N°960, 15 avril 2024
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous ne trouverez pas dans cette lettre l'article du journal Referente, repris par Businesstravel, titré "Air France-KLM se retire du processus de rachat de TAP".

Il s'agit d'une fausse nouvelle, immédiatement démentie par le groupe Air France-KLM : "Comme nous l'avons dit, nous restons fortement intéressés par le projet de privatisation de la TAP et nous attendrons les prochaines étapes", a déclaré le groupe aérien dans un communiqué.

Rappel : Les salariés d'Air France bénéficient d'une prime de participation au titre de l'exercice 2023. Ils doivent se connecter au site du gérant (Natixis Interépargne) avant le mercredi 17 avril 17:00 pour formuler leur choix d’affectation (versement et/ou épargne).

Bonne lecture.
François

La Revue de Presse du lundi

> Suppression des vols Air France : le ministre des Transports comprend

(source Mesinfos) 8 avril 2024 - En octobre dernier, le groupe Air France annonçait la suppression de six lignes aériennes au départ et à l’arrivée de l’aéroport Paris-Orly à l’horizon 2026. En France métropolitaine, cela concerne les aéroports de Toulouse, Nice et Marseille. Elles seront remplacées par des vols Transavia, filiale du groupe Air France-KLM.
 
Les élus locaux du département des Bouches-du-Rhône n’avaient pas tardé à réagir. Les députés Renaissance, Lionel Royer-Perraut et Didier Parakian, avaient saisi le ministre des Transports de l’époque, Clément Beaune. C’est son successeur, Patrice Vergriete, qui a apporté une réponse dans une lettre adressée à Didier Parakian. Pour le ministre, ces suppressions se justifient et des alternatives doivent être proposées.
 
Le marché domestique aérien a évolué. Selon le ministre des Transports, la société s’est transformée depuis la crise sanitaire et fait face à de nouvelles habitudes de travail, avec le télétravail notamment. Ce qui provoque « une baisse du trafic aérien lié au voyage d’affaires, en particulier sur les liaisons radicales », écrit-il. Le trafic de la navette Orly-Marseille a, d’après lui, baissé de 68 % par rapport à 2019. « La clientèle 'd’affaires' est passée de 150.000 passagers en 2019 à 50.000 en 2023 ».
 
Une autre raison expliquant ces suppressions résulte de l’offre ferroviaire Marseille – Paris. Car cette offre « présente un meilleur bilan en termes d’émissions de gaz à effet de serre ». Un argument non négligeable, selon le ministre des Transports, « de plus en plus de voyageurs le prennent en compte dans le choix de mode de transport ».
 
Le ministre des Transports comprend donc ce choix : « Air France doit mettre en œuvre toutes les solutions permettant d’améliorer sa rentabilité ». Mais Patrice Vergriete est d’accord avec Didier Parakian : « cette évolution ne doit pas se faire au détriment des territoires ».
 
Pour pallier cette suppression, Air France a indiqué elle s’accompagnera « du renforcement des liaisons opérées vers l'aéroport Paris – Charles de Gaulle, dont le nombre de rotations passera à dix fréquences quotidiennes au lieu de huit actuellement ». Transavia, filiale du groupe Air France-KLM, devrait reprendre la liaison Orly – Marseille à hauteur de deux fréquences quotidiennes.

Mon commentaire : Le produit « La Navette » inauguré en 1996 cherchait à travers la fréquence des vols et sa souplesse à capter le trafic affaires entre Paris et les principales villes de province.

Outre l'augmentation du télétravail, un autre phénomène explique la baisse de fréquentation et l'absence de rentabilité de ces lignes par les hommes d'affaires.

Les grandes entreprises basées en France doivent publier des rapports annuels sur leurs engagements en matière de responsabilité sociétale (RSE) et de développement durable.

Depuis le 1er janvier 2023, elles présentent le bilan carbone de leur activité dans lequel sont inclus les déplacements professionnels des salariés.

Cela les conduit à privilégier les déplacements en train, à l'empreinte carbone très inférieure à celle de l'avion.

Les réactions politiques à l'abandon de ces lignes par Air France varient entre acceptation et vives protestations.

Face à cette situation, aucune des personnalités politiques n'a osé proposer de pallier au déficit de ces lignes en instaurant une Délégation de Service Public !

Ce serait pourtant la seule solution pour qu'Air France maintienne ses navettes.

