N°959, 8 avril 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Carburant durable, e-fuel, nouvelle flotte: comment Air France veut réduire ses émissions carbone

(source BFMTV) 7 avril 2024 - Air France doit réduire son impact sur l'environnement. Pour cela, la compagnie aérienne s'est fixé l'objectif d'incorporer "au moins 10 % de carburant durable" sur tous ses vols, a annoncé sa directrice générale, Anne Rigail, dans un entretien à Ouest France samedi 6 avril.
 
Ces biocarburants sont fabriqués à partir de matières organiques. Actuellement, Air France en incorpore 1% dans le réservoir de ses avions, selon sa directrice, pour "un coup supplémentaire de 100 millions d'euros par an", par rapport à du kérosène.
 
Air France espère ainsi tenir ses objectifs climatiques. L'entreprise veut réduire de 30 % ses émissions de CO2 par passager-kilomètre d’ici à 2030 par rapport à 2019.
 
L'aviation reste un des secteurs d'activité les plus polluants. À l’échelle mondiale, elle serait à l’origine de 5 % du réchauffement climatique des vingt dernières années, selon le cabinet Carbone4.
 
Le groupe a aussi commencé le renouvellement de sa flotte, avec des nouveaux avions commandés auprès d'Airbus. "Ces appareils de dernière génération, A350 en long-courrier et A220 en moyen-courrier pour Air France, émettent entre 20 % et 25 % de CO2 en moins que les avions dont ils prennent la suite", assure Anne Rigail auprès du quotidien régional.

La patronne d'Air France cite aussi l'éco-pilotage, qui "permet de réduire de 4 à 5 % la consommation de kérosène". "Nos avions roulent sur un seul moteur au sol, nous utilisons des trajectoires de vol optimisées, calculées par l’intelligence artificielle. Nous optimisons les descentes pour l’atterrissage en évitant les paliers", détaille-t-elle.
 
S'agissant du biocarburant, la réglementation européenne prévoit d’imposer 6 % de carburant durable en 2030. Air France veut donc passer de 1% actuellement à 10% dans six ans.
 
"En 2023, nous avons utilisé 16 % du carburant durable produit dans le monde alors que nous ne représentons que 3 % de la consommation mondiale de kérosène", vante Anne Rigail dans l'entretien.
"L’un des principaux avantages est le fait qu’ils ne nécessitent pas de modification des avions ou des moteurs", poursuit la directrice générale.
 
Mais ce carburant présente l'inconvénient d'être "rare et cher" avec un prix à la tonne d'environ 5.000 euros en France, contre 1.000 euros pour le kérosène, toujours selon Anne Rigail.
 
Si la compagnie veut accélérer sur ce carburant, elle va aussi se confronter au problème de la disponibilité. Car si l'aviation continue son développement, il n'y aura pas assez de matières premières pour fabriquer assez de biocarburant.
 
Selon l’ONG Transports et environnement, citée par franceinfo, la totalité de la biomasse disponible aujourd’hui en Europe ne pourra fournir que 11% du carburant durable à l’aviation dans son format prévisionnel de 2050.
 
Le risque serait alors de développer l'agriculture, un autre secteur très émetteur de carbone, afin de fabriquer du biocarburant. Même si, comme le souligne Anne Rigail, "la réglementation européenne (...) impose – et c’est une bonne chose – que ce carburant durable n’entre pas en compétition avec l’alimentation humaine ou animale".
 
Enfin, la patronne d'Air France compte miser sur le carburant synthétique (aussi appelé e-fuel ou électrocarburant), afin de réduire les émissions de CO2. "Nous avons par exemple investi dans DG Fuels, un fabricant de fuel synthétique aux États-Unis. Au Havre, nous sommes partenaire d’Engie dans le cadre du projet KerEAUzen", développe-t-elle dans les colonnes de Ouest France.
 
"Les carburants synthétiques, eux, sont produits à base d’hydrogène. Du CO2 capté en sortie d’usine est ensuite ajouté, permettant de produire une molécule très proche du kérosène", explique Anne Rigail. Problème, cette technologie n'est pas encore mature car "les électrocarburants sont plus complexes à produire que les biocarburants", explique Maxence Cordiez, ingénieur au Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) interrogé par FranceInfo. La production de ces carburants nécessite par ailleurs beaucoup d'électricité.

