N°956, 18 mars 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Air France va doubler les contributions volontaires SAF pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024

(source Air & Cosmos) 13 mars 2024 - La souscription volontaire à l'option "Environnement-carburants d'aviations durables" permet l'achat de carburants d'aviation durables (ou SAF) par la compagnie française.
 
Pour toute réservation pour un voyage prévu entre le 18 juillet et le 9 septembre 2024 à destination de la France hexagonale ou de la Polynésie Française, pour la période des Jeux Olympiques et des Jeux Paralympiques, Air France a annoncé qu'elle allait doubler exceptionnellement le montant de chaque souscription des ses clients à l'option "Environnement-carburants d'aviation durables".
(…) 
Depuis 2022, l'option "Environnement-carburants d'aviation durable" est disponible lors de l'achat d'un billet d'avion Air France sur le site airfrance.fr, ou via l'application Air France. Tous les fonds récoltés sont intégralement investis dans l'achat de carburants d'aviation durable, également appelés SAF ("Sustainable Aviation Fuel"). (…) 
En 2023, et pour la deuxième année consécutive, le groupe Air France-KLM était le premier utilisateur mondial de carburants d'aviation durables. Pour réduire au plus vite son empreinte environnementale, Air France a développé une trajectoire de décarbonation ambitieuse, visant une réduction de 30% des émissions de CO2 par passager/kilomètre d'ici 2030, par rapport à 2019. Baptisé "Air France ACT", ce programme repose sur plusieurs leviers comme le renouvellement de la flotte, l'incorporation accrue de carburants d'aviations durables, des mesures opérationnelles comme l'éco-pilotage, le développement de l'intermodalité.

Mon commentaire : Air France-KLM se positionne actuellement comme un des leaders mondiaux de la décarbonation du transport aérien grâce notamment à sa politique ambitieuse en termes d’utilisation des carburants d’aviation durables (SAF).

Comme nous l’avions souligné lors du projet de création de l’Observatoire de l’Aviation Durable à l’échelle nationale, les SAF constituent un des leviers majeurs de décarbonation :

La politique du groupe Air France-KLM est en phase avec la politique gouvernementale nationale de décarbonation ; en particulier avec la déclaration de Toulouse de février 2022 qui convenait d’un objectif – non contraignant - de neutralité carbone du transport aérien en 2050.

Six mois plus tard, les États membres de l’OACI ont tenu leur assemblée générale à Montreal. Ils sont parvenus à l’accord mondial LTAG (Long Term Aspirational Goal) 2050 dont les objectifs étaient dans la continuité de déclaration de Toulouse. La France a été moteur dans les échanges.

> Air France-KLM fait appel de la décision de l'UE contre l'aide française liée au coronavirus

(source ANP, traduit avec Deepl) 13 mars 2024 - Air France-KLM fait appel d'une décision du deuxième plus haut tribunal de l'Union européenne contre les aides d'État françaises pendant la crise du coronavirus. Selon le Tribunal de l'Union européenne, la Commission européenne n'avait pas fait correctement son travail en approuvant une aide financière à Air France en 2020 et 2021. Le groupe aéronautique conteste désormais cette situation.  
(…) 
Les conséquences concrètes de cette décision pour la compagnie aérienne sont toujours restées floues. Air France-KLM a remboursé toutes les aides corona.  

La compagnie aérienne à bas prix Ryanair a déposé une plainte contre l'aide d'État. La compagnie irlandaise estime que les prêts et garanties de crédit accordés par les gouvernements pendant la pandémie ont donné un avantage injuste aux compagnies aériennes nationales. Le mois dernier, le Tribunal de l'UE a de nouveau donné raison à Ryanair. La Commission européenne a également commis une erreur en approuvant une aide d'État néerlandaise de 3,4 milliards d'euros à KLM, a statué le juge.

Mon commentaire : Ryanair a obtenu par ce jugement la reconnaissance que le dossier n’avait pas été traité suffisamment en profondeur par la Commission Européenne.

