N°962, 29 avril 2024
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La Revue de Presse du lundi

> La FNAM appelle à soutenir le pavillon français

(source TourMaG) 23 avril 2024 - La FNAM avait donné rendez-vous et Pascal de Izaguirre, son président ne s'est pas présenté seul.
 
Christine Ourmières-Widener, la PDG d'Air Caraïbes, ainsi que Didier Montegut, le PDG du Groupe 3S, et Alexandre Boissy, l'actuel secrétaire général du groupe Air France - KLM, faisaient partie des participants.
 
Un état major conséquent qui avait de nombreux messages à faire passer. Pour ouvrir la réunion, le patron de Corsair a dressé le bilan de la saison 2023.
 
Il a souligné que sur l'ensemble de l'année 2023, le trafic de, vers et au sein du territoire français a atteint 94,5 % du niveau de trafic de 2019.
 
Décembre 2023 pourrait être le mois de la bascule vers la normale, puisque le trafic a été équivalent à celui de... décembre 2019.
 
Autre bonne nouvelle, alors qu'en Europe, les compagnies n'ont toujours pas retrouvé l'activité d'avant la crise sanitaire, les lignes internationales depuis et vers la France sont revenues au niveau prépandémique.
 
Une mention spéciale a été faite pour les départements et régions d'outre-mer (DROMs), car l'année 2023 est la nouvelle référence pour le secteur, le nombre de passagers a dépassé celui de 2019.
 
Cependant, "cette croissance a été accompagnée d'une hausse des coûts, combinée à une forte demande, ce qui s'est traduit par une augmentation du prix des billets," nous explique Pascal de Izaguirre.
 
Aérien : les JO 2024 une aubaine ?
"Pour les perspectives de 2024, on anticipe une continuation de la croissance du trafic, bien que l'impact des Jeux olympiques soit complexe à évaluer," a commenté le président de la FNAM.
(...)
Alors que tous les signaux portent à croire que la saison sera bonne, plusieurs points nécessitent une vigilance particulière.
 
Tout d'abord, la situation géopolitique et les fluctuations des prix de l'énergie restent des facteurs susceptibles d'influencer le marché. Le prix du baril est passé en l'espace d'une année de 76,05 à 88,17 dollars, de nos jours.
(...) 
FNAM : La compétitivité du pavillon français remise en question ?
Les départements et régions d'outre-mer (DROMs) continuent de bénéficier d'une offre de voyage conséquente, mais les tarifs augmentent dans un contexte de hausse généralisée des coûts.
 
De plus, la perturbation de la chaîne d'approvisionnement, notamment pour les constructeurs et les fabricants d'équipements, constitue un sujet de préoccupation.
(...) 
Sur le plan social, l'aérien n'est pas totalement épargné, même si la grève des contrôleurs aériens a été levée.
 
Par ailleurs, l'entrée en vigueur du système européen EES (Exit Entry System) aux frontières européennes en octobre 2024, et ses implications sur les temps d'attente, le tout nécessite une attention particulière.
 
Malgré sa mise en place prévue pour le 6 octobre 2024, Pascal de Izaguirre nous confie, qu'il y a des lacunes dans la préparation, ce qui rend cruciale la mobilisation de tous les acteurs du secteur pour une transition réussie.
 
Malgré la position de la France en tant que destination touristique de premier plan, le pavillon français continue de perdre du terrain à l'international.
 
La perte de part de marché serait d'un point par an.
 
L'aviation durable freinée par les politiques gouvernementales !
Le hub de Paris-Charles de Gaulle joue "un rôle crucial en drainant un trafic de correspondance vital, et il est impératif de préserver son attractivité pour maintenir la compétitivité du secteur aérien français," estime Pascal de Izaguirre.
 
Actuellement, la part de marché a chuté à 38%, et elle ne représente que 25% de l'offre intra-européenne au départ de la France.
 
Pour inverser cette tendance, il est important "de dégager les moyens nécessaires à la transition énergétique, en assurant une stabilité fiscale et en garantissant un accès aux infrastructures à un prix compétitif," a martelé le patron de Corsair.
 
Autre point soulevé : les distorsions de compétitivité par rapport à la concurrence.
 