Mon commentaire : Les lecteurs assidus de ma lettre ne trouveront ici pas d'informations nouvelles.

Avec le groupe de travail d'OMNES, nous avions exploré toutes les pistes d'économie de CO2 abordées dans cet article.

J'en ajouterai une qui me semble importante : la culture de la cameline ; elle présente le grand avantage de pouvoir pousser en 90 à 100 jours, entre deux cultures traditionnelles.

Pour de plus amples informations quant à l'utilisation de cette plante, je vous invite à relire ma lettre n°929.

> Turkish Airlines écrase Air France-KLM, Lufthansa et IAG, ses rivaux européens

(source Les Échos) 4 avril 2024 - Les grandes compagnies aériennes européennes ont vraiment de quoi s'inquiéter à la lecture du bilan 2023 de Turkish Airlines. Alors que Lufthansa, Air France-KLM et IAG se réjouissaient d'avoir toutes trois généré des bénéfices records l'an dernier, la compagnie turque a écrasé la compétition, avec des résultats stratosphériques.
 
Le bénéfice net de Turkish Airlines a plus que doublé sur un an, atteignant 6 milliards de dollars, pour un chiffre d'affaires de 20,94 milliards. Soit une marge nette de 28,8 %. À comparer aux 2,65 milliards d'euros de bénéfice net et 9 % de marge d'IAG, le plus rentable des trois grands groupes européens, au 1,7 milliard d'euros et 4,8 % de marge de Lufthansa Group et aux 934 millions d'euros et 3,1 % de marge d'Air France-KLM .
 
Ce résultat net n'aurait certes pas été aussi élevé sans une ristourne fiscale d'environ 3 milliards de l'État turc. Néanmoins, avec un résultat d'exploitation de 2,91 milliards de dollars, soit 13,8 % de marge, Turkish Airlines reste bien devant IAG (11,9 % de marge d'exploitation), Lufthansa (7,6 %) et Air France-KLM (5,7 %), en termes de rentabilité.
 
La compagnie turque peut aussi se flatter d'être devenue la première compagnie « en réseau » (celles dont l'activité tourne autour d'un hub) du ciel européen en nombre de vols (1.443 par jour en moyenne en 2023), dont les trois-quarts au départ ou à destination de l'Europe, devant Lufthansa (1.134), Air France (991), KLM (789) et British Airways (789). Seuls Ryanair et Easyjet opèrent plus de vols en Europe.
(...)
Son ambition est de devenir la première compagnie internationale d'ici à 2033, avec 170 millions de passagers et une flotte de 800 appareils, contre 440 aujourd'hui. Une ambition illustrée par la commande de 220 Airbus en décembre dernier.
 
De quoi expliquer les mises en garde répétées du patron d'Air France-KLM, Benjamin Smith et de celui de Lufthansa, Carsten Spohr, face à la montée en puissance de Turkish Airlines. Tous deux se plaignent de ne pas pouvoir lutter à armes égales avec une compagnie turque fermement soutenue par son gouvernement et qui bénéficie d'un accord de ciel ouvert avec plusieurs pays européens, sans avoir à supporter les mêmes taxes et les mêmes contraintes que ses concurrents européens, notamment en matière environnementale.
 
« Si les compagnies aériennes européennes n'ont pas la possibilité de jouer à armes égales avec leurs concurrents extra-européens, c'est la souveraineté des pays européens qui risque d'en pâtir », soulignait encore récemment Benjamin Smith, au sujet de l'obligation pour les compagnies européennes d'acheter un pourcentage croissant de carburants d'aviation durable. Une obligation qui ne s'applique pas à Turkish Airlines et qui pourrait représenter, à elle-seule, un surcoût de 110 euros sur un billet aller-retour Nice-Singapour, selon que le passager transite par Roissy-CDG ou par Istanbul.
 
Selon le patron de Lufthansa, le différentiel de coût moyen entre un vol international via un grand hub européen et un aéroport extra-européen atteindrait déjà 200 euros, du fait des taxes. Ce qui pourrait déjà suffire à convaincre la majorité des passagers de passer par Istanbul, plutôt que par Francfort, Munich, Paris ou Londres.
 
