N°957, 25 mars 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Les compagnies aériennes dénoncent les incohérences et les faux-semblants de l'Europe

(source Les Échos) 20 mars 2024 - Les périodes préélectorales sont toujours l'occasion de faire des lettres au Père Noël. À onze semaines des élections européennes, les dirigeants des principales compagnies aériennes n'ont pas failli à la tradition. Réunis ce mercredi à Bruxelles dans le cadre de leur association Airlines for Europe (A4E), les patrons d'Air France-KLM, Lufthansa, IAG, easyJet et Ryanair, ont adressé aux futurs représentants européens la liste de leurs attentes.
 
Cette liste n'a guère changé depuis les précédentes élections de 2019. Les principaux acteurs du ciel européen réclament toujours une véritable réforme du contrôle du trafic aérien en Europe, dont le morcellement reste une énorme source de gaspillage, ainsi qu'un meilleur encadrement des grèves de contrôleurs aériens. Mais aussi des mesures incitatives pour augmenter la production de carburants d'aviation durable, dont l'offre reste largement inférieure à la demande. Et par-dessous tout, pas de nouvelle taxe environnementale, dont le produit ne va jamais à la transition énergétique.
 
Autant de vœux restés lettre morte durant la précédente mandature, qui a laissé un goût amer aux responsables du secteur. Notamment avec le cas du « prétendu accord » sur le projet de « ciel unique européen » entre le Conseil de l'Union et le Parlement européen, annoncé en fanfare le 6 mars dernier.
 
Ce projet de règlement, qui doit encore être voté par les députés européens, était censé s'attaquer au morcellement du ciel européen, qui allonge la durée des vols, augmente la consommation de carburant et les émissions de CO2 et génère d'importants retards.
 
Mais à l'exception du ministre belge des Transports, Georges Gilkinet, qui a contribué à cet accord, personne ne semble satisfait de ce texte de compromis, qui ne remet pas en cause la gestion des différents espaces aériens nationaux par les aviations civiles nationales.
 
L'idée initiale d'une autorité européenne supranationale dotée d'un pouvoir de sanction en cas de mauvaise performance des services de navigation nationaux, est passée à la trappe, notamment du fait de l'opposition de la France et de l'Allemagne.
(...) 
Même la représentante de la Commission européenne aux transports, a préféré botter en touche. « La Commission avait une grande ambition au sujet du ciel unique, mais le sujet est de la compétence des États-membres », rappelle Rachel Smit.
(...)
Par ailleurs, l'obligation d'utiliser un pourcentage croissant de carburants d'aviation durable d'ici à 2050 - un règlement unique au monde, soutenue par l'ensemble des compagnies aériennes européennes -, se heurte toujours au manque de CAD disponible en Europe.
 
Pour le patron d'Air France-KLM, Benjamin Smith, c'est aussi une question de compétitivité du transport aérien européen. « Si les compagnies aériennes européennes n'ont pas la possibilité de jouer à armes égales avec leurs concurrents extra-européens, c'est la souveraineté des pays européens qui risque d'en pâtir », souligne-t-il.
 
« Chez Lufthansa, nous ne pouvons couvrir que 0,2 % de nos besoins avec du CAD », explique Carsten Spohr. L'Europe n'a pas prévu de quoi stimuler la production de CAD. « Résultat, aujourd'hui, 90 % carburants d'aviation durable sont produits aux États-Unis, grâce aux incitations fiscales du gouvernement américain », ajoute le patron d'IAG, Luis Gallego.
 
L'exemple américain semble faire l'unanimité, y compris dans les instances européennes. « Il faudrait effectivement prévoir une carotte, en plus du bâton, reconnaît la représentante de la DG Move. Mais là encore, c'est aux États-membres d'agir car la Commission n'a pas le budget nécessaire. »
(...)

Mon commentaire : Les compagnies aériennes citées dans l’article se livrent à une concurrence féroce selon des modèles économiques très différents.

Pourtant, elles travaillent en commun ; cela témoigne du niveau des enjeux et autorise de plus grandes chances de réussite.

À l’instar des compagnies aériennes, diverses organisations représentant les intérêts des salariés du transport aérien se prêtent au même exercice auprès des candidats aux élections européennes.

