N°963, 6 mai 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM et Lufthansa obligés de serrer les boulons

(source La Tribune) 30 avril 2024 - Le premier trimestre n'est pas le meilleur, c'est entendu. Pourtant, les résultats de compagnies européennes pour le début de l'année 2024 ont de quoi inquiéter. Dans l'attente d'IAG le 10 mai, Lufthansa et Air France-KLM ont publié des pertes opérationnelles approchant 1,4 milliard d'euros cumulés. Un sacré coup de froid après les performances records enregistrées l'an dernier.
 
Depuis deux années, Air France-KLM était revenu à des niveaux de pertes maîtrisés, comparables à ceux réalisés en 2019. Avec une reprise légèrement plus tardive, Lufthansa y était parvenu l'an dernier.  À titre de comparaison, les deux groupes affichaient deux fois moins de pertes opérationnelles cumulées au premier trimestre 2023 que cette année. Ils avaient ensuite enchaîné sur une montée en puissance et un été record. Dès lors, comment expliquer ce début d'année compliqué alors que la demande semble encore et toujours se maintenir à des niveaux élevés et que la capacité, le nombre de passagers, le chiffre d'affaires et la recette unitaire continuent de progresser sensiblement.
 
La bataille des coûts unitaires
Les deux groupes ont tout d'abord eu toutes les peines du monde à maîtriser leurs coûts. Les coûts unitaires d'Air France-KLM ont bondi de 4 %, ceux de Lufthansa ont crû de 3 %, hors carburant et quotas carbone. Au sein du groupe français, une partie de la hausse des coûts vient de sa filiale néerlandaise KLM qui a dû décaisser 50 millions de paiement exceptionnel des salaires et autant en raison de perturbation notamment dues aux mauvaises conditions météorologiques aux Pays-Bas, « avec des compensations très élevées pour les clients » selon Steven Zaat, directeur financier d'Air France-KLM. La météo avait déjà affecté la fin d'année 2023.
 
Ces événements exceptionnels n'expliquent pas tout. Les opérations à Amsterdam ont aussi été impactées par des problèmes dans la chaîne d'approvisionnement en début d'année. Et il y a les coûts liés à la hausse d'activité, notamment avec une hausse des frais de personnels (+12 %) ou ceux liés aux achats et consommations pour la maintenance aéronautique (+25 %). D'ailleurs, cette hausse des coûts unitaires s'était déjà ressentie sur le dernier trimestre 2023 où Air France-KLM avait fini dans le rouge.
 
Pour Lufthansa, la situation est quelque peu différente. Le groupe allemand semble avoir été avant tout affecté par les grèves à répétition qui ont affecté la compagnie Lufthansa en Allemagne. Selon les explications de Remco Steenbergen, directeur financier, ce sont les mouvements sociaux qui ont entraîné les coûts unitaires à la hausse.
(...) 
Mesures d'économies supplémentaires
Les deux groupes ont en tout cas décidé d'aller plus loin dans leurs mesures d'économies. Malgré des retombées déjà importantes, Reemco Steenbergen a annoncé : « Au cours des prochains mois, nous nous efforcerons de compenser les effets de la hausse des coûts. Nous avons pris des mesures supplémentaires à cette fin, en particulier chez Lufthansa Airlines, qui est fortement touchée par l'augmentation des frais de personnel et des honoraires. » Le communiqué précise qu'il « est notamment prévu de réduire les coûts d'exploitation, d'arrêter les nouveaux projets et d'évaluer les besoins en personnel supplémentaire dans les domaines administratifs. »
(...)
Air France-KLM annonce, de son côté, une « accélération des initiatives de transformation » qui vient s'ajouter aux 700 mesures déjà en cours pour rationaliser les coûts et améliorer les synergies au sein du groupe, la stabilisation des opérations. Sur ce dernier point, le directeur financier Steven Zaat s'est réjoui du fait que les mesures prises chez KLM commencent à porter leurs fruits avec une amélioration de la performance opérationnelle. Il estime ainsi que cela va lui permettre désormais de réduire ses coûts.
(...) 
Malgré une hausse des coûts unitaires qui devrait être encore de 2 % au cours du deuxième trimestre, le directeur financier table toujours sur une forte réduction au cours de la deuxième moitié de l'année. Cela doit lui permettre de limiter la hausse entre 1 et 2 % sur la totalité de l'exercice. La poursuite du renouvellement de la flotte, avec 47 livraisons d'avions de nouvelle génération cette année (et 32 l'an dernier), doit aussi contribuer à cette maîtrise.
 