D'autant que ce n'est pas le seul avantage d'Istanbul et de Turkish Airlines. Outre un aéroport gigantesque flambant neuf, sa position géographique entre l'Europe et l'Asie, permet à Turkish de desservir les villes secondaires des deux continents avec des avions monocouloirs moyen-courriers comme les Airbus A320, moins coûteux que des gros-porteurs long-courriers. Contrairement à ses concurrents européens, elle peut toujours survoler la Russie. Et contrairement à ses concurrents du Golfe, Turkish Airlines peut aussi compter sur l'énorme marché intérieur turc, en hausse de 23,5 % l'an dernier, malgré une économie en crise.

Mon commentaire : Turkish Airlines est désormais un compétiteur très sérieux pour ne pas dire dangereux pour les grandes compagnies européennes. La compagnie dispose d’une pénétration importante du marché européen …

… mais sans les contraintes règlementaires de l’Union Européenne comme Refuel EU sur l’incorporation des carburants d'aviation durables.

Son réseau lui permet de siphonner le trafic passager européen grâce à des produits vols de qualité et une politique tarifaire agressive.

Contrairement à la concurrence des compagnies du golfe, elle peut proposer des pré/post acheminements en avions monocouloirs peu coûteux à exploiter, des taxes moindres et un coût de la main d’œuvre modérée.

Contrairement à la concurrence européenne, la compagnie turque peut accéder en route directe aux marchés asiatiques grâce au survol possible de la Russie et de la Biélorussie.

Elle bénéficie du soutien sans faille du gouvernement turc, qui contribue à déséquilibrer la compétition : cadeaux fiscaux, aéroport neuf.

La Turquie a compris l’intérêt national de faire transiter le maximum de passagers par Istanbul, une destination « loisirs » de choix.

Face à cela, la Commission Européenne a peu de marge de manœuvre sauf à limiter l’accès de Turkish Airlines aux aéroports du continent.

Néanmoins, Ben Smith demande à l’Europe de limiter les contraintes afin de rendre les compagnies du vieux continent plus compétitives. Faute de quoi, le directeur de la compagnie franco-néerlandaise indique devoir continuer à réduire la voilure sur l’Asie du Sud-Est.

De son côté, Carsten Spohr, patron de Lufthansa, hésite à cibler la compagnie turque ; elle appartient au même groupe de compagnies Star Alliance.

Les compagnies états-uniennes, partenaires d'Air France-KLM et de Lufthansa dans leurs alliances respectives, tardent à leur apporter leur soutien.

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Spécial Compagnies françaises

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> La Commission européenne doute de la viabilité de Corsair

(source Le Monde) 7 avril 2024 - La mauvaise passe se poursuit pour Corsair. En février, la Commission européenne avait annoncé l’ouverture d’une enquête approfondie sur les modalités du plan de restructuration de la compagnie aérienne spécialisée dans les liaisons vers l’outre-mer, présenté le 18 décembre 2023.

Deux mois plus tard, après examen, la Commission a étrillé, vendredi 5 avril, le plan présenté par l’État pour remettre Corsair sur pied, qui prévoit notamment l’abandon ou le renoncement à 147 millions d’euros de dette fiscale ou sociale.
 
L’avenir de Corsair semble désormais plus que sombre. « La Commission doute en particulier du rétablissement de la viabilité à long terme » de la compagnie aérienne, explique sans fard Bruxelles, qui ne semble pas croire que Corsair puisse exercer son activité sans un apport financier récurrent de l’État. Alors que Bruxelles cherche en vain « l’existence de mesures suffisantes visant à limiter les distorsions de concurrence », Corsair « aurait potentiellement obtenu des aides d’État additionnelles durant la période de restructuration ». Des subsides dont les compagnies concurrentes auraient été privées.
 
La direction de Corsair a pris « acte de la communication de la Commission européenne » et se veut « confiant[e] dans la validation de son plan de restructuration ajusté », affirme-t-elle dans un communiqué publié vendredi. Pourtant, dans son rapport, la Commission signale « un nombre de lacunes » dans le plan présenté par l’État tout en s’interrogeant sur les mesures prises par l’entreprise pour renouer avec la rentabilité.
 
Pour justifier l’importance et le maintien de son aide financière, l’État avait souligné le rôle de la compagnie auprès de nombre d’acteurs économiques ultramarins. Etrangement, s’étonne la Commission, « les mesures commerciales prises par Corsair afin de renouer avec la rentabilité vont précisément dans le sens contraire ». En effet, plutôt que de se développer vers les départements et territoires d’outre-mer, la compagnie « envisage un redéploiement partiel » de certaines de ses capacités vers des destinations en Afrique francophone.
 