Le juge reproche à la Commission Européenne de ne pas s'être suffisamment assurée que les aides accordées à Air France n'ont pas bénéficié à d'autres entités du groupe Air France-KLM.

Ni Air France, ni KLM ne sont directement mises en cause par le jugement.

Cela appelle deux commentaires :

1 – Tout d’abord il faut se rappeler l’aspect urgent et inédit de la crise du COVID-19, dévastatrice pour le secteur aérien.

2 – Ryanair tente de dresser un écran de fumée pour faire oublier que la compagnie irlandaise a été condamnée à plusieurs reprises pour avoir perçu des subventions illégales octroyées par les collectivités françaises. Les dernières condamnations portent sur des subventions touchées à La Rochelle et à Montpellier.

> 737 MAX : Boeing menacé par une enquête pénale potentiellement dévastatrice

(source Les Échos) 11 mars 2024 - Une enquête de plus contre Boeing, mais qui pourrait être la plus lourde de conséquences. Après l'enquête technique du NTSB sur la perte en vol d'un panneau de porte d'un 737 Max d'Alaska Airlines, celle de la FAA sur le même sujet et le rapport d'experts commandité par les parlementaires de Washington, le ministère américain de la Justice (DoJ) a confirmé l'ouverture d'une enquête pénale visant l'avionneur.
 
Cette investigation porte elle aussi sur l'évènement survenu à bord du 737 Max d'Alaska Airlines, le 5 janvier dernier . Toutefois, contrairement à celles du NTSB et de la FAA, elle ne vise pas à clarifier les causes de l'arrachage du panneau de porte, mais à vérifier que cet accident ne remet pas en cause l'accord intervenu en 2021 entre Boeing et le « DoJ » pour solder les comptes des deux crashs de 2018 et 2019.
 
À l'époque, Boeing avait accepté de verser pour 2,5 milliards de dollars d'amendes et d'indemnisations, dans le cadre de la procédure américaine du « plaider-coupable », afin de mettre fin aux poursuites judiciaires.
 
Le groupe avait ainsi pu éviter un procès concernant les malversations commises lors du processus de certification du 737 Max, qui aurait duré des années.
(...)
 
À l'époque, le groupe, aux prises avec la crise sanitaire, était au plus mal . Ce qui explique peut-être la mansuétude d'alors. Cependant, cet accord de 2021, qui avait scandalisé des familles de victimes, était conditionné au respect par Boeing d'une parfaite transparence vis-à-vis de la FAA dans ses procédures de contrôle de la sécurité. Pourtant, cet engagement n'a pas permis à l'avionneur d'éviter la répétition de problèmes de malfaçons depuis 2021 et l'évènement spectaculaire survenu à bord du Boeing d'Alaska Airlines.
 
D'où cette enquête du ministère de la Justice, afin de vérifier que l'avionneur a bien respecté ses engagements en matière de suivi de la sécurité. Ce qui n'a rien d'évident, sachant que l'enquête technique a déjà mis en lumière une grave négligence - l'absence de boulons de fixation après le remontage du panneau de porte à l'usine Boeing de Renton - et que l'avionneur a lui-même reconnu ne pas être en mesure de fournir les documents relatifs à cette intervention.
 
Si l'enquête répondait par la négative, Boeing risquerait gros. La justice américaine pourrait en effet annuler l'accord de 2021, qui avait permis au groupe d'échapper à des poursuites pénales pour les crashs de 2018 et 2019. Avec des conséquences difficiles à imaginer pour l'avionneur et ses dirigeants.

Mon commentaire : Le titre de l’article est éloquent : ce nouveau dossier concernant le B737 MAX pourrait être le plus problématique pour l’avionneur.

Boeing avait pu s’affranchir du procès autour de la certification controversée de la version Max de ses B737 et des deux crashs chez Lion Air puis Ethiopian Airlines  qui ont fait 346 victimes.

Boeing avait payé une amende de 2,5 milliards de dollars. Parmi les conditions figuraient une remise à niveau en termes de sécurité et une transparence complète.

La nouvelle affaire de la porte arrachée du vol Alaska Airlines interroge le Département de la Justice états-unien sur le respect de ces conditions.

