le transporteur renforce les mesures correctives qu'il avait soumises le mois dernier, ont déclaré des sources à l'agence Reuters.
 
"Nous pouvons confirmer que le 1er mars 2024, la Commission a arrêté son enquête sur l'acquisition d'Air Europa par IAG, avec effet au 9 février 2024 ", a déclaré un porte-parole de la Commission, ajoutant que l'autorité de contrôle avait demandé certaines données.
 
"Une fois que les informations manquantes sont fournies par les parties, l'horloge est redémarrée et le délai légal pour la décision de la Commission est alors ajusté en conséquence."
 
Le précédent délai fixé par la Commission pour statuer sur l'opération était le 7 juin.
 
IAG et Air Europa ont renoncé à un précédent accord en 2021, les mesures correctives proposées n'ayant pas permis de répondre aux préoccupations de l'UE en matière de concurrence.

Mon commentaire : L'interruption de l'étude de ce dossier n'est qu'une demi-surprise, pour deux raisons.

La première est le débarquement du Directeur de la DG Move (Direction des Transports & Mobilités à la Commission Européenne) l’année dernière à la suite des révélations autour du Qatargate.

Pour rappel, il y a eu l’an dernier un scandale de corruption visant des membres du Parlement européen qui implique aussi le Maroc et la Mauritanie : en vue d’obtenir davantage de droits de trafic en Europe, le Qatar aurait soudoyé des responsables européens.

La seconde est que la Commission Européenne et cette direction ne devraient pas prendre de décision majeure à la veille des élections européennes début juin. 

Il en ira sans doute de même avec le dossier Lufthansa - ITA Airways.

> Turkish Airlines en discussion pour offrir l’Internet gratuit

((source Business Travel) 5 mars 2024 - Turkish Airlines discute avec plusieurs sociétés dont Inmarsat, la société commune entre Turkcell et Satelio ainsi que Starlink d’Elon Musk.
 
L’objectif pour Turkish Airlines serait d’offrir l’Internet d’ici un an selon les propos du président du Conseil le Professeur Ahmet Bolat cité par Executive Traveller lors d’une interview à Melbourne.
 
Aujourd’hui les voyageurs en Business disposent d’un Go de données (illimité pour les membres Elite ou Elite Plus) contre la messagerie illimitée en classe économique et entre 400 MO et l’accès internet illimité en fonction du statut du programme de fidélité.
 
La compagnie a lancé récemment un appareil de traduction automatique pour la communication entre son personnel et les voyageurs. Une centaine d’appareils ont été installés dans les comptoirs de Turkish Airlines.

Mon commentaire : Turkish Airlines, soutenue par son état de tutelle, dispose d’une flotte et d’un réseau très large.

70% de son réseau est exploité avec des avions monocouloir, d'où l'importance d'avoir sur ce segment une offre plus séduisante que celle des compagnies européennes qui réalisent la majorité de leurs vols en gros porteurs.

Le produit vol moyen-courrier de Turkish Airlines se positionne dans le haut de gamme et est très apprécié par les clients.
 
Turkish Airlines leur propose des IFE, des sièges confortables notamment en classe avant avec un pitch élevé, une offre de restauration très honorable, et bientôt un accès internet gratuit.

Le positionnement de plus en plus haut de gamme de leur produit vol pourrait devenir un avantage concurrentiel.

L’évolution de cette compagnie, non soumise à certaines règlementations européennes (notamment environnementales), inquiète les compagnies du Golfe mais également les compagnies européennes.

> Boeing prêt à racheter son sous-traitant Spirit pour tenter de mettre fin aux déboires du 737 MAX

((source La Tribune) 2 mars 2024 - Réinternaliser la production pour éviter les déboires. Quitte à faire un grand mouvement en arrière et reprendre la main sur une activité qui avait été externalisée il y a près de vingt ans. C'est ce que tente de faire Boeing avec Spirit Aerosystems, son plus gros sous-traitant dont l'activité de production de fuselages d'avions faisait partie du périmètre de Boeing avant qu'elle ne soit cédée en 2005 dans le cadre d'une nouvelle stratégie mise en place avec le lancement du B-787.
 
