N°961, 22 avril 2024
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La Revue de Presse du lundi

> CMA-CGM se relance dans l'aérien après son divorce d'avec Air France-KLM

(source Les Échos) 16 avril 2024 - CMA CGM remet les gaz dans le fret aérien. Quatre mois après son divorce avec Air France-KLM, la jeune compagnie aérienne tout cargo du groupe de transport maritime, repart de l'avant, avec l'ouverture d'une ligne transpacifique entre l'Amérique du Nord et l'Asie, l'arrivée de 3 Boeing 777F supplémentaires en 2025 et 2026 et de 8 Airbus A350F entre 2026 et 2027. Soit 4 Airbus A350 de plus, après transformation d'options en commandes fermes, que la commande initiale de 4 A350 annoncée en 2021.
(...) 
« Nous avons fait le choix de nous positionner sur les deux grands axes porteurs que sont les liaisons entre l'Europe et l'Asie et entre l'Amérique du Nord et l'Asie, explique Damien Mazaudier, directeur général de CMA CGM Air Cargo. Nous opérons déjà des liaisons entre Roissy-CDG et la Chine, mais pour les liaisons entre l'Amérique du Nord et la Chine, nous n'avons pas d'autre choix que de recourir à un opérateur américain ».
 
Quant à d'éventuels vols cargo entre l'Europe et les États-Unis, CCAC y a renoncé. « Le marché transatlantique ne le permet pas du fait de l'importance considérable de l'offre de transport dans les soutes des avions passagers », explique le directeur de CCAC.
(...)
« La répartition de ces 8 A350 dépendra de la situation du marché et il est assez difficile de savoir comment évoluera ce marché dans deux ou trois ans, poursuit Damien Mazaudier. La France fera bien sûr partie de ces hubs et restera une place forte. Et peut-être sera-t-il possible d'ouvrir de nouvelles liaisons au départ de Paris, vers l'Amérique du Sud, l'Afrique… Mais quoi qu'il en soit, ces nouveaux avions nous permettront de réaliser notre ambition, qui est de couvrir le monde entier, comme le fait déjà le groupe dans le maritime ».
(...)
Le marché du fret aérien reste en effet très fluctuant, voire imprévisible. Après une décennie de stagnation liée à la montée en puissance du fret maritime, le fret aérien a connu un essor sans précédent durant la crise Covid, qui a d'ailleurs poussé CMA CGM et d'autres opérateurs à investir dans des avions-cargos. L'euphorie est retombée au sortir de la pandémie, avec une baisse à deux chiffres des volumes transportés qui a fait plonger dans le rouge les comptes de CMA CGM.
 
Selon nos informations, les pertes non divulguées de 2023 seraient supérieures aux bénéfices cumulés de 2021 et 2022, toutes les lignes de CCAC étant déficitaires. Ce qui, ajouté aux réticences des autorités américaines à autoriser le partenariat commercial sur les lignes transatlantiques, aurait contribué à la fin du projet d'alliance stratégique avec Air France-KLM, même si les ponts ne sont pas totalement coupés. La coopération commerciale entre CCAC et AF-KLM a bien pris fin au 31 mars 2024, mais CMA CGM reste le premier actionnaire privé d'Air France-KLM, avec 9 % du capital.
 
Mais alors que les prévisions pour 2024 étaient plutôt pessimistes pour le marché du fret aérien, le début de l'année s'est traduit par un nouveau renversement de situation sur le marché du fret, avec une remontée en flèche du fret avionné. Après des mois de décroissance à deux chiffres, le trafic cargo aérien a bondi de 18,4 % en janvier et de 13,4 % en février sur un an, selon l'IATA. Un rebond inattendu probablement lié aux attaques des rebelles yéménites houthis contre les porte-conteneurs en mer Rouge, mais qui n'a toutefois pas permis de renouer avec les niveaux record de 2021.

Mon commentaire : Le divorce entre Air France KLM et CMA CGM Air Cargo (CCAC) est en partie lié à l’absence d’autorisation des Etats-Unis d’exploiter en commun les lignes sur l’Atlantique Nord.