Une décision de justice « annulant l’annulation » du procès serait catastrophique pour Boeing, tant pour ses finances que pour sa réputation

> La filière aéronautique face au défi de la montée en compétence des nouvelles recrues

(source La Tribune) 12 mars 2024 - Ils et elles étaient coiffeuses, bouchers ou travaillaient à la chaîne pour le secteur agroalimentaire et ont été propulsés en quelques mois dans l'industrie aéronautique pour participer à l'importante remontée des cadences insufflée par Airbus.
 
Après un record absolu de commandes d'avions en 2023 et un carnet global de 8.000 appareils, soit onze années de production, l'avionneur européen doit considérablement augmenter ses cadences. Le groupe vise des niveaux de production jamais connus dans l'industrie aéronautique avec sur le programme A320, avec une cible de 75 avions par mois en 2026.
 
Pour y parvenir, la filière aéronautique, qui a déjà réalisé un objectif dantesque de 25.000 recrutements en 2023, prévoit à nouveau entre 20.000 et 25.000 embauches en France en 2024 d'après le Gifas. Pour sa part, Airbus avait annoncé début 2023 un plan de 13.000 recrutements à travers le monde, dont 7.000 créations nettes d'emplois. Mais au final, le groupe a embauché au-delà de ses prévisions pour atteindre 13.000 créations nettes l'an passé.
 
« Pour 2024, nous devrions recruter la moitié de ce que nous avons fait l'année dernière d'après des estimations prudentes », a précisé Guillaume Faury, le patron du groupe, mi-février lors de la présentation des résultats annuels.
(...) 
Pour étoffer ses effectifs, le groupe doit élargir son vivier traditionnel de candidats et n'hésite plus à faire à appel à des profils n'ayant jamais travaillé dans l'industrie aéronautique. À condition bien sûr de passer avec succès les tests d'habileté présentés par le groupe. Après une formation de six mois environ (dont quatre mois de théorie et deux mois en entreprise) via l'obtention d'un certificat de qualification paritaire de la métallurgie (CQPM), les nouvelles recrues sont prêtes à rejoindre les rangs de l'industriel. 900 personnes ont ainsi été formées l'année dernière au sein d'Airbus Opérations à Toulouse.
 
« La montée en compétence est un vrai challenge, ajoute Jean-Luc Rouy. À l'issue de leur formation, ces nouvelles recrues vont continuer leur apprentissage en étant accompagnées sur les postes de travail avec le soutien de leur tuteur. Une personne très éloignée de nos métiers mettra forcément un peu plus de temps pour obtenir toutes les qualifications délivrées par nos services qualité. L'enjeu est de nous assurer à la fois de l'acquisition des compétences techniques comme de la culture aéronautique. »
 
Cette montée en compétence préoccupe aussi de près l'imposante chaîne de fournisseurs de l'avionneur.
(...) 
Pour atteindre ces niveaux d'excellence escomptés par l'aéronautique, Mecachrome, fabricant de pièces aéronautiques pour Airbus et Safran, n'hésite pas à prodiguer des piqûres de rappel en cas de lacunes des nouvelles recrues à l'issue de l'obtention de leur certificat.
(...) 
Mecachrome n'est pas inquiet outre mesure sur le maintien de cette qualité de production.
(...)
 
Au-delà des compétences techniques, ces nouvelles recrues doivent acquérir les standards de sécurité du secteur. 
(...) 
Alors que le principal rival d'Airbus accumule les déconvenues depuis quelques mois, (le rapport d'enquête préliminaire de l'Agence de sécurité des transports (NTSB) a notamment révélé qu'il manquait les boulons censés bloquer la porte du 737 MAX qui s'est détachée en plein vol en janvier dernier), Guillaume Faury a martelé lors des résultats du groupe que « la quantité d'avions à livrer ne peut pas être réalisée au détriment de la qualité, car le rôle d'Airbus est de délivrer un mode de transport sûr ». Le patron de l'avionneur européen a ajouté qu' «il ne suffit pas d'apprendre le job, il faut aussi enseigner la manière dont nous faisons du business au sein d'Airbus, mais aussi notre culture d'entreprise. »
(...) 