Ces discussions interviennent alors que le Boeing 737 MAX traverse une énième vague de turbulences en raison des difficultés rencontrées par Spirit AeroSystems, mis en cause sur plusieurs problèmes de production observés ces derniers mois sur l'avion.
(...)
Selon Boeing, « la réunification (...) des opérations de production renforcerait davantage la sécurité de l'aviation, améliorerait la qualité et servirait les intérêts de nos clients, employés et actionnaires ».
 
Spirit AeroSystems est sous surveillance depuis un incident survenu le 5 janvier, lorsqu'une porte-bouchon de la carlingue d'un Boeing 737 MAX 9 d'Alaska Airlines s'est décrochée en plein vol. Dans la foulée, les pratiques industrielles de Boeing et de son sous-traitant ont été remises en question, l'agence américaine de régulation de l'aviation (FAA) lançant une enquête sur les contrôles de qualité mis en place par le constructeur. Boeing a également fait état, au fil de 2023, de problèmes de production, dont certains affectaient le fuselage, qui ont réduit sa cadence de production et ses livraisons.
 
En avril 2023, l'avionneur avait en effet signalé des défauts sur des pièces fournies par Spirit pour « la partie arrière du fuselage » de certains 737. Quelques mois plus tard, le groupe avait justifié des retards de livraison du 737 MAX par un problème sur une cloison étanche. Fin décembre, il avait aussi évoqué un risque de « boulon desserré » sur le système de contrôle du gouvernail.
(...)
Boeing est de loin le plus important client de Spirit, dont les revenus provenaient à 60% de l'avionneur américain en 2022.
 
Ce n'est pas la première fois que Boeing remet en cause son modèle industriel. Dès 2008, alors que le 787 accumulait lui aussi les déboires, la direction avait reconnu être allée un peu loin dans l'externalisation de la production.

Pour rappel, en lançant son B787 en 2004, Boeing a mis en place un nouveau système industriel pour répondre à ses difficultés de l'époque. L'américain avait choisi de se concentrer sur le design, la vente et l'assemblage des avions, et d'externaliser le reste.

Ainsi, 70 % du 787 avait été « outsourcée » à une multitude de sous-traitants qui prenaient à leur charge une grande partie des coûts de développement (et dont le retour sur investissement dépend du succès de l'avion).
 
Le WSJ avançait également que Spirit AeroSystems étudiait aussi l'opportunité de céder des activités en Irlande, qui fournissent Airbus, le grand rival européen de Boeing.

Mon commentaire : Les stratégies d’externalisation des grands groupes ont souvent pour but une optimisation diminution des coûts et des opérations.

Cela présente des risques dans une activité à très haut niveau d’exigence en matière de sécurité comme la fabrication d’avions.

Il faut faire preuve d’une grande rigueur dans le choix des sous-traitants et dans leur contrôle. 

Que Boeing en arrive, comme pour le B787, à réinternaliser la production du B737 MAX témoigne d’une érosion de la culture de la sécurité chez le constructeur et sonne comme un aveu d’échec stratégique.

> Ciel unique européen : vers un aérien moins émetteur de CO² ?

((source TourMaG) 6 mars 2024 - (...) Le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne ont enfin trouvé un accord sur le ciel unique européen. Il aura fallu pas moins de 10 ans, pour que les 3 entités s'entendent.
(...) 
L'enjeu du ciel unique est (...) de sortir des frontières nationales, pour avoir une vision et une gestion d'ensemble du trafic.
(...) 
L'harmonisation des flux aériens européens permet de dézoomer, de prendre une carte plus globale, de ne pas dessiner le ciel seulement en fonction du territoire national, mais européen," tente-t-on de résumer du côté de Bruxelles.
 
Le texte adopté par les trois instances européennes prévoit l'introduction de plans de performance pour les services de navigation aérienne afin d'améliorer la gestion du réseau de l'espace aérien de l'UE.
 
Des objectifs contraignants et des incitations pour rendre les vols plus efficaces et plus respectueux de l'environnement seront aussi ajoutés.
(...)  
Pour mener à bien cette harmonisation, tout n'a pas été simple, même au dernier moment.
 
"Les États membres se sont montrés très réfractaires face à cette avancée européenne, je regrette en particulier le manque d’ambition de la France qui souhaitait à tout prix garder ses prérogatives nationales," a poursuivi Karima Delli.
 
Concrètement, pour les passagers le ciel unique européen doit améliorer nettement la ponctualité des vols, mais ce n'est pas tout.
(...)
En supprimant les frontières nationales, les vols pourront tirer tout droit et ne plus faire de détour.
 