La compagnie Air Cargo de CMA CGM est tributaire de ces lignes pour être à l’équilibre. Elle peut désormais les exploiter en nom propre (et donc concurrencer Air France-KLM).

> Comme pour le Covid, le groupe Lufthansa mesure-t-il mieux l'impact de la crise du Moyen-Orient sur le transport aérien ?

(source La Tribune) 16 avril 2024 - Ce lundi, au lendemain de l'attaque iranienne contre Israël, le groupe de transport aérien a abaissé ce lundi ses prévisions de résultat opérationnel pour l'année 2024, invoquant notamment des effets « encore imprévisibles » au Moyen-Orient et après un premier trimestre en perte de 849 millions d'euros, alourdi par des grèves.
(...)
En Bourse, le cours de Lufthansa a perdu ce lundi après-midi 3,31% à Francfort, après ces annonces.
 
Dès samedi matin, Lufthansa et Austrian Airlines (également membre du groupe Lufthansa) avaient déjà été les premières à suspendre de la desserte de Téhéran et du survol de l'Iran.
 
Une réactivité qui rappelle celle du Covid en 2020. quand très tôt, fin février, Lufthansa a cloué au sol 13 gros-porteurs, puis quelques jours plus tard 150 avions, alors que les autres compagnies réfléchissaient encore à déployer leurs appareils vers d'autres destinations.
 
Au plan opérationnel, Lufthansa a subi de janvier à mars de cette année une perte « plus élevée que prévu en raison de diverses grèves » déclenchées par des salariés au sein du groupe et chez des partenaires. Ces mouvements ont en tout grevé le résultat d' « environ 350 millions d'euros », selon le communiqué.
 
De sorte que la compagnie s'attend à ce que le bénéfice d'exploitation du deuxième trimestre 2024 soit inférieur de 100 millions d'euros, par rapport à celui de l'année précédente. En cause : des conséquences des conflits de salaires désormais résolus, notamment chez Lufthansa Airlines, une faible demande de réservations à court terme et des conflits en cours chez Austrian Airlines.
 
Mais dans l'ensemble, les réservations sont « conformes aux attentes initiales, notamment pour les mois de vacances d'été, ce qui conforte les perspectives du groupe pour le second semestre », qui devrait afficher à lui seul une meilleure performance par rapport à l'été 2023.
 
Depuis le choc de la crise sanitaire, la compagnie allemande peine à remettre de la capacité en ligne et est encore loin de ses niveaux de 2019.
(...)
Malgré un bond significatif l'an dernier, le groupe plafonnait à 84 %. Le groupe, seul, est même en dessous de ce seuil, tandis que les compagnies dont il est propriétaire, (Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines et Eurowings) sont au-dessus. Début mars, Carsten Spohr, directeur général du groupe, visait pour 2024 une moyenne de 94 % avec une réduction des écarts. Mais si la trajectoire est bien ascendante, elle souffre de la comparaison avec la compétition.
(...) 
Si l'on prend les concurrents directs et comparables de Lufthansa, Air France-KLM a redémarré plus vite et possède quelques longueurs d'avance. Le groupe français était à 93 % de son niveau d'avant crise en 2023 et devrait tutoyer son niveau d'avant crise cette année.
 
Et, selon les propres données du groupe allemand, ce retard va rester prégnant sur tous les marchés, mis à part l'Afrique où il devrait faire mieux qu'avant le covid en 2024.
(...)
Malgré ces obstacles, Lufthansa garde le cap sur le plan financier. Avec en 2023, 2,7 milliards de résultat opérationnel ajusté (Ebit, bénéfice avant intérêt et impôts, retranché d'éléments exceptionnels) et 7,6 % de marge, le groupe a réalisé le troisième meilleur exercice de son histoire.
 
La compagnie le doit notamment à une demande dynamique associée à une gestion fine de la tarification. Son revenu unitaire largement plus élevé que celui de ses concurrents : chaque siège mis en ligne lui rapporte environ 1,5 euro de plus qu'Air France-KLM ou IAG. À cela s'ajoute une forte discipline pour limiter la hausse des coûts.
 