"Il est impératif de prendre des mesures pour soutenir le pavillon français et lui permettre de rivaliser efficacement sur le marché mondial," exprime Pascal de Izaguirre.
 
Parallèlement, la transition énergétique des opérations au sol reste un enjeu crucial à consolider.
 
Bien que le mouvement vers des pratiques plus durables soit en cours, il est freiné par certaines politiques gouvernementales.
(...)  
Dans le même temps, le nombre de projets de production de carburants alternatifs durables (SAF) et de e-fuels en France reste limité, bien en deçà de ce que l'on observe en Allemagne ou aux États-Unis.
 
Le récent vote en faveur de la mise en place du ciel unique européen est un premier pas, mais il est nécessaire de veiller à l'équité des conditions de concurrence.

Mon commentaire : La Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers est pleinement dans son rôle de défense du pavillon français et de sa compétitivité.

Les problématiques remontées ne sont pas nouvelles, notamment sur le manque de politiques gouvernementales en vue de faciliter la transition écologique du transport aérien français et la production de carburants alternatifs durables.

La dernière ligne de l’article sur la nécessité de veiller à une concurrence équitable est probablement la plus importante.

La France ne dispose pas à son niveau des marges de manœuvre suffisantes pour y parvenir notamment en matière de droits de trafic. L’accord de ciel ouvert entre l’Europe et les États-Unis et des discussions avancées – mais suspendues – d’un accord similaire entre l’Europe et le Qatar ne facilitent pas les choses.

> Bas Brouns nommé directeur financier de KLM

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 25 avril 2024 - Lors de l'assemblée générale annuelle des actionnaires à Amstelveen, Bas Brouns a été nommé mercredi directeur financier (CFO) de KLM. Brouns succède à Erik Swelheim, dont le mandat est expiré.
 
Bas Brouns (52 ans), auparavant vice-président senior du Corporate Controller, travaille chez KLM depuis plus de 28 ans et a occupé diverses fonctions financières. "Je suis très heureux de la nomination de Bas Brouns comme successeur d'Erik", a déclaré Marjan Rintel, PDG de KLM. "Il travaille chez KLM depuis 28 ans et grâce à ses connaissances et compétences approfondies, nous, en tant que direction, pouvons créer une KLM à l'épreuve du temps."
 
Deux nouveaux membres du Conseil de Surveillance ont également été nommés lors de l'assemblée générale de KLM. Cees 't Hart se retire après dix ans au conseil de surveillance de KLM, dont celui de président depuis 2019. Il sera remplacé par Wiebe Draijer. Pierre-François Riolacci est remplacé par Frédéric Gagey.
(...)

Mon commentaire : Deux points notables :
- le nouveau directeur financier de KLM est issu de la promotion interne,

- la nomination de Frédéric Gagey, ancien directeur financier d’Air France (et d'Air France-KLM) … mais aussi de KLM entre 2005 et 2012.

> Plus de liaisons intercontinentales depuis les régions françaises avec Transavia

(source Voyages d'Affaires) 24 avril 2024 - Dubaï était déjà relié à Marseille par Transavia. Dès l’hiver, ce sera également le cas de Toulouse. La compagnie proposera deux vols par semaine (mardi et samedi) depuis la métropole occitane vers l’Émirat à partir du 29 octobre. Dakar ajoutera à son réseau français les villes de Lille et Nice. Transavia proposera deux fréquences hebdomadaires depuis Lille chaque mercredi et samedi. Nice bénéficiera d’une fréquence par semaine, chaque dimanche. Les deux lignes de la compagnie commenceront à la fin octobre. Dakar sera ainsi relié à 7 villes françaises par Transavia.
 
Sur Sal, au Cap Vert, Transavia propose un vol hebdomadaire chaque dimanche au départ de Lyon et chaque samedi au départ de Marseille. Les vols débuteront à la mi-décembre.
 
À Paris, Transavia n’annonce -pour le moment- qu’une seule ligne, Orly-Kittilä en Laponie finlandaise. La compagnie débutera la ligne le 14 décembre avec une fréquence par semaine, le samedi.
 