Les pouvoirs publics justifient cette stratégie par la féroce concurrence qui oppose les cinq compagnies (Air France, Air Caraïbes, French Bee, Air Austral et Corsair) desservant les Antilles, la Guyane et La Réunion. A Bruxelles, on considère ce virage stratégique comme problématique. En 2020, la Commission avait donné son accord à la première version du plan de restructuration de Corsair, principalement pour l’apport de la compagnie au développement du tissu économique ultramarin.
 
Dubitative sur le redressement de l’activité économique de Corsair, Bruxelles doute aussi que l’État soit un jour remboursé. Pour la Commission, la clause de retour à meilleure fortune est « hypothétique » et « limitée » à quelques millions d’euros tandis que l’addition des « aides étatiques avoisinerait les 200 millions d’euros depuis 2020 ». Même en cas de restructuration réussie, les pouvoirs publics ne retrouveraient pas leur mise, dénonce Bruxelles. Et de souligner qu’à l’inverse, « pratiquement tout le bénéfice de celle-ci [la compagnie] reviendrait, dans la configuration actuelle, aux actionnaires (privés) existants et futurs ». Alors même que leur apport financier reste très limité, estime la Commission.
 
Comparé aux 200 millions d’euros des pouvoirs publics, le groupe Marietton, holding de tête d’Havas Voyages, ne devrait investir encore environ qu’une dizaine de millions d’euros pour porter sa participation autour de 18 %, selon nos informations. Tout comme la République du Congo-Brazzaville, qui devrait débourser autour de 15 millions d’euros pour une participation cantonnée sous les 40 %, comme l’exige la réglementation européenne.
 
Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair, veut encore croire qu’il pourra « convaincre la Commission européenne du bien-fondé et du sens de notre projet, au niveau opérationnel, économique et financier ». Après la phase d’examen du plan de restructuration, Bruxelles va maintenant auditionner les rivaux de Corsair. Si Air France et Air Austral ont reçu des aides financières des pouvoirs publics, Air Caraïbes et French Bee, les deux compagnies du groupe Dubreuil, n’ont pas bénéficié d’un tel plan de restructuration.

Mon commentaire : Malgré des aides conséquentes depuis 2020, Corsair reste en difficulté financière.

Or la Commission Européenne n'autorise pas de nouvelles aides d'État tant que les précédentes aides n'ont pas produit les effets escomptés, à savoir le redressement de la compagnie.

Les compagnies Air Caraïbes et French Bee n’ont pas reçu d’aides d’État ces dernières années. Elles peuvent légitimement s’émouvoir d’un nouveau plan de restructuration 

> Air Austral : baisse des salaires, réductions des vols et de la masse salariale, quel avenir pour la compagnie ?

(source FranceInfo) 3 avril 2024 - Jeudi dernier, lors de la séance plénière du conseil régional, le sujet brûlant de la crise traversée actuellement par la compagnie aérienne régionale Air Austral avait été abordé.
(...)  
Les actionnaires d'Air Austral se sont déclarés d'accord pour remettre de l'argent frais, près de 10 millions d'euros dont cinq en provenance de La Région Réunion, dans la compagnie.
 
Mais la condition n'enchante pas les salariés. Les actionnaires souhaitent une réduction des dépenses salariales pour maintenir l'emploi.
 
Le personnel technique et navigant commercial ne l'entend pas de cette oreille et renvoie les actionnaires vers les salaires des cadres.
 
La situation financière critique d'Air Austral serait due à "des erreurs de prévisions et une non-mise en acte des mesures de restructuration", pour le gouvernement.
 
L'exécutif demande à l'entreprise de revoir son activité de A à Z. La compagnie devra présenter un plan de retournement solide, sur trois ans, d'ici fin avril, pour donner plus de visibilité sur sa viabilité.
(...) 
La question du licenciement n'a pas été abordée lors de cette première réunion, ce mercredi. Les emplois devraient être maintenus. En revanche, selon le président du directoire d'Air Austral, la réduction de la masse salariale est inévitable. Les salariés sont ressortis déçus de la réunion.
(...) 
Selon Normane Omarjee, le 3ème vice-président du conseil régional, la crise géopolitique qui interdit le survol de pays comme le Soudan et le Niger, des difficultés opérationnelles et l'immobilisation prolongée des Airbus A220-300, n'aideraient pas Air Austral à retrouver de la profitabilité.