Des exercices portés par la demande
Si les deux groupes arrivent à maîtriser ces coûts, ils peuvent encore espérer réaliser de belles années avec une demande toujours forte, avec notamment une montée en puissance des liaisons sur l'Asie et un trafic transatlantique toujours aussi dynamique. Les réservations pour l'été s'annoncent très bonnes chez Lufthansa, largement en hausse par rapport à celles de l'an dernier déjà très satisfaisantes.
(...) 
Lufthansa a d'ailleurs revu à la baisse ses prévisions de résultats avec 500 millions d'euros de moins. Il ne devrait ainsi pas égaler son record de l'an dernier, mais réaliser tout de même un exercice solide avec un résultat opérationnel de 2,2 milliards d'euros.

Le constat est plus nuancé chez Air France-KLM, où le niveau de réservation se maintient sur les différents segments moyen et long-courrier et recule légèrement chez Transavia pour le deuxième trimestre. Mais cela s'inscrit là aussi dans un contexte de hausse de capacités par rapport à l'an passé, légère chez Air France et KLM (+3 % chacune), et très importante chez Transavia (10 à 15 %). Sur l'année, le groupe vise une hausse de capacité totale de 5 %.

Mon commentaire : Les résultats du premier trimestre sont en demi-teinte mais sans mauvaise surprise.

Les investisseurs ne s’y sont pas trompés. Alors que l’action avait perdu environ 15% à l’issue de la présentation en février des résultats annuels 2023, elle est restée stable cette semaine autour de 10€.

Concernant la dette, Air France-KLM a remboursé au mois de mars 452 millions euros d’obligations « OCEANE » (Obligations Convertibles En Actions Nouvelles ou Existantes). Il restera un milliard d’euros à rembourser d’ici la fin de l’année 2024.

À noter : le groupe devra rembourser 1,6 milliard d’euros en 2025 et 1,75 milliard d’euros en 2026.

> Greenwashing : 20 compagnies aériennes, dont Air France, visées par une enquête de l'UE

(source Les Échos) 2 mai 2024 - Air France-KLM et 19 autres compagnies aériennes européennes sont dans le viseur de la Commission européenne. En cause : « des pratiques d'écoblanchiment trompeuses », ou « greenwashing ». Les entreprises sont soupçonnées d'avoir trompé les consommateurs sur les potentielles compensations des émissions de CO2 causées par un vol via des projets climatiques ou l'utilisation de carburants durables.
(...) 
Plainte il y a un an
Cette action des autorités européennes fait suite à une plainte, déposée l'an dernier, de 22 associations européennes de consommateurs, dont l'UFC-Que Choisir et la CLCV pour la France, qui reprochaient à 17 compagnies européennes de « sous-entendre que le transport aérien peut être durable ».
 
 « Des offres mensongères », selon l'UFC-Que Choisir. Pour illustrer ces pratiques trompeuses, l'association de consommateurs a pris l'exemple précis d'Air France, qui propose d'investir 138 euros (en plus du prix du billet) dans les carburants durables pour compenser les émissions de CO2 d'un vol Paris-Copenhague, alors que ces carburants sont encore très peu utilisés.
 
Plusieurs pratiques recensées
« Si les compagnies aériennes concernées ne prennent pas les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes soulevés dans la lettre, les autorités du réseau CPC [autorités du réseau de coopération en matière de protection des consommateurs, NDLR] pourront décider de prendre de nouvelles mesures d'exécution, y compris des sanctions », écrit la Commission. Plusieurs types de pratiques de « greenwashing » ont été recensés.
 
Outre les allégations trompeuses sur les compensations des émissions de CO2, certaines compagnies auraient aussi affirmé évoluer vers un niveau zéro d'émission nette de gaz à effet de serre, sans toutefois en préciser les contours. D'autres compagnies auraient aussi présenté aux clients une comparaison des vols en ce qui concerne leurs émissions de CO2 sans fournir d'informations suffisantes et précises sur les éléments sur lesquels se fonde la comparaison.