Par ailleurs, Transavia a menacé de quitter l’aéroport d’Amsterdam, sa plateforme historique, si les autorités décident d’interdire tous les vols de nuit. Une affaire à suivre…

Mon commentaire : Petit à petit, Transavia reprend les liaisons entre les villes de province et Orly.

Par ailleurs, les vols les plus rentables étant ceux tôt le matin et en fin d’après-midi, Transavia planifie en milieu de journée des vols vers des destinations moyen-courrier.

Pour les plus anciens, cela rappellera le projet de Bases Province.

> Paris-Orly : Vueling veut consolider sa position

(source TourMag ) 22 avril 2024 - Vueling, compagnie du groupe IAG, c’est l’autre compagnie espagnole qui s’est développée au départ de la France.
 
Alors que Volotea joue sur le maillage des capitales régionales et des petites et moyennes villes européennes, Vueling quant à elle, occupe le terrain à Paris Orly
 
Elle y représente le 2e opérateur aérien derrière le groupe Air France-KLM et sa filiale Transavia France.
 
TourMaG a échangé avec Jordi Pla Pintre, le directeur de la stratégie réseau chez Vueling. Interview.
 
TourMaG - Vueling vole déjà au départ de Paris vers Londres Gatwick. Quelles sont les raisons qui vous ont poussée à ouvrir une ligne de Paris Orly vers Londres Heathrow ?
 
Jordi Pla Pintre : Dans notre stratégie, Paris Orly est notre plus grosse base à l’étranger. Seule Barcelone, où nous sommes basés, est plus importante. Nous avons 9 avions basés à Orly.
 
Londres est un hub important. Nous avons effectivement déjà 3 vols par jour vers Gatwick, mais nous avons également réalisé que la liaison entre Paris Orly et Heathrow n’existait pas.
 
Paris et Londres sont les marchés les plus importants en Europe, et nous souhaitons contribuer à la connectivité entre ces deux points.
 
De plus, nous pensons qu’en cette saison été 2024 qui commence, avec les Jeux olympiques de Paris, c’est une fantastique opportunité, un excellent timing.
(...)
TourMaG - Au sujet de cette liaison entre Paris et Londres, vous communiquez beaucoup sur vos actions envers l’environnement et la durabilité. Le train marche bien entre Paris et Londres, ne craignez-vous pas d’être critiqué ?
 
Jordi Pla Pintre : Non je ne pense pas au vu des très grands efforts déployés par le groupe IAG qui a été le premier groupe aéronautique au monde à s’engager vers zéro émission nette pour 2050.
 
2050 c’est vrai c’est loin, mais nous avons également décidé de voler avec 10% de carburant durable d’aviation (SAF) des 2030, deux fois plus que ce que la règlementation européenne va exiger.
 
Train et avions doivent être complémentaires.
 
Heathrow par exemple est une plate-forme principalement dédiée aux longs courriers. Les connexions par trains sont moins pratiques que celles où vous arrivez directement par avion.
(...) 
TourMaG - Avec Amman, vous vous êtes lancés sur des vols longue distance. Avez-vous d’autres projets de la sorte ? On a vu par exemple, Transavia se lancer sur des vols vers Dubaï... Seriez-vous intéressés vous aussi ?
 
Jordi Pla Pintre : Pour être honnête avec vous, ce n’est pas une partie du monde que nous regardons et pour laquelle nous avons des projets.
 
Il ne faut jamais dire jamais, mais nous regardons plutôt des lignes où nos avions et nos équipages reviennent dans la foulée à leur base, ce que nous ne pourrions pas faire avec une destination comme Dubaï.
(...)
Paris, une priorité pour Vueling
TourMaG - D’autres compagnies espagnoles présentes en France ont une stratégie d’implantation de bases en France. Est-ce une option pour vous ?
 
Jordi Pla Pintre : Une fois de plus, il ne faut jamais dire jamais.
 
Nous considèrerons toutes les opportunités, mais pour l’instant, nous restons concentrés sur la production au départ de Paris. Nous avons une grosse base à Orly, mais nous volons également au départ de Charles de Gaulle.
 
Paris reste donc notre priorité.
(...)

Mon commentaire : Il faut se rappeler qu’en contrepartie des aides d’État liées au COVID-19, Air France a dû céder (à Orly) 18 créneaux quotidiens à Vueling.