Dans le dossier de la production des carburants d’aviation durables (CAD), le modèle états-unien est envié et a beaucoup d’avance sur le modèle européen :

- sur le plan financier, à travers les mesures de l’Inflation Reduction Act, qui s'appuie sur des crédits d'impôt pour aider les industriels à financer la transition énergétique aux États-Unis (lire ma lettre n°917)

- dans l’organisation de la filière ; citons par exemple le projet CAAFI “Commercial Aviation Alternative Fuels initiative” lancé en 2006 (dont le rôle est promouvoir le développement, l'évaluation et la commercialisation d'options de carburants alternatives qui offrent une amélioration environnementale et la sécurité de l'approvisionnement énergétique pour l'aviation) 

Sur ce dossier des CAD, les organisations représentant les intérêts des compagnies aériennes européennes comme A4E (Airlines for Europe) et les organisations représentant les intérêts des salariés comme l’ETF (European Transport workers Federation) ont intérêt à identifier et défendre des positions communes.

Concernant le manque de cohérence de la navigation aérienne européenne, le sujet a précédemment été abordé dans ma lettre n°955

> La cour estime que KLM avait induit les consommateurs en erreur avec des « publicités vertes »

(source ANP, traduit avec Deepl) 20 mars 2024 - KLM avait trompé les consommateurs avec plusieurs affirmations vertes dans des publicités, a jugé le tribunal d'Amsterdam. Selon les juges, la compagnie aérienne a, par le passé, brossé un tableau "trop rose" des effets bénéfiques, par exemple, des projets forestiers et de l'utilisation de carburéacteur plus durable.
 
Ces mesures "ne réduisent que marginalement les aspects environnementaux négatifs et donnent faussement l'impression que voler avec KLM est durable", indique l'arrêt.
 
L'affaire concernant l'écoblanchiment de KLM avait été introduite par le club anti-aviation Fossielvrij NL. L'organisation militante était mécontente que la compagnie donne l'impression qu'il est possible de prendre l'avion sans aggraver la crise climatique.
(...)
KLM ne semble pas choquée par cette décision. "Le juge a estimé que 15 des 19 expressions de durabilité (qui faisaient l'objet de l'affaire, ndlr) étaient trompeuses. Comme KLM n'utilise plus ces expressions depuis longtemps, elle n'a pas à les rectifier. KLM est également autorisée à communiquer sur ses initiatives en matière de développement durable, mais elle doit donner une image honnête de la situation", a déclaré la compagnie dans une communication interne à laquelle Aviation News a eu accès.
 
KLM se dit "très heureuse" que le tribunal ait décidé qu'elle pouvait continuer à communiquer avec ses clients et ses partenaires sur son approche du développement durable. "Notre communication sur le développement durable doit être honnête et transparente. Nous apprenons sans cesse comment faire comprendre à nos consommateurs l'importance du développement durable dans le secteur de l'aviation. C'est pourquoi nous avons déjà pris des mesures importantes dans notre politique de communication et n'utilisons plus depuis un certain temps les 19 expressions qui étaient au centre de cette affaire."
 
Il est essentiel pour KLM de sensibiliser et de communiquer sur ses objectifs, ses activités et ses dilemmes en matière de développement durable. "Ce faisant, nous touchons les gouvernements, les fournisseurs de carburant, les instituts de recherche, les ONG, les constructeurs d'avions et les clients, toutes les parties qui doivent faire en sorte que l'aviation soit moins polluante. KLM se réjouit également que le tribunal nous donne plus de clarté sur ce qui est possible et sur la manière dont nous pouvons continuer à communiquer de manière transparente et honnête sur notre approche et nos activités".

Mon commentaire : Pour les entreprises, communiquer sur leurs initiatives de réduction d’émissions de CO2 est relativement nouveau et délicat.

Elles doivent être vigilantes au risque de se faire reprocher des tentatives d’écoblanchiment.

C’est ce qui est arrivé à KLM. Dès que les premières remarques lui ont été formulées, la compagnie aérienne a immédiatement modifié sa communication.

C’est la raison pour laquelle la décision de justice ne pénalise pas KLM.

Les compagnies aériennes ont par ailleurs beaucoup de mal à faire admettre que leurs efforts portent leurs fruits.