> La Commission et les autorités nationales de protection des consommateurs intentent une action contre 20 compagnies aériennes pour pratiques d'écoblanchiment trompeuses

(source france representation ec europa) 30 avril 2024 - À la suite d'une alerte du Bureau européen des consommateurs (BEUC), la Commission européenne et les autorités de l'UE chargées de la protection des consommateurs (autorités du réseau de coopération en matière de protection des consommateurs – CPC) ont envoyé des lettres à 20 compagnies aériennes dans lesquelles elles recensent plusieurs types d'allégations écologiques potentiellement trompeuses et les invitent à mettre leurs pratiques en conformité avec la législation de l'UE en matière de protection des consommateurs dans un délai de 30 jours.
 
Le réseau CPC (...) s'est concentré sur les allégations de compagnies aériennes selon lesquelles les émissions de CO2 causées par un vol pouvaient être compensées par des projets climatiques ou par l'utilisation de carburants durables, auxquels les consommateurs pourraient contribuer en payant des redevances supplémentaires. Les autorités sont préoccupées par le fait que les pratiques recensées puissent être considérées comme des actions ou omissions trompeuses, interdites en vertu des articles 5, 6 et 7 de la directive relative aux pratiques commerciales déloyales. Les compagnies aériennes doivent encore toutefois préciser si ces allégations peuvent être étayées par des preuves scientifiques solides.
 
Principaux éléments de l'action
La Commission européenne et le réseau CPC ont recensé plusieurs types de pratiques trompeuses potentielles de la part de 20 compagnies aériennes, telles que:
 
·         créer l'impression erronée que le paiement d'une redevance supplémentaire pour financer des projets de lutte contre le changement climatique ayant une incidence moindre sur l'environnement ou pour soutenir l'utilisation de carburants alternatifs pour l'aviation peut réduire ou compenser pleinement les émissions de CO2;
·         utiliser le terme «carburants d'aviation durables» (CAD) sans justifier clairement l'incidence environnementale de ces carburants;
·         utiliser les termes «vert», «durable» ou «responsable» de manière absolue ou utiliser d'autres allégations environnementales implicites;
·         affirmer que la compagnie aérienne évolue vers un niveau zéro d'émission nette de gaz à effet de serre (GES) ou vers toute performance environnementale future, sans engagements, objectifs et systèmes de suivi indépendants clairs et vérifiables;
·         présenter aux consommateurs une «calculatrice» permettant de chiffrer les émissions de CO2 d'un vol donné, sans fournir de preuves scientifiques suffisantes quant à la fiabilité de ce calcul et sans donner d'informations sur les éléments utilisés pour celui-ci;
·         présenter aux consommateurs une comparaison des vols en ce qui concerne leurs émissions de CO2, sans fournir d'informations suffisantes et précises sur les éléments sur lesquels se fonde la comparaison.

Prochaines étapes
La Commission européenne et les autorités du réseau CPC ont invité les entreprises concernées à fournir, dans un délai de 30 jours, une réponse exposant les mesures qu'elles proposent pour répondre aux préoccupations découlant de leurs allégations environnementales pour la commercialisation de leurs produits au titre de la législation de l'UE en matière de protection des consommateurs. Après réception des réponses des entreprises, la Commission européenne organisera des réunions avec le réseau CPC et les compagnies aériennes afin de discuter des solutions proposées par celles-ci. En outre, la Commission surveillera la mise en œuvre des modifications convenues. Si les compagnies aériennes concernées ne prennent pas les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes soulevés dans la lettre, les autorités du réseau CPC pourront décider de prendre de nouvelles mesures d'exécution, y compris des sanctions.
(...)

Mon commentaire : En juin dernier (lettre n°918), 22 associations avaient porté plainte contre 17 compagnies aériennes dont Air France-KLM et Lufthansa. Les deux articles ci-dessus relatent les suites données par la Commission Européenne sur ce dossier.

En septembre dernier, le parlement européen a voté la législation Refuel EU qui oblige les compagnies aériennes à remplacer progressivement le kérosène par des « Sustainable Aviation Fuels ».

Il est surprenant de la part des instances européennes de reprocher l’utilisation du terme « Carburants d’Aviation Durables », qui est la traduction en français est « Sustainable Aviation Fuels ».


