N°966, 27 mai 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je vous rappelle que l'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra le mercredi 5 juin 2024 à 14h30 à l'Hôtel Hilton de Roissy. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page Actionnaires, rubrique Assemblée Générale. Y figurent notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Comme les années précédentes, je propose à ceux d'entre vous qui êtes actionnaires du groupe Air France-KLM de me confier leurs pouvoirs.

Vous retrouverez dans mon Flash n°102 la manière de procéder.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Le gouvernement étudie une nouvelle hausse de la taxation des billets d'avion

(source Les Échos) 23 mai 2024 - Les compagnies aériennes et les membres du gouvernement ne parlent décidément pas la même langue. Alors que les représentants du secteur passent leur temps à alerter les pouvoirs publics sur la perte de compétitivité du transport aérien français, chaque congrès de la Fédération nationale de l'aviation (Fnam) est l'occasion d'annoncer, plus ou moins clairement, un nouvel alourdissement de la fiscalité sur les billets d'avion.
 
La dernière édition n'a pas échappé à la règle. Aux détours d'une présentation du secrétariat général à la planification écologique (SGPE), les participants ont eu la surprise d'apprendre que les services du gouvernement étudiaient une nouvelle hausse de la taxe dite de solidarité (TSBA), anciennement surnommée « taxe Chirac », qui renchérirait encore un peu plus le prix des billets d'avion en France.
 
Les vols internationaux, pas assez taxés ?
Selon le secrétaire adjoint du SGPE, Frédérik Jobert, l'objectif serait de combler l'écart de taxation « en euros à la tonne de CO2 » entre les vols domestiques, les vols intra-européens et les vols long-courriers, qui échappent en partie à la fiscalité française et européenne. L'écart serait déjà de un à quatre entre un vol intérieur et un vol international (146 euros la tonne pour le premier contre 34 euros pour le second) et pourrait atteindre un à cinq en 2025 et jusqu'à un à sept en 2030, dans la perspective d'une révision de la taxation européenne de l'énergie.
 
« Quand on additionne les dispositifs, le niveau de taxation implicite est de facto très inférieur sur l'international et nous n'avons pas de tabou à combler ce gap-là », a expliqué Frédérik Jobert. La question est plutôt quel outil utiliser. C'est le sujet des travaux en cours. Il me semble que la TSBA serait l'outil le plus adapté, mais nous allons continuer à en discuter avec vous dans les semaines à venir ».
 
Une mesure en préparation pour le PLF 2025
De source proche du dossier, les réflexions seraient déjà bien avancées et pourraient déboucher sur une forte augmentation de la TSBA sur les vols long-courriers en 2025, actuellement fixée à 63,07 euros par vol en classe premium et 7,51 euros en classe éco. Certains évoquent un possible doublement du tarif applicable en classe affaires. Mais il faudra attendre la présentation du projet de loi de finances 2025 pour savoir précisément, le gouvernement ayant déjà fait partiellement machine arrière en 2023 sur la question de la taxation des billets d'avion.
 
La ligne suivie par le gouvernement en matière de transport aérien reste en effet difficile à suivre. Comme l'a répété ce jeudi le ministre des transports, Patrice Vergriete, il a clairement pris ses distances avec la tentation de la décroissance pour réduire les émissions de CO2. « Nous assumons le développement du transport aérien », a-t-il réaffirmé. Le ministre des transports a également assuré ne pas avoir de projet de nouvelle taxe sur l'aérien.
 
Une politique de « maîtrise de la demande »
Cependant, l'exécutif n'a pas pour autant renoncé à réguler l'accès au transport aérien à travers ce que le secrétaire adjoint du SGPE appelle « la maîtrise de la demande » et qui consiste, en gros, à renchérir le prix des billets d'avion via le levier fiscal. Mais sans faire de l'avion un mode de transport réservé aux catégories sociales les plus aisées et sans aggraver le déficit de compétitivité des compagnies aériennes françaises vis-à-vis de leurs concurrents internationaux, précise Frédérik Jobert.
 