Il me semble important de rappeler que les deux principaux axes de réduction de l’impact de l’aviation sur le climat restent le recours aux carburants d’aviation durables et le remplacement progressif des avions anciens par des avions neufs, moins consommateurs de carburant.

Les observateurs sont sceptiques quant à l’efficacité des mesures prises, d’autant plus lorsque le secteur aérien annonce une forte augmentation du trafic à l’horizon 2050.

La meilleure réponse à ces observateurs serait que les compagnies aériennes communiquent autant sur les baisses d’émissions de CO2 par passager que sur les baisses d’émissions totales.

Le groupe Air France-KLM s’est engagé dans cette voie.

Ainsi, Air France a réduit de 6% ses émissions totales de CO2 entre 2007 et 2022.

> Cette usine près d’Angers va alléger les sièges des avions de la compagnie HOP!

(source Ouest-France) 21 mars 2024 - Une belle envolée pour Expliseat. La société, créée en 2011 et spécialisée dans la construction aéronautique et spatiale, va être chargée de concevoir et produire, sur son site d’Avrillé, près d’Angers (Maine-et-Loire), les futurs sièges des Embraer 190 de la compagnie aérienne HOP!.
 
Cette dernière l’a annoncé dans un communiqué, diffusé ce jeudi 21 mars 2024, dans le cadre du renouvellement complet des cabines de ses appareils. Objectif : poursuivre « la montée en gamme de son offre de produits et services sur son réseau court et moyen-courrier ».
 
Plus de confort, donc, pour plus de légèreté. Et moins d’impact sur l’environnement. C’est la spécialité d’Expliseat, dont le siège - social, celui-là -, est situé à Paris.
 
En 2023, la société, dirigée par Amaury Barberot, a implanté un site de production de 6.000 m² en terres angevines, pour en sortir des fauteuils innovants et ultralégers à destination de l’aviation régionale et sur le segment des moyen-courriers.

Mon commentaire : La compagnie HOP! exploite actuellement 33 avions Embraer 170 et 190.  

La décision d’investir dans de nouveaux sièges allégés et plus confortables va permettre à HOP! de mieux satisfaire ses clients  

Elle s’inscrit dans le cadre de la stratégie d’alimentation du hub de CDG et elle envoie un signal positif pour l'avenir de HOP!.

> Transavia Pays-Bas loue des airbus a321neo supplémentaires

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 21 mars 2024 - Transavia loue deux Airbus A321neo supplémentaires auprès d'Air Lease Corporation, pour un total de neuf appareils. Ces appareils s'ajoutent à ceux que possède la compagnie. Les deux A321neos supplémentaires rejoindront la flotte fin 2025 et début 2026.
 
Air France-KLM a commandé à Airbus un total de 100 appareils de la famille A320neo, mais des appareils sont également loués. KLM, par exemple, louera également des A321neo à CDB Aviation. Au total, il y aura donc bien plus de 100 avions.
 
Air Lease Corporation (ALC), l'une des plus grandes sociétés de leasing d'avions au monde, avait déjà conclu des accords avec Transavia pour la location de sept A321neo. Deux nouveaux appareils viendront donc s'y ajouter. Le premier A321neo en service chez Transavia, le PH-YHZ, appartient également à ALC.
(...)
Le deuxième avion en leasing et le premier avion en propriété seront livrés dans un avenir proche. Transavia prévoit d'ajouter un total de sept A321neo à sa flotte cette année, avec 232 sièges. Aucun A320neo plus petit ne viendra aux Pays-Bas en 2024.

La compagnie aérienne néerlandaise utilise les Airbus, plus économes en carburant et plus silencieux, pour remplacer les Boeing 737-800. Dix de ces derniers appareils sont également loués à ALC.

Mon commentaire : La flotte de Transavia Pays-Bas est essentiellement composée de Boeing B737-800 (186 sièges), mais la compagnie a décidé de les remplacer par des Airbus A321 Neo (232 sièges).

Avec cette augmentation de 25% du nombre de passagers transportés par avion, Transavia Pays-Bas limitera à terme les effets de la réduction annoncée du nombre de créneaux (slots) à Schiphol.