> Delta Airlines confirme ses objectifs 2024 après un bon premier trimestre

(source AFP) 10 avril 2024 - La compagnie aérienne américaine Delta Airlines a dépassé les prévisions des analystes au premier trimestre, marqué par un chiffre d'affaires «record» et une demande «robuste», qui la conforte dans ses objectifs pour l'ensemble de l'année. «Nous avons enregistré un chiffre d'affaires record grâce à une formidable performance opérationnelle, permettant une forte croissance du résultat», a commenté Ed Bastian, patron de la compagnie, cité dans un communiqué de l'entreprise publié mercredi. «Nous anticipons une poursuite de cette forte dynamique pour notre activité et, au second trimestre, nous anticipons un record du chiffre d'affaires, une marge opérationnelle autour de 15% et un bénéfice par action de 2,20 à 2,50 dollars par action», a-t-il poursuivi, faisant part de la «confiance» de la direction concernant l'ensemble de l'année.
 
Lors d'une audioconférence avec des analystes, il a précisé que le deuxième trimestre devrait générer «le chiffre d'affaires trimestriel le plus élevé de toute l'histoire» de la compagnie. Delta prévoit un bénéfice net par action de six à sept dollars et trois à quatre milliards de dollars de liquidités disponibles. Sur les trois premiers mois de l'année, la compagnie a engrangé un chiffre d'affaires de 12,56 milliards de dollars (+6%) et un bénéfice net de 37 millions, contre une perte de 363 millions un an plus tôt.
(...) 
À noter également au premier trimestre : un rebond des voyages d'affaires (+14%), grâce «au retour des grands comptes» notamment dans les secteurs technologiques, des services aux consommateurs et des services financiers. «La croissance est en train de se normaliser et nous sommes dans une période d'optimisation, en nous concentrant sur nos +hubs+ les plus rentables et en réalisant des gains de productivité», a relevé Dan Janki, directeur financier. La compagnie entend également se désendetter à hauteur d'«au moins 4 milliards de dollars» en 2024.
(...)

Mon commentaire : Reprenons la récente histoire du transport aérien aux États-Unis : au début des années 1970, les grandes compagnies se partageaient le marché domestique du pays sans réellement se livrer à une concurrence féroce. Ce paradigme a évolué en 1978 lorsque le président Jimmy Carter a fait voter « l’Airline Deregulation Act ».

Face à une concurrence accrue, pour éviter de disparaitre comme la Pan Am, certaines des principales compagnies aériennes des États-Unis ont réagi en procédant à des fusions.

Ainsi en 2008, quatre ans après la fusion entre Air France et KLM, Delta Air Lines (partenaire d'Air France) a racheté Northwest (partenaire de KLM).

Petit à petit, le marché étatsunien a évolué vers une situation d’oligopole, comme je le précisais dans la lettre 903.

Dans les prochaines années, les aides autour des carburants d'aviation durables (lire l'article suivant) renforceront l'efficacité opérationnelle et financière des compagnies aériennes étatsuniennes.

> SAF nouvelle génération : les États-Unis frappent fort en lançant la plus grosse usine du monde

(source Les Échos) 10 avril 2024 - Ce sera la plus grosse usine de SAF nouvelle génération au monde. La start-up américaine DG Fuels a donné les détails de sa future installation de Saint James Parish, en Louisiane. Un pari sur l'avenir de plus de 4 milliards de dollars, qui doit produire à pleine puissance 600.000 tonnes de SAF (ou CAD en français, pour carburants d'aviation durables). Soit l'équivalent de 30.000 vols transatlantiques (3 % environ du trafic annuel sur cette route), si ce carburant est mélangé à 50 % à du carburant traditionnel.
 
C'est un vrai saut technologique que propose la jeune pousse. Contrairement à la quasi-totalité des biocarburants aujourd'hui sur le marché, qui sont produits à partir d'huiles usagées ou de graisses animales, elle a choisi une technologie qui allie l'usage de la biomasse et la synthétisation.
 