L'inquiétude des compagnies françaises
Ce qui suscite néanmoins de l'inquiétude chez les compagnies françaises, dont la part de marché en France, tombée à 38 %, a reculé de 1 point par an depuis 20 ans. Entre les surcoûts de carburants d'aviation durable et les taxes, l'écart de prix entre, par exemple, un Nice-Singapour via Roissy-CDG et un grand « hub » extra-européen, comme Istanbul ou Doha, peut déjà atteindre plusieurs centaines d'euros. Mais l'écart de coût lié à la TSBA joue aussi au bénéfice des autres grands hubs européens non soumis à cette taxe spécifiquement française.
 
« Nous avons déjà du mal à intégrer les contraintes environnementales européennes dans notre modèle économique, face à des concurrents extra-européens qui n'ont pas les mêmes contraintes, souligne la directrice générale d'Air France, Anne Rigail. Toute mesure franco-française visant à réduire le trafic ou à ajouter des taxes me semble dangereuse pour le pavillon français ».

Mon commentaire : La hausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA) vient s’ajouter aux réglementations environnementales. Elle va fragiliser davantage le pavillon français.

Air France subira de plein fouet cette hausse de la TSBA qui s’appliquera principalement sur la quasi-totalité des vols long-courrier de la compagnie tricolore.

Les autres compagnies aériennes opérant depuis Roissy Charles de Gaulle, notamment celles du golfe, seront peu concernées.

Elles pourront en effet choisir de ne pas l’appliquer aux passagers concernés en ventilant son coût sur l’ensemble des passagers empruntant leurs lignes.

Dès lors, comment interpréter les signaux envoyés par les pouvoirs publics français ?

Le ministre des transports déclare « assumer le développement du transport aérien ». Évoque-t-il le transport aérien français, européen ou mondial ?

De son côté, le secrétaire général adjoint à la Planification Écologique, indique ne pas vouloir « aggraver le déficit de compétitivité des compagnies aériennes françaises vis-à-vis de leurs concurrents internationaux ».

C’est pourtant la conséquence évidente de cette mesure pour Air France.

> Ce que Lufthansa doit encore faire avant de racheter ITA…

(source Mistertravel) 23 mai 2024 - Selon le quotidien italien Corriere della Sera, avant le rachat d’ITA Airways, le groupe allemand Lufthansa doit encore faire de nouvelles concessions face aux autorités européennes de la concurrence, dont les points chauds sont les créneaux horaires sur les routes Milan-Linate et celles du transporteur italien vers l’Amérique du nord.
 
Les exigences de la Commission européenne
 
Le délai accordé par l’UE au groupe aéronautique allemand pour apporter des rectifications au dossier a expiré hier, mardi 21 mai. Jusqu’à présent, Lufthansa et ITA Airways sont prêtes à céder 11 à 12 pour cent de leurs respectifs créneaux horaires à l’aéroport de Milan-Linate. En revanche, les autorités de la concurrence exigent un pourcentage de 30% des créneaux de décollage et d’atterrissage.
 
Au total, la Commission européenne aurait initialement considéré 39 itinéraires comme problématiques. Une solution a désormais été trouvée pour 22 de ces itinéraires, mais pas encore pour les autres 17. Douze sont des liaisons court-courriers de Milan-Linate/Rome-Fiumicino vers l’Europe centrale et cinq sont des liaisons long-courriers de Rome-Fiumicino vers l’Amérique du nord.
 
Un problème de distances et d’alliances…
 
Mais ce sont surtout les liaisons long-courriers qui posent problème au groupe Lufthansa. Bien que la compagnie allemande ne propose pas de vols depuis l’Italie vers l’Amérique du Nord elle-même, ses partenaires United Airlines et Air Canada, membres de Star Alliance, proposent des vols vers et depuis l’Italie. Pour l’heure, ITA n’est pas prête à arrêter ses liaisons transatlantiques et Lufthansa ne se retirera pas non plus de l’alliance
 
Une possible solution… à perte!
 
La solution pourrait être la suivante: Lufthansa renoncerait pendant quelques années aux revenus provenant des liaisons italiennes de la future coentreprise, surtout aux revenus des vols d’ITA Airways vers l’Amérique du nord.
 