Dans l’immédiat, Transavia Pays-Bas est confrontée à des problèmes de disponibilité de sa flotte, en raison de la pénurie de pièces détachées notamment.

Cette situation avait contraint la compagnie aérienne à annuler des vols l’été dernier.

Cette problématique risquant de se répéter cet été, Transavia Pays-Bas a fait le choix de procéder dès maintenant à des annulations de vol.

> Y aura-t-il un vol direct Milan Linate-New York ? La proposition du patron d'Air France-KLM

(source Corriere della Sera, traduit avec Deepl) 24 mars 2024 - Air France-KLM souhaite que le décret réglementant l'aéroport de Linate soit modifié en supprimant la limite de distance des vols autorisés afin de permettre la mise en place de liaisons directes entre l'aéroport de la ville de Milan et New York. C'est ce qu'a confié Benjamin Smith, directeur général du groupe franco-néerlandais, au Corriere della Sera en marge d'un sommet organisé à Bruxelles par l'association Airlines for Europe. Une fois cette contrainte levée, nous aimerions opérer la ligne avec l'Airbus A321neo", ajoute le PDG, en référence à l'avion monocouloir.
 
M. Smith ne cache pas son intérêt pour Linate, un aéroport situé à quelques kilomètres du centre de Milan et accessible par le métro. Mais son projet se heurte à une réglementation qui limite non seulement le nombre de mouvements horaires à 18 (entre départs et arrivées), mais aussi la distance des correspondances : pas plus de 1 500 kilomètres, comme le prévoit le dernier amendement autorisé par la Commission européenne. Le décret précédent n'autorisait que les vols vers les aéroports de l'UE. Mais avec le Brexit - la sortie du Royaume-Uni de l'UE - il est devenu nécessaire d'intervenir pour éviter l'arrêt des liaisons entre Linate et Londres.
 
L'A321neo est déjà utilisé par la compagnie française La Compagnie entre Malpensa et Newark, l'autre aéroport de référence de New York (il ne dispose que de 74 sièges, tous en classe affaires, sur une moyenne de 220).
(...)
Air France n'a pas commandé d'A321neo pour le moment, tandis que KLM en a déjà obtenu 100 (entre A320neo et A321neo), qui seront toutefois utilisés pour renouveler la flotte du groupe low-cost Transavia. L'accord prévoit une option pour d'autres A321neo, mais cette option n'a pas encore été retenue. Les seuls avions autorisés à Linate - également en raison de la longueur de la piste - sont des avions monocouloirs.
(...)
Des sources institutionnelles italiennes et européennes expliquent qu'il n'y a - pour l'instant - aucune discussion sur une éventuelle modification du décret Linate. Notamment pour ne pas nuire au hub intercontinental du nord de l'Italie qu'est Malpensa. Par ailleurs, on ne voit pas comment Air France-KLM pourrait exploiter la liaison transatlantique directe en ayant un modèle d'exploitation "hub and spoke" basé sur les flux de transit entre l'Europe et l'Amérique du Nord à partir de ses bases de Paris et d'Amsterdam. Sans oublier les accords de coentreprise avec British Virgin Atlantic (Londres) et US Delta Airlines.
 
Mais les propos de Smith font écho aux positions de La Compagnie et confirment l'existence d'une réflexion en coulisses sur l'hypothèse d'un vol direct entre l'aéroport de la ville de Milan et New York. On ne sait pas si cette hypothèse sera mise sur la table des négociations de l'UE pour le feu vert au mariage Ita Airways-Lufthansa. Les initiés soulignent que, techniquement, des changements sont possibles puisqu'il s'agit d'utiliser des avions de dernière génération, plus silencieux que les autres et dont l'impact sur l'environnement est réduit.

Mon commentaire : Lufthansa veut prendre une participation dans ITA Airways. Mais la Commission Européenne a soulevé des situations de position dominante. Pour compenser, il se pourrait que la compagnie allemande délaisse des créneaux sur l’aéroport de Milan-Linate.

Air France KLM et easyJet tentent de se positionner afin de récupérer ces créneaux. Le PDG d’easyJet confirme la tenue de discussions avec la Commission Européenne sur le sujet tandis que Ben Smith affiche publiquement son intérêt pour opérer sur cet aéroport.