Il s'agit de la technologie Fischer-Tropsch CANS, développée par le chimiste britannique Johnson Matthey et le pétrolier BP. « Nous prenons des gaz synthétiques pour les transformer en carburants liquides, que ce soit du biodiesel ou du biokérosène. Et les gaz synthétiques peuvent être obtenus à partir de biomasse.
(...) 
DG Fuels se veut, de son côté, agnostique aux différentes sources de biomasse utilisées. Pour sa première usine en Louisiane, l'entreprise s'appuiera sur des résidus de cannes à sucre. Elle devrait en acheter pour environ 120 millions de dollars par an, dont le tiers à des producteurs locaux, situés autour du site. Elle en retirera le carbone, le combinera à de l'hydrogène, pour produire le gaz synthétique qui sera transformé ensuite en SAF.
(...) 
Le choix de cette technologie devrait éviter de se heurter au problème de la disponibilité de la biomasse, qui limite aujourd'hui l'avenir de ces biocarburants. « Par rapport à certains autres projets utilisant de la biomasse, nous sommes capables de produire trois à quatre fois plus de SAF pour une même quantité donnée », ajoute Christopher Chaput.
 
La question de la disponibilité et du coût de l'hydrogène ne semble pas, non plus, hanter la jeune pousse. « Nous sommes ouverts entre l'hydrogène vert, issu de renouvelables, et bleu, formé à partir de gaz avec captage de carbone, explique le cofondateur de DG Fuels. En Louisiane, il est assez simple d'accéder à du captage de carbone bon marché. Ailleurs, j'espère que nous pourrons accéder à des sources de renouvelables abondantes, du solaire, de l'éolien, voire de l'hydroélectricité. »
 
Résultat : DG Fuels s'autoproclame déjà producteur « low-cost » de SAF. « Certains parlent de SAF qui seraient deux à trois fois plus chers que le kérosène conventionnel. Nous serons bien en dessous », assure Christopher Chaput, qui affirme même qu'il sera possible de rivaliser avec le prix spot du Jet-A aux États-Unis, si les subventions fédérales sont maintenues.
 
Ce modèle semble convaincre les compagnies aériennes, qui ont des obligations d'incorporation de carburants durables (6 % à l'horizon 2030 dans l'Union européenne, et jusqu'à 70 % en 2050). Air France, qui veut aller au-delà des obligations avec un objectif d'incorporation de 10 % en 2030, avait investi avec Airbus dans DG Fuels et a signé un contrat d'approvisionnement entre 2027 et 2036 de 600.000 tonnes avec DG Fuels, avec une option de 75.000 tonnes supplémentaires à partir de 2029 (en plus du million de tonnes commandées chez Neste ).
 
Outre Air France-KLM, la société américaine a déjà passé des précontrats d'achat avec plusieurs compagnies, dont Delta. Environ les deux tiers de la production de Louisiane auraient ainsi déjà trouvé preneurs, alors que l'usine n'entrera pas en service avant 2028. « Nous pourrions tout vendre si nous le voulions », ajoute Christopher Chaput.
 
Restent les incertitudes liées à l'élection présidentielle américaine et à l'avenir de l'Inflation Reduction Act (IRA), que Donald Trump a promis de sérieusement réduire, voire d'abroger.
(...)

Mon commentaire : Les États-Unis ont mis en place des aides financières et fiscales importantes pour accélérer la structuration de la filière carburants d'aviation durables, entamée depuis plus de dix ans.

L’Europe est un peu en retard, mais commence à réagir.

Les compagnies aériennes sont fortement mobilisées.

Ainsi la semaine dernière, la PDG de KLM Marjan Rintel est intervenue à Bruxelles pour discuter de l'avenir des transports lors du dialogue sur la mobilité propre avec la présidente de la Commission Européenne, Ursula von der Leyen, le vice-président exécutif pour le Green Deal européen, Maroš Šefčovič, la commissaire européenne aux transports, Adina Valean, et des PDG du secteur des transports.

Elle a rappelé que le changement climatique est un défi mondial et nécessite donc des mesures mondiales en plus des mesures déjà adoptées par l'Union Européenne.

À noter que depuis octobre 2023, Wopke Hoekstra est le Commissaire européen à l'Action pour le climat. Auparavant, il a notamment été, de 2017 à 2022, Ministre des Finances des Pays-Bas. Il maitrise parfaitement les sujets touchant au transport aérien : il a suivi de très près les dossiers concernant Air France-KLM.