Dans ce cas, Lufthansa perdrait environ 205 millions d’euros en rachetant ITA, sur la base de l’entrée prévue des Allemands dans la compagnie aérienne italienne avec un total 41 pour cent au départ.

Mon commentaire : L’intérêt de ce nouvel article sur le projet de Lufthansa est de fournir davantage de données chiffrées.

On peut en tirer deux enseignements :

- la proposition de Lufthansa est encore loin des exigences de la Commission Européenne,

- la problématique de position dominante sur les lignes long courrier depuis l’Italie n’est pas réglée.

À moins qu’un nouveau délai soit accordé à Lufthansa pour modifier sa copie, il lui restera la solution « à perte » décrite dans l’article.

Lufthansa sera-t-elle prête à relever ce pari stratégique ?

> Le bénéfice de Ryanair dopé par une clientèle et des tarifs en hausse

(source AFP) 21 mai 2024 - La compagnie aérienne irlandaise Ryanair a annoncé lundi un bénéfice annuel net en hausse de plus d'un tiers, porté par une hausse du nombre de passagers et de ses tarifs, malgré un coût du carburant en hausse.
 
La compagnie a pu compter sur "un premier semestre record et un fort trafic pour Pâques fin mars", a indiqué dans un communiqué le directeur général de la compagnie Michael O'Leary, qui prévient toutefois que les prix qui s'annoncent moins élevés que prévu sur le trimestre en cours.
 
Le résultat net est ressorti en hausse de 34% à 1,92 milliard d'euros pour l'exercice annuel 2023/2024 achevé fin mars.
 
Le chiffre d'affaires annuel a augmenté de 25% à 13,44 milliards d'euros, porté par un trafic en hausse de 9% à 183,7 millions de passagers tandis que le tarif moyen a augmenté de 21% à 49,80 euros, a précisé Ryanair.
 
Ryanair, qui avait inauguré en novembre le premier dividende régulier de son histoire, avec 400 millions d'euros distribués aux actionnaires pour l'exercice, a aussi annoncé lundi un rachat d'actions de 700 millions d'euros.
 
Mais l'entreprise prévient s'attendre à une "hausse modeste" de ses coûts par siège pour l'exercice qui démarre, avec en outre des tarifs moins élevés que prévu au début de son premier trimestre.
(...) 
"Avantage concurrentiel"
La compagnie a vu lors de son exercice 2023/24 ses coûts d'exploitation augmenter d'un quart, principalement en raison d'une augmentation de 32% des coûts de carburant, mais aussi "de la hausse des coûts de personnel (...) et des retards de livraison de Boeing", a pointé Ryanair.
 
Pour autant, les coûts par siège restent maîtrisés, affirme la compagnie, qui met en avant un "avantage concurrentiel croissant" avec ses concurrents européens.
 
Ryanair prévoit d'augmenter son trafic de 8% lors de l'exercice en cours, pour atteindre entre 198 et 200 millions de passagers. La compagnie vise 300 millions de passagers d'ici 2034.
 
"Les retards de livraison de Boeing constitueront un énorme problème pour Ryanair", selon Olly Anibaba, analyste chez Third Bridge, qui s'attend à ce que la compagnie ne reçoive que la moitié des avions promis "ce qui pourrait réduire le volume de passagers de 5 à 10 millions" sur l'année.
 
Par ailleurs, le différend entre Ryanair et des agences de voyages en ligne "a provoqué une baisse du trafic passagers et une réduction de 5% des revenus" sur l'exercice achevé, selon l'analyste, pour qui "la résolution de ce problème" devrait être positive pour la compagnie.
 
Ryanair avait vu son bénéfice net chuter de 93% sur un an au troisième trimestre, pâtissant notamment du fait que plusieurs agences de voyages en ligne, comme Booking.com, Kiwi ou Kayak, avaient arrêté en décembre de vendre ses billets.
 
La compagnie dénonçait de longue date les pratiques de ces entreprises, affirmant que de nombreux sites vendaient ses billets plus chers, facturaient des majorations cachées et transmettaient à la compagnie de fausses informations de contact et de paiement.
 