Le groupe Air France KLM veut en effet concurrencer « La Compagnie » sur la ligne Linate – New York en opérant des Airbus A321 Neo. Cela constituerait une évolution du modèle économique et du produit vol.

Remarque :  la faible longueur de piste à Linate ne permet pas l’exploitation d’avions gros porteurs.

> L'avenir d'Air Austral de nouveau suspendu à la présentation d'un plan de sauvetage

(source Les Échos) 19 mars 2024 - Un an après son dernier plan de sauvetage, l'avenir d'Air Austral reste toujours aussi incertain. Malgré l'effacement d'une centaine de millions d'euros d'aides publiques fin 2022, la situation de la compagnie de l'île de La Réunion semble toujours aussi précaire. À tel point qu'une réunion interministérielle s'est tenue ce mardi matin à Paris, afin d'ouvrir la voie à un nouveau plan de sauvetage.
 
À l'issue de cette réunion, les représentants des différents ministères concernés - Outre-mer, Transports et Économie - ont confirmé leur soutien à une poursuite de l'activité d'Air Austral, qui représente un enjeu important pour l'emploi local, ainsi que le seul lien aérien avec l'île de Mayotte.
 
Cependant, ce soutien de l'État est désormais étroitement limité par l'impossibilité de procéder à de nouvelles aides directes sans l'accord de la Commission européenne. Dans l'immédiat, il se limitera donc à la décision de ne pas réclamer à Air Austral le remboursement de quelque 65 millions de dettes arrivant à échéance cette année.
 
De plus, ce soutien du gouvernement est conditionné à la présentation par les actionnaires d'Air Austral, au premier rang desquels le groupe réunionnais Deleflie qui contrôle la majorité du capital, d'un plan de retournement sur trois ans, d'ici fin avril, réalisé par un « tiers indépendant » et assorti d'une nouvelle injection de fonds privés. « Le sauvetage de la compagnie nécessitera des efforts de toutes les parties », souligne-t-on de source gouvernementale.
 

En début d'année, les actionnaires privés d'Air Austral avaient déjà commencé à réagir, en confiant au bureau d'études Aérogestion, dirigé par l'ancien patron d'Air Caraïbes, Marc Rochet, un audit complet de l'entreprise. Les détails de cet audit n'ont pas été dévoilés, mais l'analyse de la situation aurait clairement mis en lumière l'impossibilité pour Air Austral de poursuivre sur la trajectoire actuelle, sans une profonde restructuration et une nouvelle recapitalisation. Sous peine de se retrouver au tribunal de commerce.
 
Ce premier bilan s'était traduit par la présentation, début mars, d'un plan de redressement, assorti de la promesse d'une injection de 10 millions d'euros par les actionnaires privés. Cependant, ce premier pas n'est pas suffisant du point de vue des pouvoirs publics, pour assurer la pérennité de l'entreprise et permettre à l'État de revenir éventuellement devant la Commission européenne pour de nouvelles aides publiques. D'autant que le gouvernement français doit aussi convaincre Bruxelles d'accepter l'effacement des dettes de Corsair.
 
« C'est d'abord aux actionnaires d'Air Austral d'agir », souligne-t-on de source gouvernementale. Reste à savoir comment. Pour l'heure, les besoins d'argent d'Air Austral pour financer ce plan à trois ans, n'auraient pas encore été précisément chiffrés. Le coût social de sa restructuration n'est pas non plus connu. Quant à l'arrivée éventuelle de nouveaux actionnaires, c'est là encore l'inconnue. Et plus l'incertitude durera, moins la clientèle sera encline à réserver ses prochains vols sur Air Austral.

Mon commentaire : Plusieurs facteurs ont conduit à la situation actuelle d’Air Austral :

- l’alliance infructueuse avec Air Madagascar,

- des avions récents (des Boeing B787 aux Airbus A220) trop souvent immobilisés,

- des instabilités géographiques en Afrique obligeant à emprunter des routes aériennes plus longues qu’habituellement,

- une concurrence féroce sur sa ligne phare entre Paris et La Réunion avec un positionnement de marque peu évident.

La compagnie Air Austral a déjà vécu une restructuration en 2022 durant laquelle un rapprochement avec Corsair avait été étudié puis rejeté.