Le groupe aérien devance largement son concurrent français, plombé qui plus est par un quatrième trimestre difficile et les difficultés de Transavia à passer dans le vert. En revanche, il subit la loi d'IAG qui a profité à plein de la croissance de son offre.

Mon commentaire : Le groupe Lufthansa sait se montrer réactif lors d’évènements imprévus mais rencontre des difficultés dans l’après.

Toutefois, malgré des capacités plus réduites que la concurrence, Lufthansa a présenté en 2023 un taux de marge élevé et un bon résultat opérationnel, à l'instar de la plupart des grands groupes de transport aérien européen.

Ceci étant, les résultats du premier trimestre 2024 ont été plus mauvais que prévu pour Lufthansa, en partie à  cause des mouvements sociaux en interne.

Comme le souligne cette semaine le journal « Les Échos », les conflits sociaux n'expliquent pas tout. Le début d’année 2024 a été soumis à des aléas liés au contexte géopolitique.

Les investisseurs l’ont compris en sanctionnant les titres des groupes Lufthansa et Air France-KLM respectivement de -15% et -25% depuis le début d’année

> Comment Norse Atlantic a redonné sa chance au low cost long-courrier

(source Les Échos) 19 avril 2024 - Deux ans après son démarrage, en juin 2022, Norse Atlantic Airways se prépare pour une saison d'été décisive. La jeune compagnie norvégienne compte en effet sur les mois d'été pour boucler son premier exercice annuel bénéficiaire en 2024. Un objectif qui, s'il se réalise, validerait le pari de son PDG-fondateur, Bjorn Tore Larsen, de faire renaître de ses cendres le low cost long-courrier, popularisé mais jamais rentabilisé par Norwegian.
(…)
Parmi les nouveautés de l'été figure une ligne Paris-Los Angeles. Inaugurée le 1er mai prochain, elle s'ajoutera aux vols quotidiens vers New York-JFK et Miami au départ du terminal 3 de Roissy-CDG, avec des premiers prix à moins de 500 euros l'aller-retour. « La France est un marché très important pour nous, souligne le patron de Norse Atlantic. Nous avons commencé par un avion basé à CDG, et cet été nous en aurons deux. »

Le premier marché de Norse est néanmoins le Royaume-Uni, avec six lignes vers les Etats-Unis au départ de Londres Gatwick, et bientôt une septième vers Le Cap, en Afrique du Sud, qui sera inaugurée en septembre.
(…)
Norse semble donc bien parti pour réussir là où Norwegian et d'autres ont échoué, avec une part de marché qui tend vers 2 % du trafic entre l'Europe et l'Amérique du Nord - soit quelque 2 millions de passagers à l'année - grâce à des avions de dernière génération, économes en carburant, et à des tarifs substantiellement plus bas que ceux de ses concurrents. En 2023, la recette moyenne par passager s'établissait à 304 dollars (contre 215 dollars en 2022), auxquels il fallait toutefois ajouter 83 dollars de suppléments tarifaires (bagages, repas, choix du siège…)

Pour autant, tout ne s'est pas passé comme prévu, ces deux premières années. A commencer par la consommation de cash. Bien que partie sur de bonnes bases, avec une levée de fonds initiale de 138 millions d'euros et une flotte de B787-900 de Norwegian relouée à des prix très avantageux, la compagnie a dû procéder à plusieurs opérations de refinancement, pour couvrir les pertes - 168,7 millions de dollars en 2023 et 175 millions en 2022 - et poursuivre son développement. La dernière date seulement du 11 avril dernier, avec l'obtention d'une ligne de crédit de 20 millions de dollars accordée par ses deux principaux actionnaires.