Le départ d’Air France d’Orly en 2026 devrait entraîner un transfert de ses créneaux vers sa filiale Transavia France.

Orly deviendra alors un aéroport essentiellement utilisé par des compagnies aériennes à bas coûts ; les trois principales compagnies y opérant seront alors Transavia, Vueling et easyJet.

> Émissions de l’aviation en 2023 : l’inquiétant rebond des compagnies low-cost

(source Transport & Environment) 23 avril 2024 - Des compagnies comme Transavia ou Ryanair ont largement dépassé leurs niveaux d’émissions de 2019. Transport & Environment alerte en outre sur les prix ridiculement bas payés par les compagnies aériennes pour leurs émissions CO2, liés à un marché carbone européen trop restrictif.

En 2023, plusieurs compagnies aériennes low-cost opérant en France ont émis encore plus de CO2 qu’avant le Covid, montrant ainsi que l’aviation peine à intégrer une trajectoire de modération de la demande et de réduction des émissions. Transport & Environment (T&E), qui a analysé les données de 2023 pour l’ensemble des vols au départ de la France [1], note que ces derniers ont augmenté de 10% l’année dernière par rapport à 2022, ce qui représente 700.000 décollages, soit près de 2.000 décollages par jour, et 20,3 millions de tonnes de CO2 émises (+12,5% par rapport à 2022).
 
« Ce rebond de l’aérien est accaparé par les compagnies low-cost, qui ont augmenté leurs nombres de vols de 13% l’année dernière, explique Jo Dardenne, directrice Aviation à Transport & Environment. Par rapport à 2019, Transavia a quasiment doublé ses émissions de CO2 pour les avions au départ de la France. On note également de fortes augmentations chez Ryanair et Corsair. Cette tendance est en contradiction avec la nécessaire modération de la demande pour atteindre les objectifs climatiques du secteur et la France a raté l’occasion d’y apporter une réponse, le dernier relèvement fiscal acté en 2023 excluant un aéroport comme Beauvais, fief du low-cost ».
 
En incluant toutes les compagnies aériennes, les émissions CO2 de 2023 représentent 89% du niveau d’avant-Covid. Air France, qui représente 38% des émissions du secteur en France, reste toujours en-deçà de son niveau de 2019 (-13%). [2]
 
En outre, qu’il s’agisse de la compagnie historique ou des compagnies low-cost, les lacunes du marché carbone (ETS) empêchent la bonne application du principe pollueur-payeur. Les compagnies qui exploitent principalement des lignes long-courriers, comme Air France, profitent du fait que les vols extra-européens échappent à la taxation des émissions.
 
En 2023, Air France n’a donc payé que 46 millions d’euros de taxe carbone, alors qu’elle aurait dû régler 700 millions d’euros si tous les vols au départ de l’Europe avaient été taxés. Au global, les revenus de l’ETS se montent à 2,9 milliards d’euros, alors qu’ils pourraient atteindre plus de 13 milliards d’euros. Pour T&E, cela contribue à cacher l’impact climatique réel des vols, ce qui booste la demande.
 

« Les gros pollueurs comme Air France, Lufthansa ou British Airways ainsi que les low-costs payent un prix ridiculement bas pour leurs émissions en raison des exonérations du marché carbone, affirme Jo Dardenne. La France doit freiner l’expansion du modèle low-cost en introduisant des mesures fiscales et opérationnelles, comme le relèvement de la taxe sur les billets et la mise en place de plafonds d’émissions aux aéroports ».
 
Note aux éditeurs
 
[1] Y compris les vols au départ de l’Outre-mer, qui représentent environ 5,5% des vols comptabilisés et 7.3% des émissions au départ de la France.
 
[2] Les données de Corsair sont en cours de vérification et pourraient faire l’objet d’une correction.

Mon commentaire : L’équilibre est difficile à trouver entre la défense du pavillon français, le maintien d’une bonne compétitivité et les réductions des émissions de CO2. L’exemple de la réussite de Turkish Airlines, non soumise aux règles européennes, est flagrant.

Que vaut-il mieux pour le long terme :

- avoir une politique de pollueur-payeur ?

- ou aider les compagnies et aéroports européens à travers des politiques incitatives pour réduire les émissions de CO2 ?