> Qatar Airways veut introduire une première classe et pourrait commander une centaine de gros-porteurs

(source Journal de l'Aviation) 18 mars 2024 - Badr Mohammed Al Meer s'était montré plutôt discret depuis sa prise de fonction en novembre dernier. Mais le successeur d'Akbar Al-Baker à la tête de Qatar Airways a accordé une interview à la chaîne américaine CNBC, dans laquelle il dévoile sa vision de l'avenir de la compagnie aérienne. Celle-ci comprend la préparation d'une « importante » commande d'avions gros-porteurs et une petite révolution dans le produit de Qatar Airways, avec l'introduction d'une première classe sur certaines routes.
 
Cela faisait des années que Qatar Airways affirmait ne pas avoir besoin de développer un produit de première classe, estimant que la qualité et le luxe déployés dans sa classe affaires portait la QSuite bien au-dessus des standards des autres compagnies et en faisait un produit similaire à une première classe. Cette vision semble donc avoir vécu. « Sur certains secteurs, nous constatons une forte demande pour la première classe, et nous avons donc décidé d'introduire une nouvelle cabine de première classe unique à Qatar Airways », a déclaré le PDG de la compagnie, en expliquant avoir voulu combiner l'expérience d'un vol commercial avec celle d'un vol en jet privé pour créer une expérience nouvelle.
(...) 
Dans le même temps, une refonte de la QSuite est en cours. Le résultat devrait être révélé au cours de la prochaine édition du salon de Farnborough (qui a lieu en juillet prochain).
 

Badr Mohammed Al Meer a également annoncé avoir lancé des appels d'offres auprès d'Airbus et de Boeing en vue d'une « importante » commande de gros-porteurs, entre 100 et 150 selon les informations de l'agence Bloomberg. Une décision rapide est toutefois à exclure : « avec une commande de cette importance, nous devons prendre notre temps ». Il affirme toutefois avoir une confiance totale en la qualité des appareils produits par Airbus et Boeing et en la capacité des deux avionneurs à surmonter leurs difficultés.
 
Les appareils auront vocation à renouveler la flotte et à en augmenter les capacités, notamment pour développer davantage les liaisons vers la Chine, l'Inde, l'Australie, le Japon et la Corée du Sud. D'ici là, Qatar Airways recevra ses premiers Boeing 777X, attendus à partir de la fin de l'année 2025.
 
La compagnie compte 74 appareils en commande, ainsi que 25 737 MAX et treize 787-9 chez Boeing, et 50 A321neo (dont des LR) et 24 A350-1000 chez Airbus. Alors que la demande des passagers reste très importante et que la chaîne d'approvisionnement continue de ralentir les montées en cadences de production, Badr Mohammed Al Meer a également mis un terme au projet de son prédécesseur de retirer rapidement la flotte d'A380 du service.

Mon commentaire : Le classement Skytrax des meilleures compagnies aériennes au monde a placé en 2023 Qatar Airways en deuxième position alors que la compagnie occupait la première place depuis 7 ans.

L’introduction d’un produit vol première classe pourrait donner du fil à retordre aux grandes compagnies européennes.

Il n’est pas certain que ce nouveau produit soit rentable : l’objectif est probablement plus de soigner l’image de marque de la compagnie que d’engranger des bénéfices supplémentaires.

> Airbus : carton plein en Asie avec deux contrats à plusieurs milliards

(source Les Échos) 21 mars 2024 - Airbus a réussi un joli coup double en Asie. L'avionneur européen a annoncé deux importants contrats ce mercredi, l'un avec Japan Airlines et l'autre avec Korean Air, pour un total de 65 avions, d'une valeur totale estimée de plus d'une dizaine de milliards de dollars aux véritables prix du marché. Deux victoires commerciales remportées auprès de deux bons clients traditionnels de Boeing, qui dépassent de loin toutes les commandes signées par Airbus depuis le début de l'année.
 
La compagnie japonaise a ouvert le bal avec une commande ferme de 21 Airbus A350-900 long-courriers et de 11 A321 moyen-courriers, offrant ainsi à Airbus sa plus belle victoire commerciale au Japon depuis la signature historique, en 2013, de la première commande de JAL à l'avionneur européen. Boeing doit se contenter d'un lot de consolation, pour 10 B787-9 long-courriers supplémentaires.
 