Mon commentaire : C’est un défi pour Airbus et ses sous-traitants de tenir des cadences de production rarement voire jamais égalées dans un contexte de pénurie de compétences.

Surtout qu’Airbus envisage de former à des métiers où la sécurité est un enjeu majeur des personnes n’ayant jamais eu d’activité dans le secteur aéronautique.

Qui plus est alors que ces compétences manquent également chez les compagnies aériennes, dans le domaine de la maintenance par exemple.

> Aéronautique : la Chine, nouvel eldorado de la formation des pilotes

(source Le Monde) 12 mars 2024 - L’Association du transport aérien international a évalué les besoins des compagnies aériennes du monde entier à 600.000 pilotes d’ici à 2042. Un chiffre corroboré par les dernières prévisions d’Airbus, publiées à l’été 2023 : la flotte mondiale va doubler en l’espace de deux décennies, pour atteindre 46.560 appareils.
 
Cela représente une aubaine pour le français Simaero. Le spécialiste de la formation des navigants, (...) devait inaugurer, mardi 12 mars, son premier centre à proximité de l’aéroport international de Changsha-Huanghua, dans le Hunan, une province du sud de la Chine. Montant de l’investissement : plus de 70 millions d’euros.
 
« Jusqu’ici le marché numéro un, c’était les États-Unis, mais la Chine va passer devant au cours des vingt prochaines années », prédit Nicolas Mouté, le PDG de l’entreprise, qui réalise environ 30 millions d’euros de chiffre d’affaires. Le trafic aérien « va tripler [dans le pays] », estime-t-il. Pour accompagner au mieux cette croissance, l’industrie aura besoin de 140.000 pilotes de ligne supplémentaires.
 
Au niveau mondial, le marché de la formation des pilotes est estimé à plus de 5 milliards d’euros. Il faut dire que cela coûte cher. Selon Air France, la formation dite « ab initio » d’un cadet revient à près de 100.000 euros à la compagnie. Outre l’obtention du brevet, les navigants doivent également apprendre à piloter chaque appareil. Une qualification qui revient « en moyenne à 20.000 euros », explique M. Mouté, et qui « doit être renouvelée à chaque fois que l’on change de type d’appareil ».
(...).
Les pilotes sont aussi tenus, d’un point de vue réglementaire, d’effectuer « seize heures de simulateur tous les ans », souligne le patron de Simaero. Ce qui coûte 10.000 euros par équipage. (...). Seules 90 compagnies aériennes sur près de 1.600 dans le monde possèdent leur centre de formation avec simulateur.
 
Dans le Hunan, Simaero installe des machines pour A320, le moyen-courrier le plus vendu, avec 70 % de part de marché. (...) « Le gros défi de la Chine sera de vendre le C919 à l’étranger », prévient-il, avant d’expliquer être déjà en discussion « pour avoir, à terme, des simulateurs pour C919 hors de Chine ».

Mon commentaire : Les filières ainsi que le coût des formations pour obtenir la licence de pilote de ligne (ATPL) et la qualification de type (avion – QT) sont variables.

Pour les compagnies aériennes, plusieurs défis sont à relever :

- attirer les pilotes, avec ou sans ATPL & QT, dans un contexte de tensions sur le marché de l’emploi qui se sont renforcées depuis le COVID-19

- contrôler les coûts de formation des ab-initio et de maintien des compétences sur une population toujours plus nombreuse

Au vu de leurs prévisions de croissance, la Chine mais aussi l’Inde vont être amenées à former un grand nombre de pilotes

> Le nouvel exploitant de l'aéroport de Beauvais bientôt connu, « c'est le pire qui arrive ! »

(source Actu) 14 mars 2024 -  « Il faut arrêter cette folie », « une zone aéromortuaire ». Des riverains ont une nouvelle fois clamé leur colère contre le projet d’extension de l’aéroport de Beauvais (Oise). Ce mercredi 13 mars 2024, environ 150 personnes se sont rassemblées devant la Préfecture pour, de nouveau, réclamer un plafonnement des vols.
 