C’est le sens des démarches de la FNAM, qui incite à faciliter la recherche pour les Carburants d’Aviation Durables, la création d’infrastructures de production, le passage aux véhicules électriques dans les aéroports …

L'ONG Transport & Environment s'interroge légitimement : la lutte contre le dérèglement climatique est-elle compatible avec des voyages en avion à prix cassé au sein de l’Union Européenne ?

> Airbus cherche la parade au rachat de son équipementier Spirit Aerosystems par Boeing

(source La Tribune) 26 avril 2024 - Si les difficultés de Spirit Aerosystems pèsent essentiellement sur Boeing, Airbus est tout de même concerné. L'équipementier américain est aussi sous-traitant de l'avionneur européen sur deux programmes d'avions commerciaux. Or, le rachat à venir de Spirit Aerosystems par Boeing va venir chambouler la situation. Comme l'a déclaré Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, à l'occasion des résultats trimestriels jeudi : « Nous ne voulons pas que des lots de travail importants soient fournis par notre principal - et seul concurrent. »
 
Le patron d'Airbus fait ainsi référence à l'usine de panneaux en composites pour les A350 de Kinston aux États-Unis et celle pour les voilures en composites des A220 à Belfast en Irlande du Nord, qui sont stratégiques pour le constructeur.
 
« Nous regardons de près la situation de Spirit étant donné la décision de Boeing », a-t-il ainsi déclaré, conscient de la nécessité de sécuriser rapidement ses sources d'approvisionnement alors que les négociations préliminaires entre Spirit et Boeing ont débuté le mois dernier.
 
« Nous sommes au début du processus. Nous sommes entrés en discussions avec Spirit sur les solutions potentielles » a indiqué Guillaume Faury, refusant d'en dire plus sur les solutions en question ou sur le calendrier des négociations. Un rachat des activités réalisées par Spirit pour Airbus semble évidemment une possibilité, mais le constructeur européen veut étudier toutes les options.
 
Des garde-fous sur la qualité
Interrogé sur les soucis de qualité de Spirit Aerosystems, Guillaume Faury a quelque peu botté en touche. « Je ne peux pas commenter pour Spirit en général. Comme vous le savez, nous avons deux lots de travail principaux confiés à Spirit, qui viennent de sites quasiment dédiés à Airbus », explique ainsi le patron d'Airbus.
« Nous suivons ces sujets avec Spirit depuis des années, nous les soutenons avec des équipes sur sites assez importantes pour s'assurer que le travail qu'ils font pour nous correspond à toutes nos attentes, que les problèmes identifiés sont corrigés et qu'il y a des boucles vertueuses pour apprendre de ces situations. Ils font eux-mêmes face à des difficultés sur les chaînes d'approvisionnement comme nous pouvons les connaître. Le niveau de compréhension et de partenariat que nous avons avec Spirit est bon, voire très bon pour gérer leur situation complexe », a tout de même ajouté Guillaume Faury.

Mon commentaire : De nombreux sous-traitants travaillent dans le même temps pour Airbus, Boeing et COMAC (l’avionneur chinois), mais jusqu’à présent sans lien capitalistique avec un des avionneurs.

Boeing, sur la sellette après ses nombreux déboires, veut racheter Spirit Aerosystems afin de maîtriser la qualité de sa production.

Il parait inconcevable pour Airbus que des usines lui étant dédiées passent sous le contrôle de son principal concurrent.

> Avions commerciaux : la part du leasing atteint un nouveau record

(source Journal de l'Aviation) 25 avril 2024 - Steven Udvar Hazy, le célèbre fondateur d'Air Lease (et d'ILFC à une autre époque) et Aengus Kelly, le PDG d'AerCap, ne s'étaient décidément pas trompés alors que l'on était encore au tout début de la pandémie en 2020. La part des loueurs dans la flotte mondiale d'avions commerciaux a bien continué à croître ces quatre dernières années, portée par de multiples opérations de « sale and lease-back ».
 
Elles sont même quasiment devenues la norme pour les compagnies aériennes, après des années financièrement très difficiles, et alors que les besoins en capacité et en renouvellement de flotte n'ont jamais été aussi importants. Ces opérations financières ont aussi permis aux opérateurs de se désendetter, en particulier pour celles qui ont profité des aides gouvernementales pour pouvoir survivre.
 