Ryanair avait ainsi salué une nouvelle "bienvenue", qui avait néanmoins pesé négativement sur son résultat. Elle a depuis janvier normalisé ses relations avec plusieurs de ces opérateurs, par des accords autorisant la vente de ses vols.

Mon commentaire : Les résultats de la compagnie à bas coûts irlandaise sont excellents.

Malgré cela, Ryanair a pris la décision de fermer sa base de Bordeaux, continue de solliciter des aides des collectivités territoriales et continue d’exercer une forte pression sur les aéroports pour diminuer le montant des redevances.

Le bénéfice annuel 2023-2024 de Ryanair dépasse 1,9 milliard d’euros.

Ce n'est pas anecdotique. Si sur le prochain exercice il dépasse 2 milliards d'euros, son PDG Michael O’Leary percevra contractuellement un bonus égal à 100 millions d’euros soit 20 fois la rémunération annuelle du PDG d’Air France-KLM !!!

Note : l’exercice comptable de la compagnie Ryanair ne se fait pas sur l’année civile mais du 1er avril au 31 mars.

> Airbus : le feu vert approche pour l'A321 XLR, l'avion qui doit changer la donne du long courrier

(source Les Échos) 24 mai 2024 - Airbus peut déjà mettre le champagne au frais, car il aura très bientôt une grande nouvelle à fêter. À savoir la certification d'un nouveau modèle d'avion particulièrement attendu par les compagnies aériennes : l'A321 XLR.
 
Après plus de 5 ans d'efforts, le dernier-né de la famille A320 devrait obtenir le mois prochain le feu vert de l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), dernière étape avant les premières livraisons et le début d'une carrière commerciale qui s'annonce particulièrement prometteuse.
 
Le directeur de l'AESA, Florian Guillermet, a lui-même annoncé ce jeudi, lors du congrès de la fédération de l'aviation, une certification de l'A321 XLR « avant l'été ».
 
Avion multitâche
L'appareil a achevé tous les essais en vol et au sol et a satisfait aux exigences de l'AESA et de la FAA américaine, qui devrait valider sa certification européenne dans la foulée. Il ne reste plus aux équipes d'Airbus qu'à compléter la documentation technique. La première compagnie à le mettre en ligne devrait être Iberia, qui attend son premier exemplaire pour la fin de l'été.
 
Sur le papier, l'A321 XLR n'est qu'un dérivé de l'A321, le plus gros modèle de la large gamme de monocouloirs d'Airbus. Mais comme le soulignait Florian Guillermet lui-même, cet avion est susceptible de « changer la donne, en matière de connectivité et d'économie du transport aérien ».
 
Avec l'A321 XLR, Airbus offre en effet le premier avion « deux en un », capable d'assurer aussi bien des vols moyen-courriers que long-courriers, avec le même niveau de confort qu'un gros-porteur long-courrier. Et ce, grâce à son autonomie sans équivalent pour un monocouloir, y compris chez Boeing. Elle lui permet de parcourir jusqu'à 8.700 kilomètres sans escale - l'équivalent de 11 heures de vol - avec jusqu'à 220 passagers à son bord en configuration bi-classes.
 
Des vols long-courriers pour le coût d'un moyen-courrier
De quoi desservir en vol non-stop la plus grande partie de l'Europe ou de l'Amérique du Sud depuis New York ou la plus grande partie de l'Amérique du Nord, de l'Afrique et de l'Asie depuis l'Europe. Et ce pour un coût au siège et une consommation de carburant nettement inférieurs à ceux d'un gros-porteur.
 
Iberia prévoit ainsi de desservir Boston et Washington au départ de Madrid, deux lignes sur lesquelles elle utilise actuellement un A330. Ce qui lui permettra de réduire la consommation de carburant d'environ 30 %, mais aussi d'ouvrir de nouvelles lignes directes vers des métropoles secondaires aux flux de trafic trop faibles pour être desservies en direct par un gros-porteur. Et avec, en prime, la possibilité d'utiliser l'avion sur des lignes intra-européennes en fonction de la saisonnalité.
 