"Selon la Commission européenne, l’achèvement du ciel unique européen entrainerait une réduction de 10% des émissions de CO2, c’est peut-être un peu surestimé, mais cela reste non négligeable quand on connaît les difficultés auquel le secteur aérien fait aujourd’hui face pour se décarboner.
(...)

Mon commentaire : C’est un euphémisme de dire que certaines routes aériennes européennes sont loin d’être directes.

Lors du travail mené par OMNES et ENAC Alumni en vue de créer l’Observatoire de l’Aviation Durable, nous avions proposé des infographies dont celle-ci sur le Ciel Unique Européen :

 Plusieurs états, et pas seulement la France, ont mis beaucoup de temps pour franchir le pas soit pour des raisons de souveraineté des cieux nationaux, soit poussés par les directions nationales des services de la navigation aérienne et des contrôleurs.

Les bénéfices opérationnels et environnementaux du projet impliqueront des réorganisations des services de la navigation aérienne.

En France, cela devrait se faire dans un contexte de changement majeur.

En effet les services de la navigation aérienne déploient actuellement le nouvel outil informatique de contrôle aérien 4-Flight de Thales.

Revue de presse boursière

> Pourquoi le cours de l'action IAG ne remonte-t-il pas ?

(source fool.co, Jon Smith,  traduit avec Deepl) 5 mars 2024 - Le secteur du transport aérien profite maintenant de la sortie de la pandémie et les réservations de voyages ont augmenté. International Consolidated Airlines Group en a bénéficié et est passé d'une situation de pertes à une situation de bénéfices. Pourtant, le cours de l'action IAG a baissé de 6 % au cours de l'année écoulée et n'a pas d'étincelle. Voici ce que je [Jon Smith] pense qu'il se passe.
 
Les récents résultats incitent à la prudence
Même si les résultats de l'exercice 2023 ont été excellents, je pense que l'on hésite encore à croire que la compagnie aérienne est complètement sortie d'affaire. Même si la capacité est revenue aux niveaux d'avant la pandémie, l'impact de la pandémie est toujours visible sur le plan financier.
 
Par exemple, le passif total pour l'année dernière s'élevait à 34,4 milliards d'euros. Pourtant, dans les résultats de 2019 (la dernière année complète avant la pandémie), le même chiffre était de 28,6 milliards d'euros. Il est donc clair que les mesures prises pour soutenir l'entreprise pendant les périodes difficiles sont toujours d'actualité.
 
L'autre facteur à prendre en compte est la hausse des coûts. L'inflation des salaires a entraîné une hausse des coûts salariaux de 16,7 % en 2023 par rapport à 2022. Les coûts des carburants et du pétrole ont également augmenté de 23,5 % d'une année sur l'autre. L'entreprise doit veiller à maîtriser ces coûts, faute de quoi la rentabilité future pourrait être rapidement anéantie.
(...)

Mon commentaire : Depuis le début de l'année 2024, le cours de l'action IAG a baissé de -1,7%.

C'est un moindre mal ; sur la même période, le cours de l'action Lufthansa a chuté de -15,3%, celui de l'action Air France-KLM a chuté de -28%.

Article Bonus

> Aéroports, compagnies aériennes : les enjeux olympiques de Paris 2024

((source TourMaG) 6 mars 2024 - Sans vouloir offenser ce cher Baron Pierre de Coubertin, pour les responsables des infrastructures parisiennes, les aéroports et les compagnies aériennes, notamment Air France, l’important ne sera pas seulement de participer, mais bien de remporter l’épreuve que constitue l’arrivée et le déplacement de 15 millions de personnes attendues pendant la période des Jeux olympiques 2024.
(...) 
Pour les acteurs de l’aérien, l’heure n’est pas aux réjouissances, mais bien sûr à l’effort à fournir.
(...) 
Cependant, avec habituellement de bons remplissages à cette époque de l’année, les compagnies françaises ne constatent pas de pointe spécifique pour cette période des jeux.
 
Récemment, Pascal de Izaguirre, le président de la FNAM, estimait qu’il fallait certes considérer le nombre de voyages générés par l'événement, mais aussi celui des voyages qui ne se feront pas ou qui seront reportés du fait de la tenue des jeux. Tout juste une petite hausse, à ce jour, signalée par Frenchbee concernant les vols depuis les États-Unis.
 