« C'est une preuve de confiance dans les appareils d'Airbus », explique un proche des négociations. « La compagnie japonaise achète de nouveau des A350 mais va également intégrer, pour la première fois dans sa flotte, des A321 qui se sont imposés comme les meilleurs dans leur catégorie », note l'expert.
(...)
Mais l'annonce la plus importante de la journée revient à Korean Air, avec une commande de 35 A350 long-courriers, dont 27 exemplaires du plus gros modèle, l'A350-1000.
 
C'est la première fois que Korean Air choisit l'A350. À l'exception de quelques A380, Korean Air était toujours restée fidèle à Boeing pour ses long-courriers. L'avionneur américain avait donc bon espoir de lui vendre son nouveau fleuron, le 777X, pour renouveler sa flotte. Mais c'est l'A350 qui l'a emporté.
 
Contrairement à son concurrent américain, qui n'est pas encore certifié, le gros-porteur d'Airbus a l'avantage d'être immédiatement disponible et de figurer déjà dans la flotte d'Asiana Airlines, l'autre compagnie en passe d'être rachetée et absorbée par Korean Air.
 
Si Airbus et Boeing n'ont pas fait de commentaires sur les coulisses de ces différents contrats, les analystes notent que les récents déboires de l'avionneur américain pourraient avoir inquiété certains de leurs clients traditionnels en Asie. « Il est probable que la multiplication des affaires récentes n'a pas joué en leur faveur dans les compagnies qui équilibrent finement leurs prises de risque », explique l'expert.
(...)
Par ailleurs, contrairement aux A320 et A321 moyen-courriers monocouloirs, dont le carnet de commandes est plein jusqu'à la fin de la décennie, Airbus a encore des créneaux de livraisons disponibles pour ses A350. Mais aussi davantage de capacité de négociations commerciales.
 
Contrairement au marché des monocouloirs, où Airbus a distancé Boeing toujours aux prises avec les problèmes du 737 MAX, l'avionneur européen reste devancé par son rival américain sur le marché des long-courriers. Il a donc davantage intérêt à négocier s'il veut combler l'écart.

Boeing, en revanche, n'a pas intérêt à brader ses 787, qui constituent sa seule source de profit sur les avions commerciaux. Autant d'éléments qui expliquent la double victoire d'Airbus au Japon et en Corée.

Mon commentaire : La lecture de cet article éclaire d’un jour nouveau le débat sur le prix des avions.

Depuis plusieurs années, tant Airbus que  Boeing ne communiquent plus sur les prix catalogue. Pour l’anecdote, un directeur commercial d’Airbus faisait remarquer qu’il n’avait vendu qu’un seul avion au prix catalogue.

Cela n’empêchait pas les journalistes d’évoquer les prix catalogues.

Ce n’est pas le cas dans cet article. Le journaliste parle de « véritables prix du marché ».

Selon lui, les avions long-courrier objets des deux commandes se seraient négociés au prix de 200 millions de dollars par avion.

À noter qu’un autre journaliste (source Zonebourse) fait lui état d’un prix catalogue de 300 millions de dollars.


Sur le fond de l’article, Airbus profite des déboires de Boeing avec son B777X et du grand rayon d’action de ses A350 ; les A350 permettent aux compagnies asiatiques de contourner l’espace aérien russe.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,753 euros en clôture vendredi 22 mars. Elle est en légère hausse cette semaine de +1,30%.

Depuis le début de l'année, suite à l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 30%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,15 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a encore baissé cette semaine.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 108$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +1$ à 86$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 22$. Cela fait la quatrième semaine consécutive que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). D'août 2023 à février 2024, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir

> Conseils pour les salariés et anciens salariés actionnaires

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès aux sites des gérants.

Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale, je vous conseille de renseigner une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance avec les organismes de gestion.

Gardez en un même endroit tous les documents afférant à vos actions Air France-KLM : tous vos courriers reçus des différents gérants, Natixis Interépargne, Société Générale, votre établissement financier personnel si vous avez acheté vos actions par celui-ci.

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> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentant des salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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