Quoi qu'il en soit, les entreprises de transport doivent se montrer de plus en plus prudentes sur les termes employés dans leur communication.

Prenons l’exemple de Ryanair : son discours a évolué.

Alors qu’en 2019, elle se présentait comme "La compagnie aérienne la plus propre et la plus écologique d'Europe", en 2023, elle n’est plus que "la grande compagnie aérienne la plus économe en carburant d’Europe ».

Elle est pourtant pour la troisième année consécutive la compagnie aérienne la plus polluante d’Europe (source Le Vif).


Je tiens à rappeler ici mon engagement avec l’association OMNES pour la création d’un Observatoire de l’Aviation Durable.

Au-delà de faire travailler ensemble les parties prenantes, l’objectif était d’apporter des éléments de connaissances neutres et factuelles sur la base de travaux scientifiques reconnus. Ces éléments et leurs sources ont vocation à servir de base pour la communication des compagnies aériennes européennes. Ils peuvent être trouvés sur le site de l'Observatoire de l’Aviation Durable.

> Air Tahiti Nui : Philippe Marie, un nouveau PDG et des défis à relever

(source TourMaG) 3 mai 2024 - Le conseil d’administration d’Air Tahiti Nui a donc tranché le 30 avril dernier.
 
C’est finalement Philippe Marie, actuel président de Marara Paiements, une filiale de l’Office polynésien des Postes et Télécommunications qui prendra les commandes d’Air Tahiti Nui le 1er juillet prochain à la suite de Michel Monvoisin en place depuis 2013.
 
Cet ancien directeur de la Banque de Tahiti n’est pas vraiment un inconnu dans le monde du transport aérien polynésien puisqu’il a déjà occupé le poste de secrétaire général de la compagnie de juin 2004 à mars 2007 et qu’il est entré au Conseil d’administration en octobre dernier.
 
Il arrive avec la mission de donner un nouveau souffle pour le transporteur à la fleur de tiaré dans un moment délicat.
 
La compagnie a enregistré une perte sur l’année 2023 de 3,3 milliards de Fcfp soit presque 27 millions d’euros et évolue désormais dans un environnement très concurrentiel avec en face d’elle Air France qui a augmenté ses fréquences, French bee, Delta et United Airlines au départ des États-Unis.
 
Beaucoup de visiteurs donc, et l’Institut de la statistique de Polynésie française (ISPF) a révélé un nouveau record de fréquentation touristique pour 2023 avec 261 813 visiteurs accueillis. Plus qu’en 2022 et plus qu’en 2019.
 
Cependant, toutes ces compagnies qui desservent la Polynésie tirent les prix vers le bas réduisant considérablement les marges.
 
Pour l’instant et grâce à une trésorerie saine, Air Tahiti Nui détenue à 85% par le gouvernement de la Polynésie a de quoi tenir, mais Moetai Brotherson, le Président veut une révolution. Un nouveau souffle et même un changement de modèle économique.
 
Un nouvel homme à la tête de la compagnie peut incarner ce changement, mais les cartes sont aussi en grande partie dans les mains de ce territoire.
 
En effet c’est le gouvernement qui a favorisé une abondante concurrence ayant pour conséquence une quasi-impossibilité de vendre des billets au juste prix alors que les coûts ont augmenté ces dernières années de 35% dans les Outre-mer.
 
Également, les ventes de la compagnie aérienne dépendent aussi de la politique touristique du gouvernement. Le parc hôtelier est saturé.
(...) 
Réguler la concurrence aérienne, favoriser et inciter les promoteurs à investir dans la construction de nouveaux hôtels sont de la responsabilité du politique et constituent des clés pour la croissance et la rentabilité d’air Tahiti Nui.
 
Ouverture du capital ?
Il y a quelques jours, celui-ci déclarait au micro de Radio 1 Tahiti : « l’entrée au capital de grands groupes du secteur est un facteur de progrès . Est-ce qu’il faut aller vers là ? Si oui, quels sont les partenaires à qui il faudrait proposer d’entrer au capital d’ATN ? C’est à la future équipe dirigeante de nous faire des propositions ».
 