Tour de force technique
Pour réussir ce tour de force, les ingénieurs d'Airbus ont dû adapter un réservoir de carburant central supplémentaire dans le ventre de l'appareil. Ce qui a nécessité des modifications des trains d'atterrissage, des volets des ailes et du système informatique des commandes de vols. Mais aussi de gros efforts d'innovation pour garantir la sécurité.
 
À la demande de l'AESA et de la FAA, l'avionneur a même dû revoir sa copie, ce qui a retardé le programme d'un an, en ajoutant une sorte de « liner » sur le fuselage, afin de pouvoir garantir l'absence de risque d'embrasement en cas d'atterrissage sur le ventre, avec une résistance à une vitesse de chute jusqu'à 7,6 mètres par seconde.
 
Seconde ligne
Ces efforts ont déjà commencé à payer. Avec plus de 500 exemplaires commandés par une vingtaine de clients à fin 2023, l'A321 XLR est déjà le plus gros succès commercial d'Airbus avant une entrée en service. Un succès tel qu'il a même justifié l'installation d'une seconde chaîne d'assemblage dédiée à Toulouse, en plus de celle de Hambourg.
 
C'est d'ailleurs là que se jouera l'épreuve suivante pour Airbus : celle de la production en série et de la livraison sans retard supplémentaire d'un appareil aussi complexe qu'un long-courrier.

Mon commentaire : Comme son petit frère l’Airbus A321LR, l’A321XLR possède des atouts indéniables :

  - une distance de décollage et d’atterrissage inférieure à celle des avions bicouloirs, ce qui lui donne l’accès à beaucoup plus d’aéroports qu'eux, des aéroports mieux positionnés pour les passagers et moins chers,

  - la possibilité d’utiliser l'avion sur des vols long-courrier pour les programmes été et moyen-courrier pour les programmes hiver,

  - pour les passagers, une cabine à 6 sièges de front en classe économique, plus confortable comparée aux 10 sièges de front des avions bicouloirs.

Mais ce nouvel appareil présente aussi des inconvénients :

  - la vitesse de croisière, mach 0,79 contre mach 0,85 pour les Airbus A350 et Boeing B787 : c’est 20 à 30 minutes de plus de vol sur un trajet de 9 heures

  - la différence d’autonomie d’environ 1000 km entre l’A321 LR et XLR nécessite l’ajout d’un réservoir. La masse maximale au décollage restant identique, le nombre maximum de passagers sera forcément réduit,

  - le risque de cannibalisation pour les compagnies aériennes majors si elles opèrent des lignes en point à point depuis / vers des aéroports secondaires en lieu et place de la desserte de leur hub,

  - pour les vols de plus de 9H30 en A321 XLR, l'obligation d'un équipage à trois pilotes qui nécessite d’avoir un poste de repos équipage, ainsi que de disposer d’un espace de stockage conséquent pour la restauration (le catering).

Cet appareil devrait trouver son marché sur du point à point, pour desservir des villes moyennes sans passer par les hubs des grandes compagnies aériennes. Il pourrait être utilisé en monoclasse pour une clientèle loisirs ayant un budget serré.

Le choix entre les modèles LR et XLR sera délicat. Le XLR permet d'effectuer 1000 kilomètres de plus que le LR. Pour le rentabiliser, les compagnies aériennes devront le positionner sur des liaisons non faisables en LR mais uniquement en XLR. Elles sont en nombre très limité.

Pour l'instant, le groupe Air France-KLM a commandé des A321 NEO sans préciser le modèle exact. Les contraintes sur les slots à Schiphol ou à Orly conduisent à privilégier les A321 LR car ils emportent davantage de passagers que l'A321 XLR.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,560 euros en clôture vendredi 24 mai. Elle est en hausse cette semaine de +0,38%.

Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran contre Israël.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Depuis un mois et demi, le cours de l'action Air France-KLM oscillait entre 9,50 et 10 euros.

Les résultats du premier trimestre n'ont pas inquiété les investisseurs, le cours de l'action a progressé de près de 9% en deux semaines.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est stable à 104$. Il était à 94$ fin juin, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +1$ à 84$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en légère baisse cette semaine, à 20$. Cela fait deux mois que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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