Mon commentaire : L’article ne mentionne pas une autre difficulté rencontrée par Air Austral (comme par Corsair) : la concurrence féroce sur la ligne Paris - île de la Réunion.

La compagnie réunionnaise a du mal à se positionner vis-à-vis d'Air France, de French Bee et de Corsair.

J’ai déjà mentionné dans la lettre 957 les multiples raisons ayant conduit à cette situation entre décisions stratégiques discutables et imprévus opérationnels.

Air Austral est dans une impasse.

Faute de pouvoir réduire les salaires, elle doit prendre des parts de marché à ses concurrentes pour augmenter sa rentabilité. Mais ses actionnaires ont-ils les moyens d'investir dans un plan de développement ?

> Menacée, Air Tahihi Nui « subit le pilotage contradictoire du pays », selon la CTC

(source TNTV news) 4 avril 2024 -

Dans son dernier rapport sur la promotion touristique d'Air Tahiti Nui de 2018 à 2022, la Chambre territoriale des comptes (CTC) s'inquiète de l'avenir de la compagnie au tiare. Une compagnie contrainte d’un côté par la densité de la concurrence sur le tronçon entre les États-Unis et Tahiti, « seule route rentable pour la compagnie » et de l’autre, par les capacités hôtelières limitées du fenua. Alors que le gouvernement Brotherson vise une montée en puissance du nombre de touristes, la CTC pointe du doigt un « pilotage contradictoire ».

« À mon sens, un cycle s’achève pour ATN. Il y a une nécessité de réinventer la compagnie. C’est ce que nous allons faire » . Invité du journal de TNTV quelques heures après le conseil d’administration d’Air Tahiti Nui, mardi 2 avril, Moetai Brotherson ne cachait pas que la compagnie au tiare allait faire l’objet de vastes chantiers. Des changements que la clôture des comptes de 2023 (déficitaires de 3,2 milliards de francs selon Radio 1 et Tahiti infos, NDLR) et que le dernier rapport de la CTC tiennent pour inéluctables.

Les magistrats financiers s’inquiètent du « contexte général sous tension » dans lequel évolue ATN depuis 2018, année où les cartes de la concurrence ont commencé à être rebattues, en particulier sur les deux routes desservies historiquement par la compagnie locale. « Les résultats obtenus par ATN sur le tronçon Tahiti-États-Unis ont attiré l’attention de compagnies cherchant des opportunités de développement » commente la CTC. Des compagnies, à l’instar de French Bee, United, Air France-KLM ou Delta, capables de répartir les coûts de production et donc d’absorber des coefficients de remplissage moins avantageux. « Il semble que les autorisations administratives aient été délivrées par le Pays à ces nouveaux entrants sans qu’au préalable une estimation d’impact sur le marché aérien et une évaluation des effets sur la bonne marche de d’ATN soient conduites ».

L’impact pourtant est sans appel selon la CTC. En effet, l’arrivée de nouvelles compagnies attirées par le succès de la desserte Tahiti à partir de 2018 marque le début des ennuis pour ATN. Dès la fin de cette année, l’offre de siège a augmenté de 30%, tout comme le nombre de passagers (+30%). En parallèle, ATN a perdu 15% de passagers (soit 26 500 personnes) et son coefficient moyen de remplissage a baissé de 6%.

De mauvais indicateurs qui se répercutent sur le chiffre d’affaires annuel, en retrait de 2,2 milliards entre 2018 et 2019. Mais sur la période observée (2018 à 2022), c’est de 30% que le chiffre d’affaires dégringole, soit un manque à gagner de 4,8 milliards. ATN passe ainsi de 64 % de l’offre totale de sièges en 2017 sur le tronçon Tahiti-Los Angeles à 41% en 2023. La CTC en déduit que « la mission historique de levier de développement économique confiée à ATN est d’une certaine façon remise en cause ».
(…)
La Chambre souligne dès lors le dilemme auquel le Pays doit faire face : encourager la concurrence tout en préservant ATN. Elle conseille au Pays de commencer par « assumer pleinement son rôle d’autorité régulatrice du ciel polynésien » s’il souhaite préserver la capacité de la compagnie locale à créer de la valeur et conserver ses parts de marché. Car « faute de régulation » l’ouverture du ciel « a créé un choc systémique pour ATN, (…) désormais concurrencée sur 80 % de son réseau ».