Durant cet hiver, Norse a même dû suspendre ses vols Paris-New York et Londres-Los Angeles et supprimer des fréquences, suscitant quelques inquiétudes sur son avenir. « Il y a eu des imprévus, à commencer par le prix du carburant, deux à trois fois plus cher que dans nos prévisions, reconnaît Bjorn Tore Larsen. Nous avons également ressenti les effets de la guerre en Ukraine et du conflit en Israël sur la demande. Nous avons dû nous adapter en réduisant les vols réguliers, au profit de vols charters, qui sont un complément d'activité nécessaire en hiver. »
(…)
Reste à savoir si cela suffira à long terme, sur un marché transatlantique où les concurrents sont presque tous des colosses, avec des moyens infiniment supérieurs à ceux d'une jeune compagnie indépendante. Bjorn Tore Larsen a peut-être déjà répondu à la question. En novembre dernier, le patron de Norse avait annoncé être entré en négociation « avec plusieurs acteurs industriels du secteur » en vue d'un possible partenariat stratégique, éventuellement assorti d'une prise de participation.
(…)

Mon commentaire : Une compagnie à bas coûts court-courrier repose sur quatre principes :

  . l’embauche d’un personnel jeune, sans ancienneté et avec un turnover élevé.

  . un modèle unique d'avions

  . un produit simplifié

  . la maximisation du nombre de vols quotidiens par avion (1 à 2 vols de plus que les compagnies traditionnelles)

Une compagnie à bas coûts long courrier (comme Norse Atlantic) repose sur les mêmes trois premiers principes. Mais elle peut difficilement, voire pas du tout, faire davantage voler ces avions que les compagnies traditionnelles.

Le modèle de Norse Atlantic sera-t-il viable sur le moyen terme ?

Rien n’est moins sûr, en témoigne sa recherche de partenariat stratégique.

Si un tel partenariat s'avérait pertinent, cela amènera les grandes compagnies européennes à se poser des questions.

Au même titre que celles-ci travaillent avec des compagnies à bas coûts sur le court et moyen-courrier, elles pourraient réfléchir à faire de même avec une compagnie à bas coûts long courrier.

> EasyJet vise un été record... malgré un hiver toujours dans le rouge

((source La Tribune) 18 avril 2024 - Avant un possible été record à venir, EasyJet sort d'un hiver toujours déficitaire, mais en amélioration. La compagnie low-cost britannique a vu son activité croître et a réduit ses pertes sur le premier semestre (octobre 2023 - mars 2024), période toujours délicate pour elle comme pour la plupart des transporteurs aériens.
(...) 
Pour y arriver, EasyJet a poursuivi son déploiement de capacités au cours de ce premier semestre, en ligne avec son objectif d'une hausse de 9 % de son offre sur l'exercice 2023-2024 par rapport au précédent. Et la demande a suivi avec 37 millions de passagers - bien aidée par un « pic de Pâques » en mars cette année - ce qui lui a permis de maintenir son taux de remplissage. Celui-ci reste conséquent, sans être exceptionnel, toujours plusieurs points derrière Ryanair par exemple.
 
Cela n'a pas empêché la compagnie orange d'accroître son revenu par siège et son yield (le rendement) sur les billets comme les revenus auxiliaires. D'où une hausse du chiffre d'affaires de 22 % par rapport à l'an passé, avec près de 3,3 milliards de livres engrangées (3,8 milliards d'euros).
 
L'envie de voyage s'est donc à nouveau confirmée en dépit de l'impact des événements au Moyen-Orient. EasyJet a d'ailleurs annoncé il y a deux jours l'annulation de tous ses vols vers Israël jusqu'en octobre suite à l'attaque iranienne de samedi. Interrogé sur le sujet, Johan Lundgren a assumé qu'il s'agissait d'une combinaison entre des facteurs de sécurité et la possibilité de réallouer cette capacité vers des marchés plus porteurs. Il a assuré que l'impact ne se faisait pas ressentir sur les pays non-limitrophes d'Israël comme la Turquie.
 
Cette demande devrait se poursuivre cet été. Johan Lundgren s'est dit « confiant sur le fait de pouvoir réaliser un nouvel été record ». Les capacités vont continuer de croître fortement avec 59 millions de sièges mis en vente sur le second semestre et des réservations en avance sur les prévisions.
(...)