> Pour pouvoir racheter Air Europa, IAG propose de céder 40% des vols à ses concurrents

(source AFP) 8 avril 2024 - Le groupe IAG, qui souhaite racheter la compagnie aérienne espagnole Air Europa, s'est dit prêt ce lundi 8 avril à céder à la concurrence 40% des liaisons assurées par cette société afin d'obtenir le feu vert de Bruxelles à cette acquisition, soit «plus du double» de ce qui avait été proposé initialement.
(...) 
Dans le cadre des discussions avec la Commission européenne, «nous avons analysé chaque liaison» aérienne «pour détecter tout problème de concurrence», assure le responsable d'IAG. «Nous garantissons qu'après la clôture de cette transaction, il n'y aura pas une seule liaison où Iberia et Air Europa opèreront de façon exclusive : il y aura toujours un concurrent», ajoute Luis Gallego.
(...)
Ce projet reste cependant soumis au feu vert de Bruxelles, qui a ouvert fin janvier une «enquête approfondie» sur cette opération, redoutant qu'elle ne réduise la concurrence sur plusieurs liaisons. Bruxelles s'alarme notamment des conditions de la concurrence sur les liaisons intérieures espagnoles, particulièrement entre la péninsule et les îles Baléares et Canaries, et sur les liaisons entre Madrid et plusieurs villes européennes. Les liaisons long-courrier entre Madrid et l'Amérique du Nord et l'Amérique latine sont également concernées par l'enquête.

Mon commentaire : Selon Reuters, IAG a amélioré son offre de base :

=== début de citation
Les autorités antitrust de l'UE n'ont pas demandé l'avis de leurs rivaux et de leurs clients sur les mesures correctives présentées par IAG, propriétaire de British Airways, dans le cadre de son opération d'acquisition d'Air Europa, ce qui indique que ces mesures sont insuffisantes pour répondre aux préoccupations des autorités, ont déclaré des personnes ayant une connaissance directe du dossier.
=== fin de citation

Il n’appartient pas à IAG « d’analyser chaque liaison en vue de détecter tout problème de concurrence » ; c'est le rôle de la Commission Européenne.

Ce dossier promet encore de longues discussions avant d’arriver à un consensus.

> Boeing : la crise s'étend aux avions long-courriers après l'apparition d'un lanceur d'alerte

(source Les Échos) 10 avril 2024 - Encore une mauvaise nouvelle potentiellement lourde de conséquences pour Boeing. L'autorité américaine de l'aviation civile (FAA) a annoncé mardi soir l'ouverture d'une nouvelle enquête, à la suite des déclarations d'un ingénieur de Boeing sur de nouveaux problèmes de qualité touchant cette fois les appareils long-courriers.
 
Dans une interview au « New York Times », Sam Salehpour, un ingénieur travaillant depuis dix ans chez Boeing dans le domaine des contrôles de qualité, affirme que l'avionneur aurait ignoré ses mises en garde concernant des défauts de qualité dans le processus d'assemblage des 787 et des 777, les deux principales familles d'avions long-courriers de Boeing.
 
Selon lui, les tronçons de fuselage en fibre de carbone des 787, qui arrivent déjà préfabriqués sur la chaîne d'assemblage de Charleston, en Caroline du Sud, ne seraient pas correctement assemblés les uns aux autres « et pourraient se dissocier en plein vol après avoir effectué des milliers de vols ».
 
De minuscules débris de forage seraient en effet susceptibles de s'être glissés entre les sections avant et arrière du fuselage, explique-t-il dans un courrier adressé à la FAA. L'ingénieur accuse également Boeing d'avoir pris des mesures de rétorsion contre lui après ses alertes sur ce qu'il qualifie de problèmes affectant potentiellement l'intégrité structurelle des appareils.
 
Dans un communiqué, Boeing réfute ses accusations, qualifiant ces affirmations « d'inexactes », et affirmant que les fuselages de 787 avaient été conçus et testés pour pouvoir supporter jusqu'à 44.000 cycles de pressurisation, soit l'équivalent de soixante-dix ans d'exploitation.
 
Depuis son entrée en service en 2011, aucun des quelque 1.200 B787 en service dans le monde n'a connu d'accident grave en vol, les deux seuls appareils détruits ayant été victimes d'incendies au sol. Même chose pour les B777, entrés en service en 1995, et dont la méthode de production n'est pas la même que celle du B787.
 
Cependant, des problèmes d'assemblage des tronçons de fuselage avaient bien été détectés en 2007 sur les premiers exemplaires de B787, avant même leur entrée en service. Ces défauts avaient conduit Boeing à retarder de plusieurs années la livraison des premiers exemplaires.
 