À ce sujet, le déplacement du Président, à Singapour le mois dernier augure, peut-être, d’une entrée au capital d’un grand acteur aérien asiatique ?
 
À ce stade rien n’est acté. Mais un communiqué relayé par le site outremers3603 indiquait que Moetai Brotherson avait été accueilli par l'équipe de direction de Singapore Airlines « avec qui il put discuter des opportunités de développement du transport aérien en Polynésie française. Les échanges ont porté sur des questions de connectivité, de développement touristique et de coopération entre les deux Pays ».
 
Singapore Airlines s’est dit tout à fait favorable à collaborer avec Tahiti comme c'est déjà le cas avec Aircalin.
 
Une assemblée générale des actionnaires, d’Air Tahiti Nui est programmée pour début mai.
 
L’occasion peut être d’en savoir un peu plus sur les stratégies qui commencent à se mettre en place. Toutefois, la demande de l’exécutif au futur PDG de la compagnie a été exprimée clairement ces derniers jours : « Faire en sorte qu’ATN puisse voler de ses propres ailes ».

Mon commentaire : La tâche s’annonce ardue pour le nouveau PDG d’Air Tahiti Nui.

Cet article vient dans la continuité de ce que je vous ai proposé dans la lettre n°959 sur le pilotage contradictoire d’Air Tahiti Nui.

Le gouvernement polynésien, actionnaire principal de la compagnie aérienne, devra se positionner clairement : veut-il une compagnie aérienne locale forte ou une forte concurrence ?

> "Votre sécurité n'est pas à vendre" : les syndicats de pilotes s'opposent au projet d'Airbus d'un seul pilote dans ses avions

(source france3-regions) 30 avril 2024 - Les constructeurs aéronautiques comme Airbus ont pour projet d'automatiser davantage les avions à grand renfort d'intelligence artificielle (IA). Ce qui pourrait aboutir à se passer d'un des deux pilotes à bord, craint le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). Ils ont manifesté le vendredi 26 avril 2024 à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
 
Y aura-t-il un seul pilote dans un avion un jour ? Même si les obstacles sont encore très nombreux, cette idée est loin d'être un fantasme. Airbus travaille déjà depuis des années sur des avions capables de voler avec un équipage réduit. Des programmes qui inquiètent les syndicats de pilote.
 
Opposés au projet de suppression des copilotes
Vendredi 26 avril 2024, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) a manifesté devant le Terminal 2E de l'Aéroport Paris-Charles de Gaulle pour faire savoir son désaccord sur ces projets nommés RCO (Reduced Crew Operations) et eMCO (Extended Minimum Crew Operations) qui visent à réduire le nombre de pilotes dans le cockpit des avions de ligne. Sur les pancartes brandies par les pilotes, on peut lire : "La sécurité demande 2 pilotes aux commandes. Prêt pour un avion sans pilote ? Votre sécurité n'est pas à vendre. Exigez 2 pilotes aux commandes."
 
Le SNPL a souhaité sensibiliser les compagnies aériennes et les autorités sur le nécessaire maintien de deux pilotes dans le cockpit.
(...)
Airbus met des moyens pour réduire les équipages
Selon les syndicats de pilote, les constructeurs aéronautiques poursuivent leurs essais.  "Airbus met aujourd'hui énormément de moyens pour chercher à développer le RCO (Reduced Crew Operations). Sous son impulsion, au niveau réglementaire, une étude de sécurité a été mise en place par l'AESA (...) L'objectif est aujourd'hui un déploiement du RCO sur sa partie long-courrier sur l'Airbus A350 pour 2027 et sa partie moyen-courrier pour 2030. Si tous les volets de ce projet étaient mis en place, cela pourrait signifier -40% d'effectif pilote !", souligne le SNPL France Alpa (syndicat qui fédère les trois quarts des pilotes français) sur son site internet.
(...)
Des compagnies aériennes tentées
Même si d'importants obstacles demeurent sur la voie de l'acceptation internationale, certaines compagnies aériennes ne seraient pas insensibles à cette suppression des copilotes grâce aux nouvelles technologies.
 
En 2021, la compagnie hongkongaise Cathay Pacific aurait déjà réalisé des tests sur un Airbus A350 avec un seul pilote. Des vols plus longs deviendraient ainsi possibles avec une paire de pilotes alternant les pauses de repos, au lieu des trois ou quatre actuellement nécessaires pour en maintenir deux en permanence dans le cockpit. De réelles économies pour les compagnies aériennes.
 