Mon commentaire : EasyJet se remet avec difficulté de l’épreuve du COVID-19.

En 2022, la compagnie a enregistré un résultat net négatif de 189 millions d’euros.

En 2023, son résultat net (374 millions d’euros) est resté inférieur à celui de 2019 (389 millions d’euros).

EasyJet peut-elle conserver sa place alors que les grandes compagnies européennes ont de plus en plus de filiales à bas coûts ?

Depuis une vingtaine d'années, le positionnement d'easyJet est partagé entre la captation de la clientèle affaires et le développement d’une clientèle loisirs encline à peu dépenser.

Son modèle est davantage celui d'une compagnie aérienne à coût médian (middle-cost) que celui d'une compagnie à bas coût (low-cost).

Le risque existe qu'en visant un modèle intermédiaire easyJet soit rattrapée par les coûts fixes des grandes compagnies (surtout les taxes d'aéroport) sans engranger les mêmes revenus.

Outre leurs taxes, les grands aéroports (souvent saturés) augmentent les temps de rotation des avions, alors que le modèle à bas coûts exige un rythme effréné pour amortir les appareils

> Boeing : le Sénat américain à l’écoute des lanceurs d’alerte

(source Le Monde) 18 avril 2024 - Boeing n’est pas décidé à jouer les victimes expiatoires. Alors que les problèmes de sécurité et les défauts de conception récurrents de trois des principaux appareils de l’avionneur de Seattle, le 777, le 787 et le 737, ont été passés au crible par le Congrès des États-Unis et lors de deux audiences devant une sous-commission du Sénat américain, mercredi 17 avril, à Washington, Boeing a choisi de faire face.
 
Devant la commission sénatoriale, Sam Salehpour, l’ingénieur qualité chez Boeing devenu lanceur d’alerte, a renouvelé ses accusations contre l’avionneur, affirmant que ce dernier a, « de manière répétée, ignoré des inquiétudes graves concernant la sécurité et le contrôle qualité dans la construction des [long-courriers] 787 et des 777 ». Il a placé les membres de la commission devant leurs responsabilités : « Je ne suis pas ici parce que j’ai envie d’être ici. Je suis ici parce que (…) je ne veux pas voir le crash d’un 787 ou d’un 777. »
(...)
Interrogé par une sous-commission du Sénat pourtant « consacrée à l’examen des dysfonctionnements de la culture sécuritaire de Boeing », l’ingénieur qualité, qui continue d’affirmer que Boeing « produit des avions défectueux », n’a toutefois pas apporté la moindre preuve pour confirmer ses accusations. « J’ai de sérieuses inquiétudes concernant la sécurité du 787, et je suis prêt à prendre un risque professionnel pour en parler », a-t-il encore déclaré. Il s’est même dit persécuté : « J’ai été mis à l’écart. On m’a dit de la fermer, j’ai reçu des menaces physiques. Si quelque chose m’arrive, je suis en paix, parce que j’ai le sentiment que, en témoignant ouvertement, je vais sauver de nombreuses vies. »
 
« Chaque personne à bord d’un Boeing court un risque »
Mercredi, ni le PDG, Dave Calhoun, ni des représentants de Boeing n’ont été auditionnés. Il n’empêche, l’avionneur a opposé un démenti aux accusations qui remettent en cause l’intégrité structurelle du 787. Deux cadres dirigeants de l’avionneur ont expliqué que des tests et des inspections menés sur des Dreamliner, dont certains sont en service depuis douze ans, n’avaient révélé aucune fissure ni aucune fatigue du fuselage en fibre de carbone. De même, d’autres cadres de Boeing en ont profité pour réfuter une autre des allégations du lanceur d’alerte, qui avait affirmé avoir vu des employés de Boeing sauter à pieds joints sur des sections du fuselage de 787 et 777 pour les aligner.
 