En 2020, la découverte par des ingénieurs de Boeing d'autres défauts de fabrication sur des tronçons de fuselage et sur les fixations de l'empennage d'un certain nombre de B787 avait aussi contraint l'avionneur, en accord avec la FAA, à stopper les livraisons de B787 pendant près d'une année.
 
« Les problèmes soulevés ont été soumis à un examen technique rigoureux sous la supervision de la FAA, précise Boeing dans un communiqué. Cette analyse a validé que ces problèmes ne présentent aucun problème de sécurité et que l'avion maintiendra sa durée de vie sur plusieurs décennies. Nous continuons de surveiller ces problèmes dans le cadre des protocoles réglementaires établis et encourageons tous les employés à s'exprimer lorsque des problèmes surviennent. Les représailles sont strictement interdites chez Boeing », assure l'avionneur.
 
Les affirmations de Boeing n'ont toutefois pas dissuadé la FAA de mener sa propre enquête sur les faits dénoncés dans l'interview.
 
L'ingénieur a également été invité à témoigner la semaine prochaine devant une commission d'enquête sénatoriale consacrée aux problèmes de Boeing. L'avionneur n'a donc pas fini de souffrir.

Cependant, pour l'heure, la FAA n'a pas demandé à Boeing de stopper ni de ralentir les livraisons de 787 et de 777, contrairement à ce qui a été fait pour les 737 MAX monocouloirs. Ce qui semble indiquer que l'autorité américaine ne décèle pas, dans les accusations de l'ingénieur, un risque immédiat pour la sécurité. Sans quoi elle aurait probablement cloué au sol les 787, comme c'est arrivé en 2013, même si l'appareil représente aujourd'hui l'une des rares sources de profit de l'avionneur.

Mon commentaire : Le contexte actuel chez Boeing fait que toute alerte est prise très au sérieux par la FAA.

Dans les dernières lettres, j’indiquais que la FAA avait changé son attitude envers Boeing pour revenir pleinement dans son rôle d’autorité : l’ouverture d’une nouvelle enquête va dans ce sens.

Si des immobilisations devaient être imposées par la FAA, cela porterait un coup dur aux finances de Boeing. Ses finances sont déjà mises à mal par les retards de livraisons et par les sommes payées suite aux accidents du B737 MAX.

> Production d'avions : Airbus redresse la barre, Boeing s'écroule

(source La Tribune) 9 avril 2024 - L'écart continue de se creuser entre Airbus et Boeing. Alors que l'avionneur européen, porté par ses objectifs de montée en cadence, accélère à nouveau ses livraisons au premier trimestre par rapport à la même période l'année précédente, son concurrent américain subit les conséquences de ses problèmes de qualité à répétition.
 
Airbus a livré 142 appareils au cours des trois premiers mois de l'année, contre 127 au premier trimestre 2023. Cette hausse de l'activité a été porté essentiellement par la famille A320 NEO, avec 116 avions livrés, soit 11,5 % de croissance. Cela s'inscrit dans le cadre de la montée en cadence de la famille phare du constructeur, qui vise une moyenne de 75 appareils par mois à l'horizon 2026. Deux A350 de plus ont aussi été livrés.
 
Cette réussite industrielle est néanmoins à nuancer. Airbus avait déjà réussi à livrer 142 appareils au premier trimestre 2022 avant de connaître un début d'année 2023 compliqué, notamment en raison de goulets d'étranglements encore importants sur la chaîne d'approvisionnement. Ainsi, il bénéficie ici d'un effet rebond. Cela n'avait pas empêché l'avionneur de réussir ses objectifs en 2023... et de les rater en 2022.
 
Quoi qu'il en soit, la dynamique reste positive par rapport à Boeing. Le constructeur américain a dû se contenter de 83 appareils livrés depuis le début de l'année, contre 130 l'an passé à la même période. Les livraisons de 737 MAX sont presque divisées par deux et chutent à 66 exemplaires, tandis que les 787 progressent à peine. Cela devrait se retranscrire par une baisse importante du chiffre d'affaires dans les résultats du premier trimestre, et probablement de la rentabilité.
 