Un timing qui n’a pas été choisi au hasard par les associations organisatrices (ADERA, Sauvez le Beauvaisis, ACNAT). D’ici quelques semaines, le nouvel exploitant de l’aéroport de Beauvais devrait officiellement être dévoilé, pour développer l’activité du site de Tillé lors des 30 prochaines années.
 
À ce jour, il ne resterait que deux candidats dans la course au 10e aéroport de France : un consortium autour de Bouygues et un autre autour de la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise et de Transdev. Vinci Airports et le groupe italien Save auraient jeté l’éponge. Ce sera au SMABT (Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé), le propriétaire, de trancher.
(...)
Ce qui fait surtout grincer des dents les réfractaires à cette extension, c’est le projet de doublement du trafic aérien, et la possible arrivée à 8 millions de passagers par an à Beauvais (contre environ 4 millions actuellement). Mais aussi la création d’un taxiway. « Nous voulons leur dire stop, l’aéroport est déjà assez grand pour notre territoire », poursuit-elle.
  
Dans le même temps, des associations se battent aussi pour un plafonnement à l’aéroport de Roissy. « S’ils l’obtiennent, le seul aéroport non plafonné de Paris sera Beauvais », crie Dominique Lazarski, présidente de l'ADERA. « C’est le pire qui arrive aujourd’hui ! Nous ne pourrons pas supporter une telle pollution sonore et de l’air ».
 
Plusieurs élus ont appuyé la manifestation organisée ce mercredi. Dont Gilles Mettai, conseiller régional (Les Ecologistes). « La réalité, c’est qu’il n’y a jamais un touriste à Beauvais. Avec un doublement du trafic, on aura le double de nuisances mais pas plus de touristes », clame-t-il. « L’aéroport de Beauvais devient un aéroport de délestage du Grand Paris ».
(...)
Un plan de gêne sonore et une étude d’impact seront menés cette année. « On veut que des vraies solutions et que le plafonnement de l’aéroport soient étudiés », clame la présidente de l’ADERA. « On s’adresse aux élus, à la Préfète de l’Oise et aux ministres, ce sont eux qui sont chargés de protéger la population ».

Mon commentaire : Beauvais, ville de 60.000 habitants, est située à plus de 80km de Paris. Selon les indications figurant sur le site de l’aéroport « DURÉE DU TRAJET : à partir d’1h15, selon les conditions de trafic routier. »

Son aéroport est capable d’accueillir 5 millions de passagers par an, chiffre qu’il devrait atteindre en 2024. En comparaison, Orly accueille 31 millions de passagers.

Plusieurs questions se posent :

- Les plus optimistes prévoient en Europe une augmentation du trafic de 70% d’ici 2050. Est-il raisonnable d’envisager un doublement de l'activité à Beauvais ?

- Quid des conséquences sur les riverains et sur le climat ?

Revue de presse boursière

> Air France-KLM: objectif de cours abaissé chez Oddo BHF

(source Cercle Finance) 11 mars 2024 - Oddo BHF réitère son opinion 'sous-performance' sur Air France-KLM avec un objectif de cours abaissé de 11,5 à 10,5 euros, considérant que si la demande demeure solide, les coûts unitaires seront encore sous pressions en 2024.
 
Selon l'analyste, 'les progrès sont tangibles, mais le bénéfice des initiatives sera concentré sur la fin de période et la pression sur le cash à court terme est significative (FCF ajusté de -1,3 milliard d'euros en 2024, -0,8 milliard en 2025 et -0,3 milliard en 2026)'.
(...)

Mon commentaire : Les remarques d'Oddo sont très souvent judicieuses.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,63 euros en clôture vendredi 15 mars. Elle est en légère baisse cette semaine de -0,89%.

Depuis le début de l'année, suite à l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 30%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,15 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a encore baissé cette semaine.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +5$ à 110$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +3$ à 85$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en hausse cette semaine, à 25$. Cela fait la troisième semaine que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). Depuis août 2023, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

Mon commentaire : Si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

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