Sam Salehpour n’a pas été le seul témoin entendu par la commission. Ed Pierson, ex-responsable du programme du 737 MAX, Joe Jacobsen, onze ans chez Boeing avant de travailler pendant vingt-cinq ans à l’Agence fédérale de régulation de l’aviation civile, et Shawn Pruchnicki, ancien pilote de ligne et spécialiste en sécurité aérienne, ont aussi apporté leurs témoignages. « J’ai fait tout ce que j’ai pu pour dire au monde que le MAX n’était toujours pas sûr et pour alerter les autorités sur les dangers de la production de Boeing. Mais rien n’a changé après les deux crashs », a dénoncé à son tour M. Pierson. Face à la commission, il s’est même voulu alarmiste : « À moins qu’une action soit menée et que les dirigeants soient mis devant leurs responsabilités, chaque personne montant à bord d’un Boeing court un risque », a-t-il prévenu.
 
Ces derniers mois, les trois avions vedettes de Boeing, le 737 MAX, le 787 et le 777, font l’objet d’enquêtes des autorités américaines de régulation. Les problèmes de l’avionneur commencent à peser sur sa production.
(...)

Mon commentaire : Il faut se garder de tout jugement tant que Boeing n’a pas exposé son point de vue auprès de cette commission sénatoriale.

> Journée noire en perspective dans les aéroports français

(source Les Échos) 20 avril 2024 - Si vous n'avez pas envie de passer la journée à l'aéroport, évitez de prendre l'avion le 25 avril. Ce jeudi s'annonce comme une « journée noire » pour le transport aérien français. Tous les syndicats de contrôleurs aériens appellent en effet à faire grève ce jour-là, après l'échec des négociations sur le projet de réforme des services de la navigation aérienne (DSNA) et des réunions de conciliation menées ces derniers jours.

Même si le droit de grève des contrôleurs aériens est désormais soumis à une obligation de déclaration individuelle préalable, en plus du service minimum, les annulations de vols et les retards risquent de se compter par centaines, pour les vols au départ de France, mais aussi pour ceux qui ne font que traverser notre espace aérien. L'ensemble du trafic aérien européen en sera affecté.

Selon une première estimation fournie aux compagnies, jusqu'à 70 % des vols de la journée pourraient être annulés sur les grands aéroports.
(…)
Pour le principal syndicat de contrôleurs aériens, le SNCTA, à l'origine du mot d'ordre de grève, le problème n'est pas tant le projet de réorganisation des services de la DSNA que les mesures sociales d'accompagnement, jugées très insuffisantes. Le SNCTA et les autres syndicats partent du principe que les efforts de productivité demandés pour faire face à la hausse du trafic aérien d'ici à 2035, doivent s'accompagner d'une augmentation des rémunérations équivalente. Mais aussi d'avantages supplémentaires en termes de primes, de congés et de classement indiciaire.
(…)
Selon un chiffrage officieux, leur coût global de ces revendications serait de l'ordre de 50 millions d'euros pour la direction générale de l'aviation civile.

Le syndicat majoritaire réclame aussi dix-huit jours de « récupération » supplémentaires par an, pouvant être déposés sur un compte épargne temps déplafonné. Et ce, à titre de compensation pour la suppression des « clairances ». Une pratique tolérée jusqu'à présent, par laquelle des contrôleurs aériens s'autorisent entre eux des absences non décomptées, quand le trafic ne nécessite pas un effectif au complet.

Le sujet des « clairances » ne figurait pas dans le projet de réforme. Mais après une collision évitée de justesse à l'aéroport de Bordeaux, le 31 décembre 2022, le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) avait recommandé la suppression de cette pratique et un contrôle plus strict du temps de travail des aiguilleurs du ciel, par mesure de sécurité.
(…)
Indice, rémunération et badgeuses sont autant de points de blocage sur lesquels les négociations ont jusqu'à présent échoué. Selon un chiffrage officieux, leur coût global de ces revendications serait de l'ordre de 50 millions d'euros pour la direction générale de l'aviation civile. De bons connaisseurs du dossier avançaient même le chiffre de 3.000 euros de plus par mois, par contrôleur, sur trois ans, en additionnant les augmentations de salaires diverses, de l'ordre de 1.500 euros par mois, et l'augmentation des primes.