Mais à l'époque, la compagnie avait fait machine arrière.
(...)
De sérieuses questions de sécurité
Lufthansa aurait également travaillé sur ce programme à pilote unique mais n'a pas l'intention de l'utiliser. Il faut dire que la résistance des pilotes est très forte, cela pose aussi de sérieux problèmes de sécurité concernant cette automatisation des aéronefs.
 
Airbus continue de travailler sur ce projet de pilote unique mais la participation des compagnies aériennes n'a pas été signalée.
(...)
Un déploiement sûr nécessiterait en effet une surveillance constante de la vigilance et des signes vitaux du pilote solo par les systèmes embarqués, avait déclaré l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) l'an passé.
 
Airbus n'est pas le seul acteur du secteur à travailler sur cette question. Marc Rochet, le directeur général d'Air Caraïbes et président de French Bee, avait fait savoir lors du Paris Air Forum de 2021, y « travailler » sans donner plus de précisions. Suscitant déjà la colère du SNPL.

Reste que la concrétisation de ce projet n'est pas pour tout de suite. Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (IATA), fédérant une grande majorité des compagnies aériennes mondiales, s'était dit dubitatif l'an passé sur l'éventualité de voir de tels appareils faire leur apparition à moyen terme.
 "À titre personnel, je ne vois pas cela se produire de mon vivant" avait déclaré Willie Walsh, âgé de 61 ans lors d'une conférence de presse en marge du congrès de l'Iata à Istanbul en juin 2023. De plus les appareils en service aujourd'hui et ceux qui sont en train d'être livrés resteront en service 20 ou 25 ans. Or ils ne sont pas équipés pour fonctionner avec un seul pilote.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes ainsi que les avionneurs s'appuient sur le retour d’expérience des rapports de vols pour améliorer en continu la sécurité des vols. Dans ce cadre, l’Intelligence Artificielle a une réelle valeur ajoutée.

Néanmoins, un incident peut être la conséquence d’un enchainement d’évènements non encore connus et improbables : dans un tel cas, l’Intelligence Artificielle risque de montrer ses limites.

Je partage l’avis du patron d’IATA ; le passage à un seul pilote ne pourra pas s’opérer avant plusieurs décennies … ou jamais.

Il conviendra de surveiller le positionnement à venir de l’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne sur les projets e-MCO (Extended Minimum Crew Operations) et le RCO (Reduced Crew Operations) mentionnés dans l'article.

> L’Allemagne augmente de 19% les taxes sur les billets d’avion

(source Air Journal) 4 mai 2024 - L’Allemagne a augmenté ce 1er mai la taxe sur les billets d’avion de 19 % pour atteindre entre 15,53 et 70,83 euros par passager, en fonction du vol.
 
Cette hausse décidée par Berlin, dans le cadre de son budget 2024, a pour objectif assumé de privilégier le train quand cela est possible –le transport ferroviaire voyant dans le même temps son taux de TVA passer de 19% à 7% en janvier dernier, une baisse qui serait couverte par l’augmentation des taxes sur les billets d’avion (650 à 740 millions d’euros selon différentes estimations).
 
L’Association internationale du transport aérien (IATA), qui défend les intérêts de l’aviation civile, a vivement dénoncé cette hausse de la taxe en Allemagne : “Alors que les performances économiques de l’Allemagne sont au mieux anémiques, affaiblir sa compétitivité en augmentant les taxes sur l’aviation relève de la folie politique. Le gouvernement devrait donner la priorité aux mesures visant à améliorer la position concurrentielle de l’Allemagne et à encourager le commerce et les voyages. Au lieu de cela, il a opté pour une ponction à court terme qui ne peut que nuire à la croissance à long terme de l’économie“, a déclaré son directeur général, Willie Walsh.
 
Selon l’IATA, le nombre de passagers internationaux en Allemagne est encore inférieur de 20 % aux niveaux d’avant la pandémie (197 millions de passagers en 2023 contre 248 millions en 2019). Et en raison d’un engagement fort pour l’environnement chez les Allemands, l’impact est encore plus important sur les vols intérieurs avec une baisse de 50% sur la même période (23 millions de passagers domestiques contre 46 millions).
 