Pour autant, la stratégie de développement touristique « Fāri’ira’a Manihini 2027 comprend une fois de plus comme recommandation une diversification des marchés émetteurs » s’étonne le rapport. Il se montre donc tout aussi sceptique face à l’objectif visé par Moetai Brotherson de doubler la fréquentation touristique. » 
(…)
Principal obstacle a un tel développement selon la Chambre, l’impossibilité pour le Pays d’augmenter son capital dans la société. « Une croissance dans ce court délai de 240 % de la fréquentation imposerait un changement radical de dimension et de stratégie de la compagnie. Or, l’accompagnement financier du Pays ne peut être envisagé qu’à la marge compte tenu de ses capacités budgétaires limitées, et d’un plafond au capital déjà atteint empêchant toute participation supplémentaire à structure constante ».

Reste à connaître quel type de changements Moetai Brotherson envisage pour ATN : son renforcement en tant que premier transporteur international du fenua ou, à l’inverse, son déclassement.

Mon commentaire : La concurrence, favorisée depuis quelques années par la Polynésie, met à mal le positionnement d’Air Tahiti Nui entre la Polynésie et la France.

Tout comme pour Air Austral, seul un accompagnement financier solide pourrait permettre une stratégie offensive.

Tout comme pour Air Austral, les actionnaires d’Air Tahiti Nui ont-ils les moyens d'investir dans un plan de développement ?

> Interconnexion train + avion : le gigantesque chantier inachevé de l'Europe

(source Les Échos) 4 avril 2024 - À deux mois des élections européennes, l'heure est au bilan dans les institutions bruxelloises. Quatre jours de conférence étaient ainsi organisés cette semaine à Bruxelles, pour permettre à la commission chargée des transports de faire le point sur les grands projets engagés durant la dernière mandature, de 2019 à 2024, tous modes de transports confondus.
 
Parmi les principaux sujets évoqués durant ces journées «Connecting Europe», figurait un projet passé relativement inaperçu dans la presse et néanmoins lourd de conséquences pour le transport aérien : l'obligation pour les États membres de l'Union européenne de doter tous les grands aéroports européens d'une connexion au réseau ferré transeuropéen.
 
D'ici au 31 décembre 2040, tous les aéroports européens de 12 millions de passagers par an devront ainsi offrir aux voyageurs, une possibilité de correspondance avec les trains grandes lignes, si possible à grande vitesse.
 
Le projet, qui s'inscrit dans un plan plus global de renforcement du réseau de transport intra-européen, connu sous le sigle « TEN-T » (Trans-European transports network), a déjà fait l'objet d'un accord entre le Conseil et les représentants du parlement européen, fin décembre.
 
Il vise à faciliter l'accès aux grands aéroports internationaux. Mais aussi à offrir une alternative ferroviaire aux acheminements par avion ou par la route. Ce qui permettrait de réduire le nombre des vols court-courriers d'alimentation des hubs, non seulement pour réduire les émissions de CO2, mais encore, pour réattribuer les créneaux horaires dans les aéroports saturés à des lignes plus rentables.
 
Reste toutefois à régler la question du financement, qui s'annonce particulièrement salé. À notre connaissance, la Commission n'a pas chiffré le coût de ce projet précis, mais le montant global des investissements nécessaires pour la réalisation du plan TREN-T, sur les quinze prochaines années, est estimé à quelque 845 milliards d'euros.
 
Nombreux sont en effet les grands aéroports européens sans connexion avec les lignes ferroviaires longue distance. En France, c'est seulement le cas de Roissy-CDG, depuis 1994, et de Lyon-Saint-Exupéry. En revanche, l'aéroport d'Orly et celui de Nice, dont le trafic dépasse déjà les 12 millions de passagers, en sont dépourvus.
 
En Allemagne, les aéroports de Munich, Hambourg et Stuttgart sont dans le même cas. De même que ceux de Barcelone, Bruxelles, Athènes… Et d'ici à 2040, la liste devrait encore s'allonger, en incluant ceux de Lyon, Marseille, Bâle-Mulhouse, Toulouse, Venise, Naples, Bologne, Faro, Cracovie…
 
Ce projet européen d'intermodalité pourrait en amener d'autres. L'un des projets de la Commission des transports, passé à la trappe durant cette mandature, portait sur la création d'un « billet unique » européen. Il permettrait de voyager d'un point À à un point B en utilisant tous les modes de transport disponibles, de l'avion au métro en passant par le train longue distance.
 