La bascule des 50% est ainsi intervenue quelques mois après le déclenchement de la pandémie en 2021 et les choses se sont considérablement accélérées avec la reprise plus massive des livraisons d'avions de nouvelle génération, même si les deux grands avionneurs ont aussi été freinés dans leurs cadences par des problèmes de supply chain, voire par des problèmes de production chez Boeing.
 
Un récent document de l'IATA (Association du transport aérien international) indique que la flotte mondiale d'avions commerciaux flirte désormais avec 60% (58% plus précisément) d'appareils loués, une répartition qui semble désormais se stabiliser et qui serait « optimale » pour l'ensemble des acteurs. Mais la répartition entre avions loués et avions en pleine propriété restent néanmoins disparate en fonction des régions géographiques, le crédit-bail étant particulièrement privilégiés en Amérique Latine (73%), en Asie-Pacifique (70%) et en Europe (68%).
 
L'Amérique du Nord est à l'inverse celle qui privilégie davantage l'achat des appareils par les opérateurs (achat direct ou par financement), avec une part d'avions loués de seulement 40%, en constante diminution depuis 1994 (pic de 55%). C'est pourtant bien aux États-Unis qu'est né le modèle économique du leasing d'avions commerciaux, une activité qui a commencé à se développer avec la déréglementation de son transport aérien en 1978.
 
Les premiers grands loueurs américains (ILFC, GATX, Guinness Peat...) avaient pourtant commencé à apparaître au début des années 70 mais la part des avions loués au niveau mondial ne représentait que 2% à la fin de cette même décennie, soit quelques centaines d'appareils.
 
Cette diminution constante depuis 30 ans peut s'expliquer par un meilleur accès aux marchés des capitaux et à des options de financement alternatives relativement bon marché et par les performances financières plus solides des grandes compagnies aériennes nord-américaines par rapport à d'autres régions du monde. Évidemment, les grands transporteurs nord-américains sont aussi connus pour garder les appareils de leur flotte un peu plus longtemps, ce qui n'est pas pour favoriser le crédit-bail lors de la fin de vie opérationnelle de leurs avions.
 
Selon le cabinet britannique IBA, les loueurs vont d'ailleurs être particulièrement occupés avec une estimation à quelque 4.000 transactions d'avions qui seront réalisées cette année, contre moins de 3 500 en 2023. Cette forte activité sera alimentée à la fois par les fusions et acquisitions des loueurs et par l'augmentation des échanges d'avions en leasing. Les compagnies aériennes vont ainsi continuer à prolonger leurs baux existants, voire racheter des appareils en fin de bail, ce qui aura un impact sur le nombre d'avions disponibles sur le marché secondaire. Les tarifs de location devraient ainsi continuer à fortement augmenter cette année, que ce soit pour les monocouloirs ou pour les gros-porteurs.

Mon commentaire : Dans deux cas, la location d’avion (leasing) se révèle particulièrement intéressante :

- pour les compagnies déjà établies, elles peuvent disposer rapidement d’un modèle d’avion récent alors que les délais entre les commandes et les livraisons d’avions neufs se comptent en années. Selon le spécialiste de l’aéronautique Shukor Yusof, Boeing et Airbus ont déjà indiqué que certains de leurs modèles les plus prisés ne seront pas disponibles avant 2030.

- pour les nouvelles compagnies, cela leur évite de s’endetter sur du long terme. Les contrats de location portent sur des durées plus courtes (une dizaine d'années) qu'un contrat de crédit (une vingtaine d'années).

> Jeudi noir pour le trafic aérien français, des milliers de vols annulés

(source France 24, avec AFP) 23 avril 2024 - Les aéroports français sont vidés, jeudi 25 avril, d'une partie de leurs passagers habituels et des centaines d'avions sont restés cloués au sol en raison d'une grève d'une partie des contrôleurs aériens, indignant une nouvelle fois les compagnies aériennes.
 