Cela illustre surtout les difficultés de Boeing à redresser la barre en termes de qualité de production, après des problèmes en série dont la perte d'un bouchon de porte sur un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines en janvier dernier. De fait, Dave Calhoun, directeur général du groupe américain qui partira en fin d'année, a renoncé temporairement à augmenter les cadences du 737 MAX et s'est refusé à présenter des objectifs de livraisons sur l'année.
 
Sur le plan des commandes, Airbus est là aussi en progression avec 170 commandes brutes (et aucune annulation pour le moment). Boeing continue tout de même de bien vendre avec 131 commandes brutes, soit plus que l'an dernier.

Mon commentaire : Airbus va rester dépendante de sa chaîne d’approvisionnement en 2024 avant un retour à la normale prévu en 2025.

Sur le marché des monocouloirs, les commandes de l’A320 NEO restent bien orientées.

Il faut garder à l’esprit que la Chine essaie de faire certifier à l’international son monocouloir COMAC C919, qui pourrait concurrencer le B737 MAX de Boeing mais aussi l'A320 NEO.

Sur le marché des gros porteurs, je rejoins le Journal de l’Aviation cette semaine : l’A350 pourrait devenir le plus gros succès de l’aviation commerciale au regard des livraisons, des commandes, mais également des évolutions à venir.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,432 euros en clôture vendredi 12 avril. Elle est en baisse cette semaine de -1,50%.

Depuis le début de l'année, suite à l'annonce de résultats mitigés pour le quatrième trimestre 2023, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 30%.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 16,04 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM est en légère baisse cette semaine.

La semaine précédente, deux analystes avaient revus à la baisse leurs objectifs de cours.

Pour la plupart des investisseurs, l'annonce de résultats moins bons que prévu au quatrième trimestre 2023 a éclipsé les bons résultats de l'année entière.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 112$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -1$ à 90$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 22$. Cela fait la septième semaine consécutive que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

De février à juillet 2023, l'écart était revenu à des niveaux raisonnables (entre 12$ et 25$). D'août 2023 à février 2024, l'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent dépassait systématiquement 30$.

Bon à savoir, spécial Prime de Participation 2023

> Date limite de réponse pour les salariés : 17 avril 2024

Les salariés d'Air France ont reçu l'information qu'une prime de participation aux résultats de l'entreprise leur serait versée en avril.

Le versement de cette prime peut prendre plusieurs formes :

  . un versement total ou partiel sur compte bancaire (dans ce cas, il est soumis à l’impôt sur le revenu),
  . et/ou d’une épargne sur un fonds d’un plan d’entreprise (dans ce cas, il est exonéré d’impôt sur le revenu) :
        o PEE (Plan d’Epargne Entreprise) bloqué durant 5 ans (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi)
        o PERCOL (Plan d’Epargne Retraite d’entreprise Collectif) ou PERO (Plan d’Epargne Retraite d’entreprise Obligatoire) bloqué jusqu’à la retraite (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi)
 
Les salariés doivent se connecter au site du gérant avant le 17 avril 17:00 pour formuler leur choix d’affectation (versement et/ou épargne).

ATTENTION : si vous ne faites rien, votre prime de participation sera affectée :
   . 50% sur le FCPE Monétaire du PEE (Natixis ES Monétaire), bloqué durant 5 ans (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi),
   . 50% sur la grille pilotée Equilibre du PERCOL, bloqué jusqu’à la retraite (sauf cas de déblocage anticipé prévus par la loi).

Vous trouverez sur mon site navigaction les modalités d'accès au site du gérant.

Mon commentaire : Si vous ne l'avez pas déjà fait, je vous conseille de renseigner sur le site du gérant une adresse mail personnelle. Elle servira pour toute correspondance.
 
Pour éviter d'oublier de changer vos coordonnées à chaque changement d'adresse postale,

Rappel : si vous avez des parts dans un des fonds gérés par Natixis Interépargne, pensez une fois par an à vous connecter à votre gestionnaire de compte, pour éviter qu'il ne soit considéré comme inactif.

Attention : Au bout de 5 ans d’inactivité, Natixis Interépargne adresse un courrier/mail aux personnes concernées pour leur demander de se connecter à leur compte ou d'appeler Natixis Interépargne afin de réactiver leur compte PEE.

Au bout de 10 ans d’inactivité, votre compte est transféré à la Caisse des Dépôts et Consignations.

Pour débloquer votre PEE, reportez-vous ici sur mon site.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites-la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Représentant des salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.554 personnes reçoivent cette revue de presse en direct