Ce projet a été mis de côté. Mais il pourrait ressurgir dans les prochaines années, dans le sillage des multiples projets de « billet unique » nationaux. Il irait naturellement de pair avec des trajets « avion + train ». Mais il reste techniquement très complexe. Il aura fallu vingt-huit ans à Air France et la SNCF pour parvenir enfin à une réservation unique « train + air » fin 2022.

Mon commentaire : Je dois reconnaitre que ce projet d'offrir aux voyageurs (sur tous les aéroports européens de 12 millions de passagers par an) une possibilité de correspondance avec les trains grandes lignes, si possible à grande vitesse, m'avait échappé.

Le coût de ce projet est très important : 845 milliards d'euros pour les quinze prochaines années.

J'ai voulu le comparer au montant des investissements européens destinés à la production de carburants d'aviation durables. Peine perdue, à ce jour ne sont publiés que les objectifs quantitatifs de production de carburants d'aviation durables.

Ainsi, selon une nouvelle étude de Transport & Environment (T&E) publiée en janvier 2024, " 45 projets de production d’e-kérosène ont été recensés dans l’Espace économique européen (...). Cependant, aucun grand projet d’e-kérosène n’a encore fait l’objet d’une décision finale d’investissement ".

À terme, lorsque tous les montants seront connus, il conviendra de se poser la question de l'efficacité des investissements. Sera-t-il plus efficace écologiquement d'investir dans la construction de nouvelles lignes de train plutôt que dans la décarbonation du transport aérien ?

Revue de presse boursière

> Point recommandations des analystes Air France-KLM

(source Zonebourse) 4 avril 2024 - Air France-KLM : JP Morgan maintient sa recommandation de sous-pondérer et réduit l'objectif de cours de 9,20 à 9 EUR.

Oddo BHF maintient sa recommandation de sous-performance et réduit l'objectif de cours de 10,50 à 9 EUR.

Déjà acheteur, Bernstein continue de conseiller le titre à l'achat dans une note de recherche publiée par Alexander Irving. L'objectif de cours n'est pas modifié à 17.50 EUR.

Mon commentaire : Les objectifs de cours de JP Morgan et d'Oddo, 9€, sont les plus bas parmi ceux publiés par les analystes.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes .

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,576 euros en clôture vendredi 5 avril. Elle est en forte baisse cette semaine de -7,26%.

Depuis le début de l'année, suite à l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 25%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,04 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9,50 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM est en forte baisse cette semaine. Deux analystes ont revus à la baisse leurs objectifs de cours.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +6$ à 114$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +4$ à 91$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en hausse cette semaine, à 23$. Cela fait la sixième semaine consécutive que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). D'août 2023 à février 2024, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir, spécial Prime de Participation 2023

> Date limite de réponse pour les salariés : 17 avril 2024

Les salariés d'Air France ont reçu la semaine dernière l'information qu'une prime de participation aux résultats de l'entreprise leur serait versée en avril.

Le versement de cette prime peut prendre plusieurs formes :

  . un versement total ou partiel sur compte bancaire (dans ce cas, il est soumis à l’impôt sur le revenu),
  . et/ou d’une épargne sur un fonds d’un plan d’entreprise (dans ce cas, il est exonéré d’impôt sur le revenu) :
        o PEE (Plan d’Epargne Entreprise) bloqué durant 5 ans (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi)
        o PERCOL (Plan d’Epargne Retraite d’entreprise Collectif) ou PERO (Plan d’Epargne Retraite d’entreprise Obligatoire) bloqué jusqu’à la retraite (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi)
 
Les salariés doivent se connecter au site du gérant avant le 17 avril pour formuler leur choix d’affectation (versement et/ou épargne).

ATTENTION : si vous ne faites rien, votre prime de participation sera affectée :
   . 50% sur le FCPE Monétaire du PEE (Natixis ES Monétaire), bloqué durant 5 ans (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi),
   . 50% sur la grille pilotée Equilibre du PERCOL, bloqué jusqu’à la retraite (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi).

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès au site du gérant.

Mon commentaire : Si vous ne l'avez pas déjà fait, je vous conseille de renseigner sur le site du gérant une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance.
 
Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale,

Rappel : si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Représentant des salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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