Les annulations de vols concernent en priorité les vols court et moyen-courriers. À Roissy-Charles-de-Gaulle, de nombreux passagers naviguent dans les terminaux pour leurs vols internationaux, faisant oublier les milliers de passagers forcés de rester chez eux et reprogrammer leurs vols, en pleines vacances scolaires françaises.
 
Quelque 2 300 vols au départ ou à l'arrivée d'un aéroport français sont prévus pour la journée, contre près de 5 200 mercredi, selon le tableau de bord de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) consulté par l'AFP.
 
Plus de 2.000 vols en Europe ont été supprimés et 1.000 risquent de devoir se dérouter pour éviter l'espace aérien français, selon la principale association de compagnies aériennes du Vieux Continent, Airlines for Europe.
 
Pour mettre en adéquation les effectifs disponibles et le trafic, l'aviation civile française avait demandé aux compagnies de supprimer trois vols sur quatre au départ ou à l'arrivée de Paris-Orly, le deuxième aéroport français ; 55 % à Roissy-Charles-de-Gaulle, le premier ; 65 % à Marseille-Provence (sud) et 45 % sur toutes les autres plateformes de France métropolitaine.
 
La plupart des liaisons long-courriers échappe en revanche aux annulations, la demande de la DGAC ne s'appliquant qu'aux avions effectuant "trois mouvements ou plus" dans la journée.
(...) 
Ces annulations, d'une ampleur sans précédent "depuis une vingtaine d'années" selon le patron des aéroports parisiens Augustin de Romanet, ont été imposées par la DGAC au vu du nombre de grévistes déclarés parmi les indispensables contrôleurs aériens.
 
Accord trouvé la veille
Pourtant, l'annonce mercredi matin d'un accord de fin de crise par le principal syndicat, le SNCTA, avait laissé espérer un allègement des contraintes pesant sur les compagnies aériennes. Trop tard pour éviter les perturbations, d'autant que les trois autres syndicats d'aiguilleurs du ciel, l'Unsa-ICNA, l'Usac-CGT et le Spac-CFDT ont maintenu leur préavis.
 
Le SNCTA, qui a rassemblé 60 % des voix des contrôleurs aériens aux dernières élections, protestait contre les mesures d'accompagnement de cette réforme, notamment salariales, et réclamait entre autres 25 % d'augmentation des rémunérations étalées sur cinq ans.
(...) 
Ce mouvement social français a des conséquences sur les vols amenés à survoler le territoire français, l'activité de cinq centres en route de la navigation aérienne (CRNA), qui gèrent les trajectoires des appareils survolant le territoire, étant elle aussi affectée.
 
Les compagnies low-cost qui multiplient les rotations dans l'espace européen sont les plus touchées. Ryanair a annulé à lui seul "plus de 300 vols" jeudi, easyJet et Transavia 200 chacune.
(...) 
Dans un communiqué, le PDG de Ryanair Michael O'Leary a à nouveau fustigé les autorités françaises et exhorté la Commission européenne à "prendre des mesures pour protéger les survols, ce qui permettrait d'éliminer plus de 90 % de ces annulations".
 
L'Association internationale du transport aérien (Iata), qui rassemble plus de 300 compagnies captant 83 % du trafic mondial, a de son côté accusé les contrôleurs aériens français de "chantage" avec leurs "exigences exorbitantes".
(...)

Mon commentaire : La loi Diard encadre l'organisation du service et l'information des passagers dans les entreprises de transport aérien.

Le retrait en dernière minute du principal syndicat de contrôleurs n’a pas permis aux compagnies aériennes de rétablir leurs programmes de vols à un niveau acceptable.

D’une certaine manière, on peut considérer que la loi Diard a été contournée.

Concernant les raisons de ce conflit, je vous invite à retrouver mon commentaire sur le sujet dans la lettre précédente n°961.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,72 euros en clôture vendredi 26 avril. Elle est en baisse cette semaine de -2,37%.

Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran contre Israël.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,45 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Depuis un mois et demi, le cours de l'action Air France-KLM oscille entre 9,50 et 10 euros.

La faible rentabilité de KLM en 2023, les conflits perturbant les vols entre l'Europe et l'Asie font partie des raisons expliquant la faible valeur de l'action.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +1$ à 107$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +2$ à 89$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 18$. Cela fait deux mois que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites-la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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