Un chiffre qualifié de « désinformation » par un représentant syndical. Le montant véritable de la revalorisation demandée serait nettement plus bas, affirme-t-il, sans vouloir avancer de chiffre.
(…)
Néanmoins, en période de « disette » budgétaire, les revendications des contrôleurs, dont la rémunération brute annuelle (salaires + primes et indemnités) s'élève à 96.000 euros en moyenne, ont apparemment reçu une fin de non-recevoir de Matignon. D'autant que le précédent gouvernement avait déjà accepté des hausses de primes, en décembre dernier, en contrepartie d'un engagement du SNCTA et de l'UNSA-ICNA, de ne pas faire grève durant les Jeux Olympiques.

Un engagement qui tient toujours, assure-t-on de source syndicale, mais qui n'interdit pas de déposer un autre préavis de grève, dans la foulée de celui de jeudi, si aucun accord n'est trouvé d'ici là. Avec à la clé, une perte de revenus potentielle de plusieurs millions d'euros par jour de grève pour les compagnies aériennes.

Mon commentaire : Comme je l’indiquais dans la lettre 955, il y a en Europe deux visions différentes du contrôle aérien.

D’un côté, le Parlement européen, le Conseil et la Commission Européenne sont parvenus à un accord le mois dernier sur le Ciel Unique Européen après 10 ans de discussions.

De l’autre, les États membres et leurs services de navigation aérienne sont particulièrement réfractaires à une nouvelle organisation.

En France, les représentants des contrôleurs aériens mettent en avant des rémunérations nettement inférieures à celles de leurs homologues européens.

Pour étayer leurs propos, il serait intéressant d’effectuer un benchmark de la productivité et des rémunérations des contrôleurs aériens au sein de l’Union Européenne.

Revue de presse boursière

> Air France enfonce ses plus bas niveaux en bourse après l'attaque iranienne

(source AbcBourse) 15 avril 2024 - L'action Air France KLM est sous pression dès ce lundi [15 avril] et casse à la baisse une importante zone de support technique située à 9,38 euros. Le titre de la compagnie aérienne française s'installe ainsi sur des plus bas niveaux absolus de valorisation.
 
Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran survenues ce week-end contre Israël. Plusieurs itinéraires sont affectés et cela va se ressentir logiquement sur les comptes. On notera que KLM a annulé tous ses vols à destination et en provenance de Tel-Aviv au moins jusqu'à mardi.
 
À l'heure où nous écrivons ces lignes l'action de la compagnie aérienne recule de 1,9 % à 9,25 euros après avoir touché un plus bas en cours de séance à 9,21 euros par titre.
 
Une situation qui contraste fortement avec le marché dans son ensemble qui s'offre aujourd'hui une belle hausse (+1,2% sur le CAC 40) alors que les investisseurs ne paraient pas sur un embrasement du conflit au ¨Proche-Orient.

Mon commentaire : Les informations ci-dessus datent d'une semaine. Depuis, le cours de l'action s'est redressé de plus de 5 %.

Article Bonus

> Le présent et l'avenir de l'aviation à travers le prisme d'Air France-KLM

(source IATA, traduit avec Deepl) 22 avril 2024 - Entretien avec Alexandre Boissy, secrétaire général d'Air France-KLM.      

Alors que le transport aérien poursuit sa quête de redressement post-pandémie, jonglant avec une situation géopolitique instable et des objectifs ambitieux en matière de développement durable, comment envisagez-vous l'avenir présent et proche de l'aviation européenne ?  

Le transport aérien a connu le plus grand choc de son histoire lors de la pandémie de grippe aviaire. Cela aurait pu être fatal, mais notre secteur a démontré sa résilience, son importance stratégique et sa contribution majeure aux économies. Cette année, le trafic de passagers aériens retrouvera son niveau d'avant la pandémie. La nécessité de voyager pour des raisons professionnelles, l'aspiration des jeunes à découvrir le monde, le besoin de rendre visite à ses proches à travers le monde, sont donc toujours très forts. Au sein du groupe Air France-KLM, nous répondons à ces perspectives tout en mettant en œuvre une stratégie ambitieuse de décarbonisation. Pour cela, nous demandons aux décideurs nationaux et européens un cadre cohérent qui nous permette de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tout en restant compétitifs face à la concurrence mondiale.  