Pour sa part, la France a adopté une taxe sur les grands aéroports dans le projet de budget 2024 qui devrait rapporter 600 millions d’euros chaque année pour financer la transition écologique. Selon Aéroports de Paris, “la répercussion sur le billet d’avion sera de l’ordre d’un 1,50 euro par passager en moyenne“.

Mon commentaire : J’ai partagé dans la lettre n°959 un article à propos de l’intermodalité train et avion en Europe dans lequel figurait le projet européen suivant :

« D'ici au 31 décembre 2040, tous les aéroports européens de 12 millions de passagers par an devront ainsi offrir aux voyageurs, une possibilité de correspondance avec les trains grandes lignes, si possible à grande vitesse. »

La politique allemande est on ne peut plus claire : l'augmentation des taxes vise à avoir à l'avenir très peu de vols domestiques et peu de vols moyen-courrier à destination des pays limitrophes.

Ce mécanisme de taxation met à mal la compétitivité des compagnies européennes par rapport aux autres grandes compagnies, en premier lieu Turkish Airlines souvent citée dans mes lettres.

Revue de presse boursière

> Air France KLM : les analystes continuent de s'ajuster après les comptes

(source Boursier) 2 mai 2024 - Air France KLM reprend 2% à 9,82 euros ce jeudi, alors que les analystes continuent de s'ajuster après que le transporteur a annoncé une perte opérationnelle plus importante que prévu au premier trimestre...

JP Morgan 'souspondère' ainsi le dossier Air France-KLM avec un objectif de cours ajusté à 9,30 euros, tandis que Morgan Stanley reste à 'pondération de marché' sur le transporteur aérien, mais avec une cible ramenée à 12,50 euros. Les analystes expliquent que des coûts ponctuels et des dépenses plus élevées ont affecté les résultats, ainsi que de faibles revenus dans le fret.

Bernstein ('surperformance') souligne que le déficit opérationnel a été plus élevé qu'anticipé en raison de 100 millions d'euros de frais accessoires, comprenant un paiement de salaire unique de 50 millions d'euros (chez KLM) et 50 ME de coûts de perturbation principalement en lien avec les conditions météorologiques défavorables à Amsterdam plus tôt dans l'année. La performance commerciale reste solide, la hausse de la recette par siège kilomètre offert et la forte croissance de la compagnie low-cost Transavia soulignant la solidité du segment des voyages de loisirs. Les prévisions ont été maintenues en dehors d'une réduction des dépenses en capital, la direction accélérant ses efforts de réduction des coûts, ce qui devrait conduire à des améliorations séquentielles des coûts unitaires tout au long de l'année...

La Deutsche Bank ('conserver') retient principalement un premier trimestre plus faible que prévu, avec des "ventes de billets d'été prometteuses" qui ne suffiront probablement pas à compenser. Pour Barclays ('surpondérer'), la sous-performance au niveau opérationnel s'explique par la faiblesse des revenus du fret et la croissance élevée des coûts unitaires en raison des perturbations. "Nous nous attendons à ce que l'accent soit mis sur les coûts hors carburant, les flux de trésorerie, les tendances des revenus unitaires et la capacité estivale. Les fusions et acquisitions seront également au centre des préoccupations, avec l'accord en cours avec SAS et le processus de privatisation de TAP".

Mon commentaire : L'annonce des résultats 2023 et des prévisions 2024 avait entrainé en février une chute du cours de l'action Air France-KLM de 15%.

Les résultats mitigés du premier trimestre ont plutôt rassuré les investisseurs, ils ont été convaincus que l'année 2024 sera pour Air France-KLM conforme aux objectifs.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,97 euros en clôture vendredi 7 mai. Elle est en hausse cette semaine de +2,57%.

Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran contre Israël.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Depuis un mois et demi, le cours de l'action Air France-KLM oscille entre 9,50 et 10 euros.

Les résultats du premier trimestre n'ont pas inquiété les investisseurs, le cours de l'action a progressé de plus de 2% cette semaine.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -5$ à 102$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -5$ à 84$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en baisse cette semaine, à 18$. Cela fait deux mois que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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