Selon certains analystes, l’impact positif pourrait davantage s'expliquer par la hausse des tarifs que par un volume augmenté.
(...) 
À long terme, néanmoins, l'augmentation de la notoriété de la marque devrait favoriser l'acquisition de nouveaux clients et les perspectives de revenus »… Si bien sûr tout se passe bien, car Air France comme les autres compagnies aériennes, ne doit pas se louper sur le service rendu aux voyageurs qui viendront à Paris, et en particulier aux athlètes et aux délégations.
(...)  
Pour le groupe ADP, la situation est la même. Les JO seront-ils rentables ? Rien n’est moins sûr, tant les coûts pour se préparer à cette période hors-norme sont importants.
(...)
Des investissements, il en faudra pour réussir les missions partagées avec les compagnies aériennes de bien faire vivre les premiers instants de la fête pour les centaines de délégations d’athlètes, les milliers de journalistes, de spectateurs, ambassadeurs et chefs d’État venus du monde entier.
 
« Une grande majorité se forgera ses premiers comme ses derniers souvenirs à nos côtés », a précisé Augustin de Romanet qui a pris publiquement l’engagement que « les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 démontreront à la fois notre expertise aéroportuaire et notre sens de l’accueil. »
 
Au plus fort du « coup de feu », c’est 4.000 arrivées par jour de membres de délégations et de journalistes qu’il faudra gérer, mais aussi 114.000 bagages, 47.000 équipements sportifs parmi lesquels 17.000 hors format (4.000 par an sur une année normale).
 
Les bagages seront donc une préoccupation majeure.
(...) 
Pour les contrôles frontières, le Groupe ADP investit dans le déploiement de sas supplémentaires de passages automatisés : 188 sas Parafe seront déployés à l’été 2024 contre 121 à l’été 2023 (152 à Paris-CDG et 36 à Paris-Orly).
 
Les données actuellement disponibles indiquent que la grande majorité des accrédités arriveront et partiront depuis Paris-Charles de Gaulle.
(...) 
Aussi, pour les trois jours très « chauds » du retour en masse des athlètes après la cérémonie de clôture le 11 août, Augustin de Romanet rappelait récemment la construction d’un terminal éphémère, « un terminal qui ne servira que trois jours et que nous avons construit dans la pampa de CDG ».
(...)
Pour quitter ou accéder aux aéroports, les délégations seront privilégiées et bénéficieront d’un dispositif en partie privatisé.
 
Des voies réservées aux personnes accréditées seront mises en place entre Paris et Roissy-CDG, permettant d’éviter ce que vivent les Franciliens au quotidien : des infrastructures routières saturées et la sempiternelle « chienlit » du RER B. Une privatisation des voies qui, il faut le rappeler, était une exigence dans les conditions fixées par le Comité international olympique (CIO).
 
Pour le commun des mortels et notamment les salariés de l’aérien, le risque de galérer pour se rendre à Roissy reste bien réel. Les restrictions de circulation sur l'A1, l'A13 et les deux tiers du périphérique parisien peuvent tourner au cauchemar.
(...) 
Interrogé par TourMaG, Arnaud Duplay, chargé du projet d'accueil des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 chez ADP, affirme : « Nous prenons l’affaire des conditions routières le plus sérieusement possible.
 
Avec Air France, nous avons signé un courrier conjoint aux autorités nationales pour la fluidité de l’accès aux plateformes aéroportuaires, notamment pour l’ensemble des salariés. Nous avons enfin obtenu que notre cas soit examiné avec la même attention que pour les autres sites olympiques ».
(...)

Mon commentaire : L'accueil des participants aux Jeux Olympiques va entrainer un fort surcroit d'activité pour les personnels des compagnies aériennes et aéroports.

Les restrictions de circulation entre Paris et Roissy-CDG risquent d'impacter les accès à l'aéroport, pour les clients comme pour les salariés de la plateforme.

 
Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,71 euros en clôture vendredi 8 mars. Elle est en forte baisse cette semaine de -5,04%, à la suite de l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023.

Depuis le début de l'année, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 28%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,33 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a encore baissé cette semaine.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -4$ à 105$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -2$ à 82$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 23$. Cela fait la deuxième semaine que cet écart est revenu à un niveau inférieur à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août 2023, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Représentant des salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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