La durabilité est, avec la sécurité, la priorité numéro un de l'industrie, en particulier en Europe. Que font concrètement les compagnies aériennes et de quoi ont-elles besoin de la part des régulateurs pour réussir ?  

Conformément à l'Accord de Paris sur le changement climatique, l'Union européenne s'est fixé pour objectif d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Pour y parvenir, des dispositions législatives structurantes ont été prises. Nous saluons particulièrement le mandat d'incorporation des carburants aéronautiques durables (SAF) - né de la réglementation ReFuel EU Aviation tout en gardant un œil attentif sur les distorsions de concurrence aux frontières de l'Europe. Les compagnies énergétiques doivent maintenant répondre à la demande croissante des compagnies aériennes américaines pour ces carburants alternatifs. De leur côté, les compagnies européennes paient des droits d'émission de carbone ; elles sont plus que jamais encouragées à accroître leurs performances environnementales. Cependant, nous n'avons pas attendu la mise en place d'un cadre réglementaire pour investir massivement dans le "net zero" à l'horizon 2050.  

Chez Air France-KLM, nous avons décidé d'investir jusqu'à 2 milliards d'euros par an jusqu'en 2030 pour renouveler notre flotte avec des avions conçus pour réduire la consommation de carburant de 25 % et les émissions sonores jusqu'à 50 %. Aujourd'hui, nous sommes le plus grand utilisateur de SAF au monde, ayant acheté 16% de la production mondiale en 2023. En comparaison, nous ne consommons que 3 % du kérosène mondial.  

Notre transition environnementale a un coût très important, que nous ne pourrons supporter qu'avec la mobilisation et le soutien des pouvoirs publics. Nous avons besoin d'un secteur de production de SAF compétitif et de conditions de concurrence équitables. Aujourd'hui, les normes européennes peuvent conduire à des distorsions de concurrence, notamment à ses portes. Cela pourrait se traduire par un déplacement de la demande vers d'autres transporteurs internationaux. Cela ne réduirait en rien les émissions de carbone. L'Union européenne doit mettre en place des mécanismes d'ajustement et le faire rapidement.  

L'aviation est confrontée à un défi accru en termes de perception publique et d'image. Comment peut-elle inverser la tendance ?  

Les études montrent que la part du transport aérien dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre fluctue autour de 5 % (effets non CO2 inclus). Il s'agit d'une contribution significative qui doit être réduite par tous les moyens. Mais il faut aussi faire face à une perception parfois erronée de la part du grand public. On peut citer l'exemple de l'idée reçue selon laquelle le transport aérien serait réservé à quelques happy few. Au contraire, le transport aérien s'est considérablement démocratisé au cours des dernières décennies. Des études sociologiques montrent que les passagers aériens ont généralement le même profil socioprofessionnel que les passagers des trains à grande vitesse.  

De plus, notre secteur ne cesse d'innover. Entre 1990 et 2018, l'aviation a divisé par deux les émissions de gaz à effet de serre par passager-kilomètre transporté. Entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 d'Air France ont baissé de 6 % en valeur absolue, alors que le trafic a augmenté de 32 %.

Mon commentaire : Une fois n'est pas coutume, vous pouvez trouver ci-dessus la vision d'un dirigeant d'Air France-KLM sur la situation du groupe.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,956 euros en clôture vendredi 19 avril. Elle est en hausse cette semaine de +5,56%.

Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran contre Israël (lire l'article ci-dessus).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,61 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM a baissé en début de semaine dernière avant de se redresser petit à petit (lire l'article Air France enfonce ses plus bas niveaux en bourse après l'attaque iranienne).

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -6$ à 106$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -3$ à 87$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 19$. Cela fait deux mois que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentant des salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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